城市軌道交通畢業(yè)論文

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1、哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 二號黑體居中 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 間距約3cm 或畢業(yè)論文 字號：初號，黑體居中 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式

2、的研究 學(xué)生姓名 專業(yè)班級 小三號黑體，本頁最后一行 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 年 月 日 安全管理 摘 要 城市軌道交通

3、運(yùn)營專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大，造成城市軌道交通安全運(yùn)營管理的難度較大，因而建立城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，降低運(yùn)營中安全事故的社會(huì)危害性，已成為當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營管理的重中之重。 本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了四種安全管理模式的風(fēng)險(xiǎn)控制水平。并對城市軌道交通運(yùn)營事故及原因進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，研究了城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。 本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險(xiǎn)學(xué)、持續(xù)改進(jìn)及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理論融入到城市軌道交通運(yùn)營安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計(jì)理論，從安

4、全管理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個(gè)層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。該模式將運(yùn)營管理分解為計(jì)劃、實(shí)施、校驗(yàn)、評審四個(gè)單元。并依據(jù)理論維、目標(biāo)維、控制維的不同需求提出上訴四個(gè)單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進(jìn)，形成一套結(jié)構(gòu)化動(dòng)態(tài)管理體系。 最后，本文在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式各要素的實(shí)施流程以及體系進(jìn)行過程中應(yīng)當(dāng)注意的問題。 關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營安全；安全管理模式。 目 錄 1 緒論…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………

5、………………………………………3 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀……………………………………………………………………4 1.2.1國外研究現(xiàn)狀……………………………………………………………………4 1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀………………………………………………………………………5 1.3研究內(nèi)容…………………………………………………………………………6 2 安全管理模式研究 ………………………………………………………………5 2.1安全管理模式發(fā)展歷程……………………………………………………………6 2.2小結(jié) ………………………………………………………………………………7 3城市軌道交通

6、運(yùn)營安全影響因素分析………………………………………………7 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析………………………………………………………………………8 3.1.1事故原因分析……………………………………………………………………8 3.1.2事故傷亡分析……………………………………………………………………8 3.2影響因素分類 ……………………………………………………………………8 3.2.1人為影響分類 …………………………………………………………………8 3.2.2設(shè)備影響分類 …………………………………………………………………11 3.2.3環(huán)境影響因素 ………………………………………………

7、…………………11 3.2.4小結(jié) ……………………………………………………………………………11 4城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式 4.1安全系統(tǒng)理論 …………………………………………………………………12 4.2安全管理模式的主要內(nèi)容 ……………………………………………………13 4.3總體方針 …………………………………………………………………………16 5城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式實(shí)施……………………………………………16 5.1管理目標(biāo)及方案…………………………………………………………………16 5.2運(yùn)行控制…………………………………………………………………………1

8、7 6總結(jié)與展望…………………………………………………………………………17 6.1總結(jié) ……………………………………………………………………………17 6.2展望 ……………………………………………………………………………17 安全管理 1 緒論 1.1 研究背景 隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進(jìn)展。我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，在把握機(jī)遇、快速發(fā)展的同時(shí)，新的形式對安全運(yùn)營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門

9、子系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警子系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機(jī)車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會(huì)迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。 城市軌道交通專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強(qiáng)、高峰低谷落差顯著、時(shí)效性強(qiáng)，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺(tái)和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通隱患重重。 我國城市軌道交通

10、運(yùn)營自1969年北京地鐵一號線運(yùn)營開始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運(yùn)營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干嚴(yán)重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗(yàn)不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。在統(tǒng)計(jì)得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運(yùn)營階段的安全事故約占總量的60％以上。 因此，將城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運(yùn)營中的安全事故給社會(huì)造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1國外研究現(xiàn)狀 目前發(fā)

11、達(dá)國家的城市軌道交通運(yùn)營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進(jìn)的行車安全檢測設(shè)備，并通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析。 以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營管理體制創(chuàng)新為安全管理升級拓展空間，以安全管理的不斷深化增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭能力，努力達(dá)到兩者的協(xié)調(diào)互促、良性循環(huán)。推行了以“機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)

12、系統(tǒng)分開管理”，是安全管理更加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。 日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進(jìn)的機(jī)車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運(yùn)行安全，同步上馬了先進(jìn)的以“軌道電路的數(shù)字列車自動(dòng)控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運(yùn)輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組站自動(dòng)化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的

13、采用，極大的消除了人為的安全隱患。 美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)接近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)?；瘍?yōu)勢而通過加大投入來保證安全技術(shù)的換代升級。 1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運(yùn)營公司對于相關(guān)問題進(jìn)行過一些單向的和觀點(diǎn)性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實(shí)、重戰(zhàn)術(shù)的特點(diǎn)。當(dāng)然也有一部分企業(yè)借鑒了國內(nèi)其他的企業(yè)安全管理模式，并對其進(jìn)行改進(jìn)使之適用于城市軌道交通的運(yùn)營管理。具有代表性和影響力的主要有以下幾種模式。 北京地鐵制定了安全管理的具體目標(biāo)，即“安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、高效運(yùn)行、出行方

14、便、功能完善、舒心環(huán)?！保瑫r(shí)瞞住不同乘客的需求。在此方針指導(dǎo)下，詳細(xì)制定了“運(yùn)營事故處理規(guī)則”和“北京地鐵服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”。并圍繞地鐵安全特點(diǎn)，公司在加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究和實(shí)踐，深化“治、控、救”管理體系的同時(shí)開展了評選“金手柄獎(jiǎng)”、全員安全大討論、安全月等一系列安全活動(dòng)，積極推動(dòng)安全管理工作。 天津地鐵運(yùn)營公司根據(jù)鞍鋼的安全管理模式，制定自己模式的安全管理目標(biāo)。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點(diǎn)，開展安全管理工作，通過安全生產(chǎn)責(zé)任制、企業(yè)安全生產(chǎn)文化建設(shè)和緊急狀況下安全管理等對策加以實(shí)施。通過體系認(rèn)證，合理調(diào)整生產(chǎn)責(zé)任制與安全生產(chǎn)文化建設(shè)的關(guān)系，使兩者能有效地結(jié)合，使員工、乘客和公司三者成為

15、利益的共同體。 香港地鐵公司采用了一套完善的安全管理方式，在堅(jiān)持“安全至上”的方針指導(dǎo)下。通過制定安全策略和建立安全管理系統(tǒng)，以及推行安全管理計(jì)劃，積極進(jìn)行安全管理指引和有效措施來消除隱患、減少危險(xiǎn)，確保嚴(yán)格遵守安全法例要求和維持一個(gè)極具安全意思的環(huán)境。香港地鐵公司在安全政策中表明致力確保乘客、群眾承包商及員工的安全，并通過整體表現(xiàn)指標(biāo)，將安全定位策略及業(yè)務(wù)策劃中重要的一環(huán)。地鐵公司每三年便會(huì)邀請國際的專家來港進(jìn)行全面深入的視察和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。 1.3研究內(nèi)容 以“城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式”為研究對象，以保障我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展為背景，通過對國內(nèi)

16、安全管理模式的研究和城市軌道交通安全管理的戰(zhàn)略分析以及對收集到的事故產(chǎn)生的原因的分析總結(jié)提出了一種適合城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。論文主要內(nèi)容有： （1）研究國內(nèi)不同歷史時(shí)期的安全管理模式。通過對安全管理模式的分析和對其風(fēng)險(xiǎn)控制水平的對比，找出安全管理模式的發(fā)展趨勢。 （2）研究國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營安全事故。將收集到的事故進(jìn)行分類，并對其原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出城市軌道交通運(yùn)營安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。對不同類型事故的損失進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，找出安全管理的重點(diǎn)控制對象。 （3）分析城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素。根據(jù)安全管理的人－機(jī)－環(huán)境的系統(tǒng)理論，全面分析可能影響城市軌道交通運(yùn)營安全的因素。

17、 （4）提出城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。 （5）指出城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式實(shí)施的詳細(xì)流程，以及在實(shí)施過程中需要注意的問題。 論文通過研究，對我國城市軌道交通運(yùn)營安全管理提出符合現(xiàn)代管理要求，適合國情的先進(jìn)、科學(xué)、高效的安全管理模式的改善建議。 2.安全管理模式的研究 <漢語大詞典>中將“管理模式”解釋為：“管理模式是在大量總結(jié)管理理論和實(shí)踐的基礎(chǔ)上，針對企業(yè)管理具體的實(shí)際需要，提出一套管理思想、管理程序、管理制度和管理方法論體系?！币环N管理模式，就是一種特有的管理體系，他是由若干個(gè)既相對獨(dú)立運(yùn)行，又密切相關(guān)的系統(tǒng)有機(jī)整合而成的。就安全管理模式而言，目前尚

18、未明確定義。根據(jù)上文對管理模式的解釋，本文認(rèn)為安全管理模式就是為實(shí)現(xiàn)“安全第一、預(yù)防為主”這一方針而組建的安全管理組織形式和安全運(yùn)營行為方式。安全管理通過對人、設(shè)備、運(yùn)營環(huán)境等各方面的管理，強(qiáng)化運(yùn)營系統(tǒng)的安全性，去實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的目的?？傊踩\(yùn)營管理就是優(yōu)化的安全管理系統(tǒng)，建設(shè)安全管理模式的過程就是優(yōu)化安全管理系統(tǒng)的過程。安全管理系統(tǒng)優(yōu)化的目標(biāo)，是使之具有最高的工作績效，能充分利用現(xiàn)有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件，使運(yùn)營系統(tǒng)發(fā)生的事故損失率低于可以接受的水平。 2.1安全管理模式發(fā)展歷程 我國的安全管理在不同的歷史時(shí)期出現(xiàn)了不同的安全管理模式，按照其發(fā)展歷程大致可以分為傳統(tǒng)安全管理模式，對象型安全管

19、理模式，過程型安全管理模式以及系統(tǒng)安全管理模式。 傳統(tǒng)安全管理模式是從已經(jīng)出現(xiàn)的安全問題本身出發(fā)，依靠總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)得出安全管理的方式方法。傳統(tǒng)安全管理模式主要有事故管理模式和經(jīng)驗(yàn)管理模式兩種。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教訓(xùn)為主，從事故中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)從而避免同類事故的再次發(fā)生。而經(jīng)驗(yàn)管理模式則是依靠個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)管理，定性的概率比較多，靠直覺憑感覺處理問題。傳統(tǒng)管理模式是被動(dòng)的靜態(tài)的管理模式，沒有抓住信息流這一企業(yè)的管理核心，反饋渠道不暢通。 對象型安全管理模式是隨著人們對事故分析的深入，安全管理者們對事故進(jìn)行了更加深入的研究，將事故的原因歸結(jié)為人得不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良等。

20、于是就產(chǎn)生了從事故原因入手的，帶有側(cè)重點(diǎn)的對象型安全管理模式。由于環(huán)境因素往往很偶然，非人力所能控制，所以人們將關(guān)注點(diǎn)投向了人和物的不安全管理因素和管理缺陷。這樣，以人為中心的安全管理模式，以設(shè)備為中心的安全管理模式就成為這一安全管理模式的主要代表。 過程型安全管理模式：隨著社會(huì)工業(yè)化的發(fā)展，產(chǎn)生了城市軌道交通、核工業(yè)、礦山等復(fù)雜的系統(tǒng)。對于復(fù)雜系統(tǒng)，完全依靠設(shè)備的可靠性，還不足以杜絕事故的發(fā)生，直接影響設(shè)備可靠性和人的可靠性的管理因素，已成為導(dǎo)致復(fù)雜管理系統(tǒng)事故發(fā)生的最根本原因。因此人們開始注重管理的作用，過程型安全管理模式由此產(chǎn)生。 系統(tǒng)化的企業(yè)安全管理是以系統(tǒng)安全思想為基礎(chǔ)，從企業(yè)的

21、整體出發(fā)，把管理重點(diǎn)放在事故預(yù)防的整體效應(yīng)上，實(shí)行全員、全過程、全方位的安全管理，是企業(yè)達(dá)到最佳安全狀態(tài)。加之戴明管理理論使安全管理者們摒棄了事后管理與處理的方法，采取積極的預(yù)防措施，安全管理模式就這樣邁向了一個(gè)新的臺(tái)階，進(jìn)入了系統(tǒng)安全管理階段。 2.2小結(jié) 通過對安全管理模式的發(fā)展歷程的分析可以發(fā)現(xiàn)，伴隨著安全理論的更新?lián)Q代，安全管理模式進(jìn)入了一個(gè)不斷發(fā)展、不斷完善的一個(gè)過程。這個(gè)發(fā)展的歷程證明，全面系統(tǒng)的觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套全面、科學(xué)、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 鑒于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的復(fù)雜性，軌道運(yùn)營單位必須采取

22、一種全面、科學(xué)以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市軌道交通的安全運(yùn)營，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。由此可見，城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式應(yīng)基于系統(tǒng)的安全管理理念構(gòu)建。 3.城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素分析 由于風(fēng)險(xiǎn)控制是安全管理模式的核心內(nèi)容，而安全影響因素分類方式直接影響風(fēng)險(xiǎn)控制的范圍和效果。所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析 事故是指運(yùn)營過程中發(fā)生的不正常事件。他可能導(dǎo)致人員死亡、疾病、傷害與財(cái)產(chǎn)損失單獨(dú)發(fā)生，同時(shí)發(fā)生或只是存在其他損失，例如運(yùn)營過程停止或受到干擾，而這種停止和干擾對于運(yùn)營系統(tǒng)來說也是很嚴(yán)

23、重的損失。從這個(gè)意義上來講，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。 事故管理是安全管理的重要組成部分，它以研究事故的現(xiàn)象，發(fā)生的原因，預(yù)防對策以及事故隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律為主要內(nèi)容。事故的統(tǒng)計(jì)分析是安全管理工作的基礎(chǔ)，是運(yùn)營安全管理的重要任務(wù)，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。 3.1.1事故原因分析 1.火災(zāi)事故 城市軌道交通運(yùn)營中的火災(zāi)事故就其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，易燃物引起的火災(zāi)，人為縱火及其他原因引起的火災(zāi)等五種類型。 2.列車廂中事故 列車廂中事故可以分為故障引起的相撞，人為因素引起的相撞以及其他原因引起的

24、相撞事故等三種類型。其中設(shè)備故障引起的相撞又可以分為脫軌原因，機(jī)械設(shè)備，電路以及信號等原因引起的相撞四種類型。 3.停運(yùn)事故 城市軌道交通運(yùn)營中止雖然不會(huì)造成人員的傷亡，但是對城市軌道交通運(yùn)營注重時(shí)間的企業(yè)來說，停運(yùn)造成的乘客滯留不僅會(huì)對乘客造成不便還會(huì)影響過到交通業(yè)在社會(huì)的公眾形象甚至?xí)ι鐣?huì)造成不良影響。所以分析停運(yùn)事故的原因?qū)τ诔鞘熊壍澜煌▉碚f具有重要的意義。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車故障和信號系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。 影響列車停運(yùn)的供電系統(tǒng)故障又可以分為人為、自然災(zāi)害和電力系統(tǒng)設(shè)備故障。而列車故障又可以根據(jù)故障發(fā)生的部位分為車門故障，車輛設(shè)備故障以及其他原

25、因造成的故障。 4.乘客墜軌事故 乘客墜軌事故是近幾年來城市軌道交通運(yùn)營中多發(fā)的惡性事故，常常會(huì)因?yàn)閬聿患翱刂贫斐扇藛T的死亡。此類事故分為蓄意自殺、意外墜軌、設(shè)備故障和違規(guī)穿越四種類型。 3.1.2事故傷亡分析 事故造成的傷害是評價(jià)影響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營過程中，火災(zāi)造成的傷亡總量是最大的，說明火災(zāi)是造成城市軌道交通運(yùn)營安全問題的元兇，這也說明火災(zāi)應(yīng)該是安全管理者應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)控制的對象。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計(jì)來講擁擠踩踏

26、事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類型，所以改善運(yùn)營條件，增強(qiáng)運(yùn)輸能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是單位事故造成死傷人數(shù)最多的事故類型，也就是說爆炸是造成后果最嚴(yán)重的事故類型，在今后的管理工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。 3.2影響因素分類 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間，空間上分布很廣的開放的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及面很廣。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，運(yùn)營安全直接影響的有關(guān)因素可以分為三類：人、設(shè)備、環(huán)境。 3.2.1人為影響因素 在安全問題中，人是矛盾的主要方面，因?yàn)榧词故歉叨茸詣?dòng)化的系統(tǒng)也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操控和控制在人--

27、--機(jī)----環(huán)境系統(tǒng)中只有人向安全環(huán)境提出挑戰(zhàn)，一個(gè)掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故障，并且使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)的事故的發(fā)生均與人得不安全行為有關(guān) 人對于安全的主導(dǎo)作用，在城市軌道交通運(yùn)營安全方面也不例外。城市軌道交通運(yùn)營安全與許多活動(dòng)有關(guān)，所有各項(xiàng)活動(dòng)都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。在城市國道交通運(yùn)營工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，每項(xiàng)作業(yè)中，都是出人來參與并處于主導(dǎo)地位的，人操縱，控制，監(jiān)督各項(xiàng)設(shè)備，完成各項(xiàng)作業(yè)，與環(huán)境進(jìn)行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是人在運(yùn)營工作中的重要地位，使得人的因素在運(yùn)營安全中起到重要作用 人對城市軌道交通運(yùn)營安全的特殊作用可歸納為以下三

28、點(diǎn)： 1.人的主導(dǎo)性 在人和設(shè)備的有機(jī)結(jié)合體中，人是主導(dǎo)方面。設(shè)備必須由人來設(shè)計(jì)、制造、使用和維護(hù)，即使是技術(shù)狀態(tài)良好的安全設(shè)備，也只有通過人的正確使用，才能發(fā)揮它的保安作用。 2.人的主觀能動(dòng)性 當(dāng)情況突然變化時(shí)，人能立刻采取相應(yīng)的措施和靈活的方法，排除故障等不安全因素，使系統(tǒng)恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。只有人才具有主觀能動(dòng)性，從而具有處理意外情況的能力。 3.人的創(chuàng)造性 人能夠通過研究和學(xué)習(xí)，不斷的提高和改進(jìn)現(xiàn)有的系統(tǒng)的安全水平。 影響城市軌道交通運(yùn)營安全的人員可以分為以下兩類： 1.工作人員 主要指供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境與監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

29、、通風(fēng)空調(diào)與采暖系統(tǒng)等部門的各領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運(yùn)營安全關(guān)鍵的人，城市軌道運(yùn)營實(shí)踐表明，工作人員特別是工作在第一線的職工和富有管理責(zé)任的人員，他們的思想品質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平及心理，生理素質(zhì)等不適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營工作的要求往往是釀成事故的重要原因。 2.運(yùn)營系統(tǒng)以外的人員 主要指乘客，軌道交通沿線的居民，可能穿越軌道交通線路的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘约翱赡苡绊戃壍澜煌ㄟ\(yùn)營的其他人員等。 3.2.2設(shè)備影響因素 設(shè)備是除人以外，影響城市軌道交通運(yùn)營安全的另一個(gè)重要因素。質(zhì)量良好的設(shè)備既是軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)，又是運(yùn)營安全的重要保證。 影響城市軌道交通運(yùn)營安全的基礎(chǔ)

30、設(shè)施設(shè)備主要包括土建設(shè)施、線路設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、機(jī)車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)與采暖設(shè)備、給水與排水設(shè)備、電梯與自動(dòng)扶梯等。 1.供電系統(tǒng)設(shè)備 供電系統(tǒng)設(shè)備主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線電器溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路，變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的接頭，開關(guān)接點(diǎn)滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火花，引燃周圍易燃易爆物質(zhì)；變壓器一段都配有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉，散熱器等。如果風(fēng)葉斷裂，變壓器油面

31、下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使供電熱量累計(jì)起來，電纜溝，電纜并內(nèi)電纜過密，散熱不良亦會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷，設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分是違章作業(yè)，違章操作，對運(yùn)營工作人員操作正確性進(jìn)行監(jiān)督，防止在運(yùn)營過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運(yùn)營事故。例如，速度監(jiān)控，列車無線調(diào)度電話等。 2.車輛系統(tǒng)設(shè)備 城市軌道交通車輛在運(yùn)營過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；車輛安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散。列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當(dāng)，可能引

32、起人員傷亡事故。 3.通信、信號系統(tǒng) 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運(yùn)營管理服務(wù)的，是保證乘客及列車安全，列車快速高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)，應(yīng)急，救援提供方便，同時(shí)若通信系統(tǒng)的應(yīng)急電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車，票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間接性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或事態(tài)擴(kuò)大。 信號系統(tǒng)是整個(gè)城市軌道交通運(yùn)營的大腦，他保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)快速，高密度有序運(yùn)行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營安全。 4.環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)

33、城市軌道交通環(huán)境密閉，空間狹窄，聯(lián)通地面的疏散口較少，逃生路徑長，，發(fā)生火災(zāi)不僅蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排出，并迅速在城市軌道交通隧道，車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客，城市軌道交通員工和搶險(xiǎn)人員的生命安全。環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)故障，管理不到位，妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。 5.給排水系統(tǒng) 在運(yùn)營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害給排水管道的防腐絕緣效果不到位，發(fā)生泄漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水等級設(shè)計(jì)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；

34、車站出入口的地平高度低于防洪設(shè)防要求，雨水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。 6.其他輔助設(shè)施設(shè)備 站臺(tái)站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)，站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。城市軌道交通車站

35、站臺(tái)邊設(shè)置的屏蔽門安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營能耗，對提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種模式的要求，正常運(yùn)營時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合城市軌道交通運(yùn)營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于城市軌道交通車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故疏散和人員救援，如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊兩米范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門與軌道鏈接，使屏蔽門與軌道等電位。因此，在城市軌道交通屏蔽門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。 影響運(yùn)營安全的設(shè)備因素主要指運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)

36、備和運(yùn)營安全技術(shù)設(shè)備的安全性能，包括設(shè)計(jì)安全性和使用安全性。1.設(shè)計(jì)安全性。設(shè)備的設(shè)計(jì)安全性是指設(shè)備的可靠性，設(shè)備的可維修性，可操作性以及先進(jìn)性。設(shè)備的可靠性是指設(shè)備在規(guī)定條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)，處于正常的工作能力，他可以用可靠度，故障前平均時(shí)間，故障率等來衡量。設(shè)備可維修性是指設(shè)備易于維修的特性，即設(shè)備發(fā)生故障后容易排除故障的能力?？删S修性與維修的含義不同，維修是指設(shè)備保持和恢復(fù)功能的作業(yè)活動(dòng)，是在使用設(shè)備中發(fā)生故障后，由設(shè)備維修部門采取的行動(dòng)，而設(shè)備的可維修性是設(shè)備的固有特性之一?？删S修性好，可使設(shè)備在維修時(shí)以最少的資源在最短的時(shí)間內(nèi)順利的完成任務(wù)。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)長時(shí)間不間斷的運(yùn)行，對設(shè)

37、備的可維修性要求較高，尤其希望維修時(shí)間越短越好?？刹僮餍允侵笝C(jī)器設(shè)計(jì)要便于人操作。因此，機(jī)器設(shè)備在設(shè)計(jì)中要同時(shí)考慮機(jī)器與人兩個(gè)因素，要著眼與人，落實(shí)在機(jī)。設(shè)備先進(jìn)性是指盡量利用最先進(jìn)科技成果，采用先進(jìn)設(shè)備，淘汰落后的設(shè)備，如用自動(dòng)閉塞代替半自動(dòng)，路簽閉塞等。2.使用安全性。設(shè)備的使用安全性包括設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間，維護(hù)保養(yǎng)情況等。設(shè)備運(yùn)行時(shí)間越短，即設(shè)備越新，其使用安全性越好，設(shè)備維修保養(yǎng)越好，其使用安全性也越好。 3.2.3環(huán)境影響因素 環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。其中內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所形成的人工環(huán)境。然而，城市

38、軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的宏觀系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬件，系統(tǒng)工作人員，組織機(jī)構(gòu)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素等相互作用而構(gòu)成的社會(huì)---技術(shù)系統(tǒng)。因此，影響安全運(yùn)行的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，它還包括通過管理所營造的運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)部的社會(huì)環(huán)境，即運(yùn)營系統(tǒng)外部環(huán)境因素在運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的反映，它涉及面很廣，包括運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)的政治，經(jīng)濟(jì)，文化，法律等環(huán)境。 影響運(yùn)營安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境是指自然提供的人類暫時(shí)難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常見的是地震，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營安全，危害較大。此外，氣候因素，時(shí)間因素也是不容忽視的事故致因。社會(huì)環(huán)境包括社會(huì)的政治環(huán)境，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，技術(shù)環(huán)境

39、，管理環(huán)境，法律環(huán)境以及社會(huì)風(fēng)氣等等，他們對運(yùn)營安全均有不同程度的影響，較為直接的是軌道交通所在的城市治安和車站秩序狀況。 3.2.4小結(jié) 人---設(shè)備---環(huán)境構(gòu)成安全保障城市軌道交通系統(tǒng)的最基本組成要素，根據(jù)系統(tǒng)的整體性思想，單純一個(gè)要素良好狀態(tài)。并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，必須有效的組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人，設(shè)備，環(huán)境對安全的影響，還是三者之間的相互作用對安全的影響，都必須有一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使者有機(jī)的結(jié)合。 4.城市軌道交通運(yùn)營管理模式 從前面的分析我們可以看出，城市軌道交通運(yùn)營中三類影響因素從不同方面對運(yùn)營安全造成影響，各因

40、素之間又相互影響，構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。因此，有必要對其進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營管理，這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道交通安全運(yùn)營管理模式。 4.1安全系統(tǒng)理論 安全系統(tǒng)學(xué)是系統(tǒng)工程學(xué)科的一個(gè)分支，他的學(xué)科基礎(chǔ)除了有系統(tǒng)論，控制論，信息論，，運(yùn)籌學(xué)，優(yōu)化理論等，還有其特有的學(xué)科基礎(chǔ)，如預(yù)測技術(shù)，可靠性工程，，人機(jī)工程，行為科學(xué)，工程心理學(xué)，職業(yè)衛(wèi)生學(xué)，勞動(dòng)保護(hù)法規(guī)，法律以及與其相關(guān)的各工程學(xué)等奪門學(xué)科和技術(shù)。 安全系統(tǒng)工程就是采用系統(tǒng)工程的原理和方法，識別和分析評價(jià)系統(tǒng)中的危險(xiǎn)性，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)調(diào)整設(shè)備，操作，管理

41、，運(yùn)營周期和投資費(fèi)用等因素，使系統(tǒng)所存在的危險(xiǎn)因素能等到消除或控制，使事故的發(fā)生降到最低程度，從而達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。 安全系統(tǒng)的內(nèi)容主要包括三個(gè)方面： 1.系統(tǒng)安全分析 系統(tǒng)安全分析對系統(tǒng)進(jìn)行深入細(xì)致分析，充分了解和查明系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)性，估計(jì)事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生傷害及損失的嚴(yán)重程度，為確定出那種危險(xiǎn)能夠通過系統(tǒng)修改設(shè)計(jì)或改變控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)防提供依據(jù)。系統(tǒng)安全分析是安全系統(tǒng)工程的核心，分析結(jié)果的正確與否關(guān)系到整個(gè)安全工作的成效。 2.系統(tǒng)安全評價(jià) 安全評價(jià)是對系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性及其程度的評價(jià)，以尋求最低事故率，最小損失和最優(yōu)的安全投資效益。安

42、全評價(jià)可分為定性安全評價(jià)和定量安全評價(jià)兩大類。 定性安全評價(jià)通過定性分析系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，能揭示系統(tǒng)中危險(xiǎn)因素并對危險(xiǎn)性進(jìn)行重要程度的分類。定性安全評價(jià)比起用傳統(tǒng)安全方法已經(jīng)系統(tǒng)和準(zhǔn)確的多了。只有通過定量的評價(jià)才能發(fā)揮安全系統(tǒng)工程的作用，決策這可以根據(jù)評價(jià)的結(jié)果選擇技術(shù)路線。當(dāng)安全評價(jià)的結(jié)果表明需要改進(jìn)系統(tǒng)的安全狀況時(shí)，就必須采取安全措施，減少危害因素及其概率，重新進(jìn)行安全評價(jià)，直到達(dá)到安全要求。 3.安全預(yù)測 安全預(yù)測是對系統(tǒng)未來的安全狀況進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測有哪些危害和它的危害程度，一邊對可能發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)防或預(yù)報(bào)，通過預(yù)測可以掌握一個(gè)企業(yè)或部門事故變化的趨勢，協(xié)助人們認(rèn)識客觀規(guī)律，制定政策

43、，發(fā)展規(guī)劃與技術(shù)方案。安全預(yù)測根據(jù)預(yù)測對象，可分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測。根據(jù)所應(yīng)用的原理可分為白色理論預(yù)測，灰色理論預(yù)測和黑色理論預(yù)測。 4.2安全管理模式的主要內(nèi)容 基于以上幾種安全管理理論和前面對安全管理模式的分析，本文提出城市軌道交通安全管理模式，模式主要包括總體方針，基本要素，運(yùn)行模式三方面內(nèi)容，分別體現(xiàn)了安全管理中的宏觀指導(dǎo)，結(jié)構(gòu)分析，操作方式三個(gè)層面的內(nèi)容與方法。 城市軌道交通安全運(yùn)營管理模式包括4個(gè)方面14個(gè)基本要素。 1.危害識別，風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)以及風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃 危害是指可能造成人員傷害，財(cái)產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其組合的根源或狀態(tài)，即事故的原因。這種根源來自人，設(shè)備，環(huán)境和管

44、理四個(gè)方面，也即人的不安全行為，設(shè)備的不安全狀態(tài)，不良環(huán)境因素以及管理缺陷。當(dāng)危害具有造成損失的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)就出現(xiàn)了，對危險(xiǎn)的識別應(yīng)當(dāng)包括以下范圍（1）日常運(yùn)營活動(dòng)（2）周期性的檢修活動(dòng)（3）所有工作人員及乘客的活動(dòng)（4）可以預(yù)見的緊急情況（5）所有的設(shè)施設(shè)備。對所有識別出來的危害，評價(jià)其風(fēng)險(xiǎn)程度，確定不可容許的風(fēng)險(xiǎn)，并對這些不可容許的風(fēng)險(xiǎn)制定控制計(jì)劃將他們降低為可容許的風(fēng)險(xiǎn)。這些控制計(jì)劃應(yīng)當(dāng)是預(yù)防性的而不是事后性的。對于評價(jià)的結(jié)果以及控制方法實(shí)施的效果，應(yīng)當(dāng)形成文件，并保存實(shí)時(shí)跟新。 2.法律法規(guī)及其他要求 守法是安全管理的最基本要求，所以應(yīng)當(dāng)及時(shí)準(zhǔn)確的獲取相關(guān)的法律法規(guī)。對獲取的的法律法

45、規(guī)應(yīng)指出其那些條款適用于哪些部門，并將這些信息記錄在案，保持信息隨時(shí)跟新。應(yīng)將法律法規(guī)傳達(dá)給每一個(gè)員工，必要時(shí)可進(jìn)行法律法規(guī)及其他要求的培訓(xùn)，保證員工對其的遵守。 3.目標(biāo)及管理方案 建立安全管理的目標(biāo)，目標(biāo)既要針對運(yùn)營過程中各職能部門的共性安全問題，也要指明各職能部門的特殊安全問題，對于目標(biāo)的要求有以下幾點(diǎn)：（1）目標(biāo)要針對所確定不可容許的風(fēng)險(xiǎn)，使其降低到可以容許的程度。（2）目標(biāo)應(yīng)當(dāng)盡量量化（3）要考慮資源的充分性和選擇方案的可操作性（4）目標(biāo)要定位與相關(guān)的職能部門（5）又開始的完成的時(shí)間限制。對應(yīng)每一個(gè)安全管理的目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)相應(yīng)的管理方案方案的內(nèi)容淫蕩包括以下幾個(gè)方面：（1）確定

46、擔(dān)任各項(xiàng)任務(wù)的職能部門和人員以及他們的職責(zé)和權(quán)限（2）對各項(xiàng)任務(wù)分配適當(dāng)?shù)娜肆?，?cái)力，設(shè)備，技術(shù)等資源 4.組織結(jié)構(gòu)及職責(zé) 對活動(dòng)管理，實(shí)施，檢驗(yàn)的人員對于城市軌道交通運(yùn)營安全的活動(dòng)，設(shè)備設(shè)施，過程的安全風(fēng)險(xiǎn)有很大的影響，所以應(yīng)當(dāng)規(guī)定他們的職責(zé)，作用和權(quán)限，并形成文件予以溝通，便于安全管理的實(shí)施，應(yīng)對職責(zé)，作用和權(quán)限進(jìn)行規(guī)定的人員如下：（1）最高管理者。最高管理者應(yīng)當(dāng)具有承擔(dān)安全管理責(zé)任，批準(zhǔn)安全管理方針，人命安全管理代表以及為安全管理提供資源和主持評審的職責(zé)。（2）安全管理者代表，他需要的到安全管理體系績效的回報(bào)，注意安全管理的職責(zé)與運(yùn)營職責(zé)不相矛盾（3）各職能部門的業(yè)務(wù)經(jīng)理（4）安全培

47、訓(xùn)人員（5）特種設(shè)備負(fù)責(zé)人（6）設(shè)施設(shè)備操作人員等。通過職責(zé)的劃分最終要達(dá)到，對于所有大安全管理事務(wù)，要事事有人管，一事一主管，不能有的事沒人管，有的事務(wù)多頭管理。 5.培訓(xùn)意識和能力 在安全管理過程中，全體人員都應(yīng)具備完成影響目標(biāo)任務(wù)的能力，這就需要根據(jù)適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)對其能力進(jìn)行判定，培訓(xùn)時(shí)需要確定每一個(gè)職能級別的人員所需要的能力，并根據(jù)不同人員制定系統(tǒng)化的規(guī)化對其進(jìn)行培訓(xùn)，要定期評審培訓(xùn)的效果，并對培訓(xùn)內(nèi)容進(jìn)行實(shí)時(shí)的改進(jìn)，通過培訓(xùn)使所有員工都意識到：（1）執(zhí)行管理方針，程序和安全管理體系的重要性（2）工作活動(dòng)中實(shí)際或潛在的安全后果，以及個(gè)人行為的改進(jìn)所帶來的安全管理的效益（3）在執(zhí)行安全管

48、理方針，程序和實(shí)現(xiàn)體系的要求，包括應(yīng)急準(zhǔn)備與相應(yīng)要求方面的作用和職責(zé)（4）偏高規(guī)定的運(yùn)行程序產(chǎn)生的潛在后果。根據(jù)具體情況制定一套人員安全評價(jià)和標(biāo)準(zhǔn)，并以此作為培訓(xùn)需求確定和績效考核的依據(jù)。 6.協(xié)商與溝通 溝通包括與外部的溝通和內(nèi)部信息的溝通，其中內(nèi)部溝通包括各職能部門及單位之間的橫向和上下級之間的縱向信息的溝通，溝通的信息方式應(yīng)在安全管理文件中作出明確的規(guī)定。外部溝通包括：（1）接受并傳達(dá)來自執(zhí)法機(jī)構(gòu)的法律和其他要求信息，并向執(zhí)法機(jī)構(gòu)匯報(bào)檢測結(jié)果，應(yīng)急計(jì)劃，事故處理以及安全管理事務(wù)進(jìn)行溝通并取得支持。（2）接受乘客投訴并進(jìn)行記錄，認(rèn)真調(diào)查，研究，處理和回復(fù)。（3）向外界展示安全管理的方針

49、和績效。城市軌道交通運(yùn)營方應(yīng)當(dāng)建立與員工進(jìn)行協(xié)商和溝通的專門部門，通過該部門實(shí)現(xiàn)同員工的制度化，無障礙溝通和協(xié)商 7.文件和資料控制 建立文件的目的是把安全管理的要求化為具體的實(shí)踐，文件可以確保安全管理得到充分的理解和有效的運(yùn)行，文件需要提供對管理核心要素及其相互作用的描述和查詢相關(guān)文件的途徑。當(dāng)然在滿足有效和效率的前提下，文件應(yīng)該力求最小化。安全管理體系應(yīng)當(dāng)對文件和資料進(jìn)行有效的控制從而確保文件：（1）能夠準(zhǔn)確定位（2）對他們進(jìn)行定期評審，必要時(shí)予以修訂并由授權(quán)人員確定其適用性（3）凡是對安全體系的有效運(yùn)行具有重要作用崗位，都能得到有關(guān)文件和資料的現(xiàn)行版本（4）及時(shí)廢止失效的文件和資料或

50、采取其他方法防止誤用（5）出于保障和保留知識的需要而歸檔的文件和資料，要予以適當(dāng)標(biāo)識。 8.運(yùn)行控制 運(yùn)行控制的目的是對需要控制的風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)行和活動(dòng)的實(shí)施有效控制，使與這些運(yùn)行和活動(dòng)有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)都處于受控狀態(tài)。對于經(jīng)過評價(jià)需要控制的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)建立文件化的程序。運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)清楚到現(xiàn)場工作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。這些運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)可以來自相關(guān)法律法規(guī)等規(guī)定。當(dāng)然為了保證本質(zhì)安全，應(yīng)當(dāng)從設(shè)施設(shè)備設(shè)計(jì)時(shí)抓起。 9.應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng) 應(yīng)急系統(tǒng)用來確定發(fā)生事故或緊急情況的可能性以及對于緊急情況或突發(fā)事故做出響應(yīng)，以預(yù)防或減少事故或緊急情況造成的傷害和損失。應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包括預(yù)防，預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面，

51、因此應(yīng)急與響應(yīng)不僅是為了減輕后果，還可以預(yù)防更大的事故發(fā)生。應(yīng)急計(jì)劃應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容（1）應(yīng)急機(jī)構(gòu)（2）應(yīng)急期間負(fù)責(zé)人以及所有人員的職責(zé)，特別是其特殊作用人員的職責(zé)（3）對內(nèi)警報(bào)對外通報(bào)和聯(lián)絡(luò)（4）疏散程序（5）重要記錄和設(shè)備的保護(hù)以及危險(xiǎn)物品的處理（6）應(yīng)急期間必要的信息，裝置配置圖，危險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)據(jù)，程序，作業(yè)指導(dǎo)書，聯(lián)絡(luò)電話號碼等。必備的應(yīng)急設(shè)備有：報(bào)警系統(tǒng)，應(yīng)急照明和動(dòng)力，逃生工具，安全避難場所，重要的隔離閥，開關(guān)和切斷閥，消防設(shè)備，急救設(shè)備和通訊設(shè)備等。 10.績效測量與監(jiān)測 績效是指依據(jù)安全管理的方針和目標(biāo)控制安全管理方面所取得的可以測量的成效。績效的測量用來說明方針和目標(biāo)是否正處

52、于實(shí)現(xiàn)之中，控制措施是否已經(jīng)得到實(shí)施并且行之有效；從失敗中取得教訓(xùn)，對員工的意識，培訓(xùn)協(xié)商與交流的計(jì)劃是否行之有效，可用于評審和改善的信息是否正在產(chǎn)生和被使用。 監(jiān)測是對于每個(gè)重要的監(jiān)測項(xiàng)目，規(guī)定監(jiān)測的場所，檢測的平次，監(jiān)測的方法或依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)，測量設(shè)備，監(jiān)測實(shí)施者和監(jiān)測的結(jié)果，監(jiān)測與測量的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括（1）安全管理者需要定向和定量的測量（2）對于目標(biāo)大稻埕的測量（3）預(yù)防性的績效測量，監(jiān)測事故事件和安全管理績效其他不良表現(xiàn)的歷史證據(jù)（4）要保留足夠的測量數(shù)據(jù)和測量記錄，一邊對以后的糾正和預(yù)防措施進(jìn)行分析 11.不符合事件的后處理與預(yù)防措施 不符合事件發(fā)生后應(yīng)立即采取減輕后果的措施，包

53、括采取一切必要的措施，控制事態(tài)的發(fā)展，限制事故規(guī)模和影響范圍，必要時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序，搶救傷員實(shí)施急救并傳送醫(yī)院，迅速按相關(guān)的程序向有關(guān)部門管理者報(bào)告事故情況，必要時(shí)隔離保護(hù)現(xiàn)場。除此之外，不符合事件發(fā)生后應(yīng)對不符合事件展開調(diào)查，根據(jù)不符合事件的性質(zhì)和嚴(yán)重程度，有不同的部門組成調(diào)查組，調(diào)查組成員需要經(jīng)過不符合事件的調(diào)查培訓(xùn)，具備相應(yīng)資格。 選擇糾正預(yù)防措施時(shí)，要按照選考慮消除危害，在考慮降低風(fēng)險(xiǎn)，最后才考慮防護(hù)措施的原則，措施實(shí)施前要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，避免糾正了原來不符合和帶來的風(fēng)險(xiǎn)，邀請一線人員參與評審措施的有效性和可行性，如果措施對有關(guān)文件有更改，應(yīng)當(dāng)遵照事實(shí)和記錄，要對糾正措施和預(yù)防措施情況進(jìn)

54、行檢查和驗(yàn)證。 12.記錄及其管理 記錄反應(yīng)管理績效的情況，反應(yīng)符合要求程度的證據(jù)，用以證明安全管理的有效性，使得運(yùn)營在安全條件下運(yùn)行，安全管理記錄應(yīng)填寫完整，字跡清晰，恰當(dāng)標(biāo)記，對記錄的保存時(shí)間予以規(guī)定，記錄應(yīng)保存在安全地點(diǎn)，易于恢復(fù)。記錄管理中應(yīng)當(dāng)注意：處理記錄的權(quán)限，記錄的保密性，有關(guān)記錄的保留的法律要求和其他要求，使用電子記錄會(huì)發(fā)生的問題。 13.內(nèi)部審核 用人單位應(yīng)當(dāng)定期對管理體系進(jìn)行內(nèi)部審核，以保證體系的符合性，實(shí)施性和有效性，審核可以通過抽樣的方式查看運(yùn)營環(huán)境，訪談，查閱資料，文件，記錄的方法。審核應(yīng)當(dāng)有計(jì)劃性，制定實(shí)施內(nèi)部安全管理審核的年度計(jì)劃，審核應(yīng)當(dāng)覆蓋安全管理體系

55、的全部范圍，如果出現(xiàn)了審核的特殊狀態(tài)，可以實(shí)施附加審核并通知審核部門上級管理單位及相關(guān)部門。 為了體現(xiàn)審核的公正性，內(nèi)部審核員應(yīng)當(dāng)有與審核活動(dòng)負(fù)責(zé)人無關(guān)的人員擔(dān)任，審核員應(yīng)當(dāng)具備運(yùn)營知識，了解安全管理體系并熟悉相關(guān)的法律法規(guī)及其他要求，對于不符合管理體系的人員和部門應(yīng)采取糾正措施，確定完成日期并跟蹤審核。 審核報(bào)告需要包括：審核目的，審核范圍，審核日期，審核計(jì)劃審核員名單。不符合及整改報(bào)告，審核組關(guān)于體系的符合性實(shí)施性，有效性的評價(jià)，審核報(bào)告的分發(fā)。 14.管理評審 運(yùn)營的最高管理者應(yīng)當(dāng)定期對安全管理體系進(jìn)行評審，以確保體系的持續(xù)適宜性，充分性和有效性，管理評審采取會(huì)議的方式，要保證員

56、工安全管理代表的參加率，這個(gè)體系范圍內(nèi)的評審應(yīng)當(dāng)一年一次，增加的評審可以針對整個(gè)體系范圍，也可以針對局部，評審與內(nèi)部審核不同，應(yīng)集中與管理體系的整體績效，而不是具體細(xì)節(jié)，管理評審主要依靠一下信息：（1）內(nèi)部審核的結(jié)果，自上一次審核到現(xiàn)在對安全管理體系實(shí)施的糾正措施的完成情況（2）績效的測量和監(jiān)測情況（3）事故統(tǒng)計(jì)，應(yīng)急響應(yīng)情況（4）管理代表以及各部門負(fù)責(zé)人對其管理部分的報(bào)告。（5）內(nèi)外部的變化。管理評審應(yīng)當(dāng)?shù)玫揭韵陆Y(jié)果，對方針目標(biāo)及其他要素的修改，針對整體影響績效的共性問題重要問題的整改計(jì)劃 4.3總體方針 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的總體方針是軌道交通運(yùn)營企業(yè)對其在安全管理方面的

57、意向和聲明。實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系的全過程是在這個(gè)方針的指導(dǎo)下進(jìn)行的。 安全管理模式的總體方針通常是組織的最高管理者制定的，是指導(dǎo)思想和行為準(zhǔn)則，全體員工與安全管理的全部活動(dòng)，無不在這一大前提下進(jìn)行。所有的計(jì)劃措施行動(dòng)都符合方針，為實(shí)現(xiàn)安全管理方針服務(wù)，安全管理方針需要指明企業(yè)在安全管理方方面的方向，提供規(guī)范企業(yè)行為和制定具體目標(biāo)的程度。良好的安全管理方針，能指導(dǎo)組織有效的實(shí)施和改進(jìn)它的安全管理體系，同時(shí)安全管理體系也在這樣的過程中得到必要的修改。 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的總體方針的制定及管理應(yīng)該符合以下幾個(gè)要求： （1）方針應(yīng)當(dāng)遵循法律法規(guī)，沒有相關(guān)規(guī)定時(shí)，可以選用城

58、市軌道交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 （2）方針應(yīng)當(dāng)包含對在城市軌道交通運(yùn)營安全水平改進(jìn)的績效的承諾，并說明方針使用期。 （3）方針需要體現(xiàn)安全運(yùn)營全過程中的安全管理思想 （4）安全管理方針應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通運(yùn)營的其他管理方針一致，并且具有相同的重要性。 （5）安全管理方針應(yīng)當(dāng)形成文件，例如寫在安全管理手冊的開頭部分 （6）方針應(yīng)當(dāng)包括對持續(xù)改進(jìn)的承諾，因?yàn)獒尫畔茸钚』呐κ菦]有窮盡的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)安全管理體系實(shí)施的情況及時(shí)的改進(jìn)安全管理的總體方針 （7）員工參與是實(shí)現(xiàn)方針的保證，所以方針要傳達(dá)到每一個(gè)員工，是每一個(gè)員工意識到在安全管理方面應(yīng)盡的義務(wù) （8）針對應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級

59、及廣大乘客的監(jiān)督 （9）作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評審，確保其適用性。 5.城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施 實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的核心是建立一個(gè)動(dòng)態(tài)循環(huán)的管理過程。并以持續(xù)改進(jìn)的指導(dǎo)思想指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)安全的最總目的。其中安全管理的總方針是指揮整個(gè)安全管理模式的主要思想，內(nèi)部審核和管理評審監(jiān)控真?zhèn)€體系的運(yùn)行，保證其有效性。危險(xiǎn)識別，危險(xiǎn)評價(jià)及控制計(jì)劃是整個(gè)安全管理體系的基礎(chǔ)，目標(biāo)及方案的制定則是安全管理體系的核心內(nèi)容，所有的要素都是目標(biāo)和方案能都得到實(shí)施和保護(hù) 5.1管理目標(biāo)及方案 為保證管理體系的有效運(yùn)行，應(yīng)制定適宜的安全目標(biāo)和管理方

60、案。目標(biāo)和管理方案的依據(jù)包括：法律法規(guī)的要求，方針和運(yùn)營情況，審核和檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，項(xiàng)目中的危險(xiǎn)源，相關(guān)方的要求，事故案例和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。 目標(biāo)和管理方案的制定部門在規(guī)定的時(shí)間間隔對實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)控，若發(fā)現(xiàn)未按照相關(guān)要求未按時(shí)完成則與實(shí)施部門進(jìn)行原因分析，采取相應(yīng)的措施。若在運(yùn)行過程中，出現(xiàn)外部環(huán)境或管理體系發(fā)生重大變化或發(fā)生嚴(yán)重的安全事故等情況，應(yīng)進(jìn)行評審，若評審結(jié)果需要更改目標(biāo)和管理方案，則按照目標(biāo)和管理方案的制定過程進(jìn)行。 5.2運(yùn)行控制 為了確保對與安全風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)的運(yùn)營活動(dòng)進(jìn)行有效控制，應(yīng)在以下幾個(gè)方面建立運(yùn)行控制程序：新線設(shè)施設(shè)備連接，日?？瓦\(yùn)服務(wù)，設(shè)施設(shè)備的檢修與維護(hù)，易燃

61、易爆品防火，糾正和預(yù)防措施，不符合事件的后處理，應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等。 對重要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識別和分析后，根據(jù)需要制定管理方案，作為程序文件的補(bǔ)充，對一般風(fēng)險(xiǎn)因素通過法律法規(guī)和其他要求及日常檢查來控制。運(yùn)行控制的目的就是在于安全管理體系的目標(biāo)和方案能否得到應(yīng)有的實(shí)施，所以在運(yùn)行控制中尤其應(yīng)當(dāng)注意避免兩張皮的現(xiàn)象，及程序文件設(shè)計(jì)的很好，但在實(shí)際的操作中得不到應(yīng)有的實(shí)施。當(dāng)然如果能建立危險(xiǎn)源的實(shí)時(shí)監(jiān)控電子系統(tǒng)，就能更加有效的對所有危險(xiǎn)源進(jìn)行更加有效的控制。 6.小結(jié)與展望 6.1小結(jié) 本文通過對安全管理模式發(fā)展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響因素特點(diǎn)的分析，總結(jié)提出了適合城市軌道

62、交通運(yùn)營安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點(diǎn)： （1）本文對國內(nèi)安全管理模式發(fā)展趨勢進(jìn)行了深入分析，證明了全面系統(tǒng)的觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套科學(xué)，全面，高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 （2）本文對國內(nèi)外發(fā)生的城市軌道交通事故進(jìn)行了原因分類和損失統(tǒng)計(jì)分析。分析了影響城市軌道交通運(yùn)營的人，設(shè)備，環(huán)境三方面的因素，以及各影響因素之間的相互關(guān)系。 （3）本文將運(yùn)營管理分解為計(jì)劃，實(shí)施，校驗(yàn)，評審四個(gè)單元，并依據(jù)理論維，目標(biāo)維，控制維的不同需求進(jìn)一步劃分為14個(gè)基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，依據(jù)PDCA的運(yùn)行模式形成循

63、環(huán)上升，自我完善安全管理模式。 （4）在提出的安全管理模式的基礎(chǔ)上，指明了安全管理模式的實(shí)施流程，以及各要素在實(shí)施過程中應(yīng)當(dāng)遵循的流程和需要注意的問題。 6.2展望 由于時(shí)間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進(jìn)一步完善和規(guī)劃。但本文希望能為我國的城市軌道交通的運(yùn)營安全做出有益的探索。根據(jù)我的體會(huì)，我認(rèn)為還有以下幾方面需要進(jìn)行研究： （1）本文只是在理論層面上對與城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式進(jìn)行了研究，在實(shí)際應(yīng)用中需要結(jié)合實(shí)際情況對各要素進(jìn)行進(jìn)一步研究細(xì)化 （2）危險(xiǎn)源辨識是安全管理體系建立的基礎(chǔ)，建議建立城市軌道交通運(yùn)營事故數(shù)據(jù)庫，作為危險(xiǎn)源辨識以及確定危險(xiǎn)源造成事故嚴(yán)重程度的依據(jù)。 （3）研究開發(fā)相應(yīng)的安全管理軟件，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化安全管理 （4）本文提出的安全管理模式對于城市軌道交通內(nèi)部可以起到有效的控制，但是對于乘客以及其他相關(guān)單位等外部影響因素的控制力有限。要想真正提高城市軌道交通運(yùn)營安全安全管理水平，光強(qiáng)調(diào)內(nèi)部控制還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須協(xié)同各方力量，提高乘客的安全意識，取得政府相關(guān)部門與其他相關(guān)單位的支持，才能事半功倍。 （5）安全管理模式和方法不應(yīng)該是一成不變的，只要能夠?qū)崿F(xiàn)安全管理的最終目的，途徑的選擇可以多樣化。 - 18 -