鐵路行車組織 專(復(fù)習(xí)資料)

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1、- - "鐵路行車組織"課程復(fù)習(xí)資料 一、判斷題 1.困難區(qū)間就是限制區(qū)間。 [ ] 2.分界點(diǎn)是指車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)。 [ ] 3.車站調(diào)車工作由車站值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 [ ] 4.小時(shí)格運(yùn)行圖的橫軸以1h為單位用豎線加以劃分

2、。 [ ] 5.使用閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證。 [ ] 6.計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有圖解法和分析法 [ ] 7.鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計(jì)日、旬、月、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)，都采用時(shí)間相關(guān)法。 [ ] 8.“雙推雙溜〞是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車工作時(shí)采用的一種作業(yè)方案。 [ ] 9.利用車輛相關(guān)法計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，極為簡便。 [ ] 10.車站班方案應(yīng)由車站值班員編制。 [ ] 11.列車重量等于車列載重之和。 [ ] 12.鐵路線以中間站劃分為區(qū)段。 [ ] 13.鐵路線

3、以車站劃分為區(qū)間。 [ ] 14.列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。 [ ] 二、名詞解釋 1.解體調(diào)車 2.溜放調(diào)車法 3.車站 4.推送調(diào)車法 5.行車閉塞法6.區(qū)間占用 7.行車憑證 8.發(fā)車進(jìn)路 9.改編列車 10.編組調(diào)車 11.局部改編中轉(zhuǎn)列車 12.無調(diào)中轉(zhuǎn)車 13.貨車集結(jié)過程 14.中時(shí) 15.車站辦理車數(shù) 16.直通列車 17.摘掛列車 18.分組列車 19.區(qū)段列車 20.車流徑路 21.迂回徑路 22.列車運(yùn)行圖 23.車站間隔時(shí)間 24.會(huì)車間隔時(shí)間 25.鐵路運(yùn)輸能力 26.通過能力 27.困難區(qū)間 28.限制區(qū)間 29.扣除

4、系數(shù) 30.逆向車流 31.技術(shù)方案 32.卸空車方案 33.貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間 34.管內(nèi)工作車 35.空車周轉(zhuǎn)時(shí)間36.貨車日產(chǎn)量 37.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間 三、問答題 1.技術(shù)站為什么要辦理列車和車輛的技術(shù)作業(yè)？列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有哪些？ 2.對(duì)車站日常運(yùn)輸工作的要求是什么？ 3.何謂貨車集結(jié)過程，有哪兩種，各用于何處？ 4.調(diào)車作業(yè)分哪幾種，有哪些根本要求？ 5.試述牽出線和駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)。 6.影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素有哪些？壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的措施有哪些？ 7.車站作業(yè)方案包括哪些內(nèi)容，相互間有什么關(guān)系？ 8.貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)有哪兩種，各自用途何在？ 9

5、.裝車地直達(dá)運(yùn)輸組織有什么好處？裝車地直達(dá)列車可分為哪幾種，組織條件是什么？ 10.違反列車編組方案的不良影響有哪些？試舉例說明。 11.說明常用的車站間隔時(shí)間，并繪圖表示。 12.列出計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的車輛相關(guān)法和時(shí)間相關(guān)法公式，說明壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑。 13.試述牽出線調(diào)車作業(yè)方法、特點(diǎn)及適用條件 14.常用的駝峰作業(yè)方案有哪幾種，各有何優(yōu)缺點(diǎn)。 15.試述代用閉塞法及其使用條件？ 16.什么是行車閉塞法？行車閉塞法有哪幾種？其作用是什么？ 17.一切中斷時(shí)，制止發(fā)出哪些列車？ 18.中間站一般有哪些技術(shù)設(shè)備？ 19.列車運(yùn)行圖有何作用？ 20."車站行車工作細(xì)那

6、么"主要內(nèi)容有哪些？ 21.車站班方案包括哪些內(nèi)容？ 22.列車在中間站的停站時(shí)間是由什么原因產(chǎn)生的？ 23.在編制班方案前，需收集哪些資料？ 24.接發(fā)列車線路使用時(shí)應(yīng)遵守哪些原那么 25.在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下，如何辦理接車？ 26.表達(dá)列車編組方案的編制程序。 四、計(jì)算題 1.：①待編車列5 1 3 4 2 1 3 5 4 1 停于調(diào)車線11道；②調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；③調(diào)車線使用不受限制。要求：①按站順〔1 2 3 4 5〕編組摘掛列車42021次；②用表格法下落、合并，且一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車方案；③42021次到發(fā)線5道開車。 2.：①待編車

7、列23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24停于調(diào)車線11道；②調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；③調(diào)車線使用不受限制。要求：①按站順〔1 2 3 4 567〕編組摘掛列車42021次；②用表格法下落、合并，且一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車方案；③42021次到發(fā)線5道開車。 3.以下資料，試用絕對(duì)計(jì)算法計(jì)算方向上有五個(gè)技術(shù)站時(shí)以下編組方案的車小時(shí)消耗。 A4 A3 A2 A1 A0 T集=600 600 500 t節(jié)=

8、 3 3 2 100 110 120 60 200 110 120 130 300 100 方案〔1〕 3，2+1，0 2，1，0 1+0 0 方案〔2〕 3，2+0，1 2，1+0

9、 1，0 0 4.：A4——A0鐵路方向各站技術(shù)參數(shù)如下圖。 A4 A3 A2 A1 A0 集結(jié)時(shí)間 600 600 550 節(jié)省時(shí)間 3.5 3 4 改編能力 100 300 200 80 200 70

10、 100 150 120 110 40 100 86 要求：①用表格分析法求出最優(yōu)列車編制方案。 ②繪制該編組方案的列車到達(dá)站圖，并在圖上標(biāo)明車流。 5.A—B區(qū)段為單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖，a-b區(qū)間為限制區(qū)間，τ會(huì)a=3 τb會(huì)=2 τb不=4 τa不=5 t起=2 t停=1，t`=10，t``=11，求A—B區(qū)段的通過能力？ 6.：①某單線區(qū)段成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖能力n=36對(duì)； ②該單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖上n客=4 n摘=1 ε客=

11、1.1 ε摘=1.5 要求：計(jì)算n非貨 7.設(shè)組成某車列的車輛的到站時(shí)間及車輛數(shù)如下表，請(qǐng)計(jì)算集結(jié)該車列消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)。 到站時(shí)間 到站車數(shù) 7:00 15 8:00 10 9:00 15 10:00 10 "鐵路行車組織"課程復(fù)習(xí)參考答案 一、判斷題 1.× 2.√ 3.× 4√ 5.× 6√ 7.× 8.× 9.× 10.√ 11.× 12.× 13.× 14.√ 15.× 二、名詞解釋 1.解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛的去向、目的地或車種，分解到指定的線路上的調(diào)車。 2.溜放調(diào)車法：凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，

12、使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。 3.車站：設(shè)有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成區(qū)間的分界點(diǎn)。 4.推送調(diào)車法：使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法。 5.行車閉塞法：通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車平安運(yùn)行的行車方法稱為行車閉塞法。 6.區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機(jī)車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站〔跟蹤〕調(diào)車手續(xù)時(shí)稱為區(qū)間占用。 7.行車憑證：列車進(jìn)入?yún)^(qū)間〔閉塞分區(qū)〕的憑據(jù)稱為行車憑證。 8.發(fā)車進(jìn)路：發(fā)出列車時(shí)，由列車前端起至相對(duì)方向的進(jìn)站信號(hào)機(jī)或站界標(biāo)止的一段

13、線路，稱為發(fā)車進(jìn)路。 9.改編列車：在技術(shù)站進(jìn)展到達(dá)解體和編組出發(fā)的列車。 10.編組調(diào)車：根據(jù)"技規(guī)"和列車編組方案的要求，將車輛選編成車列或車組的調(diào)車。 11.局部改編中轉(zhuǎn)列車：即在技術(shù)作業(yè)站需要變更列車重量、變更運(yùn)行方向和換掛車組列車。 12.無調(diào)中轉(zhuǎn)車：在車站不進(jìn)展改編作業(yè)的中轉(zhuǎn)車。 13.貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站〔又稱去向〕的出發(fā)車列〔或車組〕，由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。 14.中時(shí)：指每輛中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時(shí)間，也即是無調(diào)中時(shí)和有調(diào)中時(shí)的加權(quán)平均值。 15.車站辦理車數(shù)：車站到、發(fā)

14、車輛總數(shù)即車站辦理車數(shù)，等于出入的無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車和本站貨物作業(yè)車等三種車輛的總和。 16.直通列車：技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)展改編作業(yè)的列車。 17.摘掛列車：在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進(jìn)展摘掛作業(yè)的列車。 18.分組列車：由兩個(gè)及其以上的到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。 19.區(qū)段列車：技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)展摘掛車輛作業(yè)的列車。 20.車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線。 21.迂回徑路：是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路運(yùn)營條件發(fā)生臨時(shí)性的變化而指定的一些車流徑路。 22.列車運(yùn)行圖：是列車在各區(qū)間運(yùn)行

15、和在各車站到達(dá)、出發(fā)〔或通過〕時(shí)刻的圖解形式。它是全路組織列車運(yùn)行的根底，是鐵路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)綜合方案。 23.車站間隔時(shí)間：指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。 24.會(huì)車間隔時(shí)間〔τ會(huì)〕：在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 25.鐵路運(yùn)輸能力：即鐵路通過能力和輸送能力的總稱。 26.通過能力：在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)〔通常為一晝夜〕所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。 27.困難區(qū)間：運(yùn)行圖周期里列車區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分〔∑t運(yùn)〕最大的區(qū)間稱為困難區(qū)間。

16、 28.限制區(qū)間：運(yùn)行圖周期〔T周〕最大的區(qū)間稱為某一運(yùn)行區(qū)段的限制區(qū)間。 29.扣除系數(shù)：指開行一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車需要從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 30.逆向車流：在區(qū)段內(nèi)只開行一對(duì)摘掛列車時(shí)，由相對(duì)方向列車掛走的車流稱為逆向車流。 31.技術(shù)方案：鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)方案的簡稱，即為了完成月度貨物運(yùn)輸方案而在現(xiàn)有機(jī)車車輛類型和數(shù)量的條件下編制的機(jī)車車輛運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)方案。 32.卸空車方案：根據(jù)使用車和接運(yùn)重車方案中到達(dá)車管內(nèi)卸車的局部，按到站別、車種別進(jìn)展編制的方案。 33.貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間：指從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)

17、間，以日為計(jì)算單位。 34.管內(nèi)工作車：是指在鐵路局管內(nèi)卸車的重車〔包括自裝自卸、接入自卸〕。 35.空車周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指自重車卸空或空車由鄰局接入時(shí)起，至裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。 36.貨車日產(chǎn)量：指平均每一運(yùn)用貨車在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的貨物噸公里數(shù)。 37.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指機(jī)車作業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘樓時(shí)起，至下一次作業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘樓時(shí)止的全部時(shí)間。 三、問答題 1.答：由于列車重量大、速度高，在運(yùn)行中沖擊力大，車輛的走行、連接局部可能發(fā)生損壞，零部件可能磨耗過多或喪失，車輛的制動(dòng)局部可能動(dòng)作失靈，以及運(yùn)行中車輛裝載的貨物狀態(tài)可能發(fā)生變化。所以，

18、為確保行車和貨物平安，列車經(jīng)過一個(gè)區(qū)段的運(yùn)行后，在技術(shù)站要辦理技術(shù)作業(yè)。列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有：車輛的技術(shù)檢查和修理；車輛的貨運(yùn)檢查及整理；車列及票據(jù)交接；摘掛機(jī)車或機(jī)車乘務(wù)組換班。 2.答：車站日常運(yùn)輸工作的要求，在于確保運(yùn)輸生產(chǎn)平安，合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備，及時(shí)迅速地調(diào)移車輛，按列車編組方案編組列車，按列車運(yùn)行圖接發(fā)列車，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。 3.答：技術(shù)站在編組一個(gè)到達(dá)站的出發(fā)列車時(shí)，其編成的車數(shù)在重量上應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)牽引定數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，或者在長度上到達(dá)計(jì)算長度的標(biāo)準(zhǔn)。但該到達(dá)站的車流，是隨不同方向不同列車陸續(xù)到達(dá)車站的。這樣，就會(huì)有先到車輛等待后到車輛、直至湊滿一個(gè)列車

19、需要的車數(shù)〔滿重或滿長〕的過程。這個(gè)過程，稱之為貨車集結(jié)過程。 貨車集結(jié)過程可分為按車流的集結(jié)過程和按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。兩種集結(jié)過程各有用途。編制車站班方案和查定車站標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，采用按車流的貨車集結(jié)過程；編制階段方案時(shí)，那么采用按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。 4.答：調(diào)車作業(yè)按其目的的不同，可分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車和其他調(diào)車等五種，其根本要求：一是及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點(diǎn)發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車平安。 5.答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的范疇，作業(yè)特點(diǎn)是，①分解車輛主要依靠機(jī)車的動(dòng)力，需消耗較多的時(shí)間，

20、其效率遠(yuǎn)不如駝峰調(diào)車；②提鉤地點(diǎn)不固定；③調(diào)車長控制速度的幅度較大，④前后車組的間隔，主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時(shí)機(jī)來形成，駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)是：①分解車輛是以車輛本身的重力為主，機(jī)車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；②提鉤地點(diǎn)固定；③車輛走行性能對(duì)溜放速度的影響比擬明顯；④前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。 6.答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組〔特別是完畢車列集結(jié)的最后車組〕大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時(shí)間。壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的主要措施有：①組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；②組織本站貨物作業(yè)車形成或擴(kuò)大最后車組，提前完畢集結(jié)過程；③組織超軸列車

21、，造成集結(jié)中斷。 7.答：車站作業(yè)方案包括班方案、階段方案和調(diào)車作業(yè)方案，班方案是車站最根本的方案，它表達(dá)局調(diào)度所對(duì)車站規(guī)定的任務(wù)要求；階段方案是一個(gè)班各個(gè)時(shí)間階段的具體工作安排，是完成班方案的保證；調(diào)車作業(yè)方案是實(shí)現(xiàn)階段方案，進(jìn)展列車解體、編組、車輛取送和其他調(diào)車的具體鉤方案。 8.答：貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)有制和非制兩種方法。制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時(shí)間，供分析之用；非制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較多的車站。 9.答：組織裝車地直達(dá)列車的好處有：①減輕沿途技術(shù)站〔主要是編組站〕的改編負(fù)荷；②加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)；③為穩(wěn)定列

22、車運(yùn)行秩序創(chuàng)造有利條件；④配合廠礦企業(yè)生產(chǎn)。 裝車地直達(dá)列車可分為三種：即始發(fā)直達(dá)列車、階梯直達(dá)列車和基地直達(dá)列車。組織條件為：①有一定數(shù)量的直達(dá)車流；②裝車設(shè)備〔諸如貨位、儲(chǔ)倉、裝車線等〕具有組織直達(dá)列車的能力；③調(diào)車設(shè)備具有編組直達(dá)列車的能力；④有足夠的空車供給，能保證直達(dá)列車裝車所需的空車。 10.答：違反列車編組方案編車，必然會(huì)影響整體部署，打亂站間分工，增加改編作業(yè)，甚至造成樞紐堵塞，破壞運(yùn)輸秩序等種種不良后果。如應(yīng)按站順編掛的零摘列車未按站順編掛，將造成有關(guān)站作業(yè)困難，延長停留時(shí)間，降低運(yùn)輸效率。 11.答：常用的車站間隔時(shí)間有： ①不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。即在單線區(qū)段，來自相

23、對(duì)方向的兩個(gè)列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向的列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 ②會(huì)車間隔時(shí)間。即在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 ③同方向連發(fā)間隔時(shí)間。即在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 ④同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間和同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該車站發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間。自列車由車站出發(fā)時(shí)起，至同方向列車到達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向

24、列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。 ⑤不同時(shí)通過間隔時(shí)間。即在連接雙線、單線區(qū)間的車站或線路所上兩列相對(duì)方向的列車不同時(shí)通過該站或線路所的最小間隔時(shí)間。 12.答：貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間車輛相關(guān)法計(jì)算公式：θ=N/u〔日〕 N——運(yùn)用車數(shù)；u——工作量；θ——貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間〔d〕 貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)間相關(guān)法計(jì)算公式： θ=〔T旅+T技+T貨〕/24 =〔l/V旅+lt中/L技+K管t貨〕/24 l——貨車全周轉(zhuǎn)距離，簡稱全周距。表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離〔km〕； L技——貨車平均中轉(zhuǎn)距離，簡稱中距。表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行多少公里〔km〕； K管——管內(nèi)裝卸率。表示貨車每完成一個(gè)工作量，即一次周

25、轉(zhuǎn)，平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)； V旅——貨車平均旅行速度〔km/h〕； t中——貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間〔h〕； t貨——貨車平均每次貨物作業(yè)停留時(shí)間〔h〕。 壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑有：縮短全周距、中轉(zhuǎn)時(shí)間及一次貨物作業(yè)停留時(shí)間，減少管內(nèi)裝卸率，提高旅行速度，延長中轉(zhuǎn)距離。 13.答：牽出線是一種借機(jī)車動(dòng)力進(jìn)展調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場兩側(cè)，長度盡量不小于列車長，沒坡度，屬平面調(diào)車。 調(diào)車作業(yè)方法： 〔1〕推送法 概念：凡使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。 特點(diǎn)：調(diào)車程長、時(shí)間長、效率低、平安。 適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)

26、移客車、掛車鉤。 〔2〕溜放法 概念：凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。 特點(diǎn)：每鉤只需一個(gè)調(diào)車程、時(shí)間短、作業(yè)效率高〔推送鉤是溜放鉤作業(yè)時(shí)間的3~5倍〕。 適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。 14.答：駝峰作業(yè)方案有 ①單推單溜 條件：一臺(tái)調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：駝峰作業(yè)周期長，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 ②雙推單溜 條件：兩條推送線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 ③雙推雙溜 條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī) 特點(diǎn)：到達(dá)場、調(diào)車場一起縱向

27、被分成兩個(gè)調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進(jìn)展重復(fù)分解，適用較少。 15.答：遇以下情況，應(yīng)停頓使用根本閉塞法，改用閉塞法行車： 〔1〕根本閉塞設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致根本閉塞法不能使用、自動(dòng)閉塞區(qū)間內(nèi)兩架及以上通過信號(hào)機(jī)故障或燈光熄滅時(shí)； 〔2〕無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時(shí)； 〔3〕發(fā)出由區(qū)間返回的列車，或發(fā)出掛有由區(qū)間返回后部補(bǔ)機(jī)的列車時(shí)； 〔4〕自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞區(qū)間，由未設(shè)出站信號(hào)機(jī)的線路上發(fā)車，或超長列車頭部越過出站信號(hào)機(jī)并壓上出站方面軌道電路發(fā)車時(shí)； 〔5〕在夜間或遇降霧、暴風(fēng)雨雪，為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務(wù)，開行輕型車輛時(shí)。 自動(dòng)站間

28、閉塞設(shè)備故障，半自動(dòng)閉塞設(shè)備良好時(shí)，可根據(jù)調(diào)度命令改按半自動(dòng)閉塞法行車。 16.答：通過相鄰車站，線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定時(shí)空間隔，以保證列車運(yùn)行平安的行車方法稱為行車閉塞法。 行車根本閉塞法采用以下三種： 〔1〕自動(dòng)閉塞； 〔2〕自動(dòng)站間閉塞； 〔3〕半自動(dòng)閉塞。 閉塞法是當(dāng)根本閉塞法不能使用時(shí)所采用的代用閉塞法。 其作用是從設(shè)備上保證行車平安 17.答：一切中斷時(shí)，制止發(fā)出以下列車： 〔1〕在區(qū)間內(nèi)停車工作的列車〔救援列車除外〕； 〔2〕開往區(qū)間岔線的列車； 〔3〕須由區(qū)間內(nèi)返回的列車； 〔4〕掛有須由區(qū)間內(nèi)返回后部補(bǔ)機(jī)的列車；

29、 〔5〕列車無線調(diào)度通信設(shè)備故障的列車。 18.答：中間站一般設(shè)有如下的技術(shù)設(shè)備： 〔1〕供接發(fā)列車、進(jìn)展調(diào)車作業(yè)和裝卸貨物用的配線〔到發(fā)線、牽出線、裝卸線等〕； 〔2〕供效勞旅客用的旅客站舍及站臺(tái)等； 〔3〕供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等； 〔4〕信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備及通信設(shè)備。 19.答：列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車平安、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)方案，它規(guī)定了鐵路線路、站場、機(jī)車、車輛等設(shè)備的運(yùn)用，以及與行車各有關(guān)部門的工作，并通過列車運(yùn)行圖把整個(gè)鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，嚴(yán)格地按照一定的程序有條不紊地進(jìn)展工作，保證列車按運(yùn)行圖

30、運(yùn)行，它是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)綜合性方案。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供運(yùn)輸供給能力的一種有效形式。從這個(gè)意義上講，供社會(huì)使用的鐵路旅客列車時(shí)刻表及“五定〞貨運(yùn)班列運(yùn)行方案，實(shí)際上就是鐵路運(yùn)輸效勞能力目錄。因此，列車運(yùn)行圖又是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供給銷售的綜合方案，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)生活的紐帶。 20.答："站細(xì)"主要內(nèi)容有： 〔1〕車站概況和技術(shù)設(shè)備； 〔2〕日常作業(yè)方案及生產(chǎn)管理制度； 〔3〕接發(fā)列車工作； 〔4〕調(diào)車工作； 〔5〕客貨運(yùn)工作； 〔6〕軍事運(yùn)輸工作； 〔7〕車站行車量及車場分工； 〔8〕列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； 〔9〕

31、車站通過能力和改編能力。 21.答：車站班方案一般包括以下內(nèi)容 〔1〕列車到達(dá)方案。各方向到達(dá)列車的車次、到達(dá)時(shí)分及編組內(nèi)容； 〔2〕列車出發(fā)方案。各方向出發(fā)列車的車次、出發(fā)時(shí)分、編組內(nèi)容及車流來源等； 〔3〕裝車、卸車和排空方案。本班應(yīng)完成的裝車數(shù)、卸車數(shù)、按方向和分車種的排空車數(shù)，以及取送調(diào)車的輪廓安排等； 〔4〕班工作指標(biāo)。中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間〔中時(shí)〕、一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間〔停時(shí)〕和貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率等； 〔5〕重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。 22.答：列車在中間站的停站時(shí)間由以下原因產(chǎn)生： 〔1〕進(jìn)展必要的技術(shù)作業(yè)，如摘掛機(jī)車，試風(fēng)和列車技術(shù)檢查，機(jī)車乘務(wù)組換班等； 〔2〕客

32、貨運(yùn)作業(yè)，如旅客乘降，行李、包裹、的裝卸，車輛摘掛，貨物的裝卸等； 〔3〕列車在中間站的會(huì)車和越行。 23.答：在編制班方案前，需收集如下資料。 〔1〕預(yù)計(jì)18點(diǎn)〔或6點(diǎn)〕現(xiàn)在車 車站調(diào)度員在15點(diǎn)〔或3點(diǎn)〕時(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)車站的現(xiàn)在車數(shù)，并考慮從15點(diǎn)〔或3點(diǎn)〕至18點(diǎn)〔或6點(diǎn)〕間列車到發(fā)和編解、車輛裝卸和取送等情況，推算出車站18點(diǎn)〔或6點(diǎn)〕的現(xiàn)在車數(shù)，并按重車去向、空車車種和停留地點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)。 〔2〕貨運(yùn)要車方案 貨運(yùn)調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請(qǐng)求裝車方案和其中由路局批準(zhǔn)的成認(rèn)裝車方案等資料。 〔3〕機(jī)車供給情況 車站值班員收集各次出發(fā)列車的機(jī)車來源資料。 〔4〕預(yù)計(jì)18點(diǎn)〔

33、或6點(diǎn)〕結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù) 〔5〕到達(dá)列車編組順序表確報(bào) 24.答：〔1〕接發(fā)列車應(yīng)在正線或到發(fā)線上辦理，并應(yīng)遵守以下原那么： ①旅客列車、掛有超限貨物車輛的列車，應(yīng)接入規(guī)定線路。 ②動(dòng)車組列車在車站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，須固定股道、固定站臺(tái)、固定停車位置。 ③動(dòng)車組列車、特快旅客列車通過時(shí)應(yīng)在正線辦理，其他通過列車原那么上應(yīng)在正線辦理。 ④原規(guī)定為通過的旅客列車由正線變更為到發(fā)線接車及動(dòng)車組列車、特快旅客列車遇特殊情況必須變更根本進(jìn)路時(shí)，須經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，并預(yù)告司機(jī)；如來不及預(yù)告時(shí)，應(yīng)使列車在站外停車后，再開放信號(hào)機(jī)，接入站內(nèi)。動(dòng)車組列車遇特殊情況需變更辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的

34、固定股道時(shí)，須經(jīng)調(diào)度所值班主任〔值班副主任〕準(zhǔn)許。 〔2〕車站值班員應(yīng)保證有不連續(xù)接車的空閑線路。 正線上不應(yīng)停留車輛〔盡頭式車站除外〕。到發(fā)線上停留車輛時(shí)，須經(jīng)車站值班員準(zhǔn)許，在中間站并須取得列車調(diào)度員的準(zhǔn)許方可占用，該線路的兩端道岔應(yīng)扳向不能進(jìn)入的位置并加鎖〔裝有軌道電路除外〕。 25.答：在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下，只準(zhǔn)許接入為排除故障、事故救援、疏解車輛等所需要的救援列車、不掛車的單機(jī)及重型軌道車。上述列車均應(yīng)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外停車，由接車人員向司機(jī)通知事由后，以調(diào)車手信號(hào)旗〔燈〕將列車領(lǐng)入站內(nèi)。 26.答：列車編組方案的編制程序概括起來就是： 〔1〕審定編組方案實(shí)行期間的方案

35、運(yùn)量，確定方案重、空車流； 〔2〕檢查各方向的運(yùn)輸負(fù)荷，確定車流徑路或制定分流方法； 〔3〕審定點(diǎn)、線能力的有關(guān)資料，包括各主要站的通過能力、改編能力、裝卸能力和各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各條線路的列車重量和換長標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力的可能性及補(bǔ)、減軸方法； 〔4〕編制快運(yùn)貨物列車編組方案，包括五定班列、集裝箱快運(yùn)貨物列車及其他快運(yùn)貨物列車編組方案； 〔5〕編制裝車地直達(dá)列車編組方案，包括一站始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)和基地直達(dá)列車編組方案； 〔6〕編制空車直達(dá)列車編組方案； 〔7〕編制技術(shù)直達(dá)列車和相鄰編組站間的列車編組方案； 〔8〕檢查并最后確定列車編組方案，計(jì)算有關(guān)指標(biāo)，擬定保證措施 四、計(jì)

36、算題 1.解： 股道號(hào) 下落列數(shù) 5 1 3 4 2 1 3 5 4 1 10 一 1 1 1 11 二 5 2 3 5 12 三 3 4 4 13 四 ⑤⑤ 調(diào)車作業(yè)方案為： 11+9 10-1 12-2 11-1 10-1 11-2 12-1 10-1 11+4 10-1 12+4 10+5 DF-10 2.解： 股道號(hào)

37、 下落列數(shù) 23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24 10 一 1 2 11 二 2 6 2 6 3 3 7 4 12 三 4 5 四 ⑥⑥⑦ 13 五 7 調(diào)車作業(yè)方案： 11+29 13-2 11- 8 10-2 12-1 11-9

38、 12-3 10-4 11+26 10-3 12-2 10-4 12-5 10-7 13-2 10-3 13+4 12+11 10+23 DF5-38 3.解： A4 A3 A2 A1 A0 T集=600 600 500 t節(jié)= 3 3 2 方案① 0 0

39、 60 0 0 0 0 0 0 300 0 60 300 360 0

40、180 600 780 K4=2 1200 K3=2 1200 K2=0 0 3180 方案② 0

41、 0 0 0 120 0 0 0 130 0 0 120 130 250

42、 0 360 260 620 K4=2 1200 K3=1 600 K2=1 500 2920 4.解

43、 700Δ 350o 300o 385o 330o 440o 450 120 160 400 700Δ 350o 300 385o 330 440o 450 120 160o 400o 0 400 0 400 100 300 200 600 最優(yōu)方案不可行，尋找經(jīng)濟(jì)

44、可行方案 700Δ 350o 300 385o 330 440o 450o 120 160o 400o 0 250 0 250 100 300 200 600 200+100+110 110+40+100 150 80 70+40 120+100 86

45、 5.解： a b T周T周 T周=t`+t``+9=30 T周= t`+t``+11=32 T周T周 T周= t`+t``+10=31 T周= t`+t``+10=31 n=1440÷30=48(對(duì)) 答：A—B的通過能力為48(對(duì)) 6.解：n非貨=36-4×1.1-1×1.5+1=31(對(duì)) 答：該單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖上n非貨為31(對(duì)) 7.解：T集=15×3+10×2+15×1=80車小時(shí)。 . 優(yōu)選-