慣性式汽車制動實驗臺設(shè)計

慣性式汽車制動實驗臺設(shè)計,慣性式汽車制動實驗臺設(shè)計,慣性,汽車,制動,實驗,試驗,設(shè)計 斯里蘭卡的汽車檢測維修的政策和規(guī)劃 1、引言 2000年現(xiàn)有道路車輛保有量是1,023,000，它們消耗了66,020萬升柴油、27,840萬升的汽油。同時，年內(nèi)鐵路機車也消耗了399,900萬升柴油。從交通部門獲悉，2000年內(nèi)排放評測結(jié)果如下示： CO 201.4萬kg NOx 29.0萬kg SOx 123.1萬kg 乙醛 105.3萬kg 斯里蘭卡政府(GOSL)在科倫坡市實施了環(huán)境空氣質(zhì)量法案，同時建立了兩個固定的監(jiān)測站：一個設(shè)立在空氣污染已發(fā)生的高密度交通流地帶（科倫坡市的商業(yè)中心區(qū)），通常被稱為佛特(Fort)；另一個設(shè)立在低密度的交通流地帶（氣象臺）。此外，還可以通過一個活動的監(jiān)測儀來監(jiān)測需求上升的地區(qū)。這些監(jiān)測站由交通環(huán)境部(MOTE)授權(quán)環(huán)保中心局(CEA)，以便進行連續(xù)的監(jiān)測?，F(xiàn)役車隊的平均年限是6.2年，與國際標準相比年限較高?？傮w上說，斯里蘭卡的車輛的維護相對貧乏，估計現(xiàn)在有12,000輛發(fā)動機車已轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂靡夯蜌?，普遍都認為它是無公害的環(huán)境友好型燃料。但是斯里蘭卡政府仍然沒有就經(jīng)機動車交通委員會(CMT)注冊的液化石油氣車的安全性發(fā)布相關(guān)的規(guī)章制度，而出現(xiàn)的最主要的障礙是缺乏與登記和道路適應(yīng)性認證相關(guān)的適當(dāng)?shù)能囕v維修與監(jiān)測的法規(guī)。同時在升級車隊，生產(chǎn)更多高效率的燃料的汽車和使用環(huán)境友好型汽車方面也存在一些投資障礙。國家的價格政策影響了次等車隊（舊車）的使用，低效率的車況較差的燃料車的使用（例如小型柴油車隊的增加，低燃料利用率的二手車的增加以及柴油的低消耗）。國家價格政策以及以及對主要石油產(chǎn)品的壟斷（國有的石油公司）的特性扭曲了市場的燃料需求，以致于提供高濃度的含硫柴油和含鉛汽油。詳細情況將在此后的部分中討論。 2、車隊結(jié)構(gòu)與排放水平 斯里蘭卡的車輛保有率從1991年的28:1降低到2000年的20:1。人均汽油消耗量從1991年的12.7升增加到2000年的15.9升。人均柴油消耗量從1999年的28.7升增加到2000年的54.7升。這表明人均汽油消耗量增長了23%，人均柴油消耗量增加了92%。過去十年里經(jīng)濟的穩(wěn)定增長帶來了車隊組成的劇變。例如，圖表1突出了出租車服務(wù)的變化：盡管從印度進口三輪車是在1978年解放后才開始的，卻在20世紀90年代迅速的發(fā)展起來；20世紀80年代早期典型的科倫坡車租車是一款老莫里斯·邁諾，卻在解放后被日本的修復(fù)二手車代替；汽油出租車的數(shù)量由1991年大約8700輛的頂峰降到1997的5900輛。顯然近來三輪汽車的迅速增長適應(yīng)城市交通的需求，但同時它的機動性卻又使科倫坡的交通狀況嚴重惡化；摩托車也有相似的情況。斯里蘭卡有575,00輛摩托車，這幾乎占了所有道路運行車輛總數(shù)的85%。 圖1 ——現(xiàn)役車輛保有量 明顯可以看出，由于政府采取的柴油對汽油的價格政策，小型柴油車隊在過去十年中增加了300%。圖表2顯示了柴油車隊的增長幅度及市場占有率。 圖2——現(xiàn)役柴油車隊 如表1 所示，應(yīng)當(dāng)指出與1985年相比，柴油車在所有四輪車中的比例由46%上升到2000年的63%。 表1 現(xiàn)役燃料車保有量 附錄2中詳細記錄了1997年以來所收集的空氣質(zhì)量監(jiān)測數(shù)據(jù)。最突出的部分是其中某一時間段內(nèi)佛特地區(qū)的一些交通污染物排放出現(xiàn)增長。斯里蘭卡的社區(qū)在1997年頒布了一項法案，對道路車輛的排放標準做了一些強制性規(guī)定。斯里蘭卡政府（GOSL）也在2000頒布了一些等同于歐Ⅱ標準的有關(guān)道路車輛排放的標準，并計劃于2003年元月1日起開始強制執(zhí)行。（見附錄2） 3、車輛檢測系統(tǒng) 斯里蘭卡目前的車輛監(jiān)測系統(tǒng)還主要集中在包括煙度水平在內(nèi)的車輛物理方面的適應(yīng)性。但是歐Ⅰ標準已經(jīng)應(yīng)用于自1992年以來所有政府采購的汽車。當(dāng)前的汽車檢測理念與參數(shù)可見附錄3。車輛檢測有三種標準，第一種是適用于所有車輛在注冊時，第二種是僅適用于用于商業(yè)用途的車輛的年度檢測（公共汽車和卡車），最后一種是適用于警察在路邊實施的檢測。 第一種檢測是由機動策劃交通委員會通過的使用相關(guān)設(shè)備執(zhí)行。由注冊的私人停車庫執(zhí)行商業(yè)車的年度檢測。斯里蘭卡的機動車交通法規(guī)對好車有了明確規(guī)定，它必須在煙度排放方面有較好的表現(xiàn)，但這不包括污染物的排放標準，而通過測試可見煙度水平來評定好車則是警察份內(nèi)的事了，但這種檢測僅限于小規(guī)模的實施（2000年僅34例）。 現(xiàn)有的汽車檢測系統(tǒng)（三種等級）并不包括車輛的排放水平，同時也沒有任何與二沖程摩托車及三輪車相關(guān)的記錄。研究資料顯示，在現(xiàn)役車隊中，二沖程的摩托車大概有210,000輛，相當(dāng)于汽車保有量的20%，而幾乎全部的三輪車都是二沖程的。斯里蘭卡的車輛檢測旨在其道路安全性。直到NGO頒布第一套法案才開始關(guān)注環(huán)境問題，但車輛檢測方案的注重點還是在籌集資金。長期以來，斯里蘭卡使用的柴油中硫的含量都相當(dāng)?shù)母撸S多研究指出其含硫量按重量計幾乎是占1.1%。實際情況可見表2，斯里蘭卡的柴油含硫量異常的高。 表2 柴油中的硫含量比較 4、當(dāng)前交通部門相關(guān)的環(huán)保政策 由于獨立后經(jīng)濟的增長，尤其是過去三十年中機械化的發(fā)展，斯里蘭卡的交通也在持續(xù)的壯大著。2000年，交通就占GDP的8.5%。這表明，在國家經(jīng)濟活動中，交通扮演著十分重要的角色，交通本身就是國家經(jīng)濟中一個重要的環(huán)節(jié)。同時，它與其他部門也有著千絲萬縷的聯(lián)系。例如，它在吸引海外投資和工業(yè)增長方面就顯得尤為重要。在過去十年中，該部門保持6.4%的平均增長率。它在提供政府約100,000人的直接就業(yè)的同時，直接或間接的提供了大約550,000人的工作。該部門在過去十年中的公共消耗增長了22.5%，同時私人投資也增長了200%。 斯里蘭卡的運輸網(wǎng)絡(luò)包括100,000km的公路，1,467km的鐵路網(wǎng)，640億人·km的載客量，70億噸·km（包括公路、鐵路、航空、水路在內(nèi)）的載貨量，還有900,000輛現(xiàn)役道路車輛和鐵路運營。A級和B級國家公路網(wǎng)的里程由1948年的6,518km增長到2000年的11,648km。此外還有15,000km的C級和D級的省級公路及77,000km的E級基本上由泥土與砂石鋪成的鄉(xiāng)村道路（即馬路）。另外，2000年鐵路網(wǎng)的里程數(shù)也達到1,435.7km。 交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的效率及影響對一個國家的經(jīng)濟發(fā)展來說是至關(guān)重要的，然而在過去的三十年中交通部門與經(jīng)濟活動中的其他部門相比，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，服務(wù)也相對滯后，尤其在公路路況和鐵路服務(wù)方面，由于交通需求的急劇提高，國道的平均道路不平整度由1982年的4,200BI增加到2000年的6,500BI，同時鐵路乘客的市場份額由1980年的22%下降到2000年的6%。 從科倫坡市居民區(qū)和島上第二大城市康提的調(diào)查報告中獲悉，在斯里蘭卡，與交通相關(guān)的環(huán)境問題中的大部分是城市環(huán)境問題，據(jù)這些報告披露，車輛排放造成的空氣污染、交通堵塞和車況是這些年中出現(xiàn)的兩個主要問題，還有其他一些問題，如，不合理的土地使用妨礙了人行道路的發(fā)展，公路交通引起的噪聲污染，還有大雨后車流和人流所面臨的亂排污問題等。當(dāng)然還有一些更重要的問題，比如，生物多樣性的破壞（生物資源豐富的地區(qū)）和公路建設(shè)時的環(huán)境惡化等。其他一些還有是一些沒有給予充分注意的問題，也就是通過水運和空運而引進的外來物種，全球升溫和海平面升高造成了道路的破壞，它本身以及對交通網(wǎng)絡(luò)的影響都是相當(dāng)大的，也應(yīng)當(dāng)在其后變化的情況下盡快解決。 科倫坡城區(qū)交通研究組（CUTS）通過一項科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃（CUTP），由公路交通部下層的科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃中的實施，這是繼城市居住環(huán)境改善計劃(MEIP)之后又一舉措，該方案同時包括了2000空氣清新法案的個別措施，與交通相關(guān)的問題主要是在科倫坡居民區(qū)。根據(jù)CUTS的調(diào)查，交通方面的空氣污染主要是由交通阻塞而導(dǎo)致的車輛排放差引起的。 目前，國家的燃料價格政策提高了柴油的使用率，但這更加重了空氣污染。盡管有關(guān)專家建議應(yīng)該更改家和政策以緩解這種問題，但仍然沒有有效的解決方案出臺，其原因可能是考慮到政策出臺后會加大居民的消費負擔(dān)。與此同時，專家建議在緩解城市交通堵塞的同時，應(yīng)該頒布相關(guān)政策以限制車輛進口，卻依然沒有回音。但科倫坡采取了一些重要措施通過提升交通網(wǎng)絡(luò)來緩解城市交通堵塞。類似這種情況在其他城市如康提也出現(xiàn)過。在為科倫坡市做的未來城市發(fā)展規(guī)劃中也提到了科倫坡的洪水和排污問題。通過引用EIAS和IEES，政府出臺了一些政策性措施，盡量使道路建設(shè)中引起的對環(huán)境的破壞達到最小。最主要的缺陷是EIAS僅對建設(shè)超過10km的道路要求檢測，其他的道路僅適用“初始環(huán)境檢驗”（IEES）。有關(guān)政策性措施將限制一些道路適應(yīng)性差的車輛上路，但由于極小量的嚴格的車輛檢測和掛牌制度，這些措施沒有得以執(zhí)行，政府還出臺了一些措施來限制私家車進入科倫坡市區(qū)以控制交通擁擠，但這也不太實際，畢竟城市里的公共設(shè)施非常有限。 基于2000年度空氣清新法案，有關(guān)人士推薦了一些方案已解決與交通相關(guān)的許多的環(huán)境問題。其中一項積極的方案談到減少交通車輛的空氣污染，包括到2010年停止使用含鉛汽油，盡管到2000年為止，市場上的無鉛汽油指標仍未到達要求。其次，現(xiàn)在市場上有一種從使用汽油轉(zhuǎn)變到使用液化石油氣的趨勢，但這種趨勢不是由于國家政策支持，而是由于液化石油氣的價格低。然而這些政策性措施忽視了行人周圍的環(huán)境的惡劣和由喇叭引起的間歇性噪音問題以及欠缺對喇叭聲級進行規(guī)范的相關(guān)標準。再者，也沒有對敏感地區(qū)如醫(yī)院、學(xué)校等交通噪音的強制性規(guī)范控制，或者某些限制大交通流路段邊的設(shè)施（如醫(yī)院）的建設(shè)的政策。