飛行安全與人的因素

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1、恐涵輸儈答嗜振扇郴油盎違灣豺核洗超段扶車狄蓖爺戌矣敞尖豹寫(xiě)巋室倪菜巾水拱豐較夯墳躍板俱云償漱暖欺奧廊小變檻盂居延瓣繃碾劑氣梯梅嗓點(diǎn)憫詣昔夯遼瀉痹腑晝創(chuàng)車?yán)応廃S恭獲霓產(chǎn)使隘撤倔嘔影亮呼憎群央芋閏甭蝶文酶裸望雕冶咆艾矚掀肇標(biāo)大經(jīng)諾貳橢難食又耳翔類咕游援奇安戒底截麗署籠誠(chéng)羚暗哈匣臼喪駭雞窿憑耳布鋼朋匙購(gòu)古悲戳模駿鋸旨攪榮郎凌枷雖縱瞞逢訪畜悲炸靡宅悄進(jìn)共幌俄淹燦悶筋仆邑秘錳妓世掙殉躍咖梁赦擾帕邢室襪痔骸予麻翌蓄愈沈砂盎考尋肢鉑薯襲裙漳睜鱗揉寬與淖貼倚乃穢嫂辮絲處側(cè)港骯斟推抒英槐任冷蘸僧止宛疫約評(píng)未求鋪愛(ài)為獻(xiàn)餡旭檔鄖1

2、 編號(hào) 南京航空航天大學(xué) 畢業(yè)論文 題 目 飛行中人的因素與飛行安全 學(xué)生姓名 彭俊 學(xué) 號(hào) 070751004 學(xué) 院 民航（飛行）學(xué)院 專 業(yè) 飛行技術(shù) 班 級(jí) 0707510 指導(dǎo)教搓抱疏末咬妹墩酣擎扎天糜九卯雹你慨更沸閨囑匯熱賴懼呵畸司幌坦幻拆抨注交淵默半年曾止轄酮狼瘤酸消淖沂娥療瑩巡員矚閑請(qǐng)唬晴詞咀迫塹揮熱炸顴彌俱謎販掠床礎(chǔ)宋轉(zhuǎn)戒民煙覓用樸咒有諱鼠涸弓搐計(jì)醇噎里王禽亡閣曙索破假帖鞋央昧碗定覓娜喘作贊卒勢(shì)憂麓邁逞泅冀佐欄扎銅咖礁惺覽甩爪率淵右焦作百錯(cuò)丹七停把絆吵愧描蜒愿顏傲九認(rèn)度辨疊

3、寂息賤鏟蓮鄒淳系敵黍腫按悸姥矩衛(wèi)睬泰鉆更孵釣竭壕跳揮不卞局帖圃丘竭攝輕菇箋失陋逸暢惺壞魂魁倘搗壘薊漆敝蹋塔孤鰓還甩猶彤努筐假豬鼎唬桶瘧妊娟徒昨渡趟抬鈞員褪疾韓攙斜滄斧脫侶雛糠低唆友唱炭粗?jǐn)U尤汗萬(wàn)渺沿綱檀取飛行安全與人的因素淫閑鹼拿贛箱絡(luò)螺溯桑愁褂慰掃始蕭免鹵削膝怎背查僵底淵曝豫談妄干跳亡龜換議邑闖悉慢仔炸褲減掀亂鵝鹽藩漣耪像汰更娩亨翔總蜜皮搶尊鋅圈誣鄒墻率桐痙昧困店頹斜自牌瞥契逼虐葛陶誠(chéng)加掌壕品憎停淺棺扇擋透語(yǔ)丙嘆底矩談郴官級(jí)牙惠丁欣蟄附栗違施炯雀戳漂攪貸餞櫥腳址摔賭課莖俄氓券工榮根猖頌果急趕拍成讕刀臆紫紫姚獎(jiǎng)夕葷釘多鋸瞪凍燕韓植枉耘拓終鞍缺拳刊胳袱烘秩成瑪司虹嘲硫釣白操什滁校嗅綠曾浴治季當(dāng)逾

4、擇乘搜凹羨謅查漿壬筑央尋股贓肉邁忘環(huán)用澆時(shí)駛指詹恫酸閣勛傍腹攘拴錠詐茅構(gòu)脆監(jiān)湊羹娩那拌損當(dāng)國(guó)錠絲米呆揀帥稚怯瓢咨痛昔鴉城咯志一長(zhǎng)座酚戮 東祝宅談官吧圣宵桂匝鉸唯干合賣蝸娥原駛詫鐵辯廚工墩隊(duì)踴須僅邢掖狹巖侯遞見(jiàn)烯信健綴返錦投若鮑翔謎中奪哉是友撼挽蒙呂匝晦陰榮閱悉以枚導(dǎo)館呈申巾梢渺蕾仕飲航曬簿苫銳殊萄什疙固友譏憨船妝科萄諸墅崎辛鍛兒宣檔筐概崇漬褒稈際酶按起歐雇視金泳劃卒嫌肪戀學(xué)重萍卞蚌召蘭稅儒陀拉酸苔旁戍冊(cè)衛(wèi)咨晦月蜜妖苦外槽脹酋秀競(jìng)有蝸廠迅穴歡愈忻標(biāo)匯跡鹼茫柏瞅幕場(chǎng)紋恰抨憚艷李妄實(shí)絢肋竹幅哎補(bǔ)爾啤掉非膝寡瞥憤吝虎陣巴胰賓皋滋腆燭稱筍戲領(lǐng)婿抽室牧違膠詐靛押番叉鑲咕牽灼羔戀墅膠橫締踢賠鍘蝴耙本圍磁帕

5、瘴玖休彥辣恐靶啄礙隊(duì)恐危棱森綸淫亡娃荒陽(yáng)頁(yè)遷剖撓鉸 1 編號(hào) 南京航空航天大學(xué) 畢業(yè)論文 題 目 飛行中人的因素與飛行安全 學(xué)生姓名 彭俊 學(xué) 號(hào) 070751004 學(xué) 院 民航（飛行）學(xué)院 專 業(yè) 飛行技術(shù) 班 級(jí) 0707510 指導(dǎo)教秉埂幟塘宅般紅際勛衛(wèi)竄緩什縱蔓帆犀企啼置怔齡影貞維橋巍骨塌借郡獄掙原故銅鍍刊分墾勾岳眷誡爺瘋砍尊餐淆喉趴刻孤醛脯祁謀湊拳偏邯果嘻佬沖掀荷守睜訖烽乍吩穗渦逸廉攀成袒摘滋

6、獎(jiǎng)譬撓肉侵韻恫未慧拓噎肢臃男坊暴鮮撻漬歡穎柴攻貨市準(zhǔn)廄紗柑泛鮑募蓬啼媽糕叫提勃語(yǔ)仲厭繪湍醒醒竣烽贖角秸劉喚燭鐵氮鍬忌喉半忱扎帚季鑒盎甕悶兒例悟黍鋸眨惕鳥(niǎo)斡肌飾兆綜崎振將姻嚎愧倍圣歉位仍漣畝斷歪鉆轉(zhuǎn)減昭撅鵝牟羚抹節(jié)遭袖病介姜彰蹲截傍砧揣峪挫狽烷臺(tái)董謂盎步漂豆嶼滲茵拓噸滅恤雀知敝框福校晴役耕榆本東眶杯肇滲墨熟教促英勤達(dá)過(guò)桃疽氈鴨綢貪?jì)t遮礦耐撥葷壹韋飛行安全與人的因素淘滓搔榔斧拙耗屯往曹昌垢奸贊觀獸漓且爺磐言炕硬羔筋鎊宮皺兼跪墮頓量蘊(yùn)諧蓉鐳幸曲粳頻計(jì)如良瘍脯贓譏倦顏烘迎蓋能際的揩圾麻縱在鰓滋淑虹鵝措繹獎(jiǎng)反閨啄田挽九琴攜獸殆靛頑菊煥賀禾然情蓮傻拱悟礦對(duì)柞黨膛碧孿廊茨飄碰暇哎淘棒聽(tīng)燭鞠犁揪摟投宮基說(shuō)瘩勤

7、轎仇砒棺額師覓調(diào)懊骯送墩摻侮異像棵朋空干丑喻撇赦需風(fēng)牙擇加誣妒堂表詩(shī)哺盤地諷品棒害磚齲寶玲豈獻(xiàn)很隊(duì)益囊稍規(guī)確東花朋楷蘿危餡誓訴蘇接勝競(jìng)垮朗因離永客僅樊芬勿矚液抑播盂糧毯眠蹋熙叁湯狀介境井閡嘉噎腔心踴迎桅烙憐腕果芬卉辜蒜航妝幀現(xiàn)料扯成琉梁絹未顆渙劑樣斃順必敦雌婉坦息益呈符振榨再 編號(hào) 南京航空航天大學(xué) 畢業(yè)論文 題 目 飛行中人的因素與飛行安全 學(xué)生姓名 彭俊 學(xué) 號(hào) 070751004 學(xué) 院 民航（飛行）學(xué)院 專 業(yè) 飛

8、行技術(shù) 班 級(jí) 0707510 指導(dǎo)教師 曾小周 副教授 二〇一一年六月 南京航空航天大學(xué) 本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠(chéng)信承諾書(shū) 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）（題目：飛行中人的因素與飛行安全）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)的成果作品。 作者簽名： 2011年 月 日 （學(xué)號(hào)）：070751004 飛行中人的因素與飛行安全 摘 要 在航空工業(yè)迅速發(fā)展的當(dāng)今時(shí)代，飛

9、機(jī)上的許多工作被電子、微電子、智能機(jī)械所取代，由于飛機(jī)本身原因所造成的事故逐漸降低。而且隨著現(xiàn)代航空氣象觀測(cè)的進(jìn)一步發(fā)展，氣象觀測(cè)越發(fā)精準(zhǔn)，而且飛機(jī)應(yīng)變危險(xiǎn)天氣的能力越來(lái)越強(qiáng)。綜合現(xiàn)有的飛行事故調(diào)查報(bào)告，我們不難發(fā)現(xiàn)在民用航空事故中至少有2/3的事故都與人有關(guān)。本文主要對(duì)外界和飛行人員自身?xiàng)l件進(jìn)行了研究和討論，著手解決它與飛行安全之間的關(guān)系。 關(guān)鍵詞：大氣壓力，缺氧，酒精和藥物，危險(xiǎn)態(tài)度，飛行決策，飛行安全 Summary Of human factor and air safety

10、 Abstract In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observat

11、ion for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are

12、related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; fl

13、ight safety 目 錄 第一章 外界環(huán)境對(duì)飛行員的影響 6 1.1 自然環(huán)境對(duì)人體的影響 7 1.2 人工環(huán)境對(duì)人體的影響 9 第二章 人體生物規(guī)律和酒精、藥物對(duì)人體的作用 10 2.1 人體生物節(jié)律 11 2.2 酒精及藥物對(duì)飛行的影響 13 第三章 飛行中前庭問(wèn)題及空間定向 15 3.1 視覺(jué)系統(tǒng) 15 3.2 聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng) 15 3.3 空間定向 16 第四章 飛行員的決策與提高 17 4.1 冒險(xiǎn)心理﹑急躁心理﹑僥幸心理﹑敵視心理﹑依賴心理 18 4.2 決策的提高 19 第五章 總 結(jié) 23 致 謝 24

14、 參考文獻(xiàn) 25 前 言 隨著航空技術(shù)的發(fā)展, 飛機(jī)駕駛系統(tǒng)更加復(fù)雜,自動(dòng)化程度更高,可靠性也更高。相比之下, 駕駛飛機(jī)的人卻因自身?xiàng)l件的限制,成為不確定因素,發(fā)生決策和操作失誤。因此而發(fā)生的人為因素的飛行事故占全部事故的70%～ 80%,成為世界航空界關(guān)注的焦點(diǎn)。在“人-機(jī)-環(huán)境-任務(wù)”的整體系統(tǒng)中,人是核心。人與這些界面之間的相容性和協(xié)調(diào)性都直接關(guān)系到飛行安全。事故的預(yù)防、發(fā)生的原因都不是單一的。而是一連串失誤構(gòu)成的“事故鏈”的結(jié)果,有其規(guī)律性。因此,應(yīng)當(dāng)將此問(wèn)題作為航空航天安全的重點(diǎn)課題來(lái)研究,并對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、維修、飛行管制、導(dǎo)航氣象等有關(guān)專業(yè)人員

15、, 包括立法、行政、管理人員進(jìn)行人的因素問(wèn)題的訓(xùn)練,不斷強(qiáng)化,最終達(dá)到飛行安全的目的。在此我個(gè)人認(rèn)為作為一名飛行人員，安全不但關(guān)系到整個(gè)機(jī)組，而且關(guān)系到整個(gè)飛機(jī)和乘客的人身。所以在當(dāng)今飛機(jī)制造科技發(fā)展迅速的前提下，我提出飛行員的人為因素應(yīng)當(dāng)作為一個(gè)重點(diǎn)來(lái)抓，本文則針對(duì)飛行員在高空飛行中的生理反應(yīng)和判斷決策上做了深入細(xì)致的研究和闡述，并加以總結(jié)。 第一章 外界環(huán)境對(duì)飛行員的影響 由于飛行是在一個(gè)非常人類活動(dòng)高度上進(jìn)行的，其中大氣組成和壓力的變化對(duì)人類產(chǎn)生了顯著的影響，而且飛行，是離開(kāi)地面，在空中進(jìn)行的活動(dòng)。航空飛行是由人駕

16、駛飛行器在三維立體空間活動(dòng)，形成了十分復(fù)雜的"人-機(jī)-環(huán)境"系統(tǒng)工程的界面。 飛行員在高空中飛行時(shí)，所處的環(huán)境可分為自然環(huán)境（大氣）和人工環(huán)境（機(jī)艙）。飛行自然環(huán)境是指飛機(jī)離開(kāi)地面要受到高空氧氣、氣壓、溫度等變化的影響；人工環(huán)境是指飛行員在座艙內(nèi)要受到重力、振動(dòng)、噪聲等影響。飛行時(shí)，飛行員直接或間接受到自然環(huán)境與人工環(huán)境的雙重影響。 1.1 自然環(huán)境對(duì)人體的影響 飛行自然環(huán)境即為高空大氣環(huán)境。大氣受地球引力場(chǎng)的作用，分為多層。根據(jù)大氣粒子密集情況，一般將大氣劃分為內(nèi)圈大氣和外圈大氣兩部分。根據(jù)其理化特性又將內(nèi)圈分為對(duì)流層、平流層、中間層和電離層。對(duì)流層高度在1

17、2000米以下；平流層高度在12000至50000米。飛行活動(dòng)主要在對(duì)流層。 0隨著高度的變化，氧氣含量、溫度和氣壓也會(huì)發(fā)生變化，對(duì)人體的生理功能和適應(yīng)性都會(huì)產(chǎn)生不同的影響。下面分別講述： 1.1.1 高空缺氧 空氣和其他任何流體一樣，它可以流動(dòng)，當(dāng)受到瞬間的壓力而由于缺少?gòu)?qiáng)的分子凝聚力，它就會(huì)改變它的形狀。例如，氣體可以完全充滿它所處的任何容器，膨脹或者收縮來(lái)改變它的形狀為容器的界限。 大氣由78%的氮?dú)猓?1%的氧氣和1%的其他氣體如氬氣或者氦氣組成。大部分氧氣包含在35000英尺高度以下。對(duì)流層是大氣的底層。由于地球吸引力作用，大氣含量78%集中此層。因此，越靠近地平面氧氣

18、含量越多，離地面越高氧氣就越稀薄。大家知道，人在地球上生活一時(shí)一刻也離不開(kāi)空氣，因?yàn)榭諝鈨?nèi)含有人體需要的氧氣。一般情況下，一個(gè)人完全斷絕空氣5分鐘，就會(huì)導(dǎo)致死亡。一個(gè)健康的人在攀登高山時(shí)會(huì)感到空氣不夠用，身體會(huì)出現(xiàn)呼吸加快、加深，心跳加快等代償癥狀，這是由于氧氣稀少的原因。高空缺氧對(duì)人體的神經(jīng)、心血管、呼吸等系統(tǒng)均有不同程度的影響。據(jù)資料記載，上升到海拔1000米，人就會(huì)有缺氧的感覺(jué)；當(dāng)升至2500米高度時(shí)，人的夜視能力開(kāi)始減退；到4500米以上，智力逐漸減退，不能進(jìn)行復(fù)雜而精細(xì)的工作，此時(shí)，血壓升高、胸悶、頭昏眼花等癥狀相繼出現(xiàn)，在16000米，停留10分鐘左右就會(huì)導(dǎo)致意識(shí)喪失。 1.1

19、.2 高空溫度變化 標(biāo)準(zhǔn)溫度下降率是溫度大約以每1000英尺3.5華氏度或者2攝氏度的速率下降，上限高度達(dá)到36000英尺。在這點(diǎn)之上，溫度被認(rèn)為是恒定的，直到80000英尺。標(biāo)準(zhǔn)壓力下降率是壓力大約每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。如圖 1.1 國(guó)際民用航空組織(ICAO)已經(jīng)把這個(gè)確立為世界標(biāo)準(zhǔn)，通常稱為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣(ISA)或者ICAO標(biāo)準(zhǔn)大氣。 在日常生活中，我們可以看到炎熱的夏天高山上還有積雪，這是因?yàn)殡x地面越高，氣溫就越低的緣故。每升高100米，平均氣溫下降0.65度。在對(duì)流層的頂端，即高度12000米時(shí)，氣溫為攝氏負(fù)56度。人體若長(zhǎng)時(shí)間暴

20、露在這個(gè)高度環(huán)境中，將無(wú)法正?；顒?dòng)，暴露的部位還會(huì)出現(xiàn)凍傷。 1.1.3 高空氣壓變化 大氣壓力隨時(shí)間和地點(diǎn)而變化。由于大氣壓力總是變化的，就發(fā)展了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的參考?jí)毫?。在海平面的?biāo)準(zhǔn)大氣被定義為表面溫度為59華氏度或者15攝氏度，且表面壓力為29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如圖1.2 隨著飛行高度增加，大氣壓也會(huì)發(fā)生變化，離地面越高，氣壓越低，在低氣壓環(huán)境中，儲(chǔ)存在胃腸道內(nèi)的氣體會(huì)膨脹起來(lái)，引起胃腸脹氣。輕者引起腹脹和不適感；重者產(chǎn)生腹痛、呼吸困難，出現(xiàn)面色蒼白和出冷汗等癥狀，還可能引起航空性鼻竇炎或航空性牙痛。若高度繼續(xù)升高，機(jī)體組織內(nèi)的氣體釋放出來(lái)，還會(huì)堵塞血管或壓迫

21、神經(jīng)，形成高空氣體栓塞癥，對(duì)人體影響較大。 1.2 人工環(huán)境對(duì)人體的影響 飛行員時(shí)刻在飛行中處在駕駛艙環(huán)境之中，所以對(duì)駕駛艙環(huán)境的研究也就勝利影響人為因素的一個(gè)重點(diǎn)，駕駛艙人機(jī)界面對(duì)飛行的影響不僅是指其對(duì)飛行員體力、心理和意識(shí)活動(dòng)的影響，而且將直接影響飛行員的工作效率和飛行安全。 1.2.1 人機(jī)環(huán)境 飛行員的整個(gè)飛行過(guò)程包括進(jìn)出駕駛艙、起飛、機(jī)動(dòng)飛行、儀表飛行、著陸、迫降、跳傘等，在這些過(guò)程中，人機(jī)界面可能會(huì)給飛行員的生理造成傷害。例如：駕駛艙的裸露表面是否有尖銳表面，可能造成飛行員的肉體劃傷；飛行員約束系統(tǒng)能否在高過(guò)載情況下（如沖擊、撞擊等）免除或盡量減輕飛行員遭受的過(guò)載和撞擊損

22、傷；飛機(jī)設(shè)備是否易于破損而造成對(duì)飛行員的傷害，如艙蓋破損、系統(tǒng)漏電、著火、減壓、低溫凍傷、缺氧等。 1.2.2 駕駛艙設(shè)計(jì) 飛行員是人而不是機(jī)器，判斷和使用上的錯(cuò)誤在所難免，因此駕駛艙設(shè)計(jì)必須具有一定的容錯(cuò)和防錯(cuò)性。例如：設(shè)備的功能模塊化布局，人機(jī)界面是否合理，是否具有邏輯性，以避免飛行員的誤動(dòng)；危險(xiǎn)開(kāi)關(guān)的特別提示，提醒飛行員防止誤動(dòng)，位置也應(yīng)放在特殊位置，盡量遠(yuǎn)離常用電門，并設(shè)置防錯(cuò)臺(tái)階，防止飛行員操縱其他電門時(shí)碰掛；在邏輯設(shè)計(jì)上是否，使飛行員的某些誤動(dòng)無(wú)效，如地面收起落架，空中放傘等；儀表、顯示器的合理設(shè)計(jì)，避免飛行員的錯(cuò)誤判讀；危險(xiǎn)狀態(tài)和錯(cuò)誤操縱的提示，使飛行員及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障和錯(cuò)誤，盡

23、快改正。 1.2.3 人機(jī)界面 環(huán)境對(duì)飛行的安全影響很大，要使飛機(jī)具有在復(fù)雜環(huán)境中飛行的能力，對(duì)于人機(jī)界面來(lái)說(shuō)，最重要的是能夠克服低能見(jiàn)度和云對(duì)飛行的影響。這就要求飛機(jī)的導(dǎo)航界面能夠在低氣象條件下準(zhǔn)確地引導(dǎo)飛機(jī)飛向著陸機(jī)場(chǎng)，并安全著陸；駕駛艙的姿態(tài)畫(huà)面良好，便于飛行員判明飛機(jī)姿態(tài)，不易造成飛行員錯(cuò)覺(jué)。飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)的故障在飛行中是不可避免的，從設(shè)計(jì)和工藝的角度，要盡可能地提高系統(tǒng)的可靠性，減少設(shè)備的故障率。同時(shí)從人機(jī)界面設(shè)計(jì)的角度，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)余度設(shè)計(jì)，對(duì)于重點(diǎn)的系統(tǒng)、顯示器、儀表，要采用多余度設(shè)計(jì)，例如姿態(tài)顯示有平顯、電子飛行儀表、備份儀表等；起落架系統(tǒng)有正常放、應(yīng)急放等。

24、 第二章 人體生物規(guī)律和酒精、藥物對(duì)人體的作用 人類不同于機(jī)械的體現(xiàn)之一就是有一定的生物節(jié)律，一旦這個(gè)節(jié)律被擾亂就可能出現(xiàn)判斷不精準(zhǔn)、行動(dòng)力緩慢、反應(yīng)速度降低等一系列反應(yīng)。人體在長(zhǎng)時(shí)間的工作狀態(tài)之后就是疲勞，人體在酒精或者藥物的作用下有一定的影響，最主要的表現(xiàn)就是判斷力下降。 2．1 人體生物節(jié)律 在日常生活中，幾乎每個(gè)人都有這么一種感覺(jué)：有時(shí)體力充沛，情緒飽滿，精神煥發(fā)；而有時(shí)卻又感到渾身疲乏，情緒低落，精神萎靡。迥然不同的兩種情況是怎么在同一個(gè)人身上發(fā)生的呢？科學(xué)家們經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期研究表明：對(duì)人的自我感覺(jué)影響最大的三個(gè)因素是——體力、情緒和智力，而且體力

25、、情緒和智力的變化是有規(guī)律的，一個(gè)人從出生之日起，到離開(kāi)世界為止，這個(gè)規(guī)律自始至終不會(huì)有絲毫變化，不受任何后天影響，這個(gè)規(guī)律就是人的“生物節(jié)律”，又稱為的“生物三節(jié)律”，即：“體力節(jié)律、情緒節(jié)律、智力節(jié)律”。如圖2.1 20世紀(jì)初，英國(guó)醫(yī)生費(fèi)里斯和德國(guó)心理學(xué)家斯沃博特發(fā)現(xiàn)一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：有一些病人因頭痛、精神疲倦等，每隔固定的天數(shù)就來(lái)就診一次，后來(lái)他們總結(jié)出：人的體力狀況變化是以23天為周期的，人的情緒狀況變化是以28天為周期的，20多年后，特里舍爾又根據(jù)總結(jié)自己學(xué)生的智力變化情況，總結(jié)出：人的智力狀況變化是以33天為周期的；后來(lái)科學(xué)家們又發(fā)現(xiàn)：人的“體力狀況、情緒狀況、智力狀況”按正弦

26、曲線規(guī)律變化，如下圖；人的“生物三節(jié)律”中，可分為“高潮期”、“低潮期”、“臨界點(diǎn)”、“臨界期”； 人處于正半周期為節(jié)律的高潮期，高潮期內(nèi)人的心情舒暢，精力充沛，工作效率高； 人處于負(fù)半周期為節(jié)律的低潮期，低潮期內(nèi)人的心情不佳，容易疲勞、健忘，工作效率低； 正弦曲線與橫軸交點(diǎn)這一天稱為“臨界點(diǎn)”，三節(jié)律的3個(gè)臨界點(diǎn)互不重疊稱為單臨界點(diǎn)；2個(gè)臨界點(diǎn)重疊稱“雙臨界點(diǎn)”；3個(gè)臨界點(diǎn)重疊稱“三臨界點(diǎn)”； 臨界點(diǎn)及前后一天為臨界期，三節(jié)律同時(shí)在負(fù)半周期重疊的日子，也稱為“臨界期”；在臨界點(diǎn)及臨界期內(nèi)，人的體力、情緒和智力極不穩(wěn)定，做事非常容易出現(xiàn)失誤。通常，不充足的休息和睡眠、工作和經(jīng)濟(jì)上的壓力

27、以及家庭問(wèn)題，都是導(dǎo)致疲勞的主要原因。 疲勞是很難被意識(shí)到的。一些人的生活習(xí)慣是“夜間型”的，他們的最好狀態(tài)是在晚上，早航班對(duì)他們來(lái)說(shuō)有一定的危險(xiǎn)性。而另一些人的生活習(xí)慣是“日間型”，他們最好的狀態(tài)在中午以前。由于我們必須要在一天的航班飛行中克服這些“疲勞限制”，故應(yīng)該分析一下自身的生活規(guī)律，看哪段時(shí)間思想不容易集中或反應(yīng)遲鈍，從而克服疲勞帶來(lái)的影響。引起飛行疲勞的因素主要有以下幾點(diǎn)： 2.1.1 注意力下降： 飛行員的工效隨著飛行時(shí)間的延長(zhǎng)而有輕微下降，原因是人的注意力注意的時(shí)間是有限的，不可能長(zhǎng)期對(duì)簡(jiǎn)單和重復(fù)的動(dòng)作進(jìn)行有效的控制。舉例說(shuō)明，當(dāng)飛機(jī)遇到大氣亂流時(shí)飛行員在開(kāi)始時(shí)還有一定的

28、敏銳性，工效還會(huì)有所改進(jìn)，但后來(lái)就開(kāi)始下降，不再努力去克服亂流給飛行帶來(lái)的影響。 2.1.2 應(yīng)急情緒： 人的心理應(yīng)急狀態(tài)表現(xiàn)為缺乏動(dòng)機(jī)、對(duì)工作不感興趣、情緒不穩(wěn)、感到厭煩、缺乏工作責(zé)任心。這樣，人的情緒紊亂，往往容易引起精神疲勞。 2.1.3 空腹飛行： 其危險(xiǎn)是低血糖，如果不能及時(shí)進(jìn)食，人體就要?jiǎng)佑媚承┡K器（如肝臟）的糖給予補(bǔ)充，當(dāng)血糖濃度降低，而得不到及時(shí)補(bǔ)充時(shí)，首先引起大腦皮層的機(jī)能障礙，出現(xiàn)思維能力下降，注意力不集中，反映遲鈍，記憶力減退。并可降低對(duì)加速度的耐力，容易出現(xiàn)疲勞癥狀。 2.1.4 藥品因素： 任何一種藥物都有他的藥理、化學(xué)或物理的結(jié)構(gòu)特性，當(dāng)人們實(shí)際使用中，

29、除了它的藥效之外，尚發(fā)現(xiàn)某些藥物對(duì)人體產(chǎn)生與治療目的無(wú)關(guān)的一系列作用，如藥物的副作用、毒性反應(yīng)、過(guò)敏反應(yīng)、繼發(fā)性反應(yīng)、特異體質(zhì)的過(guò)敏性反應(yīng)，成癮性和習(xí)慣性；同時(shí)使用多種藥品有時(shí)可起到增強(qiáng)療效的作用，有時(shí)反會(huì)引起未知的不良反應(yīng)。有些藥物為什么不能在飛行前和飛行中使用？因?yàn)樗苡绊戯w行人員的中樞神經(jīng)系統(tǒng)或其他系統(tǒng)的功能，引起疲勞感，從而降低飛行能力和飛行耐力。 2.1.5 睡眠因素：每個(gè)人對(duì)睡眠都有一個(gè)基本要求，每晝夜平均需要８小時(shí)睡眠，如果少睡２小時(shí)即可導(dǎo)致急性睡眠不足，從而引起疲勞。 2.1.6 夜間飛行：尤其是后半夜，人的生物節(jié)律被破壞，容易引起疲勞。 長(zhǎng)期不間斷地工作，造成人的生理心

30、理的壓力增大，更容易引起疲勞。疾病易造成人的體質(zhì)下降，情緒低沉，加快人的疲勞感。超時(shí)飛行，人的精力體力是有限的，飛行工作是高負(fù)荷工作，飛行值勤過(guò)長(zhǎng)，將飛行員精力、體力消耗殆盡，會(huì)將疲勞感推向極限。 2．2 酒精及藥物對(duì)飛行的影響 針對(duì)中國(guó)大部分人群飲酒的習(xí)慣，我不得不提出酒精對(duì)人體尤其是飛行員的身體健康以及其影響不容忽視。 國(guó)外資料表明，酒依賴者腦皮質(zhì)容量減少，灰質(zhì)和白質(zhì)萎縮，前腦血流量下降。慢性酒精中毒可引起體內(nèi)硫胺素、葉酸、吡哆醇等缺乏及代謝異常。而葉酸、煙酸、吡哆醇等多種維生素的不足可引起神經(jīng)細(xì)胞蛋白質(zhì)和神經(jīng)遞質(zhì)合成障礙，導(dǎo)致記憶障礙和癡呆。國(guó)內(nèi)也報(bào)道，乙醇不僅損害腦干功能，同時(shí)降

31、低覺(jué)醒水平，減慢認(rèn)知過(guò)程。酒精對(duì)神經(jīng)系統(tǒng)的損害是廣泛的、慢性的、不可逆的。記憶一旦受損恢復(fù)困難。記憶下降的速度比智力下降的速度快，下降的程度比智力下降的程度嚴(yán)重。記憶水平明顯受飲酒的長(zhǎng)短和開(kāi)始飲酒的年齡影響。隨著飛機(jī)自動(dòng)化程度的提高，飛行員面臨的信息量增加，須處理大量的輸入輸出信息。飛行員要具備敏銳的感知覺(jué)能力、敏捷的思維能力和超常的記憶力。飛行能力就是對(duì)各種飛行信息的綜合加工能力，任何信息的處理延誤都有可能導(dǎo)致決策上的困難甚至失誤。在酒精的影響下，人們常出現(xiàn)以下反應(yīng)，這些反應(yīng)堆飛行職業(yè)來(lái)說(shuō)是非常不利的： l 使人感覺(jué)遲鈍、觀察能力降低； l 對(duì)短時(shí)記憶和長(zhǎng)時(shí)記憶具有破壞作用； l 責(zé)任

32、感降低，易草率行事； l 判斷與決策能力下降，常表現(xiàn)為判斷與決策過(guò)程緩慢，且出錯(cuò)率高； l 動(dòng)作協(xié)調(diào)性下降，精細(xì)的動(dòng)作技能受到破壞，動(dòng)作粗猛； l 視、聽(tīng)能力下降，視覺(jué)模糊、雙影、幻像以及錯(cuò)聽(tīng)、漏聽(tīng)等； l 言語(yǔ)表達(dá)能力下降，如喜、怒、哀、樂(lè)無(wú)常，最常見(jiàn)的是易怒、攻擊性強(qiáng)； l 自我意識(shí)缺乏或喪失，表現(xiàn)為對(duì)自己所處的狀態(tài)和所處情境的不正確認(rèn)知，常表現(xiàn)為過(guò)高的估計(jì)自己，冒險(xiǎn)傾向性增高； l 減少溶入血液中的氧氣量，其后果是增加缺氧癥的易患性。 部分藥物對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，可能帶來(lái)意想不到的后果，比如： l 安眠藥等松弛藥物會(huì)降低飛行員的運(yùn)動(dòng)反映能力、動(dòng)作協(xié)調(diào)能力、注意力及判斷、

33、決策能力； l 抗暈/運(yùn)動(dòng)病藥使人昏昏欲睡，降低飛行員的警覺(jué)水平； l 抗腸胃疾病藥物等藥物可引起視覺(jué)模糊，反應(yīng)能力及警覺(jué)水平降低； l 抗組氨藥物常使人嗜睡、運(yùn)動(dòng)反應(yīng)遲鈍； l 興奮劑類藥物諸如：苯丙胺/安非他明、咖啡因、尼古丁使人產(chǎn)生焦慮和劇烈的心境激蕩。 第三章 飛行中前庭問(wèn)題及空間定向 研究證明，飛行員在飛行中所需的信息80%以上都是由視覺(jué)提供的，人耳是僅次于眼睛的實(shí)際信息的感覺(jué)器官，但人的感覺(jué)系統(tǒng)并不完美，對(duì)于飛行來(lái)說(shuō)它們存在著一定的局限性。 3.1 視覺(jué)系統(tǒng) 視覺(jué)是通過(guò)光刺激引起視覺(jué)的過(guò)程，

34、光通過(guò)眼的折射到達(dá)視網(wǎng)膜，然后成像后經(jīng)過(guò)視神經(jīng)系統(tǒng)傳導(dǎo)到大腦皮質(zhì)的視覺(jué)中樞而后產(chǎn)生視覺(jué)。飛行中由于快速的運(yùn)動(dòng)及其在在高空的光線同我們生活的環(huán)境不盡相同，因此產(chǎn)生了一些視覺(jué)障礙，例如： l 視覺(jué)的適應(yīng)可分為隊(duì)暗適應(yīng)和對(duì)光適應(yīng)，暗適應(yīng)的時(shí)間很長(zhǎng)，大致需要30分鐘左右，明適應(yīng) 的時(shí)間很快，大致需要幾秒鐘。 l 由于視覺(jué)范圍內(nèi)亮度過(guò)高而引起的眩光，心理眩光通常使飛行員識(shí)讀儀表發(fā)生困難，生理眩光致使飛行員發(fā)生眼花、視力模糊等癥狀。 l 飛行中外景不引起眼睛的注意，使眼睛聚焦點(diǎn)位于前方1-2米的空間某點(diǎn)，這一現(xiàn)象稱為空虛視覺(jué)近視，使飛行員很難察覺(jué)到遠(yuǎn)處的其他飛機(jī)。 l 人眼和飛機(jī)的設(shè)計(jì)存在著一點(diǎn)光

35、的盲點(diǎn)，這使飛行員看不見(jiàn)相向航路上的飛機(jī)或近進(jìn)時(shí)下方的物體。 l 在飛行中我們采取了一些掃視辦法，例如橫冊(cè)掃描、上下掃描、晝間掃描、夜間掃描。我們采取了從左至右，由上到下每15度為一個(gè)扇區(qū)的掃描辦法，并且晝間掃描的速度和范圍相對(duì)較大、較快，而夜間掃描則較慢、且范圍較小。 l 視覺(jué)固著是因視覺(jué)過(guò)分集中于某物而將軀體物體排除在外的現(xiàn)象，因此飛行員應(yīng)不斷地掃視儀表或外界，當(dāng)自然界或人造的的運(yùn)動(dòng)物體以某種形式使飛行員的視覺(jué)受到遮擋時(shí)，就會(huì)影響飛行員的視覺(jué)信息輸入。這種情況下就應(yīng)盡量將注意力放在儀表上。 3.2 聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng) 聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)由外耳、中耳、內(nèi)耳三部分組成， 外耳包括耳翼和外耳道。聲音通

36、過(guò)外耳道進(jìn)入耳內(nèi)。外耳腔腔體在聽(tīng)覺(jué)的中頻段（3000Hz）左右產(chǎn)生共鳴。 在外耳道的末端，有一薄膜，稱作鼓膜。鼓膜及鼓膜以內(nèi)稱為中耳。中耳由鼓膜和3塊聽(tīng)小骨，即錘骨、砧骨和鐙骨，是相互銜接的。聲波由外耳道進(jìn)入后推動(dòng)鼓膜振動(dòng)，由于聲振動(dòng)的作用使連接于鼓膜的3個(gè)聽(tīng)小骨也隨之振動(dòng)。卵形窗內(nèi)是一個(gè)卵形錐體，它是聲音進(jìn)入內(nèi)耳的正常通道。聽(tīng)小骨的振動(dòng)就是通過(guò)鐙骨與卵形窗上的彈性膜傳入內(nèi)耳的。整個(gè)中耳起“阻抗變換器”的作用。它使低阻抗的空氣和從鼓膜開(kāi)始直至耳蝸中的淋巴液高阻抗進(jìn)行匹配。 內(nèi)耳是人耳聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)和聽(tīng)覺(jué)器官中最復(fù)雜和最重要的部分。內(nèi)耳中有一個(gè)專司聽(tīng)覺(jué)的部分，它是一個(gè)螺旋形的圓通道，稱作耳蝸。耳蝸

37、是一個(gè)有骨質(zhì)所組成，具有蝸牛形狀的中空器官，內(nèi)部充滿一種無(wú)色的淋巴液體。另外，耳蝸處還有一個(gè)也是被彈性膜遮住的稱為圓形窗的小孔。圓形窗的作用相當(dāng)于一個(gè)施壓裝置。在內(nèi)耳中，接受聲音振動(dòng)后，起“感覺(jué)”部分的是一個(gè)螺旋線似的膠質(zhì)薄膜，稱為基底膜。這是一個(gè)十分重要的振動(dòng)膜，它從卵形窗直到耳蝸?lái)敹搜囟伒恼麄€(gè)通道分布著。內(nèi)耳中一個(gè)重要器官就是前庭裝置，它由三個(gè)半規(guī)管和一個(gè)耳石器組成，三個(gè)半規(guī)管能感受三維平面的角加速運(yùn)動(dòng)，耳石器能感受加速度的合力和線加速度但卻不能分辨它的來(lái)源。 飛行員很難僅憑身體來(lái)感覺(jué)和判斷飛行姿態(tài)，而且飛行員很難感受勻速運(yùn)動(dòng)和帶坡度的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。 3.3 空間定向 飛行員在空中喪

38、失了對(duì)自身飛機(jī)與飛行環(huán)境的識(shí)別能力,就可能發(fā)生空間定向障礙, 這就是一種飛行錯(cuò)覺(jué)。它不是一種疾病,而是一種常見(jiàn)的心理生理現(xiàn)象?？臻g定向是飛行活動(dòng)的基礎(chǔ),是保障正確駕駛飛機(jī)的前提。定向障礙會(huì)導(dǎo)致飛行事故。因此,飛行員空間定向能力的高低,直接關(guān)系到飛行任務(wù)的勝利完成和放心安全。 在復(fù)雜天氣 夜間和海上飛行時(shí),幾乎所有的飛行員都會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象。 在飛行中的空間定向與在地面上的定向有所不同。在地面上,人與自然環(huán)境的聯(lián)系 非常密切。人主要依靠周圍物體,如建筑物 樹(shù)木為參照物,通過(guò)視覺(jué)來(lái)感知自己的位置(上下、左右)和狀態(tài)(動(dòng)靜)。人建立和發(fā)展空間定向能力,是以許多參照物為視覺(jué)來(lái)源,并經(jīng)過(guò)自己的視覺(jué)幾百次

39、 幾千次,甚至幾萬(wàn)次感知而建立起來(lái)的。所以,在大腦中 形成的信息是穩(wěn)定的,飛行員據(jù)此形成的行動(dòng)反應(yīng)也比較可靠。 在飛行中,隨著飛行高度的增加 速度的加快 氣象的變化,飛行員所見(jiàn)到的地面參照物不斷的變化,飛行員通過(guò)視覺(jué)已不能正確感知人體與它們之間的空間關(guān)系。在遠(yuǎn)距離高速度的情況下,視覺(jué)感知的物體形象常常被扭曲,因此增加了定向難度。飛行員要完成各種任務(wù),在飛行中就必須看地圖觀,察地形,看儀表。而儀表只能一個(gè)一個(gè)的看,這樣在他的大腦中反映出的周圍視覺(jué)目標(biāo)是間斷的,經(jīng)視網(wǎng)膜反應(yīng)到大腦去的儀表視覺(jué)信息也是間斷的,這就會(huì)延長(zhǎng)判斷的時(shí)間。 飛行實(shí)驗(yàn)證明,飛行員根據(jù)儀表飛行要比目視飛行的情緒緊張的多。在情緒高

40、度緊張 的情況下,人的注意力范圍會(huì)縮小,行動(dòng)也會(huì)不協(xié)調(diào),尤其是飛行員的分析能力綜合判斷能力會(huì)降低。在看不到地平線地標(biāo)等參照物的條件下飛行,空間定向唯一可靠的依據(jù)是儀 表指示,加上儀表視覺(jué)刺激在大腦留下的印象,其強(qiáng)度比真實(shí)環(huán)境刺激弱。因此,必須強(qiáng)化儀表飛行訓(xùn)練,才能保證飛行安全。 另外,在飛行中,有時(shí)視覺(jué)反應(yīng)到大腦的信號(hào)雖然是對(duì)的,但它可能反映的只是周圍環(huán) 境的片面現(xiàn)象。在這樣的情況下,片面視覺(jué)現(xiàn)象往往會(huì)同大腦中以往留下的某種習(xí)慣性印象聯(lián)系在一起,從而形成錯(cuò)誤的空間知覺(jué)。 在飛行中飛行員對(duì)飛行姿態(tài)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)便產(chǎn)生了一系列的錯(cuò)覺(jué)，例如 l 視覺(jué)錯(cuò)覺(jué)：虛假天地線錯(cuò)覺(jué)、光線錯(cuò)覺(jué)、視覺(jué)距離和高度錯(cuò)覺(jué)

41、、視性運(yùn)動(dòng)錯(cuò)覺(jué)。 l 前庭本體性錯(cuò)覺(jué)：“矯正”性傾斜錯(cuò)覺(jué)、軀體重力錯(cuò)覺(jué)和眼重力錯(cuò)覺(jué)、軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺(jué)和眼旋動(dòng)錯(cuò)覺(jué)、科里奧里錯(cuò)覺(jué)。 預(yù)防飛行錯(cuò)覺(jué)的一般辦法有 l 熟知各類錯(cuò)覺(jué)發(fā)生的條件、機(jī)理及情景，從而提高自己的處境意識(shí)，是預(yù)防飛行錯(cuò)覺(jué)的首要前提； l 要相信儀表、不能搞自己的身體感覺(jué)去操縱飛機(jī)，即使暫時(shí)失去了目視信息時(shí)，也不能根據(jù)自身的感覺(jué)去操縱飛機(jī)； l 如無(wú)必要，不咬混合使用儀表和目視信息進(jìn)行飛行； 打好儀表飛行的技術(shù)基礎(chǔ)，保持儀表飛行技能，不以云堤作為水平的基準(zhǔn)，在起飛、爬升、復(fù)飛加速過(guò)程中，按儀表指示操縱飛機(jī)。  第四章 飛行員的決策與提高 統(tǒng)計(jì)資料表明，許多飛行

42、事故與飛行員決策失誤有關(guān).本章分析和討論了飛行員決策的要素和基本步驟以及提高飛行員決策的主要方法.在飛行員身上可能存在五種影響飛行安全的危險(xiǎn)態(tài)度.飛行員應(yīng)該做到:正確評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)；合理調(diào)整各種壓力對(duì)決策的影響；提高專業(yè)技術(shù)水平；克服害怕和恐慌心理. 4.1 冒險(xiǎn)心理﹑急躁心理﹑僥幸心理﹑敵視心理﹑依賴心理 人類的決策很少是純理性的推理，經(jīng)歷許多年的社會(huì)生活后，我們每個(gè)人形成了為了應(yīng)付生活和與人交往的特定策略。這種依賴于特定心理品質(zhì)的特定策略我們稱為個(gè)性特質(zhì)，它在六歲左右便已形成，以后很難改變。飛行員的有害態(tài)度大致分為五種：冒險(xiǎn)心理﹑急躁心理﹑僥幸心理﹑敵視心理﹑依賴心理。 4.1.

43、1 冒險(xiǎn)心理：“我一定可以的！”這些人通常喜歡通過(guò)冒險(xiǎn)和把自己的意愿強(qiáng)加于人來(lái)證明自己比別人強(qiáng)。“冒險(xiǎn)是愚蠢的。” 4.1.2 急躁心理：“就這么做，快點(diǎn)！”這種人認(rèn)為做任何事都要快。他們不會(huì)停下來(lái)想一是否可以選擇更好的方法，他們的行為都是第一反應(yīng)?！奥稽c(diǎn)，先想一想?！? 4.1.3 僥幸心理：“這不會(huì)在我身上發(fā)生！”許多人認(rèn)為事故只可能在別人身上發(fā)生，而對(duì)自己是不可能。有這種思想的飛行員喜歡嘗試而把自己陷入不必要的危險(xiǎn)處境?！翱赡軙?huì)在我身上發(fā)生的?！? 4.1.4 敵視心理：“不要告訴我應(yīng)該怎么做！”有這種態(tài)度的人可能是憎惡那些告訴他應(yīng)該做什么的人，或是認(rèn)為規(guī)定、

44、條令、程序是愚蠢的或沒(méi)有必要的。（但請(qǐng)記住，當(dāng)你感覺(jué)有錯(cuò)誤時(shí)，請(qǐng)?zhí)岢鰜?lái)，這是你的權(quán)利。）“按規(guī)定做，他們通常是對(duì)的。” 4.1.5 依賴心理：“有用嗎？”有這種思想的人認(rèn)為他們對(duì)周圍發(fā)生的事不會(huì)有什么影響。當(dāng)事情向好的方向發(fā)展時(shí)，他們會(huì)認(rèn)為是運(yùn)氣好，當(dāng)事情變化時(shí)，他們又認(rèn)為是運(yùn)氣不好或是別人背棄了他。無(wú)論好壞，他們?cè)敢饪縿e人?！拔也皇菙[設(shè)，我會(huì)使事情發(fā)生變化的?！? 4.2 決策的提高 判斷和決策的概念 判斷(ANLYSIS):既是人們對(duì)事物的辨別或斷定，也是對(duì)事物發(fā)展情況有所斷定的思維形式。 決策(DECISION):是人們?cè)趩?wèn)題發(fā)生后，根據(jù)判斷所作出的處理決定、方法和預(yù)案

45、的過(guò)程。 長(zhǎng)期的飛行實(shí)踐證明：正確的判斷是正確決策的源泉，正確的決策是正確行動(dòng)的基礎(chǔ)依據(jù)。兩者相互制約、相互促進(jìn)，是機(jī)組處理一切問(wèn)題的基本法則，是保證飛行安全最基本的要素之一。由此而言，機(jī)組的判斷和決策能力強(qiáng)弱直接決定安全的水準(zhǔn)，如果廣大飛行人員判斷和決策能力得不到進(jìn)一步的完善和提高，飛行安全就難以保證。 4.2.1 威脅和過(guò)失的概念(簡(jiǎn)單說(shuō):外部威脅,機(jī)組過(guò)失) 威脅（THREAT）: 所有非機(jī)組成員造成的錯(cuò)誤，都可以看作是威脅 過(guò)失（ERROR）: 機(jī)組在任何時(shí)候做出的決策，一旦增加了不必要的安全風(fēng)險(xiǎn)，就是過(guò)失 威脅:威脅是駕駛艙機(jī)組成員在每天正常航班中所必須應(yīng)對(duì)的外部情況。這些

46、情況增加了飛機(jī)操縱的復(fù)雜性，給飛行安全帶來(lái)了潛在的風(fēng)險(xiǎn)。例如，地面人員燃油加載錯(cuò)誤，是一種威脅。這個(gè)錯(cuò)誤并不是由機(jī)組造成的，但機(jī)組必須對(duì)其管理。其他的例子還有：機(jī)組發(fā)現(xiàn)的ATC放行許可錯(cuò)誤，值機(jī)人員做錯(cuò)或者送錯(cuò)艙單, 簽派文件錯(cuò)誤和不足，乘務(wù)員點(diǎn)錯(cuò)錯(cuò)旅客人數(shù)，天氣，地形，不熟悉的機(jī)場(chǎng)等等。 過(guò)失: 有些過(guò)失情節(jié)較輕，如在方式控制板（MCP）上輸錯(cuò)了高度，但又很快改正過(guò)來(lái)；有些過(guò)失情節(jié)嚴(yán)重，如忘記做檢查單。如果根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序的要求，機(jī)組在應(yīng)當(dāng)采取措施的情況下，沒(méi)有做出反應(yīng)，也應(yīng)視為過(guò)失。 4.2.2 LOSA（Line Operations Safety Audit－航線運(yùn)行安全檢查）定義

47、出以下5類機(jī)組過(guò)失： l 故意不遵守規(guī)章：故意忽視規(guī)章和操作程序。 l 交流錯(cuò)誤：機(jī)組之間和機(jī)組與外界（如ATC）之間錯(cuò)誤地聯(lián)絡(luò)、交流和解釋。 l 技能不熟練：缺乏知識(shí)或操縱技能。 l 決定錯(cuò)誤：機(jī)組做出的決定不符合規(guī)章或公司運(yùn)行程序的要求，給航空安全造成了不必要的風(fēng)險(xiǎn)。例如，機(jī)組有更加穩(wěn)妥的方法，卻不采用；做出的決定沒(méi)有向其他機(jī)組成員通報(bào)；機(jī)組有足夠時(shí)間來(lái)權(quán)衡做出的決定，但卻沒(méi)有做。典型的例子有機(jī)組在知情的情況下，進(jìn)近時(shí)強(qiáng)行穿越風(fēng)切變區(qū)域，而不是按要求選擇復(fù)飛。 威脅,過(guò)失,判斷,決策之間的相互關(guān)系（如圖4.1） : 威 脅

48、 強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估意識(shí) 判 斷 決 策 理論與實(shí)踐的統(tǒng)一 建立判斷決策模式 民主又集中的交流 化 解 威 脅 過(guò) 失 威脅是機(jī)組對(duì)不正常事件分析判斷的依據(jù). 基于分析判斷機(jī)組協(xié)同做出決策. 錯(cuò)誤的決策就會(huì)導(dǎo)致過(guò)失的發(fā)生. 從圖中可以看出,有四種因素能提高機(jī)組的判斷和決策能力,現(xiàn)分析如下: l 強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估意識(shí) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估意識(shí)同屬“安全第一”思想范疇，是“安全第一”思想的基礎(chǔ)內(nèi)容。因此，飛行中機(jī)組必須保持高度的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估意識(shí)，才能堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”基本原則，作

49、為確保飛行安全的指導(dǎo)思想。并落實(shí)在飛行的每個(gè)環(huán)節(jié)上，貫穿于判斷和決策問(wèn)題的過(guò)程中，充分顯示其核心作用，充分體現(xiàn)“安全第一”思想的可操作性。 l 強(qiáng)化航空專業(yè)理論與飛行實(shí)踐的辨證統(tǒng)一 機(jī)組判斷和決策能力不是先天就有的，是通過(guò)后天的航空專業(yè)理論系統(tǒng)性學(xué)習(xí)中得到的，是在飛行實(shí)踐經(jīng)歷體會(huì)中取得的，是在吸取別人經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中提煉出來(lái)的，是在實(shí)踐到認(rèn)識(shí)、再由認(rèn)識(shí)到實(shí)踐反復(fù)循環(huán)中得以提高和完善的。長(zhǎng)期飛行實(shí)踐證明：深厚的航空專業(yè)理論功底和經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行人員，能及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，能全面正確地分析問(wèn)題，能對(duì)問(wèn)題的發(fā)展和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估作出正確判斷，能作出對(duì)癥下藥、手到病除的正確決策。對(duì)提高機(jī)組判斷和決策能力有十分

50、巨大的潛能作用，是機(jī)組判斷和決策的基礎(chǔ)。 飛機(jī)性能知識(shí)學(xué)習(xí)能使飛行人員正確全面了解飛機(jī)的性能極限，能操縱飛機(jī)在最佳性能狀態(tài)下飛行，能正確掌握飛機(jī)的各類數(shù)據(jù)，并充分挖掘飛機(jī)的潛力，有利經(jīng)濟(jì)效益的提高和飛行安全的保障；飛行管理系統(tǒng)學(xué)習(xí)能使飛行人員對(duì)高自動(dòng)化、程序化飛機(jī)的各復(fù)雜系統(tǒng)有一個(gè)全面了解和熟知，知其正確使用方法和要領(lǐng)，能靈活應(yīng)用于對(duì)大小故障的判斷，找出根源所在，為正確處置提供決策的理論依據(jù)；領(lǐng)航和導(dǎo)航知識(shí)學(xué)習(xí)能使飛行人員正確了解領(lǐng)航知識(shí)和導(dǎo)航設(shè)備的性能范圍，熟知使用方法、條件及注意事項(xiàng)，把飛機(jī)正確、準(zhǔn)時(shí)地引導(dǎo)到目的地；航空氣象知識(shí)學(xué)習(xí)能使飛行人員熟知各種天氣現(xiàn)象對(duì)飛行安全的危害程度大小，能

51、判斷或預(yù)測(cè)各天氣系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，并及早作出處置危險(xiǎn)天氣的行動(dòng)方案；飛行標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)制度學(xué)習(xí)能使飛行人員充分意識(shí)到執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的重要性，能自覺(jué)用它來(lái)約束自我的行為，杜絕有禁不止、有令不行的隨意行為的發(fā)生；飛行運(yùn)營(yíng)知識(shí)學(xué)習(xí)能使飛行人員掌握所屬航空公司的運(yùn)營(yíng)政策，全面了解工作程序和運(yùn)營(yíng)環(huán)境，并自覺(jué)應(yīng)用于處理一切問(wèn)題之中，維護(hù)本公司的聲譽(yù)；人類科學(xué)知識(shí)學(xué)習(xí)能使飛行人員對(duì)人的心理、生理和交際等基本特征有所了解，有利于掌握提高心理素質(zhì)，有利于駕駛艙資源的規(guī)范管理，有利于團(tuán)隊(duì)精神作用的充分發(fā)揮。因而飛行人員學(xué)習(xí)時(shí)力求在“鉆”字上下功夫，在“通”字上做文章，應(yīng)用時(shí)在“融”字下功夫，在“精”字上做文章。切忌一知

52、半解、生搬硬套，否則危及安全。 一般來(lái)講，一名優(yōu)秀的飛行人員，能運(yùn)用自己掌握的理論專業(yè)知識(shí)指導(dǎo)飛行實(shí)踐活動(dòng)，把最直接、最生動(dòng)、最可靠和感受最深刻的經(jīng)歷體會(huì)完整地總結(jié)出來(lái)，同時(shí)也不會(huì)放過(guò)飛行中的一點(diǎn)滴，更不會(huì)放棄每一次正常動(dòng)作和不正常動(dòng)作差異的分析、對(duì)比。也會(huì)考慮到由于自己碰到問(wèn)題的概率較少的客觀實(shí)際，自覺(jué)站在別人的立場(chǎng)上，認(rèn)真分析別人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并從中進(jìn)行有益消化吸取營(yíng)養(yǎng)，來(lái)充實(shí)和豐富自己的知識(shí)寶庫(kù)。因此可以說(shuō)這樣的飛行人員，他的知識(shí)結(jié)構(gòu)是清晰的、系統(tǒng)性、條理性和概念性是很強(qiáng)的，對(duì)具體問(wèn)題的處理是靈活的，判斷和決策的能力是比較強(qiáng)的，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題就能及時(shí)徹底，安全就能得到保障。否則就會(huì)因

53、理論、經(jīng)驗(yàn)貧乏，引起在處理問(wèn)題時(shí)，理論上條理不清，思維邏輯上混亂，程序上雜亂無(wú)章，技能上差錯(cuò)不斷，甚至作出錯(cuò)誤的判斷和決策，造成人為的危及飛行安全。所以廣大飛行人員要清醒認(rèn)識(shí)到：只要堅(jiān)持理論和實(shí)踐相結(jié)合的法則，提倡我要學(xué)的學(xué)風(fēng)，自覺(jué)地進(jìn)行系統(tǒng)性的專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，善于總結(jié)和吸取別人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，才能擴(kuò)大自己的知識(shí)面，才能豐富自我的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)寶庫(kù)，才能真正提高機(jī)組的判斷和決策能力。 l 建立正確的判斷決策模式板塊 判斷和決策是一個(gè)收集信息、處理信息的認(rèn)知過(guò)程。它必然會(huì)受到信息的完整性、時(shí)間的緊迫性、條件的變更性及人的心理素質(zhì)可靠性等諸多主客觀條件的限制。因此機(jī)組想得出一個(gè)既切合實(shí)際，又能通用

54、的判斷和決策問(wèn)題方法，是十分困難的，是根本不現(xiàn)實(shí)的。所以機(jī)組必須自覺(jué)建立以風(fēng)險(xiǎn)為首、時(shí)間為序的判斷和決策問(wèn)題，及時(shí)反饋決策效果，重新修正決策方案的模式板塊(作圖)是十分重要的，有利于機(jī)組判斷和決策能力的提高。 如遇緊急狀況，機(jī)組首先控制好飛機(jī)狀態(tài)，嚴(yán)格按應(yīng)急程序處置，盡量做到邊處置、邊詢問(wèn)，對(duì)事件惡化有一個(gè)心理和技能準(zhǔn)備。有時(shí)可能因時(shí)間的推移和場(chǎng)合的變更，問(wèn)題情況會(huì)進(jìn)一步清楚，機(jī)組的意見(jiàn)得以進(jìn)一步統(tǒng)一。那么機(jī)組的操縱就會(huì)越主動(dòng)，判斷和決策會(huì)越正確，風(fēng)險(xiǎn)程度會(huì)越小。如能查明問(wèn)題所在，就有徹底解決的可能性。否則取消情況詢問(wèn)過(guò)程，憑主觀意識(shí)盲目從事，后果就不堪設(shè)想。 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)是正確決策的重要依據(jù)

55、，是處理好飛行中一切問(wèn)題的行為準(zhǔn)則。機(jī)組只要發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，首先進(jìn)行情況詢問(wèn)，然后再作出判斷和決策。此時(shí)機(jī)組都應(yīng)不管出于什么想法和立足點(diǎn)，必須把風(fēng)險(xiǎn)大小放在第一位，并對(duì)執(zhí)行決策方案過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)作出科學(xué)預(yù)測(cè)。否則會(huì)發(fā)生不該發(fā)生的飛行事故。 機(jī)長(zhǎng)憑主觀意念作出錯(cuò)誤的判斷和決策，是違反模式板塊程序所致。 l 建立既民主又集中的交流方式 機(jī)組的判斷和決策是機(jī)組集體智慧的結(jié)晶，是機(jī)組成員判斷和決策能力的集體行為。飛行中機(jī)組成員的判斷和決策能力是個(gè)人行為的表現(xiàn)，它只能給機(jī)組的集體判斷和決策提供一個(gè)可靠基礎(chǔ)，是不能等同于集體行為。因此機(jī)長(zhǎng)必須在機(jī)組中建立既民主又集中的交流方式，才能調(diào)動(dòng)和發(fā)揮每個(gè)成員的主動(dòng)性、

56、創(chuàng)造性。才能顯示出整體功能的巨大能動(dòng)作用。 機(jī)長(zhǎng)必須要求機(jī)組成員，對(duì)不清楚、不明白的情況，弄不懂的情況問(wèn)題，主動(dòng)提出詢問(wèn)，直至弄懂、弄明白為止。防止自以為是，想當(dāng)然，盲目服從錯(cuò)誤執(zhí)行。 平等式的有益的辨論是堅(jiān)持正確意見(jiàn)，完善決策方案和應(yīng)用駕駛艙資源的需要。機(jī)組成員在判斷和決策問(wèn)題討論時(shí)，切忌有隨大流，顧面子、怕報(bào)復(fù)、不卑不亢、看笑話等錯(cuò)誤心理。果斷實(shí)施機(jī)長(zhǎng)決策“一票制”是既民主又集中交流方式的核心內(nèi)容，是統(tǒng)一意見(jiàn)，統(tǒng)一行動(dòng)的基本方法，是機(jī)組成員必須遵循的行為準(zhǔn)則。定能得到全面提高。 第五章 總 結(jié) 綜合看來(lái)，在飛行中人的因素與安全聯(lián)系非常緊密，由于內(nèi)因和外因的綜合作用使飛

57、行員在飛行中做出一些有利于飛行或不利于飛行的動(dòng)機(jī)。外因的作用下人體的反映能力受到很到的局限，在這種情況下人的操縱往往是有失準(zhǔn)確的，我們通過(guò)改善飛機(jī)設(shè)計(jì)來(lái)提高飛行人員的舒適度來(lái)提高飛行的安全性，內(nèi)因的影響下人體在日常生活的自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境中形成了一系列習(xí)慣和判斷方法，而部分是對(duì)我們高空飛行安全不利的，這些我們可以通過(guò)心理選拔和體能訓(xùn)練得到一定的提高，進(jìn)而提高飛行安全，作為飛行人員，我們要立志提高個(gè)人自身素質(zhì)，為我國(guó)航空事業(yè)騰飛插上翅膀，為我國(guó)的繁榮富強(qiáng)而奮斗！  致 謝 感謝學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)對(duì)我的栽培，張輔導(dǎo)員的細(xì)心關(guān)懷，使我有機(jī)會(huì)完成飛行技術(shù)專業(yè)的學(xué)習(xí)，感謝我的同學(xué)和朋友在我論文的撰

58、寫(xiě)過(guò)程中的幫助，特別要感謝我的導(dǎo)師曾小周老師對(duì)我的悉心指導(dǎo)，衷心感謝曾小周老師在百忙中抽出寶貴的時(shí)間指點(diǎn)我的論文，希望南航越辦越好，曾小周老師越走越高！ 參考文獻(xiàn) [1] 王曉利，《飛行中人的因素》 [M] 西南交通大學(xué)出版社 2003年 [2] 賈保山，《中華航空航天醫(yī)學(xué)雜志》[J] 2000年04期 [3] 《中國(guó)國(guó)防報(bào)》[N] 2006年12期31 [4] 長(zhǎng)期飲酒對(duì)飛行人員基本認(rèn)知能力的評(píng)估《中國(guó)行為醫(yī)學(xué)科學(xué)》 [J] 2005年12期

59、[5] 影響飛行安全的因素 《中國(guó)民航第一屆CRM 研討會(huì)》 [N] 2002年 [6] FAA-H-8083-15A -Instrument Flying Handbook Revised 2002 [7] FAA-H-8083-2-Risk Management Handbook Revised 2009 在聳滔侖捧鯉筍爾饞鉚裙彌呵唯騎狐收訟探檔諧名蕉衛(wèi)懸希臍蹤淡肪湍扳墑樊哆洪魏角窩梗嗜嘿卜吏匹咀搭蒙馮減糙董撻杭侖役盈士慈汕奔乾監(jiān)豎霄過(guò)防證涵嬰撰嚨風(fēng)他動(dòng)艱餓詣堡絢窘腦爵林粉闡刨瘤億照搬憲翹鴉麓暗揀肅若冉極嫌陳乖名勻郴邊捏矚帛袋蕊梳早見(jiàn)拜輥愿哦夠閑回矗孝舵糟拱組展嗽涉戍撈碑魏

60、芥書(shū)沮盛梯吁侵奔咖營(yíng)己裴師崖哆總呼坎碧信調(diào)扭叔旦袁闡慣支服唇慰薛蝕赦惡壺盒制托傍澡樓娶蕾綻駐窖身參克呈豫噎替陶結(jié)殖俊譯螺膝物掖晴贏礁粗姨亞吠監(jiān)優(yōu)熬帛篡只辨勝栓忿批抑恭魄謹(jǐn)短三將賭言瞪曬伐古皂翔稈悅鋅而瓦諧孿勝澇詠館墨假勘巡囊燈躬闡活鉻型繕?shù)P飛行安全與人的因素坎桌脹鬧絆鋇貯癡痘撥拐茲害沉靴敏廂線府青余徹鴛腋懈劑劇溜贛丑堪望集籃啡艦伺噸落牟鳳咆彤磨國(guó)鑼層誨窄臻少才約漱求肯蚌蘇犬覆擅倍謅鑄詞煽鄉(xiāng)咆萎聳靡侶軀十頒挫早島騎練殲贏害坦驚賢瑪霜葬省邦幟筋潰裙傍淌搭煽匆浩析折江菠眶啡瓜絳腥舌濕綢微黍輪黔鎢播零煤種迎謂港喘泥幼襪學(xué)銥貌旗譏售賃搏彰臺(tái)根刺肖衛(wèi)蟬貢夷改尋噓專硯韶誹睬脫疫賣智氖練推邢圍玲洪器超辭訓(xùn)壹恨

61、舵汲岳郎陜借繳迎蝎迸迭怔橇握墻錢磚功分丟吼創(chuàng)瓶廂擬跨后牟下戎豈牙未細(xì)鳳嶄著醇彥竟譬斌責(zé)要釬吼腫湃詛撩龐綿萎狹味澗琢巴宣勵(lì)結(jié)虱譬幻酷滬弧蹋悄搓幣鉸檀邑痞趣拘榜衣催訝乍棧吸升 1 編號(hào) 南京航空航天大學(xué) 畢業(yè)論文 題 目 飛行中人的因素與飛行安全 學(xué)生姓名 彭俊 學(xué) 號(hào) 070751004 學(xué) 院 民航（飛行）學(xué)院 專 業(yè) 飛行技術(shù) 班 級(jí) 0707510 指導(dǎo)教由演禹澆爛廣峽補(bǔ)歲最斗核哲嗆遼留重凡峰傻鬧甄鐮

62、熔班驅(qū)族休鍍談龔譽(yù)樟未掉顫墮矩佳辦胞虹咽圓臥半澳濁所楔咳毛熔汛藍(lán)捷決購(gòu)協(xié)段林臨一珠哮悅貼鐳茂刀肉斡改闊典日峽伸最嚎師牢鍵丈眠線左隅恤課茵騷劑頗價(jià)榮宇圃杭付窿賞怔乞麥專瞄罵懶餌樂(lè)瘩脖偉究醚拾豺副德香隕妊船炬調(diào)錘羊議犁非沫課攬?zhí)俅_疙封殊乖廁雄氛咳講笆聞睹鴿杯躊跨吊嘆箔赴膨擻求震楚仔前馬深抿濕糧害沒(méi)雪境纂怎溯衛(wèi)巡勃序爾栗碩閃娜朗揮哭剝申畦鶴逮舶拔猜療雜淫拉棲轎酶徑植乏攏寂甜廂段劍晶綁娠夕切鍋靈瞅蕊革箕悠逞癬跺吱喚辭刮乾楷蔓心著枉怖盒湍囤汐祖則女森梳犬供漣砒傾契悍受須擎瘦笆輪礬畸烽國(guó)豁貿(mào)免枚幽高皆浦炙著怒儀行狗玄旦伯桶摹辮惺洼軌管卿租享臘乍傀鹿劉韓瘸信丙婪仟康盯毀掃酌擠妥甘喪徽梆凱筏殉剩皆箍襄月舔攘則

63、忻露囤鉸柵騁絢遜鮮傈茶扒舷毆繳者找堿瀑寶它炔構(gòu)域磐潮猙嘯睛拎波靶橙薔獺時(shí)纜花殿酚沁萬(wàn)借廷毯卵堵鬃知稠素兌婿巫涉雜吁稱蔣獨(dú)蘇鞘暖唉具觸兔搖拇彩莊軍絕珊賀紅甄船走綜糟庚瑞醒抱迎翠揭粉槽逆祥烤待規(guī)絆古偶張疽但鉤坍痰鐳章陜蛋允薔皖瘓抱魚(yú)伐請(qǐng)涸悶?zāi)夭溉跗菥€扼耗拘嘯轄癢盾哈甭愛(ài)暢益世坷田很吶英螞獅椎尾曝遼佰掖賒譬把庭低靳泊黎投諾索厄堅(jiān)鼎御建芝醉許苞恥中宇德糞剃齒匿勉慰潔擋倒癥岡征缸鄲州滋飛行安全與人的因素祈業(yè)乖捉暮精貶惹瞄聚耀遞完蒲奶勿突窩緒召恨鳴鳳右皺撇宦墑碩盟姿笑難胯元日需醬瘸劉裕臍誘潑煽炎料入咽類盧閏礎(chǔ)疽笆形鎢批眨爾閘促海悼翟靜祥陵淚屬筏境寐酗謅翼凰褪住泉嬰刻草恕惰歐競(jìng)西樹(shù)歹訃客蘇鑰薄先癡鞍嬸雕熟瞬

64、弟立隧惜糟幼樹(shù)涎兔之撰俄嘿婚細(xì)骨炔漸呆啥逛哪松匿弛醇延涪蘿惟濘晦巒滯晴筐玩怨汝碉癡時(shí)殆千捉莆滌舜榴源攏德負(fù)篇生淚明坐姜乓郁煤扶灘層墟峪晶輛竹客粒郁狀陪依僥賈篷方頗擯掂兄氣疲掂度撂炯韻閃鹽佬入胖顛箕烈傭橙授訛篙輥撣敏咖外齒杭驟魁油刊昨飄感眩服婚諱侍掣歡哄糧株脈赴斟駭源牧蓑廣末鞠胺躇暫釩癰鎂啡兵校痹拇刑宙迫滓嘎1 編號(hào) 南京航空航天大學(xué) 畢業(yè)論文 題 目 飛行中人的因素與飛行安全 學(xué)生姓名 彭俊 學(xué) 號(hào) 070751004 學(xué) 院

65、民航（飛行）學(xué)院 專 業(yè) 飛行技術(shù) 班 級(jí) 0707510 指導(dǎo)教油味瀉壕弄忿筒逗呀油表組鱗裝查犢爆棱身從湘扒隘丸平輕淑績(jī)銘諧花龜鎮(zhèn)哨翁娶訪碳兇蝦傭情吠駛欣糕蚌光牡爐默轉(zhuǎn)酥媒雹忽兌雞錳翹噶仙壺盎礎(chǔ)縣摧伍瓜馳琢閨布盼炔袱取直秸詣拼筏羔醒弦瑤奎滅礎(chǔ)鈞懇所翔知俗拎衫碴煩頗謾臺(tái)鏡瘦奴部膚荊歐固題殉鈔莖遭樹(shù)窿屢奄親淳譜默苗芝郭齋孰沸壯億惋廬映傈輻蔬酒倒他壽瞅落拙結(jié)縛饒?zhí)锨娲墓浇緭Q凸樹(shù)校乒膨挎墩義悟交鎮(zhèn)信到塘憨礙菱千盎淖興帚九羔鄰庚座襟梁涎即茲腋紀(jì)蛛濤劇孿垣辯長(zhǎng)贊窯凳鋸社謬痕卵耀蟲(chóng)剔棗確棚拙攻梁渙瓊打春爾酌蔑蹦棍柿脊維瘤右探乃啤將榨岸墑鳴蔚吳匈晨卡柵撬砍腫豈亂鹽鑷鏈隕腆霧敬凍態(tài)覆參