04豐田佳美轎車排放控制系統(tǒng)檢修

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1、摘要 這篇論文介紹了豐田佳美轎車排放控制系統(tǒng)的組成及工作原理。重點是對其排放系統(tǒng)的各子系統(tǒng)的組成和功能進(jìn)行了詳細(xì)的講解；還有就是對各子系統(tǒng)的檢查維修也進(jìn)行了描述，最后是對維修案例的分析思路進(jìn)行了講解。通過這篇論文的講解與描述，可以了解豐田佳美轎車排放控制系統(tǒng)的組成以及工作原理，懂得維修檢查的方法以及維修的分析思路。 關(guān)鍵詞：排放控制，組成，工作原理，維修案例，分析思路 This paper introduces the Toyota car emissions control system of the good structure and working princip

2、le. The key point is to discharge the system of the subsystems of the composition and function of the detailed explains. And it is also the check and repair of each subsystem are also described, and finally to the analysis of the maintenance case ways to explain. Through this paper explain and descr

3、iption, can understand Toyota beautiful car emissions control system composition and working principle, understand the method of the examination and maintenance maintenance analysis methods Key words：Emission control, composition, working principle, repair the case, analyzes train of thought

4、 目錄 1. 緒論…………………………………………………………………………1 1.1 汽車污染………………………………………………………………………1 1.2 汽車尾氣的主要有害氣………………………………………………………1 1.2.1 一氧化碳…………………………………………………………………2 1.2.2 碳?xì)浠衔铩? 1.2.3 氮氧化物…………………………………………………………………3 2. 豐田佳美汽車排放控制系統(tǒng)…………………………………………………4 2.1 汽車排放控制系統(tǒng)概

5、述………………………………………………………4 2.1.1 排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系……………………………………………5 2.1.2減少排污的基本方法……………………………………………………5 2.2 豐田佳美排放控制系統(tǒng)的組成部分…………………………………………6 2.2.1 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置（PCV）……………………………………………6 2.2.2燃油蒸汽排放控制裝置(EVAP)…………………………………………8 2.2.3廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）………………………………………………10 2.2.4 三元催化轉(zhuǎn)換裝置………

6、……………………………………………14 3. 豐田排放控制系統(tǒng)的檢修……………………………………………………18 3.1 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置（PVC）的檢修………………………………………18 3.2 燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)的檢查…………………………………………………18 3.2.1 碳罐的拆裝檢查………………………………………………………19 3.2.2 溫控真空閥TVV的拆裝檢查…………………………………………20 3.3 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）的檢修……………………………………………20 3.3.1 EGR系統(tǒng)的檢查……………………………………

7、……………………20 3.3.2 EGR真空調(diào)節(jié)器的檢查…………………………………………………23 3.3.3 EGR閥的檢查……………………………………………………………24 3.3.4 真空控制閥的檢查……………………………………………………25 3.3.5 EGR廢氣溫度傳感器……………………………………………………30 3.4 三元催化轉(zhuǎn)換裝置檢修……………………………………………………31 3.4.1.檢查……………………………………………………………………31 3.4.2.拆裝檢修………………………………………………

8、………………32 4. 排放控制系統(tǒng)的故障診斷……………………………………………………36 4.1基本檢查……………………………………………………………………36 4.2癥狀診斷……………………………………………………………………36 5. 維修案例及其分析……………………………………………………………43 結(jié)語 ………………………………………………………………………………45 參考文獻(xiàn) ……………………………………………………………………………46 致謝 …………………………………………………………………………………47 50 揚(yáng)州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 1 緒論 1

9、.1 汽車尾氣污染 汽車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環(huán)境污染。可以說，汽車是一個流動的污染源。在世界各國，汽車污染早已不是新話題。進(jìn)入21世紀(jì)，汽車污染日益成為全球性問題。隨著汽車數(shù)量越來越多、使用范圍越來越廣，它對世界環(huán)境的負(fù)面效應(yīng)也越來越大，尤其是危害城市環(huán)境，引發(fā)呼吸系統(tǒng)疾病，造成地表空氣臭氧含量過高，加重城市熱島效應(yīng)，使城市環(huán)境轉(zhuǎn)向惡化。有關(guān)專家統(tǒng)計，到21世紀(jì)初，汽車排放的尾氣占了大氣污染的30～60%。隨著機(jī)動車的增加，尾氣污染有愈演愈烈之勢，由局部性轉(zhuǎn)變成連續(xù)性和累積性，而各國城市市民則成為汽車尾氣污染的直接受害者。 1.2 汽車尾氣的有害氣體 汽車的有害排放物

10、主要有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、二氧化硫和微粒物質(zhì)（鉛粒、碳粒和油滴與贓物的混合物等）。例如，汽車的有害排放物碳?xì)浠衔飶能嚿喜煌牡胤脚懦?，排氣管排放的碳化氫占全部?0%，曲軸箱占20%，油箱和供油系統(tǒng)占20%。其他的有害物絕大部分從排氣管排出。 1.2.1 一氧化碳CO 一氧化碳是烴燃料燃燒的中間產(chǎn)物，主要是在局部缺氧或低溫條件下，由于烴不能完全燃燒而產(chǎn)生，混在內(nèi)燃機(jī)廢氣中排出。當(dāng)汽車負(fù)重過大、慢速行駛時或空擋運(yùn)轉(zhuǎn)時，燃料不能充分燃燒，廢氣中一氧化碳含量會明顯增加。 （1）一氧化碳的產(chǎn)生 一氧化碳是燃料沒有完全燃燒的產(chǎn)物。汽車的燃料大部分是汽油，而這些

11、 燃料的成分本質(zhì)是氫類，一般的氫類的燃燒理論反應(yīng)式為 ： +===mCO+H 從化學(xué)式中可以看出一氧化碳的產(chǎn)生是由于氧氣的不足造成的。所以當(dāng)燃料空氣的混合比（即空燃比）小于14.7:1時會產(chǎn)生一氧化碳。事實上，空氣燃料的混合比每增加1，一氧化碳的排放量就減少3%，空氣燃料的混合比直接影響一氧化碳的排放，因此，任何影響空氣燃料混合比的因素都是影響一氧化碳排放的因素。 在實際發(fā)動機(jī)運(yùn)行中，當(dāng)空氣燃料混合不均時，即總體屬于稀混合氣局部濃混合氣時，也易形成一氧化碳；另外在高溫狀態(tài)下，燃燒形成的二氧化碳和水也會有小部分發(fā)生分解產(chǎn)生一氧化碳。

12、 （2）影響因素 a.負(fù)荷對一氧化碳排量的影響 b.怠速對一氧化碳排量的影響 c.點火時刻對一氧化碳排量的影響 1.2.2 碳?xì)浠衔? 汽車排氣中得碳?xì)浠衔镏饕侨剂蠜]有完全燃燒或沒有燃燒的產(chǎn)物。對一般汽油發(fā)動機(jī)來說，約60%的碳?xì)浠衔飦碜詢?nèi)燃機(jī)廢氣排放20%～25%來自曲軸箱的泄漏，其余的15%～20%來自燃料系統(tǒng)的蒸發(fā)。HC化合物包含了甲烷、乙烯、丙烯和乙炔還有一些多環(huán)芳烴。 （1）碳?xì)浠衔锏漠a(chǎn)生 1. 排氣中沒有完全燃燒的碳?xì)浠衔锏某煞州^為復(fù)雜，有飽和烴、不飽和烴、芳香烴、醛和酮等。一般完全化學(xué)式為 CH+12.5O==

13、=8CO+9HO 因此，一旦氧氣不充足，一系列的中間反應(yīng)就不能最后生成二氧化碳和水，結(jié)果形成沒有完全燃燒的烴類從廢氣中排出。 2. 排氣中未燃燒的烴類的產(chǎn)生原因 1). 發(fā)動機(jī)內(nèi)部存在缸壁冷面和冷隙縫 2). 火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆? （2）影響因素 a. 空氣燃油混合比對碳?xì)浠衔锏挠绊? b．負(fù)荷對HC化合物排量的影響 實驗數(shù)據(jù)顯示，隨著負(fù)荷的增加，HC化合物排量會隨之減少。 c．轉(zhuǎn)速對HC化合物排量的影響 HC化合物排量隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而明顯減少。 怠速對HC化合物的影響與CO的影響效果一樣。 d．點火時刻對HC化合物排量的影響

14、實驗數(shù)據(jù)顯示：推遲點火提前角，HC化合物排量明顯下降。 e．排氣背壓對HC化合物排量的影響 實驗數(shù)據(jù)顯示：隨著排氣背壓的增加，HC化合物排量有所減少。 1.2.3氮氧化物 氮氧化合物是在內(nèi)燃機(jī)氣缸內(nèi)大部分氣體中生成的，氮氧化合物的排放量取決于燃燒溫度、時間和空燃比等因素。從燃燒過程看，排放的氮氧化物95%以上可能是一氧化氮，其余的是二氧化氮。 （1）氮氧化物的產(chǎn)生 氮氧化物的主要成分是一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO），而一氧化氮在發(fā)動機(jī)排放的氮氧化物中又占一半以上。一氧化氮的反應(yīng)式為： 從式子可看出，一氧化氮的生成與發(fā)動機(jī)燃燒溫度和

15、氧含量有密切的關(guān)系，溫度越高，氧含量越高，一氧化氮的生成就越多。 （2）影響因素 a．空氣燃油混合比對氮氧化物排量的影響 根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出：氮氧化物的排量在空氣燃油混合比較大和較小是有減小的趨勢。 b．點火時刻對氮氧化物排量的影響 根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出：點火時刻越提前，氮氧化物排量越高。 c．轉(zhuǎn)速對氮氧化物排量的影響 根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出：在混合氣較濃時，轉(zhuǎn)速越高，氮氧化物的排量越大；混合氣較稀時，轉(zhuǎn)速越高，一氧化氮的排量越低。 d．負(fù)荷對氮氧化物排量的影響 根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出：負(fù)荷的增大，進(jìn)氣歧管的壓力也相應(yīng)的增大，一氧化氮的排量也增大。

16、 2 汽車排放控制系統(tǒng) 2.1 汽車排放控制系統(tǒng)概述 2.1.1排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系 汽車排放控制系統(tǒng)是現(xiàn)代車不可缺少的重要的組成部分，它將汽車的有害物質(zhì)控制在最低程度，以減少對大氣的污染。 排放控制系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)在設(shè)計中是統(tǒng)一的。在過去傳統(tǒng)的汽車及發(fā)動機(jī)設(shè)計中，主要考慮的性能指標(biāo)是動力性和可靠性。隨著汽車有害物質(zhì)對大氣污染日趨嚴(yán)重，世界各國限制汽車排放污染的法規(guī)越來越嚴(yán)格。為了達(dá)到新的規(guī)定和要求，排放控制系統(tǒng)必須和車上其他的系統(tǒng)在設(shè)計上是統(tǒng)一的，才能使得新汽車達(dá)到規(guī)定要求，包括排放性能在內(nèi)的綜合性能指標(biāo)的要求。

17、排放控制系統(tǒng)與汽車上其他的系統(tǒng)是相互交融的。由于采用統(tǒng)一設(shè)計，各個系統(tǒng)統(tǒng)都相互依賴，實質(zhì)上排放控制系統(tǒng)難以與其他系統(tǒng)嚴(yán)格區(qū)分開來，例如燃油提供不當(dāng)，不僅會增加耗油，動力性能下降，而且排放也會增加。現(xiàn)代汽車上的控制系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到“電子化”，即電子系統(tǒng)（計算機(jī)）控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達(dá)到更高的綜合性能指標(biāo)。因此，排放控制系統(tǒng)不僅要把它看作單一控制系統(tǒng)來解決單一排放問題，而且要視其為整車控制系統(tǒng)的一部分，它關(guān)系到總體性能的指標(biāo)。 2.1.2減少排污的基本方法 （1）汽車燃油的改用 　 1）采用無鉛汽油，以代替有鉛汽油，可減少汽油尾氣毒性物質(zhì)的排放量。 　　

18、2）摻入添加劑，改變?nèi)剂铣煞帧?　　 3) 選用恰當(dāng)?shù)臐櫥砑觿瓩C(jī)械摩擦改進(jìn)劑。 　　 4）采用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。 　　 5）采用多種燃料作為汽車燃料來源。 　　 6）節(jié)約能源，有利環(huán)境，大力推廣車用乙醇汽油。 （2）汽車發(fā)動機(jī)內(nèi)部的調(diào)試　 1） 減少噴油提前角。 減少噴油提前角，可降低發(fā)動機(jī)工作的最高溫度（1500攝氏度），使NOx的生成量減少。 　　 2） 改善噴油器的質(zhì)量，控制燃燒條件（燃比、燃燒溫度、燃燒時間），可使燃料燃燒完全，從而可減少CO、HC和煤煙。 　　 3） 調(diào)整噴油泵的供油量，可降低發(fā)動

19、機(jī)的功率，使霧化的燃料有足夠的氧氣進(jìn)行完全燃燒，從而也可以減少CO、CH和煤煙的生成。 （3）發(fā)動機(jī)外部尾氣凈化措施 即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對大氣環(huán)境的污染。 　　 1） 采用催化劑：將CO氧化成CO2，HC氧化成CO2和H2O，NOx被還原成為N2等。采用的催化劑有氧化錳，－氧化銅；氧化鉻，－氧化鎳，－氧化銅等金屬氧化物和白金屬（鉑）等貴金屬。它們都可以凈化CO、HC。催化反應(yīng)器設(shè)置在排氣系統(tǒng)中排氣歧管與消音器之間。 　　 2）水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經(jīng)過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，可支隊粘在碳粒上的有毒物質(zhì)，使碳粒

20、子脹大而給予去除。 （4）發(fā)動機(jī)內(nèi)部凈化處理措施　 1）正曲軸箱通氣系統(tǒng)的設(shè)計：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃?xì)怏w）再循環(huán)進(jìn)入進(jìn)氣歧管，使其再次燃燒，改變過去將其直接排入大氣所造成的污染。 　　 2）排氣再循環(huán)設(shè)計：發(fā)動機(jī)排氣口用控制閥與進(jìn)氣歧管相連接，使排出的氣體經(jīng)過再次循環(huán)，以降低氮氧化物的排放量。 　　 3）蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的設(shè)計：將化油器浮子室中的汽油蒸發(fā)汽引入進(jìn)氣系統(tǒng)，而將油箱中的蒸發(fā)汽引入儲存系統(tǒng)，可大大減少污染物的排放。 2.2 排放控制系統(tǒng)的組成部分 因為汽車運(yùn)行中，燃料的不完全燃燒，燃燒過后所產(chǎn)生的廢氣，以及油箱內(nèi)所溢出的燃油蒸汽，他們都能

21、造成空氣污染。所以，在汽車排放控制系統(tǒng)中一般就設(shè)置了一些裝置有針對性的減少各種排放污染物。例如，為了減少燃油蒸汽的溢出，就設(shè)置了燃油蒸發(fā)控制裝置，以減少燃油的蒸發(fā)和減少空氣污染。此外針對排放污染物的種類，如一氧化碳，氮氧化物和炭氫化合物，設(shè)置了廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和三元催化轉(zhuǎn)換裝置。此外為了更好的控制排放，有些汽車上還裝有二次空氣噴射裝置。對于豐田佳美，它的排放控制系統(tǒng)主要由四大系統(tǒng)和裝置組成：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置（PCV），燃油蒸汽排放控制裝置(EVAP)，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR），三元催化轉(zhuǎn)換裝置。下面我們就對個子系統(tǒng)和裝置進(jìn)行講解，包括它的原理，組成，結(jié)構(gòu)，以及重要部件的結(jié)構(gòu)原理分析。 2.2

22、.1 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置（PCV） （1） 裝置的必要性 在發(fā)動機(jī)工作時，總有一部分可燃混合氣和廢氣經(jīng)活塞環(huán)竄到曲軸箱內(nèi)，竄到曲軸箱內(nèi)的汽油蒸氣凝結(jié)后將使機(jī)油變稀，性能變壞。廢氣內(nèi)含有水蒸氣和二氧化硫，水蒸氣凝結(jié)在機(jī)油中形成泡沫，破壞機(jī)油供給，這種現(xiàn)象在冬季尤為嚴(yán)重；二氧化硫遇水生成亞硫酸，亞硫酸遇到空氣中的氧生成硫酸，這些酸性物質(zhì)的出現(xiàn)不僅使機(jī)油變質(zhì)，而且也會使零件受到腐蝕。由于可燃混合氣和廢氣竄到曲軸箱內(nèi)，曲軸箱內(nèi)的壓力將增大，機(jī)油會從曲軸油封、曲軸箱襯墊等處滲出而流失。流失到大氣中的機(jī)油蒸氣會加大發(fā)動機(jī)對大氣的污染。發(fā)動機(jī)裝有曲軸箱通風(fēng)裝置就可以避免或減輕上述現(xiàn)象。 （2）裝置的作

23、用 發(fā)動機(jī)曲軸箱通風(fēng)裝置的作用是：1.防止機(jī)油變質(zhì):2.防止曲軸油封、曲軸箱襯墊滲漏；3.防止各種油蒸氣污染大氣。 （3）曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)工作機(jī)理 當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時，進(jìn)氣管真空度吸引新鮮空氣經(jīng)空氣濾清器、空氣軟管進(jìn)入氣缸蓋罩，再由汽缸蓋和機(jī)體上的孔道進(jìn)入曲軸箱。在曲軸箱內(nèi)新鮮空氣和曲軸箱氣體混合后經(jīng)汽缸蓋罩、PCV閥和曲軸箱氣體軟管進(jìn)入進(jìn)氣管，最后經(jīng)進(jìn)氣門進(jìn)入燃燒室燒掉。根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的工況，PCV閥的開度不同，通過的空氣量也不同，由此對曲軸箱通風(fēng)進(jìn)行控制。 （4）特點 豐田佳美的曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置是一種閉式通風(fēng)系統(tǒng)，該種裝置里有單向閥和油氣分離器。單向閥是為了防止發(fā)動機(jī)在低速小

24、負(fù)荷時進(jìn)氣管的真空度太大而將機(jī)油從曲軸箱內(nèi)吸出。而油氣分離器作用是把從曲軸箱內(nèi)抽吸的油、氣進(jìn)行分離，使液態(tài)的油流回曲軸箱，氣態(tài)的氣吸入進(jìn)氣管，這樣可以減少機(jī)油的消耗。有了這兩個部件，保證了發(fā)動機(jī)在任何工況下機(jī)油潤滑的穩(wěn)定性。見下圖2-1， 圖2-1 （5）PCV閥 PCV閥是曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置的重要組成部分。這種系統(tǒng)是在開式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上密封曲軸箱，在空氣濾清器與節(jié)流閥體之間增加一與曲軸箱連通的通風(fēng)管，新鮮空氣先經(jīng)空氣濾清器、通風(fēng)管進(jìn)入曲軸箱中與竄氣混合，在進(jìn)氣管真空作用下經(jīng)過PCV閥進(jìn)入氣缸進(jìn)行燃燒。 1） PCV閥組成及其作用 PCV閥由閥體、閥門、閥

25、蓋、彈簧組成，不可分解。 其主要作用是：將曲軸箱內(nèi)的氣體通過PCV閥導(dǎo)入進(jìn)氣歧管，并有少量的空氣由空氣濾清器經(jīng)PCV閥直接進(jìn)入進(jìn)氣歧管，這就避免了節(jié)氣門處結(jié)冰、燃燒不充分、排放惡化等現(xiàn)象。防止竄氣進(jìn)入大氣，同時防止機(jī)油變質(zhì)。 2） PCV閥工作原理 PCV閥是一個計量控制閥。安裝在發(fā)動機(jī)曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)與進(jìn)氣系統(tǒng)之間。PCV閥由真空度來控制，調(diào)節(jié)曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)產(chǎn)生的油煙進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)的流量，當(dāng)發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時的量要比低速時要高，同時當(dāng)發(fā)動機(jī)發(fā)生回火時，PCV閥應(yīng)能切斷通風(fēng)防止曲軸箱爆炸.。 當(dāng)發(fā)動機(jī)常速或轉(zhuǎn)速比較慢時，氣流量小，竄氣也少，PCV閥開度較小甚至關(guān)閉，因而被強(qiáng)

26、制吸入燃燒的竄氣也比較少甚至沒有。當(dāng)發(fā)動機(jī)加速或轉(zhuǎn)速比較高時，氣流量大，竄氣也大，PCV閥開度較大，因而被強(qiáng)制吸入燃燒的竄氣也比較多。 2.2.2 燃油蒸汽排放控制裝置(EVAP) 汽油是一種易揮發(fā)的物體，在常溫下燃油箱經(jīng)常充滿蒸氣，燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的作用是將蒸氣引入燃燒并防止揮發(fā)到大氣中。見圖2-2 1-單向閥 2-油箱蓋 3-油箱 4-溫控真空閥 5-P孔 6-碳罐 8-燃油蒸氣 9-新鮮空氣 圖2-2 1）EVAP系統(tǒng)的組成 ① 碳罐 見下圖2-3 碳罐內(nèi)含有一個不可更換的活性過濾片。碳罐的作用是通過將燃油蒸汽吸附在活性炭上，以防止HC化合物逸入大

27、氣中。被吸收的燃油蒸汽在解附后，進(jìn)入 進(jìn)氣歧管供燃燒。發(fā)動機(jī)的冷卻水溫和油箱中的真空度決定碳罐的凈化速度。 碳罐 圖2-3 ② 單向閥 單向閥的作用時允許空氣流入碳罐，而阻止燃油蒸汽逸出。 ③ 油箱蓋 油箱蓋裝有密封墊圈以防止燃油蒸汽從加油管逸出，見下圖。 油箱蓋內(nèi)裝有一個單向閥，當(dāng)油箱的壓力高時，單向閥關(guān)閉，迫使燃油蒸汽進(jìn)入碳罐。當(dāng)油箱內(nèi)的真空度高時，單向閥開啟，使空氣流入以平衡壓力。 ④ 溫控真空閥(TVV) 該種真空閥的作用是根據(jù)冷卻水溫來控制碳罐的凈化過程。 當(dāng)溫度低于35℃時，TVV關(guān)閉，燃油蒸汽被吸入碳罐。 當(dāng)溫度高于54℃時，T

28、VV開啟，真空便流經(jīng)TVV，凈化碳罐。 2） EVAP的作用 在常溫下燃油箱經(jīng)常充滿蒸汽，燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的作用是將蒸氣引入燃燒并防止揮發(fā)到大氣中。這個過程起重要作用是活性碳罐貯存裝置，因為活性碳有吸附功能，它將燃油蒸汽吸附在活性炭上，待到發(fā)動機(jī)工作時，再將燃油蒸汽在負(fù)壓條件下吸附，經(jīng)進(jìn)氣歧管送入發(fā)動機(jī)燃燒室參與混合氣燃燒。 3）工作原理 當(dāng)汽車運(yùn)行或熄火時，燃油箱的汽油蒸氣通過管路進(jìn)入活性碳罐的上部，新鮮空氣則從活性碳罐下部進(jìn)入活性碳罐。發(fā)動機(jī)熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內(nèi)混合并貯存在活性碳罐中，當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動后，裝在活性碳罐與進(jìn)氣歧管之間的燃油蒸發(fā)凈化裝置的電磁閥門

29、打開，活性碳罐內(nèi)的汽油蒸氣被吸入進(jìn)氣歧管參加燃燒。 在發(fā)動機(jī)運(yùn)行時，5P孔處會有真空作用在4真空閥上，使得4的閥門打開，從而來自6碳罐的燃油蒸汽進(jìn)入進(jìn)氣歧管中，參與混合氣在發(fā)動機(jī)燃燒室的燃燒。當(dāng)發(fā)動機(jī)不運(yùn)行時，在沒有真空度的情況下4的閥門關(guān)閉，來自6碳罐的燃油蒸汽就不能進(jìn)入進(jìn)氣歧管中。此時，油箱內(nèi)的蒸汽就在儲存在活性碳罐中。 4) EVAP系統(tǒng)所引起的故障 ① 凈化閥有故障，碳罐中有液體燃油，油箱通氣系統(tǒng)阻塞，通氣孔密封不好引起的燃油“臭雞蛋”味過濃。 ② 碳罐通氣故障易引起發(fā)動機(jī)啟動困難。 ③ 工作溫度時，真空控制閥及單向閥故障引起的發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)。 2.2.3 廢氣再循

30、環(huán)系統(tǒng)（EGR） 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）是汽車排放污染控制系統(tǒng)中一個重要的組成部分，它主要是將汽車排放的尾氣加以利用，在發(fā)動機(jī)的一定的工況下，將廢氣與混合氣加以混合，最后通入發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)，將低發(fā)動機(jī)工作溫度，已達(dá)到降低氮氧化物的排放。 (1) 作用 EGR裝置可將汽車發(fā)動機(jī)排放的有害氮氧化物控制在最低程度。氮氧化物的產(chǎn)生主要是因為發(fā)動機(jī)內(nèi)高溫環(huán)境，因此EGR系統(tǒng)是利用降低發(fā)動機(jī)內(nèi)溫度來實現(xiàn)降低氮氧化物的目的。它是將少量的廢氣與混合氣混合在一起，一起送入發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)。由于廢氣不參與燃燒，所以就稀釋了各個氣缸有效混合氣，從而降低發(fā)動機(jī)內(nèi)部燃燒的瞬間高溫，氮氧化物的產(chǎn)生也就得到

31、控制。 (2) 組成 廢氣再循環(huán)裝置主要是由EGR閥、溫度控制開關(guān)、接真空信號的軟管和通氣的金屬管道組成。EGR閥是廢氣再循環(huán)裝置中非常重要的關(guān)鍵部件，它通常被安裝在進(jìn)氣歧管上，有一通向排氣歧管的金屬管與它相連，對進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣進(jìn)行控制。EGR閥上的真空軟管接在節(jié)氣門真空處，用其真空度來控制閥的開啟度。溫度控制開關(guān)安裝在節(jié)溫器的冷卻劑通道上，根據(jù)發(fā)動機(jī)工作溫度來對通向EGR閥的真空信號進(jìn)行控制。 (3) EGR技術(shù)原理 EGR技術(shù)的基本原理是將部分排氣引入進(jìn)氣，以提高混合氣中的廢氣成分，它是通過以下三個方面來減少NOx的形成的： (1)提高混合氣的熱容量。廢氣中含有的水

32、蒸汽和二氧化碳等為三原子分子氣體，比熱容太，可以有效地降低氣缸內(nèi)最高燃燒溫度，抑制NOx的生成； (2)降低混合氣中O2的濃度。廢氣的稀釋作用還可以使氧氣的相對濃度下降，從而也能降低NOx的排放； (3)降低燃燒速度。由于廢氣中含有大量的氨和二氧化碳等接近惰性的氣體，當(dāng)這些廢氣部分回流到進(jìn)氣管后起到了稀釋新鮮進(jìn)氣的作用，使燃燒反應(yīng)速率減緩。 通常，廢氣再循環(huán)的控制指標(biāo)用EGR率表示： 圖2-4 EGR率是衡量NOx排放的重要指標(biāo)，合理調(diào)整EGR率的大小，既能降低機(jī)動車排放污染物的含量，又不降低發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)。 (4) 工

33、作原理（見上圖2-4） 當(dāng)發(fā)動機(jī)處于怠速時，節(jié)氣門關(guān)閉，無真空壓力作用在EGR閥的隔膜上，因此，EGR閥上的彈簧保持閥門關(guān)閉，沒有廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管里；隨著發(fā)動機(jī)負(fù)荷的增加，節(jié)氣門的開度也隨之開大，因此，EGR閥上的隔膜在受到真空壓力的作用下，開始上移，打開EGR閥門，廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管內(nèi)。但當(dāng)節(jié)氣門開度達(dá)到一定角度時，真空管口處的真空會減小到最低，EGR閥關(guān)閉，廢氣不參與循環(huán)，從而保證了汽車的動力性。還有在汽車暖車時，EGR閥也處于關(guān)閉狀態(tài)。 (5) EGR閥 EGR閥是廢氣再循環(huán)裝置中非常重要的關(guān)鍵部件，它通常被安裝在進(jìn)氣歧管上，有一通向排氣歧管的金屬管與它相連，對進(jìn)入

34、進(jìn)氣歧管的廢氣進(jìn)行控制。EGR閥上的真空軟管接在節(jié)氣門真空處，用其真空度來控制閥的開啟度。 1）組成 主要組成部分有彈簧、膜片、真空管、閥座。膜片將閥一分為二，上部是由真空和彈簧組成的真空室，下部由進(jìn)氣、廢氣和閥座組成的工作室。 2）工作原理： 真空管將外面的真空度引入膜片上方的真空室，因膜片的下面直通大氣，便使膜片的上下表面產(chǎn)生壓力差，其數(shù)值等于真空度值。當(dāng)膜片上下表面的壓力差大于彈簧的預(yù)緊力時，膜片產(chǎn)生形變，向上拱起，進(jìn)而帶動閥座上升，閥門開啟。從而來自排氣管的廢氣就能夠通過閥門與進(jìn)氣混合進(jìn)入燃燒室閥門開度直接受真空度大小控制，真空度越則開度越大，反之越小。當(dāng)真空度

35、小至使膜片上下表面壓力差低于彈簧預(yù)緊力時，閥門關(guān)閉。 3）工作特性 a.EGR閥工作時，閥門開度除直接由真空度控制之外，還決定于膜片的特性和彈簧的彈性系數(shù)。 b.通過閥門的氣體流量大小除直接由閥門開度控制之外，還決定于通過閥門的氣體溫度和進(jìn)出口壓力等。 (6) ERG系統(tǒng)工作失常所造成的故障： 1）高轉(zhuǎn)速時一氧化碳的濃度過高； 2）高轉(zhuǎn)速時（2500r/min）HC化合物和一氧化碳濃度過高， 3）高轉(zhuǎn)速時HC化合物的濃度過高 4）回火和放炮。進(jìn)氣歧管回火或排氣歧管中燃燒并發(fā)出爆炸聲 5）爆炸—火花炸燃，并有敲缸聲。發(fā)出較輕或較重的爆燃聲，聽起來像金屬

36、 敲擊聲，在打擊負(fù)荷或加速時情況更嚴(yán)重。 6）動力性不好。發(fā)動機(jī)達(dá)不到預(yù)期的動力性，稍微加速時，車速不變。 7）燃油經(jīng)濟(jì)性差。燃油經(jīng)濟(jì)性顯著低于預(yù)期指標(biāo)，百公里油耗增加。 8）發(fā)動機(jī)能啟動，但增加負(fù)荷時失速。 9）加速時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、遲緩、失速。加速時，發(fā)動機(jī)反應(yīng)遲緩或轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，有時甚至失速，在任何車速都可能出現(xiàn)上述情況，但主要是在停車時。恒速行駛時或節(jié)氣門開度不變時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時快時慢。 注：這些故障主要是由于EGR閥工作不正常，膜片卡住，滯塞，或者磨損，真空管泄漏，造成真空度控制不精確，EGR溫度傳感器工作失常，這些因素都是造成EGR系統(tǒng)工作失常的原因。

37、2.2.4 三元催化轉(zhuǎn)換裝置 三元催化轉(zhuǎn)換裝置是一種發(fā)動機(jī)機(jī)外凈化裝置，它是一種有效的降低排放污染的裝置，外形象一個排氣消聲器，實際上也起到消聲器的作用。 （1）結(jié)構(gòu) 殼體用耐高溫的不銹鋼制成，內(nèi)部的蜂巢式通道上涂有催化劑，催化劑的成份有鉑、鈀和銠等稀土金屬，當(dāng)汽車廢氣通過凈化器的通道時，一氧化碳和碳?xì)浠衔锞蜁诖呋瘎┿K與鈀的作用下，與空氣中的氧發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生無害的水和二氧化碳，而氮氧化合物則在催化劑銠的作用下被還原為無害的氧和氮。 汽車使用三元型催化式排氣凈化器的前提條件有二個：一是要用無鉛汽油，二是發(fā)動機(jī)要使用電控燃油噴射裝置，這樣，三元型催化式排氣凈化器才能起到凈化

38、效果。 （2）工作原理 三元催化轉(zhuǎn)換裝置的氧化與還原反應(yīng)可有效的地降低 氮氧化物、碳?xì)浠旌衔锖鸵谎趸嫉呐帕浚D(zhuǎn)換效率與發(fā)動機(jī)的空氣燃油混合比有關(guān)。當(dāng)空氣燃油混合比接近理想值14.7:1時，轉(zhuǎn)換效率最高?？諝馊加突旌媳扔砂l(fā)動機(jī)計算機(jī)控制，噴油量的大小取決于傳感器送給計算機(jī)廢氣中的氧的含量的多少。發(fā)動機(jī)計算機(jī)根據(jù)氧傳感器的信號調(diào)節(jié)噴油量的大小，這就是閉環(huán)控制。 計算機(jī)將發(fā)動機(jī)空氣燃油混合比盡可能的控制在理想值附近，此時發(fā)動機(jī)燃燒完全，工作效率高，催化轉(zhuǎn)換裝置的轉(zhuǎn)換效率也最好，即發(fā)動機(jī)工作時最省油，動力性最佳，排放最低。 （3）位置安裝構(gòu)造 三元催化轉(zhuǎn)換裝置通常

39、位于排氣歧管與消聲器之間的管路上，它與消聲器的外形相似。如果汽車上有兩個排氣管（如V型發(fā)動機(jī)），即每排氣缸上有一個排氣管，每個排氣管上有一個催化轉(zhuǎn)換裝置，共有兩個同樣催化轉(zhuǎn)換裝置（下圖）。當(dāng)只有一個排氣管時，也有兩個催化轉(zhuǎn)換裝置，一個體積小，位于排氣歧管處，一個體積大，是主要的催化轉(zhuǎn)換裝置，位于排氣裝置下部。這兩個催化轉(zhuǎn)換裝置都是氧化催化轉(zhuǎn)換裝置。現(xiàn)在車型只用一個催化轉(zhuǎn)換裝置，它既有氧化功能也有還原功能。 （4）三元催化轉(zhuǎn)換裝置有兩個區(qū)域：氧化區(qū)域和還原區(qū)域。 1) 氧化區(qū)域有鉑與鈀金屬催化元素，它是將廢氣中的HC化合物和CO進(jìn)行氧化，將其氧化成CO2和HO2等無污染物質(zhì)，從而達(dá)到降

40、低污染的目的。 2) 還原區(qū)域有銠和鈀兩種催化元素，主要將氮氧化物還原成N2和O2，排入大氣中。 （5）氧傳感器 在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而很好的控制排放污染。 1）氧傳感器的作用 氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實際

41、空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢：O伏）通知ECU。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時間。 2）氧傳感器的工作原理 a.氧化鈦式氧傳感器 氧化鈦式氧傳感器是利用化學(xué)反應(yīng)強(qiáng)、對氧敏感、易于還原的半導(dǎo)體材料氧化鈦與氧氣接觸時發(fā)生氧化還原反應(yīng)，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導(dǎo)致電阻發(fā)生變化的原理工作的，它是一種電阻型氣敏傳感器。當(dāng)廢氣中氧的含量多時，氧化鈦電阻變大，標(biāo)準(zhǔn)電阻的分壓減??；當(dāng)廢氣中的氧的 含量

42、少時，氧化鈦電阻變小，標(biāo)準(zhǔn)電阻分壓增大。當(dāng)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時，在電極之間產(chǎn)生一個高電壓(0。6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。 b.氧化鋯式氧傳感器 　 該氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃

43、燒后生成的廢氣或因缺火產(chǎn)生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動勢。電壓信號與氧化鈦式氧傳感器類似。 4）氧傳感器的常見故障 a.氧傳感器中毒 　　　 氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻

44、礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。 　　 b.積碳 　　　 由于發(fā)動機(jī)燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號失準(zhǔn)，ECU不能及時地修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時

45、，若將沉積物清除，就會恢復(fù)正常工作。 　 c.氧傳感器陶瓷碎裂 d.加熱器電阻絲燒斷 　　 e.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。 　　 f.氧傳感器外觀顏色的檢查 　　　 從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應(yīng)更換氧傳感器。 　　 通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障： 　　　 ①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色； 　　 ②白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器； ③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴(yán)重，也必須更換氧傳感器； ④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動機(jī)積碳故障后，一般可以自動清除

46、氧傳感器上的積碳。 （5）氧傳感器的檢測 大多數(shù)發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當(dāng)氧傳感器或相關(guān)部位發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問題所在。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機(jī)的故障消失，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動機(jī)故障依舊，那么還要從其他地方找原因。利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯(lián)在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應(yīng)在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數(shù)值而無變化，則表明氧傳感器已經(jīng)損壞。 　　

47、 3 豐田排放控制系統(tǒng)的檢修 3.1 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置（PCV）的檢修 （1）PCV閥的檢查 ① 拆下PCV閥。 ② 把干凈的軟管接到PCV閥上，從汽缸蓋一側(cè)吹氣，空氣應(yīng)能順暢地通過，見下圖3-1 。 1-蓋側(cè)氣缸 2-干凈的軟管 3-進(jìn)氣室側(cè) 下圖3-1 ③ 從進(jìn)氣歧管一側(cè)吹氣，空氣應(yīng)很難通過。 ④ 如果檢查結(jié)果與上述情況不符，則應(yīng)更換PCV閥。 ⑤ 拆下軟管，重新裝上PCV閥。 ⑥ 檢查墊片、軟管及其連接處有無泄漏、破裂或其他損壞。 3.2 燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)的檢查 3.2.1 碳罐的拆裝檢查

48、 ① 拆下碳罐 a.拆下軟管夾箍和軟管。 b.拆下安全螺栓。 c.從發(fā)動機(jī)室拆下碳罐。 ② 查看碳罐。 a.檢查碳罐殼有無損壞。 b.檢查所有管口有無裂紋。 ③ 檢查過濾片和單向閥 a.將低壓的壓縮空氣（壓力小于6.9kPa）吹入管口A中，空氣應(yīng)能無阻攔的從其他管口流出，見下圖3-2。 1-管口 A（油箱接口） 2-管口 B 3-壓縮空氣 下圖3-2 b.將低壓的壓縮空氣（壓力小于6.9kPa）吹入B管口中，空氣應(yīng)不能從其他管口中流出。 c.如發(fā)現(xiàn)有問題，應(yīng)更換碳罐。 ④ 吹凈碳罐 a.用手

49、指堵住管口，同時將壓縮空氣（壓力小于6.9kPa）吹入管口A中。 b.不得使用溶劑或其他液體沖洗碳罐。 c.清潔碳罐時，如有活性炭逸出，應(yīng)更換碳罐。 3.2.2溫控真空閥TVV，參見下圖3-3。 下圖3-3 ① 將冷卻水從散熱器中排入合適的容器中。 ② 從旁通吹水口上拆下溫控真空閥。 ③ 把溫控真空閥放入冷卻水中，使其溫度降到35℃以下。 ④ 將空氣吹入管口中，這是溫控真空閥應(yīng)關(guān)閉，空氣不能流過閥門。 ⑤ 用熱水將溫控真空閥加熱到54℃以上。 ⑥ 將空氣吹入管口中，這是溫控真空閥應(yīng)開啟，空氣應(yīng)能自由地流

50、過門閥。 ⑦ 在溫控真空閥的螺紋上涂上黏結(jié)劑，重新安裝上溫度真空閥，其擰緊力矩為29N.m。 ⑧ 重新加注發(fā)動機(jī)冷卻液，檢查有無泄漏。 3.3 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）的檢修 3.3.1 EGR系統(tǒng)的檢查 ① 檢查并吹凈EGR真空調(diào)節(jié)器的過濾片 a． 拆下蓋子和過濾片。 b． 檢查過濾片是否臟污或壞。 c． 用壓縮空氣吹凈過濾片。 d． 重新安裝過濾片和蓋子。 注意，安裝過濾片時，粗糙表面向外。 ② 連接真空表使用三通接頭，將真空表與EGR真空閥的軟管相連，見圖3-4。 下圖3-4 ③ 檢查EGR閥的貼合情況 啟動發(fā)動機(jī)，檢查發(fā)動機(jī)的啟動性能

51、和怠速時的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況。 ④ 連接端子TE1和E1 使用專用工具09843-18020，連接數(shù)據(jù)傳輸接頭1的 端子TE1和E1，見下圖3-5。 下圖3-5 ⑤ 發(fā)動機(jī)冷態(tài)時檢查真空控制閥的工作 a．對1MZ-FE型發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)冷卻水溫應(yīng)低于55°。 對3VZ-FE型和5S-FE型發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)的冷卻水溫應(yīng)低于60°（自動變速器）或55°（手動變速器）。 b．檢查發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2800r/min（1MZ-FE）或2500r/min（3VZ-FE和5S-FE）時，真空表是否指示真空度為0，見下圖3-6。 下圖3-6 c．檢查EGR管是否發(fā)熱（應(yīng)不發(fā)熱），見下圖3-7。

52、 下圖3-7 ⑥ 發(fā)動機(jī)暖機(jī)后，檢查真空控制閥和EGR真空調(diào)節(jié)器的工作 a． 發(fā)動機(jī)暖機(jī)至80度。 b． 檢查發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2800r/min（1MZ-FE）或2500r/min（3VZ-FE和5S-FE）時，真空表是否指示真空度較低，見下圖3-8。 下圖3-18 c.從EGR真空調(diào)節(jié)器的R孔上拆開真空軟管，使用另一根軟管將R孔直接與進(jìn)氣歧管相連，見下圖3-9。 下圖3-9 d.檢查發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為3500r/min（1MZ-FE）或2500r/min（3VZ-FE和5S-FE）時，真空表是否指示較高真空度。 注意，由于大量廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，發(fā)動機(jī)會發(fā)生輕度的點火不良。

53、 ⑦ 拆開端子TE1和E1 從數(shù)據(jù)傳輸接頭1上拆下專用工具09843-18020。 ⑧ 拆下真空表 拆下真空表，并將真空軟管重新連到其原來的位置。 3.3.2 EGR真空調(diào)節(jié)器的檢查 ① 作用 EGR真空調(diào)節(jié)器用于調(diào)節(jié)EGR閥的真空度，它通過感知廢氣壓力及發(fā)動機(jī)負(fù)荷實現(xiàn)對EGR閥的真空控制。 ② 檢查 a．從EGR真空調(diào)節(jié)器的P、Q、R孔上斷開真空軟管，見下圖3-10。 下圖3-10 b.用手指堵住P、R孔。 c.向Q孔內(nèi)吹氣空氣鷹能自由通過過濾片蓋。 d.起動發(fā)動機(jī)，將轉(zhuǎn)速保持在3500r\min （1MZ-FE）或2500r/min（3VZ-FE

54、 和5S-FE），見下圖3-11。 EGR真空調(diào)節(jié)器的測試 下圖3-11 e.重復(fù)b、c步驟，這時氣流應(yīng)受很大阻力。 f.如果EGR真空調(diào)節(jié)器的工作情況與上述不符，則應(yīng)更換EGR真空調(diào)器。 g.將真空軟管重新接到合適的位置。 3.3.3 EGR閥的檢查 a.在發(fā)動機(jī)怠速時，將真空直接加在EGR閥上。 b.這時，發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)不平穩(wěn)或熄火。 c.如果發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，從發(fā)動機(jī)上拆下EGR閥。 d.檢查EGR閥的樞軸有無積碳和黏結(jié)，若有則使用機(jī)油清潔器和壓縮空氣進(jìn)行清潔。

55、 e.使用一個手提式真空泵，檢查真空膜片有無泄漏。 f.如果發(fā)現(xiàn)問題，則應(yīng)更換EGR閥。 g.檢查通往進(jìn)氣和排氣的EGR通道，使通道保持通暢無阻。 h.使用一個新的墊片，將EGR閥重新安裝在發(fā)動機(jī)上。 ③ 拆裝 a.斷開EGR溫度傳感器的接頭。 b.斷開真空通道。 c.擰下EGR閥的固定螺栓。 d.拆下閥和墊片。 3.3.4 真空控制閥的檢查 ⑵ 真空控制閥的通斷檢查 參見下列步驟及，見下圖3-12進(jìn)行。 下圖3-12 ① 將冷卻液從散熱器中排入合適的容器中。 ② 從旁通出水口上拆下真空控制閥。 ③ 把真空控制閥放入冷卻水，使其溫度降到

56、35度一下（3VZ-FE）或（1MZ-FE 和5S-FE）。 ④ 將空氣吹入管口中，這時真空控制閥應(yīng)關(guān)閉。 ⑤ 用熱水將真空控制閥加熱到56度（3VZ-FE）或60度（1MZ-FE 和5S-FE）。 ⑥ 將空氣吹入管口中，這是真空控制閥應(yīng)開啟，空氣應(yīng)能自由地流過閥。 ⑦ 如果實際情況與上述不符，則應(yīng)更換真空控制閥。 ⑧ 在真空控制閥的螺紋上涂上粘結(jié)劑，重新安裝上真空控制閥，其擰緊力矩為29N.m。 ⑨ 重新加注發(fā)動機(jī)冷卻液，檢查有無泄漏。 ⑶ 真空控制閥的電路檢查 ① 拆下真空控制閥 a.從真空控制閥上拆下真空軟管。 b.拆開真空控制閥的電氣接頭。 c.拆

57、下螺栓，然后拆下真空控制閥。 ② 檢查有無短路 a.在真空控制閥接頭端子間連接歐姆表，見下圖3-13。 測試真空控制器的斷路 下圖3-13 b.如果溫度為20度，電阻值不在33到39歐(5S-FE)范圍內(nèi)（1MZ-FE為26到46歐），則應(yīng)更換真空控制閥。 ③ 檢查有無短路 a.檢查真空控制閥接頭各端子與閥體間的道通性（應(yīng)不導(dǎo)通），見下圖3-14。 測試真空控制器的短路 下圖3-14 b.如果導(dǎo)通，則更換真空控制閥。 ④ 檢查真空控制閥的工作 a.從E孔吹入空氣，空氣應(yīng)能從G孔流出，見下圖3-15。 真空控制器

58、的測試（未加電壓） 下圖3-15 b.將蓄電池電壓加在真空控制閥接頭端子上。 c.從E孔吹入空氣，空氣應(yīng)能從空氣濾清器流出，見下圖3-16。 真空控制閥的測試 下圖3-16 d.如果真空控制閥的工作情況與上述情況不符，則應(yīng)更換真空控制閥。 ⑷ 真空控制閥的拆裝 拆裝圖如下圖3-17 下圖3-17 ① 拆開蓄電池負(fù)極線，見下圖3-18。 電瓶 下圖3-18 拆裝必須在點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“LOCK”位置且蓄電池負(fù)極線拆開90秒后進(jìn)行。 ② 拆開V形發(fā)動機(jī)蓋。使用5mm的六角扳手，拆下兩個蓋螺母，然后拆下V形發(fā)動機(jī)蓋，見

59、下圖3-19。 發(fā)動機(jī)蓋的拆裝 圖3-19 ③ 拆下排放控制閥組，見下圖3-20。 排放控制閥組的拆裝 圖3-20 ④ 拆下真空控制閥。 a.拆下空氣濾器。 b.從真空控制閥上拆下兩根真空軟管。 c.拆下螺釘，然后拆下真空控制閥。 ⑤ 重新安裝排放控制閥組。 ⑥ 重新安裝真空控制閥。 a.使用螺釘安裝真空控制閥。 b.將兩根真空軟管與真空控制閥相連。 c.安裝空氣濾器。 ⑦ 重新安裝V形發(fā)動機(jī)蓋。使用5mm的六角扳手，用兩個蓋螺母安裝V形發(fā)動機(jī)蓋，見下圖3-21。 發(fā)動機(jī)蓋的拆裝

60、 圖3-21 ⑧ 重新連接蓄電池負(fù)極線。 3.3.5 EGR廢氣溫度傳感器 （1）檢測 EGR廢氣溫度傳感器電路見下圖3-22。 圖3-22 ① 拆下EGR廢氣溫度傳感器，見下圖3-23。 圖3-23 ② 測試EGR廢氣溫度傳感器。使用歐姆表測量接頭端子間的電阻。各溫度下的標(biāo)準(zhǔn)電阻如下： 50℃： 64~97K? 100℃：11~16k? 150℃： 2~4 k? 如果所測電阻與上述不符，則應(yīng)更換EGR廢氣溫度傳感器。 ③ 重新安裝EGR廢氣溫度傳感器。 3.4 三元催化轉(zhuǎn)換裝置檢修 3.4.

61、1.檢查 如果排放控制系統(tǒng)回壓壓力過高或廢氣排放超標(biāo)，則從車上拆下三元催化 轉(zhuǎn)化器，目視檢查有無堵塞、熔化，或陶瓷格柵內(nèi)部有無裂紋，如發(fā)現(xiàn)有損壞，則應(yīng)更換三元催化器。 3.4.2.拆裝 1) 三元催化器的整體拆裝 a. 安全地頂起汽車 b. 在三元催化器冷卻后，擰下連接排氣管與三元催化器的4個螺栓和螺母。 c. 拆下三元催化器和密封墊片。 d. 換上2片新密封墊片，放在前后排氣管上。 e. 安裝三元催化器，擰緊螺栓和螺母，其力矩為43N.m。 2）預(yù)熱式三元催化器整體式拆裝 a.拆開蓄電池負(fù)極線，見下圖3-24 電瓶 圖3-24 注意，在拆裝前必須在點

62、火開關(guān)轉(zhuǎn)至LOCK位置且蓄電池負(fù)極線拆開90秒后進(jìn)行。 b.拆下前排氣管，見下圖3-25。 前排氣管拆裝 圖3-25 c.松開2個螺栓，并拆開支架。 d.拆下前排氣管與中間排氣管的2個緊固螺栓和2個緊固螺母。 e.使用14mm套筒扳手，拆下前排氣管與預(yù)熱式三元催化器的3個緊固螺母。 f.拆下前排氣管和密封墊片。 3） 拆下預(yù)熱式三元催化器。 a.檢查預(yù)熱式三元催化器是否冷卻。 b.拆開副氧傳感器接頭。 c.拆下螺栓、螺母和第一個排氣歧管支架，見下圖3-26。 排氣歧管支架拆裝 圖3-26 d.拆下螺

63、栓、螺母和排氣歧管，見下圖3-27。 圖3-27 預(yù)熱式三元催化轉(zhuǎn)換器拆裝 圖3-28 e.拆下3個螺栓、2個螺母、預(yù)熱式三元催化器、密封墊片、護(hù)圈和襯墊，見圖3-28。 f.從預(yù)熱式三元催化器轉(zhuǎn)化器上拆下5個螺栓和2個隔熱罩 4）重新安裝預(yù)熱式三元催化器。 a.使用8個螺栓將2個隔熱罩安裝在預(yù)熱式三元催化器上，見下圖3-29。 隔熱罩拆裝 圖3-29 b.將新的襯墊、護(hù)圈和密封墊片裝在預(yù)熱式三元催化器上，見下圖3-30。 圖3-30 c

64、.使用3個螺栓和2個新螺母安裝預(yù)熱式三元催化器，擰緊力矩為29N.m。 d.使用螺栓和螺母安裝排氣管支架，擰緊力矩為42N.m。 e.使用螺栓和螺母安裝第一個排氣歧管支架，擰緊力矩為42N.m。 f.連接副氧傳感器接頭。 5） 重新安裝前排氣管 a.在前排氣管左右端換上2片新的密封墊片。 b.臨時安上前排氣管與中間排氣管的2個緊固螺栓和2個新的緊固螺母。 c. 使用14mm長的套筒扳手，擰緊前排氣管與預(yù)熱式三元催化器的3個新的緊固螺母，擰緊力矩為62N.m。 d.擰緊前排氣管預(yù)制件排氣管的2個緊固螺栓和2個緊固螺母，擰緊力矩為56N.m。 e.使用2個螺栓安裝支架。

65、 4 排放控制系統(tǒng)的故障診斷 4.1基本檢查 ① 空氣濾清器的濾芯臟污、阻堵或脫落。 對于因空氣濾清器的阻塞而造成的空氣流量少，排放控制系統(tǒng)將對其進(jìn)行補(bǔ)償，不會影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。但因濾芯的脫落而造成空氣流量過多或濾芯臟污造成空氣流量的減少，則超出了控制系統(tǒng)的補(bǔ)償范圍，將影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 ② 真空泄漏。 在進(jìn)氣歧管內(nèi)任何地方出現(xiàn)少量的真空泄漏都會引起混合氣變稀。所有的真空管路一定要連接正確。檢查歧管、節(jié)氣門室、導(dǎo)管和二次空氣噴射系統(tǒng)處有無真空泄漏。檢查進(jìn)氣歧管和氣門室蓋之間有無泄漏：除了檢查泄漏外，還應(yīng)檢查空氣流

66、量計和節(jié)流閥片之間的導(dǎo)管。未經(jīng)計量的空氣由于泄漏而進(jìn)入該區(qū)域也會引起混合氣變稀。 ③ 排氣系統(tǒng)阻塞。 排氣系統(tǒng)部分阻塞會影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。廢氣泄漏表明泄漏部位的下游可能發(fā)生阻塞。 ④ 碳罐浸油。碳罐浸油會引起混合氣過濃，從而影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 ⑤ 燃油滲入機(jī)油中。 如果混合氣過濃，則燃油可能會滲入發(fā)動機(jī)機(jī)油中。如果機(jī)油中有一股燃油味或油位升高，便可能出現(xiàn)這種情況。這會影響到發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 4.2癥狀診斷 ① 高轉(zhuǎn)速時一氧化碳的濃度過高，見下表。 可能原因 診斷措施 碳罐凈化系統(tǒng)故障 檢查蒸發(fā)排放系統(tǒng) PCV故障 檢查PCV系統(tǒng) EGR故障 檢查EGR系統(tǒng) 排氣系統(tǒng)故障 檢查三元催化轉(zhuǎn)換裝置 點火提前角不正確 檢查并調(diào)整點火提前裝置 發(fā)動機(jī)處于開環(huán)狀態(tài)，氧傳感器不工作 檢查發(fā)動機(jī)是否處于閉環(huán)狀態(tài)，氧傳感器是否正常 燃油噴油量不正確 檢查燃油壓力，進(jìn)行噴油器平衡測試，檢查燃油壓力調(diào)節(jié)器的工作情況，維修噴油器 注：這里是指在定速期間（2500r/min），HC化合物的排量較低或正常，而一氧化碳的排量高的不正常。 ② 怠速時