西南交大《鐵路行車組織》第篇習(xí)題

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1、第二篇貨物列車編組計劃 一、單項選擇題 1. （ ）是車流組織的具體體現(xiàn)。 A. 月度貨運(yùn)計劃 B. 列車編組計劃 C. 列車運(yùn)行圖 D. 技術(shù)計劃 2. 將車流合理地組織成列車流，這是（ ）所要解決的核心問題。 A. 貨運(yùn)組織 B. 車流組織 C. 列流組織 D. 運(yùn)輸方案 3. 分組列車是指由兩個或多個到達(dá)站的車輛組成，按到達(dá)站選編成組，在途中技術(shù)站要進(jìn)行（ ）作業(yè)的列車。 A. 機(jī)車換掛 B. 車組換掛 C. 列車試風(fēng) D. 貨物裝卸 4. 循環(huán)直達(dá)列車是以固定車底在（ ）間循環(huán)往返運(yùn)行的直達(dá)列車。 A. 編組站 B. 區(qū)段站 C. 中

2、間站 D. 裝卸站 5. 在技術(shù)站編組，通過一個及一個以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車是（）。 A. 區(qū)段列車 B. 摘掛列車 C. 直通列車 D. 技術(shù)直達(dá)列車 BBBDC 6. 在技術(shù)站編組，至少通過一個編組站不進(jìn)行改作業(yè)的列車，稱為（ ）。 A. 始發(fā)直達(dá)列車 B. 技術(shù)直達(dá)列車 C. 直通列車 D. 區(qū)段列車 7. 在技術(shù)站編組并到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段站內(nèi)不進(jìn)行摘佳作業(yè)的列車稱為（）。 A. 始發(fā)直達(dá)列 B. 技術(shù)直達(dá)列車 C. 區(qū)段列車 D. 直通列車 8. 在樞紐內(nèi)各站間開行的列車稱為（ ）列車。 A. 區(qū)段 B. 摘掛

3、C. 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn) D. 樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn) 9. 直通列車是在技術(shù)站編組，通過一個及其以上（ ）不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。 A. 編組站 B. 區(qū)段站 C. 中間站 D. 貨運(yùn)站 10. 單支或多支合并的遠(yuǎn)程車流，對較短直達(dá)列車到達(dá)站的（ ），是其在超行區(qū)段獲得的無改編通過技術(shù)站的車小時節(jié)省大于或等于在始發(fā)站集結(jié)的車小時消耗。 A. 必要條件 B. 充分條件 C. 充要條件 D. 絕對條件 BCDBB 11. 任何單支遠(yuǎn)程車流在沿途任一技術(shù)站的無改編通過車小時節(jié)省都大于或等于該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站的集結(jié)車小時消耗，則該單支車流滿足了單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的（

4、 ）。 A. 必要條件 B. 充分條件 C. 絕對條件 D. 充要條件 12. 一支遠(yuǎn)程車流或多支合并遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時節(jié)省大于或等于該車流開行直達(dá)列車到達(dá)站在始發(fā)站的集結(jié)車小時消耗，則滿足了（ ）。 A. 必要條件 B. 充要條件 C. 充分條件 D. 絕對條件 13. 分組列車中，到達(dá)沿途技術(shù)站的近程車組稱為（ ）。 A. 基本車組 B. 補(bǔ)軸車組 C. 換掛車組 D. 可調(diào)車組 CAB 二、多項選擇題 1. 列車編組計劃的作用體現(xiàn)在以下幾方面：（ ）。 A. 起著梳理車流的作用 B. 是整個路網(wǎng)車

5、站分工的戰(zhàn)略部署 C. 是貨運(yùn)計劃和列車運(yùn)行圖之間的重要聯(lián)系環(huán)節(jié) D. 是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他各部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié) E. 在日常運(yùn)輸中，通過調(diào)整車流徑路，起到保證運(yùn)輸暢通的作用 2. 貨物列車編組計劃規(guī)定的內(nèi)容有（ ）。 A. 在哪些車站編組列車 B. 編組到達(dá)哪些車站的列車 C. 列車種類 D. 列車編組內(nèi)容 E. 列車編組方式 3. 區(qū)段管內(nèi)貨物列車的主要形式有（ ） A. 區(qū)段列車 B. 摘掛列車 C. 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 D. 樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 E. 調(diào)車機(jī)車 4. 通常在編組站編組的列車有（ ） A. 始發(fā)

6、直達(dá)列車 B技術(shù)直達(dá)列車. C. 直通列車 D區(qū)段列車. E. 摘掛列車 5. 列車編組計劃的要素包括（ ） A. 計劃車流 B. 車流徑路 C. 列車編成輛數(shù) D. 車輛集結(jié)參數(shù) E. 車輛無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間 6. 采用表格計算法計算列車編組計劃最優(yōu)方案時，可采用的方法有（ ） A. 壓縮發(fā)、到站 B. 分流 C. 調(diào)流 D. 切割 E. 移站 7. 影響車流徑路的主要因素有（ ） A. 運(yùn)輸距離 B. 運(yùn)輸時間 C. 運(yùn)輸費(fèi)用 D. 各技術(shù)站的能力及其利用程度 E. 各區(qū)段的能力及其利用程度

7、 8. 裝車地直達(dá)列車包括（ ） A. 技術(shù)直達(dá)列車 B. 始發(fā)直達(dá)列車 C. 階梯直達(dá)列車 D. 基地直達(dá)列車 E. 空車直達(dá)列車 9. 組織裝車地直達(dá)列車的條件是（ ） A. 貨源充足，流向集中 B. 裝車能力適應(yīng) C. 卸車能力適應(yīng) D. 空車供應(yīng)有保證 E. 與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組計劃相符合 10. 下列情況中，屬于違反列車編組計劃的是（） A. 將直通列車的車流編入?yún)^(qū)段列車 B. 將摘掛列車的車流編入直達(dá)列車 C. 違反車流徑路，將車輛編入羿方向列車 D. 未按規(guī)定選分車組 E. 將本站貨物作業(yè)車與中轉(zhuǎn)車混編入同一列車 11.

8、 組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性體現(xiàn)在（ ） A. 減輕技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān) B. 加速車輛周轉(zhuǎn)及其利用送達(dá) C. 促進(jìn)產(chǎn)、運(yùn)、銷各部門的密切協(xié)作 D. 有利于穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 E. 有利于環(huán)境保護(hù) 12. 在編制技術(shù)站間列車編組計劃時，為避免組合爆炸，通常根據(jù)車流集散規(guī)律把全路劃分為多個鐵路地區(qū)或方向，使每個地區(qū)或方向具有一定數(shù)目的主要編組站--稱其為支點(diǎn)站。選為支點(diǎn)站的地點(diǎn)一般是（ ） A. 車流大量產(chǎn)生或消失的地點(diǎn) B. 有強(qiáng)大技術(shù)設(shè)備和改編能力的編組站 C. 變更列車重量或換長標(biāo)準(zhǔn)的地點(diǎn) D. 地理上的自然分界點(diǎn) E. 位于幾條鐵路交叉、匯合地點(diǎn)的

9、樞紐編組站 13. 技術(shù)站編制單組列車編組計劃的主要因素有（ ） A. 技術(shù)站間計劃車流 B. 技術(shù)站間平均距離 C. 集結(jié)參數(shù) D. 列車編成輛數(shù) E. 貨車無改編、通過技術(shù)站的節(jié)省時間 三、名詞解釋題 1. 技術(shù)直達(dá)列車 2. 階梯直達(dá)列車 3. 列車編組計劃 4. 車流徑路 5. 裝車地直達(dá)運(yùn)輸 四、判斷分析題 1. 某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時消耗，則該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直達(dá)到車到達(dá)站。 2. 如果某一支遠(yuǎn)程車流對其中一個較短的直達(dá)列車到達(dá)站，滿足了充分條件，那么該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直

10、達(dá)列車到達(dá)站。 3. 每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有-t無+γ車. 五、簡答題 1. 簡述貨物列車編組計劃的任務(wù)和作用。 2. 組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸應(yīng)具備哪些條件？ 3. 影響車流徑路選擇的主要因素有哪些？ 4. 技術(shù)站匯聚的車流包括哪些？ 六、綜合計算題 1． 某站如果按編組規(guī)定應(yīng)編5個到達(dá)站的列車（m=50，C=10）全天該站往各個方向編組列車的總車流是1000車。求：（1）該站一晝夜總的集結(jié)車小時；（2）所編每個到達(dá)站每一晝夜的集結(jié)車小時；（3）全站平均每一輛車的集結(jié)時間。 2． 用表格計算法確定A3-A0鐵路方向單組列車編組計劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖（

11、各站編組能不受限制）資料如下： T集 600 500 t節(jié) 4 3 A3 A2 A1 A0 50 100 200 100 100 50 T集 500 600 t節(jié) 4 3 A3 A2 A1 A0 － 120 － 100 80 － 3． 用絕對計算法確定A3-A0方向單組列車編組計劃最優(yōu)方案，并繪制列車

12、到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： A3 A2 A1 A0 A4 T集 600 600 500 t節(jié) 5 5 4 － 170 － 100 20 － 360 150 200 － 4． 用表格計算法確定A4-A0方向單組列車編組計劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： 5． 用表格計算法確定A4-A0方向單組列車編組計劃最優(yōu)方案，并繪制列車到達(dá)站圖。資料如下（各站改編能力不受限制）： A3 A2 A1 A0 A4 T集 560 560 560 t節(jié) 3.5 2.6 3.1 － 580 － 90 20 － 200 130 300 －