西南交大《鐵路行車組織》第3篇習(xí)題答案(共5頁)

《西南交大《鐵路行車組織》第3篇習(xí)題答案(共5頁)》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《西南交大《鐵路行車組織》第3篇習(xí)題答案(共5頁)（5頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上 一、單項(xiàng)選擇題 1～5：BCBBD 6～10：DAADA 11～15：BDCDD 16～20：CCBCB 21～25：ABCBD 26～30：ADCAB 31～35：CADBC 36～40：DBACB 二、多項(xiàng)選擇題 1 ABCDE 2 ABCD 3 CDE 4 ACE 5 ABCDE 6 ABCE 7 ABCD 8 ABCE 9 ABCDE 10 BDE 11 BCE 12 ABCE 13 ACE 14 ABCE 15 ABDE 16 AB

2、E 17 ABE 18 ACD 19 ABCD 20 ABDE 三、名詞解釋題 1、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間：在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。 2、會車間隔時(shí)間：在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會車間隔時(shí)間。 3、追蹤列車間隔時(shí)間：在自動閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，成為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。 4、限制區(qū)間：在整個(gè)區(qū)段里，

3、運(yùn)行圖周期最大的區(qū)間也就是通過能力最小的區(qū)間，稱為該區(qū)段的限制區(qū)間。 5、運(yùn)行圖周期：在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采用相同的交會方式。任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組的反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。 6、扣除系數(shù)：是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。 7、技術(shù)速度：是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間，但包括起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。 8、旅行速度：指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括中間站停站時(shí)間及起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均

4、速度。 9、輸送能力：是指在一定固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。 10、通過能力：在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的列車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。 四、判斷分析題 1、錯(cuò)。應(yīng)為：在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間稱為連發(fā)間隔時(shí)間。 2、錯(cuò)。應(yīng)為：單線非自動閉塞區(qū)段的平行運(yùn)行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)限制區(qū)間的通過能力。 3、錯(cuò)。應(yīng)為：年度輸送能力不僅與平圖通過能力有關(guān)，

5、而且與列車重量、載重系數(shù)等其他因素也有關(guān)。 4、錯(cuò)。因?yàn)椋簠^(qū)間越長可能運(yùn)行圖周期越大，可能會影響區(qū)間通過能力的大小。 5、對。 6、錯(cuò)。應(yīng)為：單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車基本扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。 7、錯(cuò)。應(yīng)為：區(qū)間愈均等，運(yùn)行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越大。 8、對。 9、錯(cuò)。旅速還包括停站時(shí)間。 五、簡答題 1、答：列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交

6、路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。 列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。 2、答：列車運(yùn)行圖要素包括：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分；列車在中間站的停站時(shí)間；機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程及其主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；車站間隔時(shí)間；追蹤列車間隔時(shí)間。 3、答：(1)機(jī)車車輛類型；(2)行車組織方法；(3)鐵路區(qū)

7、段各種固定設(shè)備。區(qū)段通過能力按照區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路供電設(shè)備進(jìn)行計(jì)算，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的能力，為該區(qū)段的最終通過能力。 4、答：客貨列車行車量，以及隨之增加的停站次數(shù)和相應(yīng)的時(shí)間消耗；與越行次數(shù)有關(guān)的客貨列車速度比；供列車交會和越行的分界點(diǎn)分布密度(在其它條件相同的情況下，隨著區(qū)段內(nèi)分界點(diǎn)數(shù)目的增加，列車交會及越行的停站時(shí)間減少)；直接用于計(jì)算列車最小停站時(shí)間的車站間隔時(shí)間。 5、答：(1)方便旅客旅行；(2)經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛；(3)保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)；(4)為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好的條件。 6、答：(1)提

8、高列車平均牽引總重量及平均載重系數(shù) 采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補(bǔ)機(jī)推送，多機(jī)牽引，開行組合列車和重載列車等。 (2)增加行車密度，即增加行車量 壓縮列車運(yùn)行圖周期；減少扣除系數(shù)。 (3)同時(shí)增加列車重量和行車量。 采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機(jī)車等。 六、綜合計(jì)算題 1、解： =16+17+1+6+10=50 =22+21+1+6+10=60 =5 =55 =26對 2、解： e f t’’+t起 t’+t起 +t起 +t起 T周 =1對,不考慮固定作業(yè), 3、

9、解： 1440/48=30對 4、解：(1)未修建會讓站時(shí)，c-d區(qū)間為困難區(qū)間，49m，故29對。 假設(shè)c-d區(qū)間新建會讓站g平分區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，則d-e和e-f區(qū)間成為困難區(qū)間 45m，故32對 故該區(qū)段通過能力提高3對。 (2) 通過能力小于35對的b-c、d-e和e-f區(qū)間需增設(shè)會讓站。 5、解： =144對 144－25×2.0－1.5×4－1＋25＝112對 非平圖通過能力利用率＝(75＋25)/112＝0.89 6、解： 十分格 二分格 專心---專注---專業(yè)