液壓電梯的液壓系統(tǒng)

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1、液壓電梯的液壓系統(tǒng) 起重所王啟丁 液壓電梯的驅(qū)動裝置是泵站。泵站主要由下列幾部份組成，1 ?液壓泵及其驅(qū)動電動機丿 2?流量控制閥及其壓力補償裝置；3.防止轎廂自行下滑的液控單向閥；4.安全事故裝置｝ 5. 排除油中雜質(zhì)、氣體并保持適當油溫的裝置。除上述以外，為了消除泵站發(fā)出的壓力脈動噪 音和節(jié)流的渦流聲，還應設有消聲器等。 常用的液壓泵有螺桿泵、葉片泵和齒輪泵。其中齒輪泵價格最低廉，但由于困油現(xiàn)象產(chǎn) 生的噪音很大。螺桿泵最貴，但它噪音小而且流敖均勻。通常在較小流量時用齒輪泵，大于 200升/分的流雖便采用螺桿泵。這些泵的工作壓力通常采用30公斤/厘米“ 70公斤/厘米'和 10

2、0公斤/厘氏2等幾級，日本便是如此c西德多采用45公斤/厘米彳的中壓，有一些小型貨梯 采用了63公斤/厘米2或更高的高壓，預計今后將以50?63公斤/屋米11的壓力為主。 圖1是西徳在電梯泵站里應用的螺桿泵。這泵的構(gòu)造特點是在泵體里帶有安全閥。按照 安全規(guī)程規(guī)定，這泵在不運轉(zhuǎn)時也要充滿工作液，防止它干運轉(zhuǎn)或吸空。西德等國在近年越 來越多的采用由潛水泵和潛水電動機等組成的潛水式泵站，它把泵和電動機都放在油里面， 可以利用油的消聲作用消除一部份噪音，不存在泵吸空的危險，又不怕少量的外漏。圖2是 潛水式泵站的外形照片，圖3是布置示意圖" 圖1帶安全閥的螞桿泵 —1

3、 — h(lp:/?w^ki .net 用作液壓電梯的工作液，當溫度為50°C時粘度約為5恩左右，相當于國產(chǎn)的上稱40.上 積50或北稠40與北稠50。油的粘度越高，內(nèi)漏越少，泵的容積效率越高,同時對于泵的*佯 接觸表面可以進行較好的潤滑，有助于提高泵的使用壽命｝但從控制靈敏的要求出發(fā)，油的 © 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 圖2槽水式泵站外形隔片 圖9港水式梨站的布?示*圖 粘度高是不利的。液壓電梯不論采

4、用何種液壓系統(tǒng)，在連續(xù)運轉(zhuǎn)一段時間以后，由于液壓元 ' 件有內(nèi)漏.摩擦、或者液流需從旁通路溢回油箱，都使得工作液的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，散布?油里面，使油溫升髙，粘度降低。因此較為理想的工作液除應具有適宜苗粘度以外，還應有 較高的粘度指數(shù)。粘度隨溫度變化的敏感性應越低越好。 液壓電梯的工作效率和乘坐舒適感在很大程度上取決于它的調(diào)速性能。為了得到良好的 調(diào)速性能，液壓電梯采用了多種不同的液壓系統(tǒng)。下面按照它們的調(diào)速方式，把這些液壓系 統(tǒng)分為四大類，即：1 ?旁路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)，2.進油路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)，3?功率回收戎調(diào)速系 4 如4?容積式調(diào)速系統(tǒng)；并根據(jù)已采用的系統(tǒng)實例說明各類系統(tǒng)的特點

5、和工作方式。 一 2 — 1.旁路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng) 這種液壓系統(tǒng)的液壓泵通常都用定量泵,在泵的輸出油路與油箱之間并聯(lián)一條旁通支路， 在支路當中串入可控流最閥，只要改變這閥的流量便能控制主油路流進或流出油缸的««變 化，從而實現(xiàn)轎廂在起動時的加速和平層?？繒r的減速和滑行。這種系統(tǒng)的主要優(yōu)點是簡 單、易于實現(xiàn)。圖4是這種系統(tǒng)的簡單示意圖。 當轎廂上行時，先導閥8?的電磁鐵斷電使先導閥處于圖示的位置，于是由它引入的來自 主油路的液控壓力油便下行閥6進入如圖示的關(guān)閉狀態(tài)，這時從泵2輸出的壓力油經(jīng)單向閩 4流入油缸，使柱塞頂著轎廂上升。上升時的起動加速度是由電動機、液壓泵、飛輪

6、和轎廂等 所組成的慣性系統(tǒng)的慣性及電動機的起動轄性所決定的。當轎廂下行時，先導閥8的電磁快 通電將其閥塊推向左方，從主油路過來的壓力油不能從先導閥8通過，在下行閥6的液揑壓 力油逐漸失壓經(jīng)過節(jié)流器10流回油箱，下行閥6的彈簧使下行速度節(jié)流器7進入接通的位 置，在柱塞及轎廂負載的作用下，油只能通過下行速度節(jié)流器7才能流回油箱。節(jié)流器10可 以控制節(jié)流器7打開的快慢，亦即可以控制下行開始時的加速度丿而節(jié)流器9可以控制下行 閥6的關(guān)閉速度，即控制轎廂平層?？繒r的減速度。安全閥3在液壓泵2與單向閥4之間， 起保護液壓泵、電動機及整個液壓系統(tǒng)的作用。當轎廂的負載達到額定有效負載的1.5倍時， 它

7、使轎廂不能起動，從液壓泵輸出的油全部流回油箱。在檢修電梯時，希望把轎廂停止在某 一高度上，這時需用截止閥13切斷主油路。 13 Da 廠你丄 V 】 圖4旁路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)示盤圖 1?電動機 2?液壓泵 3 ?安全閥 4?單向閥 5 ?池油器 6 ?下行閥7 ?下行速度節(jié)滾器8 ?先導閥9 ?下行平層減 速節(jié)茨器 10. F行起動加速節(jié)滾器】1 ?手動事故按鈕 12 ?高壓軟管13.«止閥 圖5 電襪下行㈱ hl — 在實際生產(chǎn)實踐中，常將上述5至10各個作用元件組合在一起，構(gòu)成一個能控制全部下 行運動的下行閥。圖5便是這種電液下行閥的構(gòu)逍圖。它的左邊螺紋孔通油

8、缸，是高壓邊, 右邊螺紋孔通油箱，是低壓邊，圖示的是它的關(guān)閉狀態(tài)。這時從高壓邊進來的液控壓力油沿 著向上的油路然后通過謔網(wǎng)及環(huán)形均衡槽來到圓餅狀的先導活塞8的周圍。這時先導活塞8 的下底面封住垂直油路，液控壓力油只能通過節(jié)流器28向下直接作用在工作活塞3上面。由 于這作用面積比密封圈35下面的有效作用面積大得多，閥3保持關(guān)閥狀態(tài)，并且密封圈上作 用有要求的持續(xù)密封正壓力。當轎廂下行時，需打開這電液下行閥，于是使線圈12通電，當 中的磁芯13帶著附在它下面的先導閥8向上移動，封住了高'壓邊壓力油進入均衡槽的通路， 同時先導活塞8下面的垂直油路被打開，因而泵在工作活塞3上面的高壓腔通過節(jié)流

9、器28, 中空導向螺栓31、上部為中空的導向桿37與閥的低壓邊連通，逐漸降壓，在工作活塞3下面 環(huán)形高壓腔的作用下，整個工作活塞向上抬，閥的高壓邊與低壓邊溝通，逐漸打開。調(diào)整圓 盤41和螺帕40的高低，可以變化工作活塞3的升程，得到要求的最大流量。節(jié)流器28可以控 制工作活塞3上升或下降的快慢，因而能使下行開始時緩慢地起動，下行終止時緩慢地滅速 平層?？?。 應用這種下行閥還能便轎廂在上行時減速平層?？?，即當轎廂上升到距停霜層適當高度 時便關(guān)閉電動機，靠慣性或電機的某種制動力使轎廂減速滑行，直至稍微超越?？繉痈叨纫?后再通過電控系統(tǒng)打開下行閥使轎廂下降平層。這種倜速方式的優(yōu)點是比較簡單，因而應

10、用 較為廣泛。它的缺點是上行起動特性通常依靠裝在電機軸上的飛輪進行調(diào)節(jié)，而變化飛輪慣 性以后又影響上升減速滑行的性能,同時，這種系統(tǒng)的上升與下降運行狀態(tài)都隨篇負載變化， 不能準確地控制。 為了能控制上行的起動特性，可在系統(tǒng)里采用起動閥。帶有起動閥的液壓系統(tǒng)轎廂運行 的特性曲線如圖6的右圖。這種系統(tǒng)的待點是在液壓泵2和單向閥4之間裝設一個旁通的起 動閥16$為了微速下行，它還采用一個微速下行閥6和主下行閥7并聯(lián)。起動閥16在電動機 1停止時是常開的，如圖6左圖圖示的位置。當電動機1按上行指令空較起動以后，起動閥 才能向關(guān)閉方向移動。空載起動初期，轎廂最初靠單向閥4上面的壓力油維持在原育為度 上

11、，泵的輸出除承受起動閥的壓力損失以外，油全部返回油箱。當電動機達到額定轉(zhuǎn)速時， 先導閥8被電動機起動器的輔助觸點（例如星形三角形起動器的三角形接觸器的輔助觸點） 等所接通，通電，使起動閥逐漸關(guān)閉，泵的流量有一部份進入油缸；柱塞才帶動轎廂緩慢上 行。起動閥完全關(guān)閉以后，轎廂全速上行。這起動閥有自己的先導閥8,通過改變起動閥液 控油路上的節(jié)流閥10的開口大小，可以隨時調(diào)節(jié)轎廂的起動加速度。當先導的液控壓力油沒 右進入起動閥以前，起動閥是處于常開狀態(tài)，因而能避兔電機起動時的流量沖擊，既保護了 電機和液壓系統(tǒng)，又能改善轎廂上行起動的紓適感。這種系統(tǒng)在下行時由于并聯(lián)了微速下行 閥，可以在全速下行時把主下

12、行閥7和微速下行閥6同時打開；在接近平層停靠時逐漸關(guān)閉 主下行閥，利用微速下行閥微速爬行，提高平層的梢度丿微速下行的速度為0.05米/秒時，平 層精度可達±2?3毫米。 這種系統(tǒng)在上升時減速?？恳彩抢棉I廂的慣性讓轎廂稍微超越停挺層高度，然后與下 行時一樣由微速下行閥6以微速下行平層。但如液壓電梯的上行額定速麼大于0?5米/秒，便 1 ^24-24）I Uhina j 帶起動閥的液壓慕鋭 壬用國躺L MTft 1994-2011 China Academic J

13、ournal Electronic Publishing I duse All rights reserved. h(lp:/?ki.nel 17 圖7具有上行伐和下行伐的旁路IR速系統(tǒng) U上行閔，D下仔閥 .1 ?上行主閥電磁鐵2.上行徽速網(wǎng)電磁鐵3.下 行主閥電磁怏 4.下行徽速閥電破鐵 5.油箱 6?濾油番7.電動機8.涯壓泵9.安全閥10.« 向口 11.壓為表開關(guān)12.圧力表13.消聲器 14 .離壓軟管15.截止閥 16.油缸 17.柱春 】8.手動下行糾19.可變節(jié)漫閥 20.單向閥 22.回油管 」.電動機2.液壓泵3?安全閥4.單向倒5,海油屠6.

14、微速Tfrffl 7.主下行閥8.先導閥 9.下行平層滅速節(jié)流器10.上行起動加速節(jié)洗器H.下行起動加速節(jié)滾器12.下行黛動節(jié)茨器 】3.事故手動按釵14.主下行節(jié)濤器】5.藏止閥16.起動閥17.高壓軟管 不能采用這種簡單的控制方法，因為髙速上行的 慣性大，可能出現(xiàn)過大的超越行程。 圖7表示一種能適應高速上行的較先進的系 統(tǒng)。這種系統(tǒng)有兩條和主油路并聯(lián)的旁通路，其 中一條連接上行閥的旁通路接在主油路的單向閥 與液壓泵之間，另一條連接下行閥的旁通路接在 主油路的單向閥與油缸之間。上行閥U是常開 的，即當斷電時打開。它受兩個電磁鐵控制，圖 中的1表示主閥電磁鐵，它斷電時主閥逐漸打 開，使液

15、壓泵8所輸出的額定流凰的大部份可以 通過此閥流回油箱：剩余的少部份微速爬行的流 量依靠上行微速電磁鐵2作用微速閥來控制。下 行閥D是常閉的，其電磁鐵斷電時閥便關(guān)閉。它 也受兩個電磁鐵控制，當主閥電磁鐵3通電時， 主閥逐漸打開，從油缸16流出的額定下行速度時 需要流出的流量的大部份通過此閥流入油箱,剰 余的少部份微速爬行的流量由下行微速電磁鐵4 使微速閥進行控制。這些閥從開始通電或斷電 '到閥被打開或關(guān)閉都要經(jīng)過一段時間，主閥經(jīng) 歷的時間長，微速閥經(jīng)歷的時間短。但它們都 是可調(diào)的，因而可以通過調(diào)整得到要求的加速 度或減速度。似此，通過控制電動機及上述4 個閥的通電或斷電便可控制從泵

16、8送往油缸16 或從油缸16返回油箱5的壓力油流量，從而實 現(xiàn)轎廂上行起動加速、額定速度上行、上行平 層減速、上行微速爬行及上行平層停常；以及 下行起動加速、額定速度下行、下行平層減 圖8運行曲墳及授制閥動作圖 速、下行微速爬行及下行平層?？?。此外，由于有微調(diào)，因而能獲得較好的乘坐舒適感。圖 8是這種系統(tǒng)的運行曲線及控制閥的動作圖。實際上，這上行閥U與圖6的起動閥16功能相 似，但起動閥16只在起動時起作用，不能控制微速爬行，因而不能用于平層減速及?？俊? 從上例可見，這種旁路調(diào)速系統(tǒng)的轎廂上行額定速度決定于定量泵的額定流址，如果上 .行速度太快，泵和電動機的容址便要加大，不經(jīng)濟｝但轎

17、廂下行額定速度決定于下行閥的額 定流量，選用較快的下行速度可以提髙運輸效率，因此設計時往往使下行的額定速度大于上 行額定速度，一般可大25?50%。 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing I duse All rights reserved. h(lp:/?ki.nel 采用圖7的系統(tǒng)構(gòu)成的液壓泵站的實例如圖9所示, 這是日本液壓電梯的標準泵站。它 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing I duse All rights reser

18、ved. h(lp:/?ki.nel 圖9日水浪壓電梯標準泵站的一例 1.JKA 2.電動機3.電機皮帶輪4.V形皮帶5.泵的皮 帯輪6.樓壓泵7.油箱8.泄油幕9.濾油番10.控制 01燒11.手動下行貝12.壓力表開關(guān)13.壓力表14.恒 15<> 的液壓泵直接放在油箱下面，能 確保自吸，避免吸空。它的上行 閥里面有壓力補償裝置，便通過 的流量不受工作液壓力變代的形 響，即不受轎廂負載變化的形 響，可以得到較高的平層精度。 圖10是這種上行閥的構(gòu)造示意 圖。由圖可見，A腔里的主活塞 6由于彈簧的作用處于常開的狀 態(tài)。轎廂上行起動時，電機開始 轉(zhuǎn)動，液壓泵輸出的油全

19、部經(jīng)過 此閥流回油箱。隨著電機轉(zhuǎn)速升 高，泵的輸出流量增大，經(jīng)過主 活塞6閥口的壓力降增大，于是 A腔和與A腔相連通的C腔均壓力增大，C腔在增壓過程中把主活塞向A腔方向推，閥口逐 浙關(guān)閉，經(jīng)IW口流回油箱的油逐漸滅少，流進油缸的油增多，轎廂于是平穩(wěn)地加速上升。與 主行起動的同時，平層電磁鐵16及停止電磁鐵11通電勵磁，穗芯均被吸下切斷液控油路，使 主活嘉6的閥口保持關(guān)閉。在停韋平層時，為了能微速爬行,可使平層電磁鐵16斷電，于是 磁芯被弾簧復位（如圖示位置），從C腔封B腔的液控油路連通，C腔壓力下降，主活塞6 就逐漸向右運動，直至A腔和B腔達到某種壓力平衡時為止。由于經(jīng)過這段液控油路時存在

20、 著壓力降，C腔的壓力高于B腔，主活塞6的閥口可以大部份打開，從液壓泵輸出的液流大 部份經(jīng)此閥口由旁通皓流回油箱，小部份流入油缸，轎廂于是微速爬行平層。壓力補償裝置 —6 — 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing I duse All rights reserved. h(lp:/?ki.nel II 16 10 圖10上行伐構(gòu)逍示童圖 .?2?那tl節(jié)點；6.主活塞7.緩沖檔板8.閥芯9 .蝶形閩10.停止偵節(jié)舂11.停止電磁鐵 ' 12.平縣速度

21、調(diào)節(jié)$壓力補僅疲覽13.閥芯調(diào)節(jié)器14.壓力補償活?15?弾餐16.平層電世鐵 17?誨闕I8.fi動調(diào)節(jié)器19.滾量調(diào)節(jié)蜂絲 12可使B腔壓力保持恒定，C腔壓力通過自動改變主活塞節(jié)流閥口的大小進行調(diào)節(jié)，從而保 持平層爬行時一定的流址經(jīng)此閥口返回油箱，不受A腔壓力變化的影響。這時如A腔壓力升 窩，C腔壓力也升高，將主活塞6向左推使閥口減小，直至達到平衡的位置。此時盡管A腔 與B腔間壓力差增大，流量并不變化，因為流量與節(jié)流口的斷面積及其前后壓差的平方根成 正比。反之，當A腔壓力降低，C腔壓力也低，主活塞6被向右推動，閥口加大，流量亦不 改變。 當轎廂?？繒r，停止電磁鐵11斷電，磁芯由彈簧復

22、位，即圖示位置，于是C腔與旁通路 連通，壓力進一步下降，主活塞更向右移，閥口完全打開，轎廂停止上升。 這種上升閥能比較靈敏的得到兩級速度，即額定速度與爬行速度，設廿也很緊凄美觀。 但它采用了細長孔液控油路，油溫變化較大時，動作時間隨之變化，影響平層精度。 7 _ 2.進油路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng) 上節(jié)所述旁路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)存在一些缺點，例如平層爬行速度受油溫變化的影響較大， 平層精度不高，所以近代許多電梯制造廠都改用進油路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)，并且配用電動機經(jīng)堿 速器傳動的流量控制閥。這種閥有自動控制裝置使系統(tǒng)的工作壓差保持不變。圖11( a)是這 種液壓系統(tǒng)圖，11(b)是泵站布置圖。 圖11(&

23、#171;)液壓慕統(tǒng)圖 圖n(b)泵站布置圖 1 ?油箱2.觀放誼油基3.電動機4.以桿泵5.回轉(zhuǎn)式注■控翎閥6.帯減速署電動機7.進流 « 8?ift油控?閻9?草向閥10 ?定值減壓閔11?浪控單向關(guān)12.A壓軟警13 ?消聲器14 油個與柱序15 ?轎廂"?離壓管17 ?防圧墊 從圖U(a)可見，當電動機3帶動液 壓泵4起動時，回轉(zhuǎn)式流量控制閥5的 P?T油路是相通的，油仍以低壓返回汕 箱，電動機3是空載起動，負載很小。轎 廂上行起動時，帶減速器的直流電機6帶 動閥5旋轉(zhuǎn)，便通道口 T關(guān)閉，通道口 A 逐漸打開，于是壓力油的一部份經(jīng)單向閥 9、高壓軟管12、消聲

24、器13和高壓管16流 入油缸14；隨著A的開度加大，進入油缸 的流量逐漸增大，轎廂加速上升。另一部 份剰余的油經(jīng)溢流閥7流回油箱1。泄油 控制閥8能保持A-P之間一定的壓差，轎 廂的速度不受轎廂負我變化的影響。這種 回轉(zhuǎn)式流量控制閥5沒有細長孔的液控油 路，油溫變化對閥的流量及動作時間影響較小。當P?A通道打開到一定開度時，轎廂以額定速度上升9當平層減速時，閥5反向旋 轉(zhuǎn)，P-A通道逐漸關(guān)閉，進入油缸的流量減小，轎廂減速上升。關(guān)閉到一定程度時暫時停 止，轎廂便微速爬行，快到達停券層時完全關(guān)閉，轎廂?？俊? 轎廂下行時，首先打開液控單向閥11,同時旋轉(zhuǎn)回轉(zhuǎn)式流1：控制閥5,使通道逐漸 打開，轎

25、廂15在自重作用下逐步加速下降；當平層減速時，閥5反轉(zhuǎn)便B-T通道逐漸關(guān)小， 于是從油缸14經(jīng)液控單向閥11、減壓閥10、和流址控制閥5流回油箱1的流最逐漸減小，轎 廂減速下行。B-T通道關(guān)閉到一定程度時暫停關(guān)閉，轎廂微速爬行，快到達?？繉訒r完全關(guān) 閉，轎廂?？俊? 512運行曲線圖 513三菱■工小対車升降用液壓電槪 圖M液圧茶統(tǒng)及運行曲圾 V 0 日本三菱制造的液壓電梯便采用了這種 液壓系統(tǒng)。圖12表示這種液壓電梯的運行曲 線圖，圖中g(shù)是重力加速度，等于9?81米/ 秒S為求乘坐舒適，加速度與減速度均不 宜過大，而且希望均勻。這種液壓電梯的額 定運行速度和爬行速度都可通過回轉(zhuǎn)式流量

26、 控制閥改變，所以稱為可變速度式。它在下 行時，B點的壓力由定值減壓閥10使它保持 不變，因而轎廂的下行速度和加速度都不受 負載變化的影響。 圖13是日本三菱重工業(yè)株式會社采用進油路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)的小轎車升降用液壓電梯，是 .net 間接懸掛式。其液壓系統(tǒng)及運行曲線如圖14所示。圖中液壓泵33經(jīng)聯(lián)軸節(jié)34由電動機35帶 動，經(jīng)濾油器36從油箱37吸入工作液。流量控制閥38由帶減速器的電動機39轉(zhuǎn)動變化開口 度，因.而調(diào)節(jié)進出油缸16的流量，控制柱塞14的移動速度。這流量閥帶有壓力補償裝置，通 過的流11不受油缸16內(nèi)工作壓力的影響，即通過的流量不受轎廂負載的影響。40是電液換向 閥，

27、當換到實拔通路時，壓力油按實線箭頭的方向迸入油缸；它換到虛線通路時，由于負載 及新廂自重使油缸16里的壓力油沿虛線箭頭方向經(jīng)回油管41返回油箱。42是液控單向閥，它 ?可以通過電磁換向閥43關(guān)閉，因而能防止壓力油泄漏。44是溢流閥，當電梯發(fā)生故障時，它 防止液壓泵在超壓情況下工作，起安全閥的作用。45是壓力繼電器，當油壓超過規(guī)定值時它 自動切斷驅(qū)動電動機。46是截止閥，當檢修電機時，用它保證轎廂停止在指定高度上。 上述兩種系統(tǒng)采用的流量閥都通過電磁鐵或電動機來改變節(jié)流口的大小。英國Becker公 司改用一種放在轎廂上的凸輪裝置直接改變節(jié)流口的大小，它的構(gòu)造很簡單，在中、低層建? 筑物的液壓電

28、梯里特別適用。它的工作原理是當轎廂接近或離開?？繉訒r，液壓系統(tǒng)的節(jié)流 閥受轎廂上凸輪裝置的控制改 變節(jié)流口的大小，從而實現(xiàn)轎 廂的加減速和爬行。與節(jié)流閥 并聯(lián)一條旁通路，旁通路申聯(lián) 一個常閉的電磁換向閥，當轎 廂路過中間層時，此閥便打 開。圖15表明這種系統(tǒng)的示意 圖。圖中表明轎廂1受油缸及 柱塞2的作用在三個服務層之 間移動。液壓泵3經(jīng)過節(jié)流裝 置連接油缸2。節(jié)流裝置包括 各服務層的節(jié)流閥5、6和 7。每個節(jié)流閥的閥體10里面 都有錐形閥桿11,轎廂上的凸 輪13作用到滾輪杠桿12以后便 推動閥桿11。閥桿11經(jīng)常處于 打開的位置，不節(jié)流（如圖中 的閥6及閥7所示）。當滾輪 杠桿12被凸輪

29、13推動后，閥桿 11的尖端14便把閥體10的孔 口 15局部堵塞，如圖中閥5所 示，但孔口 15仍允許少量的液 流通過。中間層的節(jié)流閥6兩 端并聯(lián)著旁通路18,當中串聯(lián) 著電磁換向閥19。閥19的電磁 鐵受電梯的電氣系統(tǒng)控制，如 不在中間層?？?，便打開電磁 閥19,因而從泵3到油缸2的油路只經(jīng)過第一層和第三層的節(jié)流閥5和7,并不經(jīng)過節(jié)流閥6。當轎廂從第一層上行時， 由節(jié)流閥5的閥桿11的節(jié)流作用控制進入油缸2的流1：,從而實現(xiàn)轎廂的起動慢速運行。當轎 廂上行一段距離，凸輪脫離接觸以后，閥桿11恢復原位，轎廂按額定速度上升。當轎廂上升 到接近第三層時，節(jié)流閥7的閥桿11又逐漸節(jié)流，使轎廂減速

30、，直至轎廂到達停止位置時電 磁閥20打開，轎廂停止。當轎廂下行時，電磁閥20是打開的，油從油缸2流回油箱。 這種進油路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)從液壓泵到油缸經(jīng)過流量閥，多了這閥損失，因而系統(tǒng)發(fā)熱量 比旁路節(jié)流倜速系統(tǒng)還大，要求液壓泵的工作壓力也更高。同時，在上行和下行時，液流經(jīng) 過流量閥的方向是相反的，因而要用進、出油口可逆的流量閥，國內(nèi)目前還無定型產(chǎn)品，或 者要另外加上相應措施。為此我所和北京電梯廠聯(lián)合設計的我國第一臺液壓電梯還是采用了 旁路節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)。 «未完待續(xù)» 軸強度計算公式的簡化 焦作礦業(yè)學院云繼夏 目前常用的軸強度計算方法是安全系數(shù)校核法，其中包括持久強度校核

31、和靜強度校核兩 方面。對于一般不重要的軸，有時可按許用彎曲應力計算法進行概算〔1〕。 目前采用的按許用彎曲應力計算法是有缺陷的，文獻〔5〕對其中的秦數(shù)選擇提出了建 議。而安全系數(shù)校核法的計算公式和計算程序又過于繁瑣，文獻〔2〕曾經(jīng)探討過其中的持 久強度校核的簡化計算方法。本文對安全系數(shù)校核法的計算公式，其中包括持久強度校核和 靜強度校核兩方面，作了進一步的演化，得出新的計算公式。它們較原有的公式簡單、便于 準確地進行計算。此外，本文還列出了持久強度的概算公式，可以克服目前采用的按許用彎 曲應力計算所存在的缺陷。通過本文的分析討倫，讀者可以看出目前采用的按許用彎曲應力 計算法所存在的缺陷；還可

32、以看出，文獻〔5〕里的公式〔BI60和IK61］所推薦的卷數(shù)值也 不夠合理。 本文導出的上述各種強度計算公式的型式是相似的，只是其中彖數(shù)計算的簡便程度不 .同，因而使軸強度的計算公式單一化，便于運用。 一、軸持久強度校核公式 l/nj + nj CD （2） ? 目前采用的按照交變應力強度理論得出的軸持久強度校核公式為, :其中* J n<7 減■叭+U? —11 - © 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. h（lp://w*