國際航運(yùn)市場(FFA).ppt

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1、FFA的產(chǎn)生及定義,國際航運(yùn)市場不僅受世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的影響，而且受政治、自然等因素的影響，這些因素的綜合作用通過航運(yùn)市場的價(jià)格波動反映出來。而運(yùn)價(jià)的波動，會給承租人或船東帶來經(jīng)營中的不確定性，使承租人或船東處于不利地位，甚至遭受巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，航運(yùn)界人士一直致力于對運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理的探索。隨著航運(yùn)市場波動的加劇，控制市場風(fēng)險(xiǎn)的方法經(jīng)歷了從“船隊(duì)拆分經(jīng)營”到“浮動指數(shù)法”，以至新出現(xiàn)的“運(yùn)費(fèi)衍生品FFA”。 FFA（Forward Freight Agreements）為遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議。傳統(tǒng)的航運(yùn)市場是實(shí)貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運(yùn)費(fèi)，它是一種運(yùn)費(fèi)的衍生品。FFA的概念由

2、Clarksons于1991年首次提出。其有效地引入機(jī)制，就單獨(dú)的航線進(jìn)行交易。1992年，歐洲兩家著名船運(yùn)公司(Bocimar和Burwain)簽訂了第一個干散貨的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約。,FFA交易的情況簡介,一、交易量 二、交易主體 三、交易品種 四、交易機(jī)構(gòu),一、交易量,FFA自誕生以來，最先應(yīng)用于干散貨航線，以后又逐步擴(kuò)大到油輪航線。在過去15年間，80%的交易量在歐洲的船東和貿(mào)易商之間完成。2002年之后，隨著航運(yùn)市場百年不遇的猛漲，市場波動進(jìn)一步加劇，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場快速發(fā)展。以波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)為標(biāo)的物的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約交易量節(jié)節(jié)上升，全球海運(yùn)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)交易的市值從1

3、992年的2億美元，增長到2004年的250億美元(其中干貨為120-150億美元)，短短十二年，增長了125倍，見圖1。,圖1,二、交易主體,表1 FFA交易市場主要參與者,表2 2005年奧斯陸國際海運(yùn)交易所各類交易成員及交易量構(gòu)成,三、交易機(jī)構(gòu),隨著FFA交易需求量的增加，場外交易存在的種種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步顯現(xiàn)出來，各大金融衍生品交易機(jī)構(gòu)紛紛涉足其中，為FFA交易提供結(jié)算服務(wù)。自挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所(NOS) 于2001年首次開展FFA交易結(jié)算服務(wù)以來，不斷有交易機(jī)構(gòu)投入到這一新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。截至到目前，提供FFA交易服務(wù)的機(jī)構(gòu)主要有挪威國際海運(yùn)交易所奧斯陸期貨期權(quán)結(jié)算所(IMAREXNOS)、

4、紐約商業(yè)交易所(NYMEX)、LCH.Clearnet和新加坡交易所亞洲結(jié)算行(SGX AsiaClear )等。,四、交易品種,目前，挪威國際海運(yùn)交易所奧斯陸期貨期權(quán)結(jié)算所(IMAREXNOS)提供的交易品種最為豐富，可提供10條干散貨航線和12條油輪航線的結(jié)算服務(wù)。紐約商業(yè)交易所的結(jié)算平臺可提供10條油輪航線的遠(yuǎn)期合約的結(jié)算服務(wù)。LCH.Clearnet所推出的場外運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的票據(jù)及財(cái)務(wù)結(jié)算服務(wù)已涉及到6條油輪航線和11條干散貨航線的遠(yuǎn)期合約。新加坡交易所亞洲結(jié)算行目前可提供3條油輪航線和9條干散貨航線的遠(yuǎn)期合約。,表3 IMAREXNOS上市交易及結(jié)算品種,表4 紐約商業(yè)交易所(NYMEX

5、)上市交易及結(jié)算品種,表5 LCH.Clearnet上市交易及結(jié)算品種,表6 新加坡交易所亞洲結(jié)算行(SGX AsiaClear)上市交易及結(jié)算品種,波羅的海干散貨指數(shù)航線的構(gòu)成,BDI指數(shù)是目前公認(rèn)的國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)費(fèi)水平的指標(biāo)之一。它的計(jì)算方法如下: BDI (BCITCavg+BPITCavg+BSITCavg+BHSITCavg)X0.25X0.11 其中Bcl、BPI、Bsl和BHSI分別是好望角型船指數(shù)、巴拿馬型船指數(shù)、超靈便型船指數(shù)和靈便型船指數(shù);0.11是調(diào)整系數(shù)。BDI指數(shù)就是由這四種船型運(yùn)費(fèi)指數(shù)的平均值乘上一個調(diào)整系數(shù)得到的。,Bcl、BPI和BSI指數(shù)的構(gòu)成航線如下:

6、 1.Bcl指數(shù)的構(gòu)成航線及其權(quán)重: C2:圖巴朗/鹿特丹16萬長噸(10%誤差)鐵礦石運(yùn)輸航線，不包括裝卸費(fèi)，包括節(jié)假日6天裝卸，抵達(dá)裝卸港后6小時(shí)起算，宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后10天內(nèi)，銷約時(shí)間在指數(shù)制作日后30天內(nèi)，船齡最大18年，運(yùn)價(jià)按照每長噸計(jì)算，傭金率為3.75%，權(quán)重10%; c3:圖巴朗/北侖、寶山15萬噸(10%誤差)鐵礦石航線，不包括裝卸費(fèi)，18米吃水，裝載效率根據(jù)港口條件而定，卸載效率為3萬噸每晴天工作日，抵達(dá)裝載港后6小時(shí)內(nèi)起算，抵達(dá)卸載港后24小時(shí)內(nèi)起算，宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后20天內(nèi)，銷約時(shí)間在指數(shù)制作日后35天內(nèi)，船齡最大18年，運(yùn)價(jià)按照每公噸計(jì)算，傭金率3.75%

7、，權(quán)重15%: c4:理查德灣/鹿特丹15萬噸(10%誤差)煤炭運(yùn)輸航線，報(bào)價(jià)不包括裝卸平艙費(fèi)，裝載效率根據(jù)港口條件，卸載效率2.5萬噸每晴天工作日。裝卸時(shí)間從抵達(dá)裝港后18小時(shí)內(nèi)，抵達(dá)卸港后12小時(shí)內(nèi)起算.宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后25禾內(nèi)，銷約時(shí)間在指數(shù)制作日后40天內(nèi)，航線船齡最大15年。運(yùn)價(jià)按照每公噸計(jì)算，傭金率3.75%，權(quán)重5%: C5:西澳大利亞/北侖、寶山15萬噸(10%誤差)鐵礦石運(yùn)輸航線，不包括裝卸費(fèi)，18米吃水，裝載效率根據(jù)港口規(guī)定，卸載效率3萬噸每晴天工作日。裝卸時(shí)間從抵達(dá)裝卸港后6小時(shí)內(nèi)起算，抵達(dá)卸貨港后24小時(shí)內(nèi)起算。宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后20天內(nèi)，銷約時(shí)間在指數(shù)制作日

8、后35天內(nèi)，船齡最大18年。運(yùn)價(jià)按照每公噸計(jì)算，傭金率3.75%，權(quán)重15%:,c7:玻利瓦爾/鹿特丹15萬公噸(10%誤差)煤炭運(yùn)輸航線，不包括裝卸平倉費(fèi)，裝載效率5萬噸每晴天工作日(包括節(jié)假日)，卸載效率2.5萬噸每晴天工作日(包括節(jié)假日)，裝卸時(shí)間從抵達(dá)裝卸港后12小時(shí)內(nèi)起算。宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后20天內(nèi)，銷約時(shí)間在指 數(shù)制作日后35天內(nèi)，船齡最大15年。運(yùn)價(jià)按照每公噸計(jì)算，傭金率3.75%，權(quán)重5%; C8一3至 c11一3是期租航線，期租船滿足如下條件:17.2萬載重噸，船齡不超過10年，最大尺寸19萬立方米，最大船長289米，最大型寬45米，吃水17.75米，滿載航速14.5節(jié)，

9、空載航速15.0節(jié)，耗油56公噸，海上不用柴油; c8_03:大西洋往返航次，直布羅陀一漢堡范圍內(nèi)交船和還船，指數(shù)制作日前5一15天內(nèi)成交，航程30一45天，傭金率3.75%，權(quán)重10%; C9_03:歐洲大陸/遠(yuǎn)東，阿姆斯特丹一鹿特丹一安特衛(wèi)普范圍內(nèi)交船，中國一日本范圍內(nèi)，指數(shù)制作日前5一15天內(nèi)成交，航程65天，傭金率3.75%，權(quán)重5%; C10_03:太平洋往返航次，中國日本范圍內(nèi)交船和還船，指數(shù)制作日前5一15天內(nèi)成交，航程30一40天，傭金率3.75%，權(quán)重20%;,Cll_03:遠(yuǎn)東/歐洲大陸，中國一日本范圍內(nèi)交船，阿姆斯特丹一鹿特丹一安特衛(wèi)普范圍內(nèi)還船，指數(shù)制作日前5一巧天內(nèi)成

10、交，航程65天，傭金率3.75%，權(quán)重5%; C12:格拉斯通/鹿特丹15萬噸(10%誤差)煤炭運(yùn)輸航線，不包括裝卸平倉費(fèi)，裝載效率4.5萬噸每天(包括節(jié)假日)，卸載效率2.5萬噸每天(包括節(jié)假日)，裝卸時(shí)間從抵達(dá)裝卸港后12小時(shí)內(nèi)起算。宣載時(shí)間在指數(shù)制作日后25天內(nèi)，銷約時(shí)間在指數(shù)制作日后40天內(nèi)，最大船齡15年，以公噸計(jì)算，傭金率3.75%，權(quán)重10%o 2.BPI指數(shù)構(gòu)成航線及其比重: BPI指數(shù)都是由期租航線構(gòu)成，期租船滿足如下條件:7.4萬噸載重噸巴拿馬型船，船齡不超過7年，最大尺寸 8.9立萬方米，最大船長225米，吃水13.95米，滿載32噸燃油或者壓艙28噸燃油時(shí)航速是14節(jié)，

11、海上不使用柴油。 PIA--03:大西洋往返航次，交還船在Skaw一直布羅陀范圍，航程45一60天，主要貨物是糧食、煤炭、礦石等。傭金率3.75%，權(quán)重25%;. P2戈03:sk腑直布羅陀/遠(yuǎn)東，Sk脾一直布羅陀范圍內(nèi)交船，臺灣一日本范圍內(nèi)還船，航程60一65天，主要貨物是糧食、煤炭、礦石等。傭金率3.75%，權(quán)重25%: P3A--03:跨太平洋航線，日本一韓國范圍內(nèi)交還船，航程35一50天，主要貨物是糧食、煤炭、礦石等。傭金率3.75%，權(quán)重25%; P4_03:遠(yuǎn)東 /NOPAC，SKPASS，日本一韓國范圍內(nèi)交船，經(jīng)過美國西岸到，Skaw一直布羅 陀范圍內(nèi)還船，航程50一60天，主要

12、貨物是糧食、煤炭、礦石等。傭金率3.75%，權(quán)重25%。,3.BSI指數(shù)的構(gòu)成航線及其比重: SIA:安特衛(wèi)普一Skaw/遠(yuǎn)東，安特衛(wèi)普一Sk明范圍內(nèi)交船，新加坡一日本(包括中國)范圍內(nèi)還船，航程60一65天，傭金率5%，權(quán)重12.5%: SIB:恰那卡萊(土耳其)/遠(yuǎn)東，經(jīng)過恰那卡萊時(shí)交船，新加坡一日本(包括中國)范圍內(nèi)還船，航程50一55天，傭金率5%，權(quán)重12.5%: S2:日本/NO以C，在日本一韓國范圍內(nèi)交還船，35一40天航程，傭金率5%，權(quán)重25%。S3:日本/直布羅陀一Skaw，在日本一韓國范圍內(nèi)交船，直布羅陀一Skaw范圍內(nèi)還船，航程60一65天，傭金率5%，權(quán)重25%; S

13、4A:美國 /Skaw，美國交船，Ska，還船，航程30天，傭金率5%，權(quán)重12.5%: S4B:Sk明/美國，Skaw交船，美國還船，航程30天，傭金率5%，權(quán)重12.5%o,航線涉及的部分專業(yè)知識介紹：,期租/程租 1.航次租船 （Voyage Charter） 航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸活動，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費(fèi)用，租船人按約定支付運(yùn)費(fèi)。 2.定期租船 （Time Charter） 定期租船又稱“期租船”或“期租,是指由船舶出租人向承租人提供約定的有出租人配備船員的船舶，有承租人

14、在約定的時(shí)間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的一種租船方式。 公噸、長噸的換算 1：1.1 英、美制,宣載、銷約 裝卸條款： 晴天工作日，包括節(jié)假日,FFA合約介紹,目前FFA分有場內(nèi)和場外交易(OTC)，其更多采用場外交易的方式。 場外交易 場內(nèi)交易,場外交易,場外交易所采用的合約文本主要有兩類，一類是由遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(Forward Freight Agreement Brokers Association，F(xiàn)FABA)制定的 FFABA合同，該合同是FFABA協(xié)會成員所主要使用的合同；另一類是由國際互換和衍生品協(xié)會制定的ISDA合同，該合同主要在一些大銀行和大公司之間使用。目前，

15、有將近75的FFA場外交易參與者在使用FFABA合同，其余的25則選擇使用ISDA合同。,FFABA,,ISDA,,場外交易流程,見附件,場內(nèi)交易,場內(nèi)交易的FFA作為一種標(biāo)準(zhǔn)化合約，其合約文本的設(shè)計(jì)自然是一個重要因素。以IMAREX為例，IMAREX作為迄今為止提供FFA交易品種最全的交易所，其對FFA合約文本的設(shè)計(jì)也顯得格外嚴(yán)謹(jǐn)，表7為某條干散貨程租航線FFA交易的合約文本。 由于場內(nèi)交易是在有組織的交易所進(jìn)行交易，因此，在場內(nèi)交易中，交易所扮演了重要的角色。目前，各大交易機(jī)構(gòu)均設(shè)有為場內(nèi)交易提供服務(wù)的交易平臺，如IMAREX的電子交易平臺Trayport和電子服務(wù)平臺MPS，只有IMAR

16、EX的會員才可以進(jìn)場進(jìn)行FFA交易，而“結(jié)算會員”除了可以進(jìn)場交易外，還可以通過NOS對交易進(jìn)行結(jié)算。,表7 IMAREX干散貨FFA交易合約文本,FFA套保操作實(shí)例,對BCI（理查德灣-鹿特丹FFA，150000噸）的干散貨航線C4航線進(jìn)行套期保值 賣方：2006年10月15日，一個租好望角型船的操作商希望可以對沖因?yàn)闅W洲需求減少所造成的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率下跌風(fēng)險(xiǎn)。 BCI的C4航線目前的價(jià)格是17.8美元/噸。看了經(jīng)濟(jì)預(yù)報(bào)之后，航運(yùn)的操作商希望可以將07年的C4運(yùn)費(fèi)費(fèi)率鎖定在17.8美元/噸。操作上決定用FFA對沖一半的好望角船貨，即75000噸，而不是整船。 買方： 同時(shí)，一個進(jìn)口煤的歐洲電廠，希

17、望可以固定船運(yùn)成本，在17.7美元買入07年C4的FFA。 經(jīng)紀(jì)： FFA經(jīng)紀(jì)人確認(rèn)并且把2個潛在的對家撮合在一起。他們商定并且同意把價(jià)格定在他們期望的買賣價(jià)的中間值，即17.75美元。雙方同時(shí)也要求通過新加坡交易所進(jìn)行結(jié)算服務(wù)。,經(jīng)紀(jì)人準(zhǔn)備了一個已經(jīng)商定條款的交易確認(rèn)概要： 賣方：船運(yùn)的操作商 買方：電廠 航線BCI的C4 數(shù)量：75000噸（75手） 合約價(jià)格：17.75美元/噸 最后結(jié)算日：每季度的最后一天，也就是07年1月31日，4月30日，7月31日和10月30日 結(jié)算依據(jù)：每季度的最后7天的指數(shù) 在新加坡交易結(jié)算行進(jìn)行結(jié)算。 賣家套期保值的結(jié)果： 每季度進(jìn)行結(jié)算：,船運(yùn)操作商成功的

18、賣出套期保值了07年的C4航線，獲取了157500的利潤。 在上面的例子中，航運(yùn)操作商交易FFA頭寸所產(chǎn)生的利潤可以對沖掉在現(xiàn)貨市場租出07年收取的較低的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。在另外一方面，電廠由于在FFA頭寸的損失，放棄了在07年度可以節(jié)省下的更低的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。然而用FFA將運(yùn)費(fèi)費(fèi)率鎖定在17.75美元允許電廠預(yù)先準(zhǔn)確的計(jì)算它們的業(yè)務(wù)成本。,新交所保證金系統(tǒng)的運(yùn)行,初始保證金： 期貨市場交易者在下單買賣期貨合約時(shí)必須按規(guī)定存入其保證金賬戶最低履約保證金。 維持保證金： 客戶必須保持其保證金賬戶內(nèi)的最低保證金的金額。 每日無負(fù)債結(jié)算制度（又稱逐日盯市）：是指每日交易結(jié)束后，交易所按當(dāng)日結(jié)算價(jià)結(jié)算所有合約的盈虧、交易保證金及手續(xù)費(fèi)、稅金等費(fèi)用，對應(yīng)收應(yīng)付的款項(xiàng)實(shí)行凈額一次劃轉(zhuǎn)，相應(yīng)增加或減少會員的結(jié)算準(zhǔn)備金。,新交所部分航費(fèi)產(chǎn)品的保證金列表,