機(jī)械液壓助力vs電子液壓助力vs電動(dòng)助力

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1、- 機(jī)械液壓助力PK電子液壓助力PK電動(dòng)助力 2012-04-20 18:31 1:機(jī)械液壓助力 機(jī)械液壓助力是我們最常見(jiàn)的一種助力方式，它誕生于1902年，由英國(guó)人Frederick W. Lanchester創(chuàng)造，而最早的商品化應(yīng)用則推遲到了半個(gè)世紀(jì)之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。由于技術(shù)成熟可靠，而且本錢低廉，得以被廣泛普及。 機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)： ??? 機(jī)械液壓助力的方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間全部是機(jī)械部件連接，操控精準(zhǔn)，路感直接，信息反響豐富；液壓泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向動(dòng)力充分，大小車輛都適用；技術(shù)成熟，可靠性高，平均制造本錢低。

2、 ??? 由于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)油泵，能耗比擬高，所以車輛的行駛動(dòng)力無(wú)形中就被消耗了一局部；液壓系統(tǒng)的管路構(gòu)造非常復(fù)雜，各種控制油液的閥門數(shù)量繁多，后期的保養(yǎng)維護(hù)需要本錢；整套油路經(jīng)常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會(huì)受到影響，這些都是機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)所在。 ? 2:電子液壓助力 由于機(jī)械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，所以人們?cè)跈C(jī)械液壓助力的根底上進(jìn)展改良，開(kāi)發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 這套系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵不再由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，而是由電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)，并且在之前的根底上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉(zhuǎn)向輔助力的大小不光與轉(zhuǎn)向角度有關(guān)，還與車速相關(guān)。機(jī)械構(gòu)造上增加了液壓反響裝置和液流分

3、配閥，新增的電控系統(tǒng)包括車速傳感器、電磁閥、轉(zhuǎn)向ECU等。 電子液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)： 電子液壓助力擁有機(jī)械液壓助力的大局部?jī)?yōu)點(diǎn)，同時(shí)還降低了能耗，反響也更加靈敏，轉(zhuǎn)向助力大小也能根據(jù)轉(zhuǎn)角、車速等參數(shù)自行調(diào)節(jié)，更加人性化。不過(guò)引入了很多電子單元，其制造、維修本錢也會(huì)相應(yīng)增加，使用穩(wěn)定性也不如機(jī)械液壓式的牢靠，隨著技術(shù)的不斷成熟，這些缺點(diǎn)正在被逐漸克制，電子液壓助力已經(jīng)成為很多家用車型的選擇。 3：電動(dòng)助力 什么是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS就是英文Electric Power Steering的縮寫，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開(kāi)展方向。該系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，

4、省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡(jiǎn)單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 ? 技術(shù)優(yōu)勢(shì) ??? 1、節(jié)能環(huán)保 由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量增加了3％～5％，而EPS以蓄電池為能源，以電機(jī)為動(dòng)力元件，可獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)燃油。EPS不存在液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的燃油泄漏問(wèn)題，EPS通過(guò)電子控制，對(duì)環(huán)境

5、幾乎沒(méi)有污染，更降低了油耗。 ??? 2、安裝方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比減少了許多元件，沒(méi)有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，元件數(shù)目少，裝配方便，節(jié)約時(shí)間。 ??? 3、效率高 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達(dá)90％以上。 ??? 4、路感好 傳統(tǒng)純液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動(dòng)力大，但卻不能實(shí)現(xiàn)汽車在各種車速下駕駛時(shí)的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后特性可以通過(guò)EPS控制器的軟件加以補(bǔ)償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。 ??? 5、回正性好 EPS系統(tǒng)構(gòu)造

6、簡(jiǎn)單，不僅操作簡(jiǎn)便，還可以通過(guò)調(diào)整EPS控制器的軟件，得到最正確的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。 ●麥弗遜式獨(dú)立懸掛 麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大局部車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。主要構(gòu)造簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以防止螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 『典型的麥弗遜式前懸掛示意圖』 麥弗遜式懸掛構(gòu)造簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何構(gòu)造下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能

7、在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架構(gòu)造，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過(guò)由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 『典型的麥弗遜式懸掛』 由于其占用空間小適合小型車以及大局部中型車使用國(guó)常見(jiàn)的本田飛度、東風(fēng)標(biāo)致307、一汽豐田卡羅拉、通用君越、一汽群眾邁騰等前懸掛均采用了麥弗遜式獨(dú)立懸掛。 『麥弗遜式獨(dú)立懸掛比擬常見(jiàn)』 需要特別說(shuō)明的是作為超級(jí)跑車的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應(yīng)性。 『德系跑車代言人保時(shí)捷9

8、11也采用麥弗遜式前懸掛』 主要優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造本錢低。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。 適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。 以上就是五種常見(jiàn)懸掛中麥弗遜式獨(dú)立懸掛的詳細(xì)介紹，相信您已經(jīng)有了較深刻的理解，您是不是很期待了解其他四種懸掛的特性呢？汽車探索將在接下來(lái)每天為您詳細(xì)介紹一種懸掛，明天帶來(lái)的是雙叉臂式獨(dú)立懸掛的詳細(xì)介紹，敬請(qǐng)關(guān)注。 ●雙叉臂式獨(dú)立懸掛 『典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛構(gòu)造圖』 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸

9、掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以準(zhǔn)確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 『阿爾法·羅密歐159的前懸采用了雙叉臂式懸掛』 『群眾途銳的雙叉臂懸掛構(gòu)造圖』 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂〔上短下長(zhǎng)〕，讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 『雙叉臂式懸掛運(yùn)動(dòng)性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車所運(yùn)用』 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和本錢考慮一般不會(huì)采

10、用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大局部純粹血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說(shuō)雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。 用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、群眾途銳等。 另外需要說(shuō)明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是構(gòu)造比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 『本田思域的雙橫臂式懸掛』 雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)

11、于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。用雙橫臂式前懸掛的主要有：本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及**-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。 『后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性』 主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點(diǎn)：制造本錢高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 『群眾途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛』 適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。 以上就是有關(guān)雙叉臂式獨(dú)立懸掛的相關(guān)知識(shí)，您應(yīng)該對(duì)懸掛有了進(jìn)一步的了解。則，明天我們將繼續(xù)為大家介紹的是多連桿式獨(dú)立懸掛，敬請(qǐng)關(guān)注。

12、 ●多連桿獨(dú)立懸掛 『典型的多連桿獨(dú)立懸掛構(gòu)造圖』 多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。 『**S級(jí)的多連桿前懸掛』 『以舒適性著稱的豪華車**S級(jí)采用多連桿懸掛』 多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最正確位置，大幅度減少來(lái)自路面的前前方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。 『**E級(jí)的多連桿后懸掛』 在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛構(gòu)造可

13、使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向缺乏的情況。 多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位〔這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大〕，能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。 『國(guó)產(chǎn)的**E級(jí)前后懸都采用了多連桿懸掛』 多連桿懸掛結(jié)設(shè)想對(duì)復(fù)雜，材料本錢、研發(fā)實(shí)驗(yàn)本錢以及制造本錢遠(yuǎn)高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于本錢和空間考慮極少使用這種懸掛。 『寶馬與奧迪后懸掛也采用多連桿技術(shù)』 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙

14、叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說(shuō)多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳伙伴。 『群眾帕薩特領(lǐng)馭前懸為多連桿懸掛』 　　國(guó)前后懸掛均采用多連桿的車型有：北奔-戴克**E級(jí)轎車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽群眾奧迪A4及A6L；采用多連桿前懸掛的車型有群眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿后懸掛的有長(zhǎng)安福特福克斯、一汽群眾速騰、本田雅閣、通用君越、一汽豐田皇冠及銳志、一汽轎車馬自達(dá)6、東南汽車三菱戈藍(lán)等。 『?？怂?、馬自達(dá)6、雅閣與皇冠后懸掛均采用多連桿』 ●拖曳臂式后懸掛 『典型的拖曳臂式后懸掛』 『加裝了防傾桿拖曳臂式懸掛』 拖曳臂式

15、懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。從懸掛構(gòu)造來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能 不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛構(gòu)造——拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 『中小型車大多采用拖曳臂式懸掛』 『最近異常熾熱的卡羅拉也是采用拖曳臂式后懸掛』 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中

16、，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，假設(shè)橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)〔圖中帶三個(gè)螺栓的地方〕，車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。假設(shè)橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性則是以通過(guò)性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。 『采用拖曳臂式懸掛的還有大家熟知的桑塔納』 用拖曳臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致206、本田飛度、一汽豐田卡羅拉、群眾桑塔納等。 『飛度、206等小車多采用拖曳臂式后懸掛』 單縱臂扭桿梁式懸掛〔俗稱拖曳臂式懸掛〕： 主要優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造本錢低 。 主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾

17、能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛 　　連續(xù)四天為您帶來(lái)的不同懸掛類型是否引起了您的興趣呢？明天我們將為您帶來(lái)最后一種懸掛類型——連桿支柱懸掛，您一定不要錯(cuò)過(guò)。 。 連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)沒(méi)有這種稱謂，但是隨著國(guó)豐田凱美瑞的熱銷〔凱美瑞采用了這種懸掛〕，連桿支柱這個(gè)名字被越來(lái)越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。 上一期說(shuō)過(guò)拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控

18、制，所以*些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承當(dāng)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。 『群眾甲殼蟲采用拖曳臂式后懸掛』 拖曳臂式懸掛本身具有非

19、獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它到達(dá)了全獨(dú)立懸掛的構(gòu)造要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，本錢也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家采用。用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風(fēng)悅達(dá)起亞賽拉圖，現(xiàn)代伊蘭特、豐田凱美瑞等。 『

20、伊蘭特和賽拉圖均采用連桿支柱懸掛』 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造本錢較低。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向缺乏特性 適用車型：中檔車的后懸掛。 『中型車中凱美瑞也采用連桿支柱懸掛』 編后語(yǔ) 現(xiàn)在幾乎所有轎車的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級(jí)轎車一般都是四輪獨(dú)立懸掛且后懸掛大多采用了多連桿懸掛。 至于那款汽車的綜合表現(xiàn)更好則是一個(gè)很難確定的問(wèn)題，汽車操控性能的優(yōu)劣不僅僅在于懸掛的固有特性還在于廠商調(diào)教的功底。但即使懸掛調(diào)教再好也無(wú)法跳躍級(jí)別到達(dá)更高級(jí)別懸掛的特性，所以汽車懸掛的選型根本上可以初步框定汽車的操控性能和舒適性能。消費(fèi)者也就可以從汽車的懸掛選型初步判斷汽車操控性能和舒適性的優(yōu)劣。 . z