發(fā)展多式聯(lián)運的障礙與對策分析

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1、吉林財經(jīng)大學(xué)信息經(jīng)濟學(xué)院 畢業(yè)論文 發(fā)展多式聯(lián)運的障礙與對策分析 系 別 工商管理系 專業(yè)年級_ 學(xué)生姓名_ 學(xué) 號 20804100626 指導(dǎo)教師 職 稱 講師 2014年04月 畢業(yè)論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交畢業(yè)論文，是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立進 行研究工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任 何其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻 的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。本人完全意識到本聲明的法律 結(jié)果由本人承擔(dān)。 論文作者簽名： 年月日 摘要 多式聯(lián)運作為國際運輸中的一種高級的運輸組織形式，

2、是生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對日益 激烈的全球化競爭的必然趨勢，同時也是社會經(jīng)濟發(fā)展帶來的運輸業(yè)發(fā)展的必然 方向。如今，我國多式聯(lián)運正處在蓬勃發(fā)展期，但在發(fā)展過程中也遇到一些障礙 與問題 。因此，本文通過對我國多式聯(lián)運的特點及發(fā)展現(xiàn)狀的分析，來解決在 多式聯(lián)運發(fā)展過程中所遇到的問題，使我國多式聯(lián)運得到更好的發(fā)展。 【關(guān)鍵詞】多式聯(lián)運 障礙 分析 Abstract Multimodal transport as an advanced form of transport organization in international ?? -4 ■ ? ?P ? ? ? transportation, is

3、 a production enterprise cope with the increasingly fierce competition is the inevitable trend of globalization, as well as social and economic development of transportation industry development of inevitable direction. Nowadays, multimodal transport in our country is in a ferment, but has also had

4、some obstacles and problems in the process of development. Therefore, this article through to the characteristics of multimodal transport in China and the analysis of the current situation of the development of to solve the problems during the development process of multimodal transport, multimoda

5、l transport get better development in China. Keywords: Multimodal transport obstacles analyze 目錄 一、多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 （1） （一）國外多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 （1） （二）我國多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 （3） 二、我國發(fā)展多式聯(lián)運存在的主要問題 （3） （一）鐵路運輸是我國發(fā)展多式聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié) （3） （二）多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善 （3） （三）多式聯(lián)運系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理 （4） （四）信息系統(tǒng)尚不完善 （4） （五）缺乏有效代理制度和貨代機構(gòu) （5）

6、 （六）計劃經(jīng)濟體制模式影響根深蒂固 （5） 三、發(fā)展多式聯(lián)運的對策 （6） （一）發(fā)揮鐵路運輸對我國多式聯(lián)運的作用 （6） （二）合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地，加強運輸方式的無縫連接 （6） （三）加快公共物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同運作 （7） （四）推動多式聯(lián)運信息通訊技術(shù)的發(fā)展 （7） （五）健全代理制度，完善貨代機構(gòu) （8） （六）經(jīng)濟體制的改革與傳統(tǒng)觀念的轉(zhuǎn)變 （8） 四、結(jié)束語 （8） 參考文獻 （10） 經(jīng)濟的發(fā)展離不開高效貨運系統(tǒng)。未來高效貨運系統(tǒng)的發(fā)展方向是綜合貨運 系統(tǒng),其核心是各種運輸方式的有效銜接和一體化。而實現(xiàn)這種銜接與

7、一體化的 表現(xiàn)形式就是多式聯(lián)運。作為一種先進的運輸組織形式,多式聯(lián)運充分發(fā)揮了聯(lián) 運鏈條上不同運輸方式的內(nèi)在優(yōu)勢,實現(xiàn)了運輸產(chǎn)品的完整性和高效率。尤其是 從20世紀50年代后期開始,由于集裝箱作為聯(lián)運工具的引入,進一步方便了不同 運輸方式間的快速銜接,從而極大地拓展了多式聯(lián)運的規(guī)模,使多式聯(lián)運成為現(xiàn) 代運輸業(yè)發(fā)展的一大亮點。本文通過對多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀的研究，重點解決發(fā) 展多式聯(lián)運所遇到的信息系統(tǒng)不完善、缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)管理、缺乏有效的代理制 度和貨代機構(gòu)以及鐵路運輸發(fā)展等問題，并提出了相應(yīng)的解決方案和對策分析， 使我國的多式聯(lián)運的管理體系更加完善，也使我國的多式聯(lián)運信息通訊技術(shù)得到 更好的發(fā)展

8、。通過加快物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同合作，使我國的 多式聯(lián)運得到更有效的發(fā)展。 一、多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 （一）國外多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 國際多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型的先進運輸 方式，隨著國際貿(mào)易和運輸技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的海、路、空、公路等互不連貫的 單一運輸方式，已不能適應(yīng)綜合物流的需求。多式聯(lián)運以集裝箱為媒介，把海洋 運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸和內(nèi)河運輸?shù)葌鹘y(tǒng)的單一方式運輸有機結(jié) 合起來，化為一體加以有效的綜合運用，構(gòu)成一種連貫的過程，來完成國際間的 運輸任務(wù)，形成了國際物流的高速公路。20 世紀 60 年代末，多式聯(lián)運首先在美 國出現(xiàn)，取得顯著

9、效果，受到貿(mào)易界的歡迎，隨后美洲、歐洲及非洲部分地區(qū)很 快效仿，廣為采用。 首先以歐洲國際多式聯(lián)運的現(xiàn)狀為例，歐洲各國鐵路網(wǎng)發(fā)達，技術(shù)裝備先進， 鐵路運輸由國家鐵路公司壟斷經(jīng)營，整體服務(wù)水平較高。但是，由于歐洲板塊的 限制，歐洲多式聯(lián)運的需求不集中，大多為 800公里以內(nèi)的中短途運輸，長途運 輸由于需要邊境運輸通道和運輸網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)接，發(fā)展較難。再加上歐洲四通八達的內(nèi) 河網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，卡車和駁船給多式聯(lián)運帶來了巨大的挑戰(zhàn)。目前，歐洲海鐵 聯(lián)運的主要模式為南、北部港口（鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港等）到內(nèi)陸腹 地（德國、意大利、瑞典等國）。對距離超過 500 公里的地區(qū)，鐵路運輸具有很 強的吸引力

10、。但對于多式聯(lián)運的運輸發(fā)展來說，歐洲各國還應(yīng)該針對本國的地理 位置和運輸情況設(shè)計出新的解決多式聯(lián)運發(fā)展問題的方案。 再以加拿大的發(fā)展現(xiàn)狀為例，加拿大各種運輸方式之間緊密銜接配合，加拿 大最大的溫哥華港有三個集裝箱碼頭，港區(qū)內(nèi)有完善的裝卸設(shè)施和卡車進出通 道，并可與鐵路合作進行快速集裝箱裝卸。加拿大鐵路在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中 發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接整個北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)。鐵路內(nèi)陸集 裝箱中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點。另外，加拿大全面推廣國際標 準，加拿大鐵路、港口、公路及倉儲運輸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施都圍繞國際集裝箱運輸 標準，形成了與之相匹配的標準化體系，實現(xiàn)了運輸?shù)母咝Э焖?/p>

11、作業(yè)。CN和CP 鐵路公司在主要城市都有設(shè)備先進、規(guī)劃合理、高效率的中轉(zhuǎn)站。如多倫多的 CN鐵路公司多式聯(lián)運總站，占地面積80公頃，有8條2000英尺長的鐵路線路， 集裝箱的年吞吐量達 7 萬箱，全部作業(yè)均采用計算機管理。 最后以美國的發(fā)展現(xiàn)狀為例，在美國，內(nèi)陸的公路、鐵路交通非常發(fā)達，交 織成網(wǎng)，使港口集裝箱運輸非常方便。上世紀 80 年代，公路運輸在港口集裝箱 集散中占絕對多數(shù)，但由于鐵路運輸?shù)膬r格比公路低，以及雙層列車的出現(xiàn)，鐵 路在集裝箱多式聯(lián)運中的地位越來越重要。船公司改變了太平洋地區(qū)運到美東地 區(qū)的貨物運輸路線，而是在太平洋西岸港口卸貨后，經(jīng)鐵路運到美東經(jīng)濟發(fā)達地 區(qū)。OCP（O

12、verland Common Points,即陸上運輸通?？梢缘竭_的地點，包括美國 的東部與中部地區(qū)）應(yīng)運而生，為國際多式聯(lián)運提供量大、價廉、速度快的運輸， 因此鐵路運輸?shù)尼绕馂榧b箱多式聯(lián)運奠定了重要的基礎(chǔ)。 實踐證明，國際多式聯(lián)運不僅是實現(xiàn)門到門運輸?shù)挠行Х绞?，也是符合客觀 經(jīng)濟規(guī)律、經(jīng)濟效益顯著地一種運輸方式。 二）我國多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀 多式聯(lián)運的市場規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍將進一步擴張，目前我國多式聯(lián)運的 需求主要來自三大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū):長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū),大多數(shù)為外貿(mào) 貨物。由于這類貨物的貨源地大多分布在沿海地區(qū),因此,公路運輸成為港口大量 集疏運的主要方式,而多式聯(lián)運與分

13、段運輸相比,在成本上的優(yōu)勢體現(xiàn)得并不十 分明顯。隨著對外開放區(qū)域向內(nèi)地的不斷擴展和制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移,沿海 港口腹地正在向內(nèi)陸不斷拓展,此外,運距的增加使多式聯(lián)運充分發(fā)揮各種運輸 方式組合效率的優(yōu)勢逐步凸顯,因此可以預(yù)見,未來我國多式聯(lián)運的市場規(guī)模將 會有快速的增長,網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍也將從環(huán)渤海、長三角、珠三角等沿海發(fā)達地區(qū) 向中西部的主要城市擴展。 二、我國發(fā)展多式聯(lián)運存在的主要問題 （一）鐵路運輸是我國發(fā)展多式聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié) 我國鐵路運輸實行內(nèi)部封閉管理，獨家壟斷經(jīng)營，服務(wù)意識差，市場觀念 淡薄，運輸服務(wù)質(zhì)量也不高，這不僅是鐵路運輸自身的問題，更嚴重影響了多式 聯(lián)運的發(fā)展。多式聯(lián)運是

14、一個一體化的運輸方式，對每一個環(huán)節(jié)都要嚴格要求， 任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都將影響多式聯(lián)運的整體發(fā)展。 另外，我國海鐵聯(lián)運的比重較低。近幾年，我國鐵路 80%以上的貨運能力用 于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資的運輸，無力支撐快捷貨運。 發(fā)達國家海鐵聯(lián)運的比重一般為 20%~40%，北美國家一般為 30%~35%，而我國 這一比重約為 1.5%. （二）多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善 涉及到多式聯(lián)運的主要運輸手段有:航運、空運、鐵路運輸和公路運輸。我 國水運內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài),高等級深水航道比重小,目前能通過 300 噸 級以上船舶的五級航道僅占 12 3%,港口除部分新建的專業(yè)化

15、泊位外,大部分內(nèi) 河港口的裝卸設(shè)備、工藝效率落后低下,還有一些海港通航航道水深不足,阻礙了 碼頭泊位能力的發(fā)揮,不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。2010 年,我國民 航主要空港客貨運輸設(shè)施不足,空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分 別是美國的1/3、日本的 1/5、俄羅斯的 1/3。而且我國鐵路復(fù)線率和電氣化仍 然較低,列車運輸速度慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后,貨運重載、客 運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體技術(shù)等級偏低,混合 交通嚴重,通行能力較差,抗災(zāi)能力薄弱,三級及以下標準的公路達 90%,其中等 外公路高達 20%,而且我國公路網(wǎng)密度也較小。當(dāng)然,

16、我國的國際集裝箱多式聯(lián)運 系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站 200多座,專用集裝箱卡車 1 5 萬余臺,2 萬 余箱位;鐵路中轉(zhuǎn)站 128座,專門用于國際辦理集裝箱運輸。開通鐵路集裝箱專列 13 條。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和集裝箱化的提高,從總體上看我國交通運輸設(shè)施的 技術(shù)裝備水平仍然偏低,對國民經(jīng)濟的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足, 不能適應(yīng)運輸需求大幅度增長的需求。 （三）多式聯(lián)運系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理 與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比,我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面 還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續(xù)運的,而在這種 組合中,除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地

17、區(qū)有少量的海運—公路聯(lián)運,其聯(lián)運 單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中,沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人 網(wǎng)絡(luò),聯(lián)運體系不完善。多式聯(lián)運采用多種運輸方式，這種運輸形式需要國家對 其實施統(tǒng)一的管理。無論是技術(shù)管理、部門職能管理、政策管理還是價格管理， 其在各個運輸方式之間都應(yīng)該是統(tǒng)一的。但是，各運輸體系還缺乏這種統(tǒng)一性， 所以我們還需要加強統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理。 （四）信息系統(tǒng)尚不完善 在我國，現(xiàn)代信息技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、 地理信息系統(tǒng)（GIS）等。由于經(jīng)濟和技術(shù)的原因，除了 GPS在航運中有一定作 用外，其他信息技術(shù)運用較少。信息技術(shù)運用的滯后，導(dǎo)致發(fā)展

18、多式聯(lián)運業(yè)務(wù)和 管理所需的信息系統(tǒng)尚未形成。這就不能達到各種運輸方式之間的同步，運輸?shù)?可靠性變低，時效性差，不能滿足當(dāng)今社會經(jīng)濟的發(fā)展要求。 隨著無紙化貿(mào)易形式的發(fā)展,EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開展多式聯(lián)運 不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施,它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力 及時間上的耗費,并在有關(guān)作業(yè)上保證其準確性,具有快速、準確、安全、簡便等 特點。90年代,我國開始運用EDI系統(tǒng)進行航運操作,但是只有上海、青島、天 津和廣州等地使用 EDI 系統(tǒng),并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起,交通部在上 海、青島、天津、寧波和中遠集團（四線一點）之間開展了 EDI系統(tǒng)的運作和示范 工程

19、,標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換,但是 我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運各方（如海關(guān)、動植檢） 聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò),與發(fā)達國家相比,還有待于進一步開發(fā)利用。 （五） 缺乏有效代理制度和貨代機構(gòu) 多式聯(lián)運的相關(guān)市場競爭將會更加激烈，多式聯(lián)運的貨運代理市場的競爭 將會面臨國際跨國代理或物流企業(yè)強有力的挑戰(zhàn)，同時國內(nèi)的其它物流公司如從 倉儲、公路運輸、航空運輸?shù)劝l(fā)展起來的物流公司也將進入多式聯(lián)運服務(wù)市場， 搶奪多式聯(lián)運貨運代理企業(yè)的市場份額。多式聯(lián)運至今還沒有制定出一套行之有 效的代理制度，貨運代理機構(gòu)在多式聯(lián)運上還不夠完善，無法按市場規(guī)律的要求

20、 正常運作，在運輸市場的競爭中處于被動地位。缺乏有效的代理制度和貨代機構(gòu) 就無法充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，也不能提高運輸企業(yè)的工作效率和經(jīng)濟效 、八 益。 （六） 計劃經(jīng)濟體制模式影響根深蒂固 多式聯(lián)運的發(fā)展沿襲計劃經(jīng)濟體制，多年來形成的一整套管理模式根深蒂 固。在對待各類運輸?shù)目捶ㄉ希J識滯后，轉(zhuǎn)變觀念難。長期的計劃經(jīng)濟形成了 重運費、重計劃的觀念，與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的市場觀念、竟爭觀念、效益觀念尚 未真正確立，制約著自身的發(fā)展。某些發(fā)展多式聯(lián)運的單位仍采用舊的經(jīng)營模式， 經(jīng)營不靈活，只采用坐等客戶的被動式經(jīng)營，未能主動出擊、爭奪市場占有份額， 缺乏市場營銷觀念與措施。 三、發(fā)展多

21、式聯(lián)運的對策 （一）發(fā)揮鐵路運輸對我國多式聯(lián)運的作用 鐵路運輸對促進我國多式聯(lián)運發(fā)展起著非常重要的作用，要加快完善鐵路 運輸系統(tǒng)，以形成暢通的多式聯(lián)運通道和網(wǎng)絡(luò)。不斷提高鐵路的經(jīng)營水平，努力 提供高附加值的服務(wù)，并不斷加強鐵路運輸?shù)氖袌鼋?jīng)營理念，使鐵路運輸為多式 聯(lián)運提供有力的保障和經(jīng)濟效益。利用鐵路的規(guī)模經(jīng)濟，根據(jù)產(chǎn)業(yè)及運輸?shù)男枨螅?建立以鐵路為干線。以公路為支線的合理貨物集散中心。根據(jù)不同地理位置及經(jīng) 濟發(fā)展狀況，建立國際、國內(nèi)樞紐港口。充分利用不同運輸方式的特點，加強系 統(tǒng)間的交接與轉(zhuǎn)運，使各種運輸業(yè)在競爭中尋求合作，共同配合以滿足貨物全程 運輸?shù)囊?，使多式?lián)運在運輸?shù)倪B貫性上結(jié)合

22、得更為緊密，讓多式聯(lián)運在“聯(lián)” 的方面出現(xiàn)“質(zhì)”的飛躍。 （二）合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地，加強運輸方式的無縫連接 一體化的多式聯(lián)運首先要有一個一體化的基礎(chǔ)設(shè)施，要實現(xiàn)鐵路、港口、 機場、公路的運輸方式無縫連接，關(guān)鍵在于整合現(xiàn)有物流基地的設(shè)施，規(guī)劃物流 基地。在這個過程中，我們立足于物流規(guī)劃和其他方式相結(jié)合，努力擴大現(xiàn)階段 的鐵路輻射范圍，通過貨源集中實現(xiàn)鐵路個性化物流服務(wù)。鐵路規(guī)劃建設(shè)的物流 中心歡迎企業(yè)進入，地方的物流中心鐵路也將把線路延續(xù)進去，大家共同打造多 式聯(lián)運通道，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，形成集裝箱多式聯(lián)運的大能力貫通。 要加大力度搞好交通基礎(chǔ)設(shè)施，進一步增強集疏運能力。利用我國經(jīng)濟

23、發(fā) 展的大好時機，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)好，為與世界各國經(jīng)濟貿(mào)易的進一步合作鋪 好基石，進而推進我國國際多式聯(lián)運的更大發(fā)展，要增強港站公路、鐵路的集疏 運能力，在內(nèi)陸主要城市修建集裝箱貨運中心，使之與集裝箱裝卸能力相配套， 是集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性得到很大發(fā)揮。 （三）加快公共物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同運作 一體化的多式聯(lián)運需要各參與方和各環(huán)節(jié)協(xié)同運作，離不開信息技術(shù)的支 撐，港口、船公司、鐵路、民航、公路都有獨立的信息系統(tǒng)，要實現(xiàn)信息互聯(lián)互 通，必須依靠統(tǒng)一的公共物流信息平臺。在這方面，鐵路與有關(guān)部門做了嘗試， 通過在公共平臺共享信息實現(xiàn)了車船無縫銜接，提高了海鐵聯(lián)運的運輸效力。下 一

24、步我們將按照國家有關(guān)部門的規(guī)劃，進一步搞好與港口、海運的數(shù)據(jù)交換，并 要采用多種方式為客戶提供運輸信息的服務(wù)，不斷提高協(xié)同運作效率和服務(wù)質(zhì) 量。我們要進一步加強與海運、內(nèi)河航運、公路、航空等運輸方式的銜接，實現(xiàn) 優(yōu)勢互補、互利共贏，共同推進多式聯(lián)運的發(fā)展。 （四）推動多式聯(lián)運信息通訊技術(shù)的發(fā)展 今天信息和通信技術(shù)正在迅速地改變國際貿(mào)易和運輸?shù)慕?jīng)營方式，人們已經(jīng) 認識到需要一個統(tǒng)一的信息平臺來支持多式聯(lián)運系統(tǒng)的正常運營。多式聯(lián)運系統(tǒng) 涉及到各種運輸方式、眾多的經(jīng)營者、管理者及消費者，需要利用信息電子手段 用于交換信息，締結(jié)合同和跟蹤途中的貨物。所以在用戶需求快速變化及各種技 術(shù)不斷進步的情況

25、下，沒有一個堅實的多式聯(lián)運信息化管理平臺基礎(chǔ)將不可能實 現(xiàn)多式聯(lián)運的目標。隨著電腦科技、移動通信和衛(wèi)星通信的不斷創(chuàng)新和普及，多 式聯(lián)運系統(tǒng)由于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)量大、流通環(huán)節(jié)多等特定的因素，所以采用先進的通信 手段便顯得非常重要。先進的通信系統(tǒng)將隨著多式聯(lián)運系統(tǒng)的發(fā)展逐步應(yīng)用到其 中。我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)信息化建設(shè)已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐場站已建 立起實用的 EDI 系統(tǒng)， 獲得了一定的效益。在今后的發(fā)展過程中，借助于飛速 發(fā)展的信息技術(shù)，在全國范圍內(nèi)建立起統(tǒng)一的多式聯(lián)運系統(tǒng)的信息系統(tǒng)，并且與 國際接軌 形成全球范圍內(nèi)的電子商務(wù)系統(tǒng)。 五）健全代理制度，完善貨代機構(gòu) 隨著多式聯(lián)運相關(guān)市場競爭的加

26、劇，為了更好的實現(xiàn)多式聯(lián)運的發(fā)展，完 善我國的貨運代理制度和貨代機構(gòu)已成為迫在眉睫的問題。首先應(yīng)規(guī)范貨運代理 制度，通過對貨運代理的服務(wù)對象和業(yè)務(wù)范圍的了解與掌握，建立起更詳細、準 確、全面的貨運代理制度，以便提供優(yōu)質(zhì)、方便、高效的運輸條件,完成貨物的 位移。再根據(jù)規(guī)模市場的要求來完善貨運代理機構(gòu)，使其在運輸市場的競爭中占 主導(dǎo)地位，來發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，提高運輸企業(yè)的工作效率和經(jīng)濟效益。 并且健全貨運代理制度能夠強化交通運輸系統(tǒng)的內(nèi)部聯(lián)系,使各種交通運輸之間 能夠協(xié)調(diào)和配合，促進多式聯(lián)運得以更好的發(fā)展。 （六）經(jīng)濟體制的改革與傳統(tǒng)觀念的轉(zhuǎn)變 我國計劃經(jīng)濟體制改革迫在眉睫。隨著我國經(jīng)濟

27、體制發(fā)展的趨勢，發(fā)展現(xiàn) 代交通運輸業(yè)，發(fā)展多式聯(lián)運，必須改變這種傳統(tǒng)的管理格局，樹立在合作中求 生存、在合作中共同發(fā)展的思想觀念，各運輸企業(yè)應(yīng)積極尋找合作伙伴，主動與 別人銜接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，發(fā)展多式聯(lián)運以滿足現(xiàn)代運輸“高速、高效、高質(zhì)” 和“門對門”服務(wù)的要求。發(fā)展多式聯(lián)運應(yīng)借鑒其他行業(yè)的經(jīng)驗，積極開展國際 交流，與國際上經(jīng)營得好的運輸企業(yè)合作，通過合作經(jīng)營、合資經(jīng)營等形式，引 進技術(shù)、人才和資金，促進交通運輸工具和設(shè)施的更新改造和開發(fā)，引進國外先 進的運輸組織形式和管理經(jīng)驗，提高運輸管理水平，加快與國際運輸?shù)慕榆?，?助國外公司的營銷網(wǎng)絡(luò)，拓展國外運輸市場。 四、結(jié)束語 多式聯(lián)運作為一

28、種高級的運輸組織形式，可整合各種運輸方式的優(yōu)勢，通 過無縫銜接提高運輸效率與質(zhì)量，符合個性化需求對商品運輸?shù)囊?，在全球?競爭環(huán)境中發(fā)揮著重要的作用。經(jīng)過近四十年的建設(shè)與發(fā)展，我國多式聯(lián)運取得 了舉世矚目的成就，但與發(fā)達國家相比，仍然存在很大差距。在這種形勢下，為 更好地促進我國多式聯(lián)運的發(fā)展，必須加快公共物流信息平臺的建設(shè)，實現(xiàn)多環(huán) 節(jié)的協(xié)同運作。同時也需要合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地、提高信息化程度和組織 管理水平。 參考文獻 ［1］ 薛貴明?集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運［J］.科技咨詢，2005.(35). ［2］ 閆光偉?國際多式聯(lián)運的應(yīng)用及在我國的發(fā)展研究［M］.天津財經(jīng)大學(xué)，201

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