行人過街控制系統(tǒng)研究

行人過街控制系統(tǒng)研究 目前，市面上主要的行人過街系統(tǒng)都是通過行人觸點(diǎn)式請求為道路交通信號控制器提供請求數(shù)據(jù)來源[1]，這種響應(yīng)方式比較簡單，如果只有一人請求，則存在一定的資源浪費(fèi)；如果行人人數(shù)過多，又會造成在相應(yīng)時(shí)長內(nèi)，等待行人沒有全部通過路口等情況，也會造成機(jī)動車通行效率相對較低，無法滿足目前對智能交通控制的精準(zhǔn)控制的要求[2]，因此，文章提出了一種基于多源觸發(fā)的行人控制系統(tǒng)，以滿足很多路段上精細(xì)化控制的需要。 1基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)控制邏輯 本研究的對象是基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)，影響控制決策的主要因素可以分為兩個(gè)部分：（1）外部輸入的檢測器數(shù)據(jù)。（2）道路交通信號控制機(jī)本身控制所需的數(shù)據(jù)。外部輸入的檢測器數(shù)據(jù)主要包括機(jī)動車檢測器數(shù)據(jù)、行人按鈕數(shù)據(jù)和熱成像行人等待檢測器數(shù)據(jù)；道路交通信號控制機(jī)本身控制所需的數(shù)據(jù)主要包括周期T、綠信比λ和相對相位差tRO。周期T、綠信比λ和相對相位差tRO除了保證信號機(jī)本身對路口交通信號的正?？刂仆?，還需要完成綠波帶控制，使相應(yīng)機(jī)動車相位處于綠波帶上，保證綠波帶上車輛的正常通行。本研究討論的基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)，主要適用處于綠波帶上的路段行人過街，整個(gè)相續(xù)表由一個(gè)機(jī)動車相位和一個(gè)行人過街相位組成，因此，主要通過控制這兩個(gè)相位來實(shí)現(xiàn)路段行人過街控制。（1）系統(tǒng)啟動后，經(jīng)過國標(biāo)規(guī)定的啟動邏輯，進(jìn)入行人過街控制模式，進(jìn)行相位差調(diào)整，由于提供的是相對相位差tRO。（2）將基于時(shí)基零點(diǎn)的絕對相位差tAO和周期T相加，得到第一個(gè)周期的真實(shí)周期時(shí)長T1，并且將絕對相位差tAO全部添加在機(jī)動車相位上，行人過街相位時(shí)長第一個(gè)周期內(nèi)不變，由于周期的改變，機(jī)動車相位和行人過街相位的綠信比產(chǎn)生變化，要重新計(jì)算兩個(gè)相位的綠信比。（3）根據(jù)不同路口大小、檢測區(qū)域大小等條件，設(shè)置行人等待人數(shù)或者密度閾值，將等待人數(shù)或者密度分為零密度、低密度、中密度和高密度4個(gè)等級，根據(jù)不同等級采用不同的控制策略放行行人過街相位。（4）機(jī)動車檢測器主要設(shè)置在入口處，將機(jī)動車檢測器采集的數(shù)據(jù)根據(jù)相應(yīng)道路狀況、車道數(shù)量和車流狀況等，進(jìn)行模糊化計(jì)算得到無流量、低流量、中流量和高流量。（5）結(jié)合上述行人檢測器和機(jī)動車檢測器進(jìn)行綜合判斷，得出決策后，改變兩個(gè)相位的綠燈時(shí)長，同時(shí)，也要保證每個(gè)相位的最小綠燈時(shí)間，如果行人過街相位無法保證最小綠燈時(shí)間，則本周期內(nèi)不做處理。（6）周期結(jié)束后，重新計(jì)算絕對相位差tAO，在時(shí)鐘不發(fā)生改變或者周期不變的情況下，絕對相位差tAO應(yīng)該為零；如果絕對相位差tAO的值為非零，則重新計(jì)算當(dāng)前周期時(shí)長、各相位綠信比和相位時(shí)長。（7）在行人過街按鈕無請求情況下，采用下列響應(yīng)方式，如表1所示。（8）在行人過街按鈕有請求情況下，當(dāng)前處于行人過街有效綠燈相位，則不響應(yīng)，丟棄。（9）在行人過街按鈕有請求情況下，當(dāng)前不處于行人過街有效綠燈相位，采用下列響應(yīng)方式，如表2所示。 2現(xiàn)場結(jié)果驗(yàn)證 本研究論述的行人過街系統(tǒng)在路口實(shí)際應(yīng)用后，在綠波帶上能夠有效提高機(jī)動車通行能力，相比原有按照固定時(shí)長放行，機(jī)動車通行效率提高了5%以上，行人過街等待時(shí)間也減少10%左右，并且有效減少了行人闖紅燈的行為，提高了道路的通行能力。 3結(jié)語 行人過街系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中，對控制的策略進(jìn)行了多方位的修改，使之更加合理，能有效減少機(jī)動車和行人等待時(shí)間，提高通行效率，同時(shí)，也充分考慮到了行人等待產(chǎn)生的焦慮情緒，盡量縮短等待時(shí)間和提示行人紅燈時(shí)間，可有效降低行人闖紅燈的概率，提高了社會效益。 [參考文獻(xiàn)] [1]鄭海兵.行人交通流研究綜述[J].山東交通科技，2018（4）：27-29，40. [2]吳昌旭，馬舒，莊想靈.行人過街的認(rèn)知心理過程和模型[J].心理科學(xué)進(jìn)展，2013（7）：1141-1149. [3]強(qiáng)成.特種車輛交叉口信號優(yōu)先控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].汽車實(shí)用技術(shù)，2018（23）：86-90. [4]王艷麗，盧建濤，吳兵.行人二次過街交叉口信號相序多目標(biāo)優(yōu)化方法[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2019（12）：27-32.