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1、行人過街控制系統(tǒng)研究
目前，市面上主要的行人過街系統(tǒng)都是通過行人觸點式請求為道路交通信號控制器提供請求數(shù)據(jù)來源[1]，這種響應方式比較簡單，如果只有一人請求，則存在一定的資源浪費；如果行人人數(shù)過多，又會造成在相應時長內(nèi)，等待行人沒有全部通過路口等情況，也會造成機動車通行效率相對較低，無法滿足目前對智能交通控制的精準控制的要求[2]，因此，文章提出了一種基于多源觸發(fā)的行人控制系統(tǒng)，以滿足很多路段上精細化控制的需要。
1基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)控制邏輯
本研究的對象是基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)，影響控制決策的主要因素可以分為兩個部分：（1）外部輸入的檢測器數(shù)
2、據(jù)。（2）道路交通信號控制機本身控制所需的數(shù)據(jù)。外部輸入的檢測器數(shù)據(jù)主要包括機動車檢測器數(shù)據(jù)、行人按鈕數(shù)據(jù)和熱成像行人等待檢測器數(shù)據(jù)；道路交通信號控制機本身控制所需的數(shù)據(jù)主要包括周期T、綠信比λ和相對相位差tRO。周期T、綠信比λ和相對相位差tRO除了保證信號機本身對路口交通信號的正?？刂仆?，還需要完成綠波帶控制，使相應機動車相位處于綠波帶上，保證綠波帶上車輛的正常通行。本研究討論的基于多源觸發(fā)行人過街控制系統(tǒng)，主要適用處于綠波帶上的路段行人過街，整個相續(xù)表由一個機動車相位和一個行人過街相位組成，因此，主要通過控制這兩個相位來實現(xiàn)路段行人過街控制。（1）系統(tǒng)啟動后，
3、經(jīng)過國標規(guī)定的啟動邏輯，進入行人過街控制模式，進行相位差調(diào)整，由于提供的是相對相位差tRO。（2）將基于時基零點的絕對相位差tAO和周期T相加，得到第一個周期的真實周期時長T1，并且將絕對相位差tAO全部添加在機動車相位上，行人過街相位時長第一個周期內(nèi)不變，由于周期的改變，機動車相位和行人過街相位的綠信比產(chǎn)生變化，要重新計算兩個相位的綠信比。（3）根據(jù)不同路口大小、檢測區(qū)域大小等條件，設置行人等待人數(shù)或者密度閾值，將等待人數(shù)或者密度分為零密度、低密度、中密度和高密度4個等級，根據(jù)不同等級采用不同的控制策略放行行人過街相位。（4）機動車檢測器主要設置在入口處，將機動車檢測器采集的數(shù)據(jù)根據(jù)相應道路
4、狀況、車道數(shù)量和車流狀況等，進行模糊化計算得到無流量、低流量、中流量和高流量。（5）結(jié)合上述行人檢測器和機動車檢測器進行綜合判斷，得出決策后，改變兩個相位的綠燈時長，同時，也要保證每個相位的最小綠燈時間，如果行人過街相位無法保證最小綠燈時間，則本周期內(nèi)不做處理。（6）周期結(jié)束后，重新計算絕對相位差tAO，在時鐘不發(fā)生改變或者周期不變的情況下，絕對相位差tAO應該為零；如果絕對相位差tAO的值為非零，則重新計算當前周期時長、各相位綠信比和相位時長。（7）在行人過街按鈕無請求情況下，采用下列響應方式，如表1所示。（8）在行人過街按鈕有請求情況下，當前處于行人過街有效綠燈相位，則不響應，丟棄。（9）
5、在行人過街按鈕有請求情況下，當前不處于行人過街有效綠燈相位，采用下列響應方式，如表2所示。
2現(xiàn)場結(jié)果驗證
本研究論述的行人過街系統(tǒng)在路口實際應用后，在綠波帶上能夠有效提高機動車通行能力，相比原有按照固定時長放行，機動車通行效率提高了5%以上，行人過街等待時間也減少10%左右，并且有效減少了行人闖紅燈的行為，提高了道路的通行能力。
3結(jié)語
行人過街系統(tǒng)在實際應用中，對控制的策略進行了多方位的修改，使之更加合理，能有效減少機動車和行人等待時間，提高通行效率，同時，也充分考慮到了行人等待產(chǎn)生的焦慮情緒，盡量縮短等待時間和提示行人紅燈時間，可有效降低行人闖紅燈的概率，提高了社會效益。
[參考文獻]
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行人過街控制系統(tǒng)研究
