城市軌道交通畢業(yè)論文

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1、 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 距 畢業(yè)論文 論文題目 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的研究 學(xué)生姓名 專業(yè)班級 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 年 月 日 安全管理 摘要 城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大，造成城市軌道交 通安全運(yùn)營管理的難度較大，因而建立城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式，預(yù)防事故 發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，降低運(yùn)營中安全事故的社會危害性，已成為當(dāng)前城 市軌道交通運(yùn)營管理的重中之重。 本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了 四種安全管理模式的風(fēng)險(xiǎn)控制水平。并對城市軌道交通運(yùn)營事故及原因進(jìn)行了統(tǒng)

2、計(jì)分析，研究了城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌 道交通運(yùn)營安全管理模式。 本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險(xiǎn)學(xué)、持續(xù)改進(jìn)及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理 論融入到城市軌道交通運(yùn)營安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計(jì)理論，從安全管 理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個(gè)層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運(yùn)營安 全管理模式。該模式將運(yùn)營管理分解為計(jì)劃、實(shí)施、校驗(yàn)、評審四個(gè)單元。并依 據(jù)理論維、目標(biāo)維、控制維的不同需求提出上訴四個(gè)單元的基本管理要素。各要 素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進(jìn)，形成一套結(jié)構(gòu)化動態(tài)管理體系。 最后，本文在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模

3、式各要素 的實(shí)施流程以及體系進(jìn)行過程中應(yīng)當(dāng)注意的問題。 關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營安全；安全管理模式。 目錄 1緒論??????????????????????????????? 1.1研究背景????????????????????????????? 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀?????????????????????????? 1.2.1國外研究現(xiàn)狀?????????????????????????? 1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀??????????????????????????? 1.3研究內(nèi)容???????????????????????????? 2安全管理模式

4、研究???????????????????????? 2.1安全管理模式發(fā)展歷程??????????????????????? 2.2小結(jié)?????????????????????????????? 3 3 4 4 5 6 5 6 7 3城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素分析?????????????????? 7 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析??????????????????????????? 3.1.1事故原因分析?????????????????????????? 3.1.2事故傷亡分析??

5、???????????????????????? 3.2影響因素分類?????????????????????????? 3.2.1人為影響分類????????????????????????? 3.2.2設(shè)備影響分類????????????????????????? 8 8 8 8 8 11 3.2.3環(huán)境影響因素????????????????????????? 3.2.4小結(jié)????????????????????????????? 4城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式 11 11 4.1安全系統(tǒng)理論????????????????????????? 4.2安全

6、管理模式的主要內(nèi)容???????????????????? 4.3總體方針???????????????????????????? 12 13 16 5城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式實(shí)施????????????????? 16 5.1管理目標(biāo)及方案????????????????????????? 5.2運(yùn)行控制???????????????????????????? 16 17 6總結(jié)與展望???????????????????????????? 6.1總結(jié)???????????????????

7、?????????? 6.2展望????????????????????????????? 17 17 17 安全管理 1緒論 1.1研究背景 隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進(jìn) 展。我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，在把握機(jī)遇、快速發(fā)展的同時(shí)，新 的形式對安全運(yùn)營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信 號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警子系統(tǒng)、環(huán) 境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機(jī)車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動售檢票子 系統(tǒng)、通風(fēng)

8、空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi) 部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就 會迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的正常功能， 造成部分或整體功能的癱瘓。 城市軌道交通專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強(qiáng)、高峰低谷落差 顯著、時(shí)效性強(qiáng)，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市 軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相 對加大更使得城市軌道交通隱患重重。 我國城市軌道交通運(yùn)營自 1969年北京地鐵一號線運(yùn)營開始，到目前為止僅僅 四十年。其發(fā)展歷史

9、較短，運(yùn)營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗(yàn) 的技術(shù)骨干嚴(yán)重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗(yàn)不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán) 境相對落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成 人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。在統(tǒng)計(jì)得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運(yùn)營階 段的安全事故約占總量的 60％以上。 因此，將城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng) 急處理能力，把運(yùn)營中的安全事故給社會造成的傷害降低到最小程度，已成為城 市軌道交通工作的重中之重。 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1國外研究現(xiàn)狀 目前發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通運(yùn)營安全管理主要采用系統(tǒng)的

10、安全管理模式。 安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、 設(shè)備、環(huán)境等因素實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建 設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進(jìn)的行車安全檢測設(shè)備，并 通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析。 在 以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式” 。他們把探索 安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營管理體制創(chuàng)新為安全管理升級拓展空間，以 安全管理的不斷深化增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭能力，努力達(dá)到兩者的協(xié)調(diào)互促、良性 循環(huán)。推行了以“機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)

11、系統(tǒng)分開管理” ，是安全管理更 加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本 性的改善。 日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先 進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決 策。采用了先進(jìn)的機(jī)車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運(yùn)行 安全，同步上馬了先進(jìn)的以“軌道電路的數(shù)字列車自動控制”方式、無線電控制 的 CARAT等方式為主的“新型運(yùn)輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組 站自動化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止 了因列車通過曲線和道岔超速

12、而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的采用，極 大的消除了人為的安全隱患。 美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)接近的線路集 中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)?；瘍?yōu)勢而通過加 大投入來保證安全技術(shù)的換代升級。 1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運(yùn)營公司對于相關(guān)問題進(jìn)行過一些單向的和觀點(diǎn) 性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實(shí)、重戰(zhàn)術(shù)的特 點(diǎn)。當(dāng)然也有一部分企業(yè)借鑒了國內(nèi)其他的企業(yè)安全管理模式，并對其進(jìn)行改進(jìn) 使之適用于城市軌道交通的運(yùn)營管理。具有代表性和影響力的主要有以下幾種模 式。 北京地鐵制定了安全

13、管理的具體目標(biāo)，即“安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、高效運(yùn)行、 出行方便、功能完善、舒心環(huán)保”，同時(shí)瞞住不同乘客的需求。在此方針指導(dǎo)下， 詳細(xì)制定了“運(yùn)營事故處理規(guī)則”和“北京地鐵服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”。并圍繞地鐵安全特點(diǎn)， 公司在加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究和實(shí)踐，深化“治、控、救”管理體系的同時(shí)開展了 評選“金手柄獎”、全員安全大討論、安全月等一系列安全活動，積極推動安全管 理工作。 天津地鐵運(yùn)營公司根據(jù)鞍鋼的安全管理模式，制定自己模式的安全管理目 標(biāo)。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點(diǎn)，開展安全管理工作，通過安全生 產(chǎn)責(zé)任制、企業(yè)安全生產(chǎn)文化建設(shè)和緊急狀況下安全管理等對策加以實(shí)施。通過 體系認(rèn)證，合理

14、調(diào)整生產(chǎn)責(zé)任制與安全生產(chǎn)文化建設(shè)的關(guān)系，使兩者能有效地結(jié) 合，使員工、乘客和公司三者成為利益的共同體。 香港地鐵公司采用了一套完善的安全管理方式，在堅(jiān)持“安全至上”的方針 指導(dǎo)下。通過制定安全策略和建立安全管理系統(tǒng)，以及推行安全管理計(jì)劃，積極 進(jìn)行安全管理指引和有效措施來消除隱患、減少危險(xiǎn)，確保嚴(yán)格遵守安全法例要 求和維持一個(gè)極具安全意思的環(huán)境。香港地鐵公司在安全政策中表明致力確保乘 客、群眾承包商及員工的安全，并通過整體表現(xiàn)指標(biāo)，將安全定位策略及業(yè)務(wù)策 劃中重要的一環(huán)。地鐵公司每三年便會邀請國際的專家來港進(jìn)行全面深入的視察 和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。 1.3

15、研究內(nèi)容 以“城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式”為研究對象，以保障我國城市軌道交通 可持續(xù)發(fā)展為背景，通過對國內(nèi)安全管理模式的研究和城市軌道交通安全管理的 戰(zhàn)略分析以及對收集到的事故產(chǎn)生的原因的分析總結(jié)提出了一種適合城市軌道交 通運(yùn)營安全管理模式。論文主要內(nèi)容有： （1）研究國內(nèi)不同歷史時(shí)期的安全管理模式。通過對安全管理模式的分析 和對其風(fēng)險(xiǎn)控制水平的對比，找出安全管理模式的發(fā)展趨勢。 （2）研究國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營安全事故。將收集到的事故進(jìn)行分類， 并對其原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出城市軌道交通運(yùn)營安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。對不同 類型事故的損失進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，找出安全管理的重

16、點(diǎn)控制對象。 （3）分析城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素。根據(jù)安全管理的人－機(jī)－環(huán)境 的系統(tǒng)理論，全面分析可能影響城市軌道交通運(yùn)營安全的因素。 （4）提出城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。 （5）指出城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式實(shí)施的詳細(xì)流程，以及在實(shí)施過 程中需要注意的問題。 論文通過研究，對我國城市軌道交通運(yùn)營安全管理提出符合現(xiàn)代管理要求， 合國情的先進(jìn)、科學(xué)、高效的安全管理模式的改善建議。 適 2.安全管理模式的研究 <漢語大詞典 >中將“管理模式”解釋為：“管理模式是在大量總結(jié)管理理論 和實(shí)踐的基礎(chǔ)上，針對企業(yè)管理具體的實(shí)際需要，提出一套管理思想、管理程序、 管理制度和

17、管理方法論體系?！币环N管理模式，就是一種特有的管理體系，他是由 若干個(gè)既相對獨(dú)立運(yùn)行，又密切相關(guān)的系統(tǒng)有機(jī)整合而成的。就安全管理模式而 言，目前尚未明確定義。根據(jù)上文對管理模式的解釋，本文認(rèn)為安全管理模式就 是為實(shí)現(xiàn)“安全第一、預(yù)防為主”這一方針而組建的安全管理組織形式和安全運(yùn) 營行為方式。安全管理通過對人、設(shè)備、運(yùn)營環(huán)境等各方面的管理，強(qiáng)化運(yùn)營系 統(tǒng)的安全性，去實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的目的?？傊踩\(yùn)營管理就是優(yōu)化的安全管理系 統(tǒng)，建設(shè)安全管理模式的過程就是優(yōu)化安全管理系統(tǒng)的過程。安全管理系統(tǒng)優(yōu)化 的目標(biāo)，是使之具有最高的工作績效，能充分利用現(xiàn)有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件，使運(yùn)營 系統(tǒng)發(fā)生的事故損

18、失率低于可以接受的水平。 2.1安全管理模式發(fā)展歷程 我國的安全管理在不同的歷史時(shí)期出現(xiàn)了不同的安全管理模式， 按照其發(fā)展歷 程大致可以分為傳統(tǒng)安全管理模式，對象型安全管理模式，過程型安全管理模式 以及系統(tǒng)安全管理模式。 傳統(tǒng)安全管理模式是從已經(jīng)出現(xiàn)的安全問題本身出發(fā)，依靠總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)得出 安全管理的方式方法。傳統(tǒng)安全管理模式主要有事故管理模式和經(jīng)驗(yàn)管理模式兩 種。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教訓(xùn)為主，從事故中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)從而 避免同類事故的再次發(fā)生。而經(jīng)驗(yàn)管理模式則是依靠個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)管理，定性的概 率比較多，靠直覺憑感覺處理問題。傳統(tǒng)管理模式是被動的靜態(tài)的管理模式，沒

19、有抓住信息流這一企業(yè)的管理核心，反饋渠道不暢通。 對象型安全管理模式是隨著人們對事故分析的深入，安全管理者們對事故進(jìn)行 了更加深入的研究，將事故的原因歸結(jié)為人得不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán) 境不良等。于是就產(chǎn)生了從事故原因入手的，帶有側(cè)重點(diǎn)的對象型安全管理模式。 由于環(huán)境因素往往很偶然，非人力所能控制，所以人們將關(guān)注點(diǎn)投向了人和物的 不安全管理因素和管理缺陷。這樣，以人為中心的安全管理模式，以設(shè)備為中心 的安全管理模式就成為這一安全管理模式的主要代表。 過程型安全管理模式：隨著社會工業(yè)化的發(fā)展，產(chǎn)生了城市軌道交通、核工業(yè)、 礦山等復(fù)雜的系統(tǒng)。對于復(fù)雜系統(tǒng)，完全依靠

20、設(shè)備的可靠性，還不足以杜絕事故 的發(fā)生，直接影響設(shè)備可靠性和人的可靠性的管理因素，已成為導(dǎo)致復(fù)雜管理系 統(tǒng)事故發(fā)生的最根本原因。因此人們開始注重管理的作用，過程型安全管理模式 由此產(chǎn)生。 系統(tǒng)化的企業(yè)安全管理是以系統(tǒng)安全思想為基礎(chǔ)， 從企業(yè)的整體出發(fā)，把管理 重點(diǎn)放在事故預(yù)防的整體效應(yīng)上，實(shí)行全員、全過程、全方位的安全管理，是企 業(yè)達(dá)到最佳安全狀態(tài)。加之戴明管理理論使安全管理者們摒棄了事后管理與處理 的方法，采取積極的預(yù)防措施，安全管理模式就這樣邁向了一個(gè)新的臺階，進(jìn)入 了系統(tǒng)安全管理階段。 2.2小結(jié) 通過對安全管理模式的發(fā)展歷程的分析可以發(fā)現(xiàn)，伴隨著安全理論的更新?lián)Q

21、代，安全管理模式進(jìn)入了一個(gè)不斷發(fā)展、不斷完善的一個(gè)過程。這個(gè)發(fā)展的歷程 證明，全面系統(tǒng)的觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管 理思想是建立一套全面、科學(xué)、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 鑒于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的復(fù)雜性，軌道運(yùn)營單位必須采取一種全面、科 學(xué)以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市軌道交通的安全運(yùn)營，為乘客提 供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。由此可見，城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式應(yīng)基于系統(tǒng)的安全管 理理念構(gòu)建。 3.城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素分析 由于風(fēng)險(xiǎn)控制是安全管理模式的核心內(nèi)容，而安全影響因素分類方式直接影 響風(fēng)險(xiǎn)控制的范圍和效果。所以在建立安全

22、管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對城市軌道交 通運(yùn)營安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。 3.1事故統(tǒng)計(jì)分析 事故是指運(yùn)營過程中發(fā)生的不正常事件。他可能導(dǎo)致人員死亡、疾病、傷害與 財(cái)產(chǎn)損失單獨(dú)發(fā)生，同時(shí)發(fā)生或只是存在其他損失，例如運(yùn)營過程停止或受到干 擾，而這種停止和干擾對于運(yùn)營系統(tǒng)來說也是很嚴(yán)重的損失。從這個(gè)意義上來講， 事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。 事故管理是安全管理的重要組成部分，它以研究事故的現(xiàn)象，發(fā)生的原因， 預(yù)防對策以及事故隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律為主要內(nèi)容。事故的統(tǒng)計(jì)分析是安全管理工作的 基礎(chǔ)，是運(yùn)營安全管理的重要任務(wù)，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的 能力

23、具有重要意義。 3.1.1事故原因分析 1.火災(zāi)事故 城市軌道交通運(yùn)營中的火災(zāi)事故就其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)， 設(shè)備 故障引起的火災(zāi)，易燃物引起的火災(zāi)，人為縱火及其他原因引起的火災(zāi)等五種類 型。 2.列車廂中事故 列車廂中事故可以分為故障引起的相撞，人為因素引起的相撞以及其他原 因引起的相撞事故等三種類型。其中設(shè)備故障引起的相撞又可以分為脫軌原因， 機(jī)械設(shè)備，電路以及信號等原因引起的相撞四種類型。 3.停運(yùn)事故 城市軌道交通運(yùn)營中止雖然不會造成人員的傷亡，但是對城市軌道交通運(yùn) 營注重時(shí)間的企業(yè)來說，停運(yùn)造成的乘客滯留不僅會對乘客造成不便還會影響過

24、到交通業(yè)在社會的公眾形象甚至?xí)ι鐣斐刹涣加绊?。所以分析停運(yùn)事故的原 因?qū)τ诔鞘熊壍澜煌▉碚f具有重要的意義。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng) 故障，列車故障和信號系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。 影響列車停運(yùn)的供電系統(tǒng)故障又可以分為人為、自然災(zāi)害和電力系統(tǒng)設(shè)備 故障。而列車故障又可以根據(jù)故障發(fā)生的部位分為車門故障，車輛設(shè)備故障以及 其他原因造成的故障。 4.乘客墜軌事故 乘客墜軌事故是近幾年來城市軌道交通運(yùn)營中多發(fā)的惡性事故，常常會因 為來不及控制而造成人員的死亡。此類事故分為蓄意自殺、意外墜軌、設(shè)備故障 和違規(guī)穿越四種類型。 3.1.2事故傷亡分析 事故造成的傷害是評價(jià)影

25、響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案 例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在 此，只是對各大類的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營過程中， 火災(zāi)造成的傷亡總量是最大的，說明火災(zāi)是造成城市軌道交通運(yùn)營安全問題的元 兇，這也說明火災(zāi)應(yīng)該是安全管理者應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)控制的對象。但是就單位造成的人 員傷亡統(tǒng)計(jì)來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類型，所以改善運(yùn)營條 件，增強(qiáng)運(yùn)輸能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是單位事故造成死傷人 數(shù)最多的事故類型，也就是說爆炸是造成后果最嚴(yán)重的事故類型，在今后的管理 工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。

26、3.2影響因素分類 城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間，空間上分布很廣的開放的動態(tài)系統(tǒng)，城 市軌道交通運(yùn)營安全影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及面很廣。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，運(yùn) 營安全直接影響的有關(guān)因素可以分為三類：人、設(shè)備、環(huán)境。 3.2.1人為影響因素 在安全問題中，人是矛盾的主要方面，因?yàn)榧词故歉叨茸詣踊南到y(tǒng)也不可能 完全避免人的介入，不可能完全不受人的操控和控制在人 ----機(jī)----環(huán)境系統(tǒng)中只 有人向安全環(huán)境提出挑戰(zhàn)，一個(gè)掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故 障，并且使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)的事故的發(fā)生均與人得不安全 行為有關(guān) 人對于安全的主

27、導(dǎo)作用，在城市軌道交通運(yùn)營安全方面也不例外。城市軌道交 通運(yùn)營安全與許多活動有關(guān)，所有各項(xiàng)活動都依賴于高效、安全和可靠的人的行 為。在城市國道交通運(yùn)營工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，每項(xiàng)作業(yè)中，都是出人來參與并處于 主導(dǎo)地位的，人操縱，控制，監(jiān)督各項(xiàng)設(shè)備，完成各項(xiàng)作業(yè)，與環(huán)境進(jìn)行信息交 流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是人在運(yùn)營工作中的重要地位，使得人的因素在運(yùn) 營安全中起到重要作用 人對城市軌道交通運(yùn)營安全的特殊作用可歸納為以下三點(diǎn)： 1.人的主導(dǎo)性 在人和設(shè)備的有機(jī)結(jié)合體中，人是主導(dǎo)方面。設(shè)備必須由人來設(shè)計(jì)、制造、使 用和維護(hù)，即使是技術(shù)狀態(tài)良好的安全設(shè)備，也只有通過人的正確使用，才能發(fā) 揮

28、它的保安作用。 2.人的主觀能動性 當(dāng)情況突然變化時(shí)，人能立刻采取相應(yīng)的措施和靈活的方法，排除故障等不安 全因素，使系統(tǒng)恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。只有人才具有主觀能動性，從而具有處理意外情 況的能力。 3.人的創(chuàng)造性 人能夠通過研究和學(xué)習(xí)，不斷的提高和改進(jìn)現(xiàn)有的系統(tǒng)的安全水平。 影響城市軌道交通運(yùn)營安全的人員可以分為以下兩類： 1.工作人員 主要指供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境與 監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖系統(tǒng)等部門的各領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管 理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運(yùn)營安全關(guān)鍵的人，城市軌道運(yùn)營實(shí)踐表明， 工作人員特別是工作在第一線的

29、職工和富有管理責(zé)任的人員，他們的思想品質(zhì)， 技術(shù)業(yè)務(wù)水平及心理，生理素質(zhì)等不適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營工作的要求往往是釀 成事故的重要原因。 2.運(yùn)營系統(tǒng)以外的人員 主要指乘客，軌道交通沿線的居民，可能穿越軌道交通線路的機(jī)動車駕駛?cè)艘? 及可能影響軌道交通運(yùn)營的其他人員等。 3.2.2設(shè)備影響因素 設(shè)備是除人以外，影響城市軌道交通運(yùn)營安全的另一個(gè)重要因素。質(zhì)量良好 的設(shè)備既是軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)，又是運(yùn)營安全的重要保證。 影響城市軌道交通運(yùn)營安全的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備主要包括土建設(shè)施、 線路設(shè)備、供 電系統(tǒng)設(shè)備、機(jī)車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)與采暖設(shè)備、 給水與排水設(shè)備、

30、電梯與自動扶梯等。 1.供電系統(tǒng)設(shè)備 供電系統(tǒng)設(shè)備主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路 發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線電器溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn) 超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路，變壓器超載運(yùn)行均 將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高， 導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的接頭，開關(guān)接點(diǎn)滑觸線等還會迸發(fā)火花，引燃周 圍易燃易爆物質(zhì)；變壓器一段都配有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉，散熱器等。如果風(fēng)葉斷 裂，變壓器油面下降均會導(dǎo)致散熱不良，使供電熱量累計(jì)起來，電纜溝，電纜并 內(nèi)電纜過密，散熱不良亦會引起

31、火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷， 設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分是違章作業(yè)，違章操作，對運(yùn)營工作人員操作正 確性進(jìn)行監(jiān)督，防止在運(yùn)營過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運(yùn)營事 故。例如，速度監(jiān)控，列車無線調(diào)度電話等。 2.車輛系統(tǒng)設(shè)備 城市軌道交通車輛在運(yùn)營過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有： 列車失控、軌道損傷 或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；車輛安全標(biāo)志不醒 目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散。 列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當(dāng)，可能引起人員傷亡事 故。 3.通信、信號系統(tǒng) 城市軌道交通

32、專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運(yùn)營管理服務(wù)的，是保證 乘客及列車安全，列車快速高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情 況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)，應(yīng)急，救援提供方便，同時(shí)若 通信系統(tǒng)的應(yīng)急電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車，票 務(wù)及控制信息出現(xiàn)間接性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或事態(tài)擴(kuò)大。 信號系統(tǒng)是整個(gè)城市軌道交通運(yùn)營的大腦，他保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn) 快速，高密度有序運(yùn)行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)故障，相當(dāng)于大腦 癱瘓，則運(yùn)營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營安全。 4.環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng) 城市軌道交通環(huán)境密閉，空間狹窄，聯(lián)通地

33、面的疏散口較少，逃生路徑長， ， 發(fā)生火災(zāi)不僅蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排出，并迅速在城市軌道交 通隧道，車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客， 城市軌道交通員工和搶險(xiǎn)人員的生命安全。環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)故障，管理不到位，妨 礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。 5.給排水系統(tǒng) 在運(yùn)營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水垃圾 排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害給排水管道的防 腐絕緣效果不到位，發(fā)生泄漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水等級設(shè) 計(jì)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入

34、口的地平高度低于防洪設(shè) 防要求，雨水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。 6.其他輔助設(shè)施設(shè)備 站臺站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面不防滑或防滑效果不明顯存在 安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去站臺及疏 散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會發(fā) 生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)， 站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠， 使事故后果加重；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事 故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)

35、大。城市軌道交 通車站站臺邊設(shè)置的屏蔽門安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營能耗， 對提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種模式的 要求，正常運(yùn)營時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合城市軌道交通運(yùn)營模式要 求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于城市軌 道交通車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利 于事故疏散和人員救援，如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電 位層，站臺邊兩米范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門與軌道鏈接，使屏蔽門與軌道等電 位。因此，在城市軌道交通屏蔽門處由于絕緣和接地的問

36、題，存在人員觸電事故。 影響運(yùn)營安全的設(shè)備因素主要指運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)備和運(yùn)營安全技術(shù)設(shè)備的安全性 能，包括設(shè)計(jì)安全性和使用安全性。 1.設(shè)計(jì)安全性。設(shè)備的設(shè)計(jì)安全性是指設(shè)備 的可靠性，設(shè)備的可維修性，可操作性以及先進(jìn)性。設(shè)備的可靠性是指設(shè)備在規(guī) 定條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)，處于正常的工作能力，他可以用可靠度，故障前平均時(shí) 間，故障率等來衡量。設(shè)備可維修性是指設(shè)備易于維修的特性，即設(shè)備發(fā)生故障 后容易排除故障的能力。可維修性與維修的含義不同，維修是指設(shè)備保持和恢復(fù) 功能的作業(yè)活動，是在使用設(shè)備中發(fā)生故障后，由設(shè)備維修部門采取的行動，而 設(shè)備的可維修性是設(shè)備的固有特性之一。可維修性好，可

37、使設(shè)備在維修時(shí)以最少 的資源在最短的時(shí)間內(nèi)順利的完成任務(wù)。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)長時(shí)間不間斷的 運(yùn)行，對設(shè)備的可維修性要求較高，尤其希望維修時(shí)間越短越好?？刹僮餍允侵? 機(jī)器設(shè)計(jì)要便于人操作。因此，機(jī)器設(shè)備在設(shè)計(jì)中要同時(shí)考慮機(jī)器與人兩個(gè)因素， 要著眼與人，落實(shí)在機(jī)。設(shè)備先進(jìn)性是指盡量利用最先進(jìn)科技成果，采用先進(jìn)設(shè) 備，淘汰落后的設(shè)備，如用自動閉塞代替半自動，路簽閉塞等。 2.使用安全性。 設(shè)備的使用安全性包括設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間，維護(hù)保養(yǎng)情況等。設(shè)備運(yùn)行時(shí)間越短， 即設(shè)備越新，其使用安全性越好，設(shè)備維修保養(yǎng)越好，其使用安全性也越好。 3.2.3環(huán)境影響因素 環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境

38、和外部環(huán)境。其中內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境， 即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所形成的人工 環(huán)境。然而，城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的宏觀系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬 件，系統(tǒng)工作人員，組織機(jī)構(gòu)以及社會經(jīng)濟(jì)因素等相互作用而構(gòu)成的社會 系統(tǒng)。因此，影響安全運(yùn)行的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，它還包括通過管理 所營造的運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)部的社會環(huán)境，即運(yùn)營系統(tǒng)外部環(huán)境因素在運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的反 映，它涉及面很廣，包括運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)的政治，經(jīng)濟(jì)，文化，法律等環(huán)境。 影響運(yùn)營安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境是指自然提供的 人類暫時(shí)難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常

39、見的是地震，嚴(yán)重影響 城市軌道交通運(yùn)營安全，危害較大。此外，氣候因素，時(shí)間因素也是不容忽視的 事故致因。社會環(huán)境包括社會的政治環(huán)境，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，技術(shù)環(huán)境，管理環(huán)境，法 律環(huán)境以及社會風(fēng)氣等等，他們對運(yùn)營安全均有不同程度的影響，較為直接的是 軌道交通所在的城市治安和車站秩序狀況。 ---技術(shù) 3.2.4小結(jié) 人---設(shè)備---環(huán)境構(gòu)成安全保障城市軌道交通系統(tǒng)的最基本組成要素， 根據(jù)系 統(tǒng)的整體性思想，單純一個(gè)要素良好狀態(tài)。并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮 系統(tǒng)的整體功能，必須有效的組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人，設(shè)備，環(huán) 境對安全的影響，還是三者之間的相互作用對

40、安全的影響，都必須有一套行之有 效的系統(tǒng)管理方法，才能使者有機(jī)的結(jié)合。 4.城市軌道交通運(yùn)營管理模式 從前面的分析我們可以看出，城市軌道交通運(yùn)營中三類影響因素從不同方面對 運(yùn)營安全造成影響，各因素之間又相互影響，構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。因此，有 必要對其進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系 應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營管理，這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道 交通安全運(yùn)營管理模式。 4.1安全系統(tǒng)理論 安全系統(tǒng)學(xué)是系統(tǒng)工程學(xué)科的一個(gè)分支，他的學(xué)科基礎(chǔ)除了有系統(tǒng)論，控制論， 信息論，，運(yùn)籌學(xué)，優(yōu)化理論等，還有其特有的學(xué)科基礎(chǔ)，如預(yù)測技術(shù)，可靠性工

41、程，，人機(jī)工程，行為科學(xué)，工程心理學(xué)，職業(yè)衛(wèi)生學(xué)，勞動保護(hù)法規(guī)，法律以及 與其相關(guān)的各工程學(xué)等奪門學(xué)科和技術(shù)。 安全系統(tǒng)工程就是采用系統(tǒng)工程的原理和方法，識別和分析評價(jià)系統(tǒng)中的危 險(xiǎn)性，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)調(diào)整設(shè)備，操作，管理，運(yùn)營周期和投資費(fèi)用等因素，使系 統(tǒng)所存在的危險(xiǎn)因素能等到消除或控制，使事故的發(fā)生降到最低程度，從而達(dá)到 最佳的安全狀態(tài)。 安全系統(tǒng)的內(nèi)容主要包括三個(gè)方面： 1.系統(tǒng)安全分析 系統(tǒng)安全分析對系統(tǒng)進(jìn)行深入細(xì)致分析，充分了解和查明系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)性， 估計(jì)事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生傷害及損失的嚴(yán)重程度，為確定出那種危險(xiǎn)能夠 通過系統(tǒng)修改設(shè)計(jì)或改變控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)防提供依

42、據(jù)。系統(tǒng)安全分析是安全系統(tǒng) 工程的核心，分析結(jié)果的正確與否關(guān)系到整個(gè)安全工作的成效。 2.系統(tǒng)安全評價(jià) 安全評價(jià)是對系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性 及其程度的評價(jià)，以尋求最低事故率，最小損失和最優(yōu)的安全投資效益。安全評 價(jià)可分為定性安全評價(jià)和定量安全評價(jià)兩大類。 定性安全評價(jià)通過定性分析系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，能揭示系統(tǒng)中危險(xiǎn)因素并對危險(xiǎn)性 進(jìn)行重要程度的分類。定性安全評價(jià)比起用傳統(tǒng)安全方法已經(jīng)系統(tǒng)和準(zhǔn)確的多了。 只有通過定量的評價(jià)才能發(fā)揮安全系統(tǒng)工程的作用，決策這可以根據(jù)評價(jià)的結(jié)果 選擇技術(shù)路線。當(dāng)安全評價(jià)的結(jié)果表明需要改進(jìn)系統(tǒng)的安全狀況時(shí)，就必須采取 安

43、全措施，減少危害因素及其概率，重新進(jìn)行安全評價(jià)，直到達(dá)到安全要求。 3.安全預(yù)測 安全預(yù)測是對系統(tǒng)未來的安全狀況進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測有哪些危害和它的危害程 度，一邊對可能發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)防或預(yù)報(bào)，通過預(yù)測可以掌握一個(gè)企業(yè)或部門 事故變化的趨勢，協(xié)助人們認(rèn)識客觀規(guī)律，制定政策，發(fā)展規(guī)劃與技術(shù)方案。安 全預(yù)測根據(jù)預(yù)測對象，可分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測。根據(jù)所應(yīng)用的原理可分為白 色理論預(yù)測，灰色理論預(yù)測和黑色理論預(yù)測。 4.2安全管理模式的主要內(nèi)容 基于以上幾種安全管理理論和前面對安全管理模式的分析， 本文提出城市軌道 交通安全管理模式，模式主要包括總體方針，基本要素，運(yùn)行模式三

44、方面內(nèi)容， 分別體現(xiàn)了安全管理中的宏觀指導(dǎo)，結(jié)構(gòu)分析，操作方式三個(gè)層面的內(nèi)容與方法。 城市軌道交通安全運(yùn)營管理模式包括 4個(gè)方面 14個(gè)基本要素。 1.危害識別，風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)以及風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃 危害是指可能造成人員傷害，財(cái)產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其組合的根源或狀 態(tài)，即事故的原因。這種根源來自人，設(shè)備，環(huán)境和管理四個(gè)方面，也即人的不 安全行為，設(shè)備的不安全狀態(tài)，不良環(huán)境因素以及管理缺陷。當(dāng)危害具有造成損 失的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)就出現(xiàn)了，對危險(xiǎn)的識別應(yīng)當(dāng)包括以下范圍（1）日常運(yùn)營活動（2） 周期性的檢修活動（3）所有工作人員及乘客的活動（4）可以預(yù)見的緊急情況（5） 所有的設(shè)施設(shè)備。

45、對所有識別出來的危害，評價(jià)其風(fēng)險(xiǎn)程度，確定不可容許的風(fēng) 險(xiǎn)，并對這些不可容許的風(fēng)險(xiǎn)制定控制計(jì)劃將他們降低為可容許的風(fēng)險(xiǎn)。這些控 制計(jì)劃應(yīng)當(dāng)是預(yù)防性的而不是事后性的。對于評價(jià)的結(jié)果以及控制方法實(shí)施的效 果，應(yīng)當(dāng)形成文件，并保存實(shí)時(shí)跟新。 2.法律法規(guī)及其他要求 守法是安全管理的最基本要求，所以應(yīng)當(dāng)及時(shí)準(zhǔn)確的獲取相關(guān)的法律法規(guī)。對 獲取的的法律法規(guī)應(yīng)指出其那些條款適用于哪些部門，并將這些信息記錄在案， 保持信息隨時(shí)跟新。應(yīng)將法律法規(guī)傳達(dá)給每一個(gè)員工，必要時(shí)可進(jìn)行法律法規(guī)及 其他要求的培訓(xùn)，保證員工對其的遵守。 3.目標(biāo)及管理方案 建立安全管理的目標(biāo)，目標(biāo)既要針對運(yùn)營過程中各職能

46、部門的共性安全問題， 也要指明各職能部門的特殊安全問題，對于目標(biāo)的要求有以下幾點(diǎn)： （1）目標(biāo)要 針對所確定不可容許的風(fēng)險(xiǎn)，使其降低到可以容許的程度。 （2）目標(biāo)應(yīng)當(dāng)盡量量 化（3）要考慮資源的充分性和選擇方案的可操作性（ 4）目標(biāo)要定位與相關(guān)的職 能部門（ 5）又開始的完成的時(shí)間限制。對應(yīng)每一個(gè)安全管理的目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)有一個(gè) 相應(yīng)的管理方案方案的內(nèi)容淫蕩包括以下幾個(gè)方面：（1）確定擔(dān)任各項(xiàng)任務(wù)的職 能部門和人員以及他們的職責(zé)和權(quán)限（ 2）對各項(xiàng)任務(wù)分配適當(dāng)?shù)娜肆?，?cái)力，設(shè) 備，技術(shù)等資源 4.組織結(jié)構(gòu)及職責(zé) 對活動管理，實(shí)施，檢驗(yàn)的人員對于城市軌道交通運(yùn)營安全的活動

47、，設(shè)備設(shè)施， 過程的安全風(fēng)險(xiǎn)有很大的影響，所以應(yīng)當(dāng)規(guī)定他們的職責(zé)，作用和權(quán)限，并形成 文件予以溝通，便于安全管理的實(shí)施，應(yīng)對職責(zé)，作用和權(quán)限進(jìn)行規(guī)定的人員如 下：（1）最高管理者。最高管理者應(yīng)當(dāng)具有承擔(dān)安全管理責(zé)任，批準(zhǔn)安全管理方 針，人命安全管理代表以及為安全管理提供資源和主持評審的職責(zé)。 （2）安全管 理者代表，他需要的到安全管理體系績效的回報(bào)，注意安全管理的職責(zé)與運(yùn)營職 責(zé)不相矛盾（ 3）各職能部門的業(yè)務(wù)經(jīng)理（ 4）安全培訓(xùn)人員（ 5）特種設(shè)備負(fù)責(zé)人 （6）設(shè)施設(shè)備操作人員等。通過職責(zé)的劃分最終要達(dá)到，對于所有大安全管理事 務(wù)，要事事有人管，一事一主管，不能有的事

48、沒人管，有的事務(wù)多頭管理。 5.培訓(xùn)意識和能力 在安全管理過程中，全體人員都應(yīng)具備完成影響目標(biāo)任務(wù)的能力，這就需要根 據(jù)適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)對其能力進(jìn)行判定，培訓(xùn)時(shí)需要確定每一個(gè)職能級別的人員所需要 的能力，并根據(jù)不同人員制定系統(tǒng)化的規(guī)化對其進(jìn)行培訓(xùn)，要定期評審培訓(xùn)的效 果，并對培訓(xùn)內(nèi)容進(jìn)行實(shí)時(shí)的改進(jìn)，通過培訓(xùn)使所有員工都意識到： （1）執(zhí)行管 理方針，程序和安全管理體系的重要性（ 2）工作活動中實(shí)際或潛在的安全后果， 以及個(gè)人行為的改進(jìn)所帶來的安全管理的效益（ 3）在執(zhí)行安全管理方針，程序和 實(shí)現(xiàn)體系的要求，包括應(yīng)急準(zhǔn)備與相應(yīng)要求方面的作用和職責(zé)（ 4）偏

49、高規(guī)定的運(yùn) 行程序產(chǎn)生的潛在后果。根據(jù)具體情況制定一套人員安全評價(jià)和標(biāo)準(zhǔn)，并以此作 為培訓(xùn)需求確定和績效考核的依據(jù)。 6.協(xié)商與溝通 溝通包括與外部的溝通和內(nèi)部信息的溝通，其中內(nèi)部溝通包括各職能部門及單 位之間的橫向和上下級之間的縱向信息的溝通，溝通的信息方式應(yīng)在安全管理文 件中作出明確的規(guī)定。外部溝通包括：（1）接受并傳達(dá)來自執(zhí)法機(jī)構(gòu)的法律和其 他要求信息，并向執(zhí)法機(jī)構(gòu)匯報(bào)檢測結(jié)果，應(yīng)急計(jì)劃，事故處理以及安全管理事 務(wù)進(jìn)行溝通并取得支持。（2）接受乘客投訴并進(jìn)行記錄，認(rèn)真調(diào)查，研究，處理 和回復(fù)。（3）向外界展示安全管理的方針和績效。城市軌道交通運(yùn)營方應(yīng)當(dāng)建立 與員工進(jìn)行

50、協(xié)商和溝通的專門部門，通過該部門實(shí)現(xiàn)同員工的制度化，無障礙溝 通和協(xié)商 7.文件和資料控制 建立文件的目的是把安全管理的要求化為具體的實(shí)踐，文件可以確保安全管理 得到充分的理解和有效的運(yùn)行，文件需要提供對管理核心要素及其相互作用的描 述和查詢相關(guān)文件的途徑。當(dāng)然在滿足有效和效率的前提下，文件應(yīng)該力求最小 化。安全管理體系應(yīng)當(dāng)對文件和資料進(jìn)行有效的控制從而確保文件： （1）能夠準(zhǔn) 確定位（2）對他們進(jìn)行定期評審，必要時(shí)予以修訂并由授權(quán)人員確定其適用性（3） 凡是對安全體系的有效運(yùn)行具有重要作用崗位，都能得到有關(guān)文件和資料的現(xiàn)行 版本（ 4）及時(shí)廢止失效的文件和資料或采取其他方

51、法防止誤用（ 保留知識的需要而歸檔的文件和資料，要予以適當(dāng)標(biāo)識。 8.運(yùn)行控制 5）出于保障和 運(yùn)行控制的目的是對需要控制的風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)行和活動的實(shí)施有效控制， 使與這些 運(yùn)行和活動有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)都處于受控狀態(tài)。對于經(jīng)過評價(jià)需要控制的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)建立文 件化的程序。運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)清楚到現(xiàn)場工作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。 這些運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)可以來自相關(guān)法律法規(guī)等規(guī)定。當(dāng)然為了保證本質(zhì)安全，應(yīng)當(dāng)從設(shè) 施設(shè)備設(shè)計(jì)時(shí)抓起。 9.應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng) 應(yīng)急系統(tǒng)用來確定發(fā)生事故或緊急情況的可能性以及對于緊急情況或突發(fā)事 故做出響應(yīng)，以預(yù)防或減少事故或緊急情況造成的傷害和損失。應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包 括預(yù)防，

52、預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面，因此應(yīng)急與響應(yīng)不僅是為了減輕后果，還 可以預(yù)防更大的事故發(fā)生。應(yīng)急計(jì)劃應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容（ 1）應(yīng)急機(jī)構(gòu)（ 2）應(yīng)急 3）對內(nèi)警報(bào)對 期間負(fù)責(zé)人以及所有人員的職責(zé)，特別是其特殊作用人員的職責(zé)（ 外通報(bào)和聯(lián)絡(luò)（ 4）疏散程序（ 5）重要記錄和設(shè)備的保護(hù)以及危險(xiǎn)物品的處理（ 6） 應(yīng)急期間必要的信息，裝置配置圖，危險(xiǎn)物質(zhì)數(shù)據(jù)，程序，作業(yè)指導(dǎo)書，聯(lián)絡(luò)電 話號碼等。必備的應(yīng)急設(shè)備有：報(bào)警系統(tǒng)，應(yīng)急照明和動力，逃生工具，安全避 難場所，重要的隔離閥，開關(guān)和切斷閥，消防設(shè)備，急救設(shè)備和通訊設(shè)備等。 10.績效測量與監(jiān)測 績效是指依據(jù)安全管理的方針和目標(biāo)控

53、制安全管理方面所取得的可以測量的成 效。績效的測量用來說明方針和目標(biāo)是否正處于實(shí)現(xiàn)之中，控制措施是否已經(jīng)得 到實(shí)施并且行之有效；從失敗中取得教訓(xùn)，對員工的意識，培訓(xùn)協(xié)商與交流的計(jì) 劃是否行之有效，可用于評審和改善的信息是否正在產(chǎn)生和被使用。 監(jiān)測是對于每個(gè)重要的監(jiān)測項(xiàng)目，規(guī)定監(jiān)測的場所，檢測的平次，監(jiān)測的方 法或依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)，測量設(shè)備，監(jiān)測實(shí)施者和監(jiān)測的結(jié)果，監(jiān)測與測量的內(nèi)容應(yīng)當(dāng) 包括（1）安全管理者需要定向和定量的測量（ 2）對于目標(biāo)大稻埕的測量（ 3）預(yù) 防性的績效測量，監(jiān)測事故事件和安全管理績效其他不良表現(xiàn)的歷史證據(jù)（ 保留足夠的測量數(shù)據(jù)和測量記錄，

54、一邊對以后的糾正和預(yù)防措施進(jìn)行分析 11.不符合事件的后處理與預(yù)防措施 4）要 不符合事件發(fā)生后應(yīng)立即采取減輕后果的措施，包括采取一切必要的措施， 控制事態(tài)的發(fā)展，限制事故規(guī)模和影響范圍，必要時(shí)啟動應(yīng)急程序，搶救傷員實(shí) 施急救并傳送醫(yī)院，迅速按相關(guān)的程序向有關(guān)部門管理者報(bào)告事故情況，必要時(shí) 隔離保護(hù)現(xiàn)場。除此之外，不符合事件發(fā)生后應(yīng)對不符合事件展開調(diào)查，根據(jù)不 符合事件的性質(zhì)和嚴(yán)重程度，有不同的部門組成調(diào)查組，調(diào)查組成員需要經(jīng)過不 符合事件的調(diào)查培訓(xùn)，具備相應(yīng)資格。 選擇糾正預(yù)防措施時(shí)，要按照選考慮消除危害，在考慮降低風(fēng)險(xiǎn)，最后才考慮 防護(hù)措施的原則，措施實(shí)施前要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評

55、價(jià)，避免糾正了原來不符合和帶來的 風(fēng)險(xiǎn)，邀請一線人員參與評審措施的有效性和可行性，如果措施對有關(guān)文件有更 改，應(yīng)當(dāng)遵照事實(shí)和記錄，要對糾正措施和預(yù)防措施情況進(jìn)行檢查和驗(yàn)證。 12.記錄及其管理 記錄反應(yīng)管理績效的情況，反應(yīng)符合要求程度的證據(jù)，用以證明安全管理的有 效性，使得運(yùn)營在安全條件下運(yùn)行，安全管理記錄應(yīng)填寫完整，字跡清晰，恰當(dāng) 標(biāo)記，對記錄的保存時(shí)間予以規(guī)定，記錄應(yīng)保存在安全地點(diǎn)，易于恢復(fù)。記錄管 理中應(yīng)當(dāng)注意：處理記錄的權(quán)限，記錄的保密性，有關(guān)記錄的保留的法律要求和 其他要求，使用電子記錄會發(fā)生的問題。 13.內(nèi)部審核 用人單位應(yīng)當(dāng)定期對管理體系進(jìn)行內(nèi)部審核，以保證

56、體系的符合性，實(shí)施性和 有效性，審核可以通過抽樣的方式查看運(yùn)營環(huán)境，訪談，查閱資料，文件，記錄 的方法。審核應(yīng)當(dāng)有計(jì)劃性，制定實(shí)施內(nèi)部安全管理審核的年度計(jì)劃，審核應(yīng)當(dāng) 覆蓋安全管理體系的全部范圍，如果出現(xiàn)了審核的特殊狀態(tài)，可以實(shí)施附加審核 并通知審核部門上級管理單位及相關(guān)部門。 為了體現(xiàn)審核的公正性，內(nèi)部審核員應(yīng)當(dāng)有與審核活動負(fù)責(zé)人無關(guān)的人員擔(dān) 任，審核員應(yīng)當(dāng)具備運(yùn)營知識，了解安全管理體系并熟悉相關(guān)的法律法規(guī)及其他 要求，對于不符合管理體系的人員和部門應(yīng)采取糾正措施，確定完成日期并跟蹤 審核。 審核報(bào)告需要包括：審核目的，審核范圍，審核日期，審核計(jì)劃審核員名單。 不符合及整

57、改報(bào)告，審核組關(guān)于體系的符合性實(shí)施性，有效性的評價(jià)，審核報(bào)告 的分發(fā)。 14.管理評審 運(yùn)營的最高管理者應(yīng)當(dāng)定期對安全管理體系進(jìn)行評審，以確保體系的持續(xù)適宜 性，充分性和有效性，管理評審采取會議的方式，要保證員工安全管理代表的參 加率，這個(gè)體系范圍內(nèi)的評審應(yīng)當(dāng)一年一次，增加的評審可以針對整個(gè)體系范圍， 也可以針對局部，評審與內(nèi)部審核不同，應(yīng)集中與管理體系的整體績效，而不是 具體細(xì)節(jié)，管理評審主要依靠一下信息：（1）內(nèi)部審核的結(jié)果，自上一次審核到 現(xiàn)在對安全管理體系實(shí)施的糾正措施的完成情況（ 2）績效的測量和監(jiān)測情況（ 3） 事故統(tǒng)計(jì)，應(yīng)急響應(yīng)情況（ 4）管理代

58、表以及各部門負(fù)責(zé)人對其管理部分的報(bào)告。 （5）內(nèi)外部的變化。管理評審應(yīng)當(dāng)?shù)玫揭韵陆Y(jié)果，對方針目標(biāo)及其他要素的修改， 針對整體影響績效的共性問題重要問題的整改計(jì)劃 4.3總體方針 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的總體方針是軌道交通運(yùn)營企業(yè)對其在安 全管理方面的意向和聲明。實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系的全過程是在這 個(gè)方針的指導(dǎo)下進(jìn)行的。 安全管理模式的總體方針通常是組織的最高管理者制定的，是指導(dǎo)思想和行 為準(zhǔn)則，全體員工與安全管理的全部活動，無不在這一大前提下進(jìn)行。所有的計(jì) 劃措施行動都符合方針，為實(shí)現(xiàn)安全管理方針服務(wù)，安全管理方針需要指明企業(yè) 在安全管理方方面

59、的方向，提供規(guī)范企業(yè)行為和制定具體目標(biāo)的程度。良好的安 全管理方針，能指導(dǎo)組織有效的實(shí)施和改進(jìn)它的安全管理體系，同時(shí)安全管理體 系也在這樣的過程中得到必要的修改。 城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的總體方針的制定及管理應(yīng)該符合以下幾個(gè) 要求： （1）方針應(yīng)當(dāng)遵循法律法規(guī)，沒有相關(guān)規(guī)定時(shí)，可以選用城市軌道交通行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)。 （2）方針應(yīng)當(dāng)包含對在城市軌道交通運(yùn)營安全水平改進(jìn)的績效的承諾， 并說 明方針使用期。 （3）方針需要體現(xiàn)安全運(yùn)營全過程中的安全管理思想 （4）安全管理方針應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通運(yùn)營的其他管理方針一致，并且具有 相同的重要性。 （5）安全管理方針應(yīng)當(dāng)形成文件，

60、例如寫在安全管理手冊的開頭部分 （6）方針應(yīng)當(dāng)包括對持續(xù)改進(jìn)的承諾，因?yàn)獒尫畔茸钚』呐κ菦]有窮盡 的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)安全管理體系實(shí)施的情況及時(shí)的改進(jìn)安全管理的總體方針 （7）員工參與是實(shí)現(xiàn)方針的保證，所以方針要傳達(dá)到每一個(gè)員工，是每一個(gè) 員工意識到在安全管理方面應(yīng)盡的義務(wù) （8）針對應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級及廣大乘客的監(jiān)督 （9）作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評審，確保其適用性。 5.城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施 實(shí)施城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的核心是建立一個(gè)動態(tài)循環(huán)的管理過程。 并以持續(xù)改進(jìn)的指導(dǎo)思想指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)安全的最總目的。其 中安全管理的

61、總方針是指揮整個(gè)安全管理模式的主要思想，內(nèi)部審核和管理評審 監(jiān)控真?zhèn)€體系的運(yùn)行，保證其有效性。危險(xiǎn)識別，危險(xiǎn)評價(jià)及控制計(jì)劃是整個(gè)安 全管理體系的基礎(chǔ)，目標(biāo)及方案的制定則是安全管理體系的核心內(nèi)容，所有的要 素都是目標(biāo)和方案能都得到實(shí)施和保護(hù) 5.1管理目標(biāo)及方案 為保證管理體系的有效運(yùn)行，應(yīng)制定適宜的安全目標(biāo)和管理方案。目標(biāo)和管理 方案的依據(jù)包括：法律法規(guī)的要求，方針和運(yùn)營情況，審核和檢查中發(fā)現(xiàn)的問題， 項(xiàng)目中的危險(xiǎn)源，相關(guān)方的要求，事故案例和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。 目標(biāo)和管理方案的制定部門在規(guī)定的時(shí)間間隔對實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)控，若發(fā)現(xiàn) 未按照相關(guān)要求未按時(shí)完成則與實(shí)施部門進(jìn)行原因

62、分析，采取相應(yīng)的措施。若在 運(yùn)行過程中，出現(xiàn)外部環(huán)境或管理體系發(fā)生重大變化或發(fā)生嚴(yán)重的安全事故等情 況，應(yīng)進(jìn)行評審，若評審結(jié)果需要更改目標(biāo)和管理方案，則按照目標(biāo)和管理方案 的制定過程進(jìn)行。 5.2運(yùn)行控制 為了確保對與安全風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)的運(yùn)營活動進(jìn)行有效控制，應(yīng)在以下幾個(gè)方面建立 運(yùn)行控制程序：新線設(shè)施設(shè)備連接，日?？瓦\(yùn)服務(wù)，設(shè)施設(shè)備的檢修與維護(hù)，易 燃易爆品防火，糾正和預(yù)防措施，不符合事件的后處理，應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等。 對重要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識別和分析后，根據(jù)需要制定管理方案，作為程序文件的 補(bǔ)充，對一般風(fēng)險(xiǎn)因素通過法律法規(guī)和其他要求及日常檢查來控制。運(yùn)行控制的 目的就是在于安全

63、管理體系的目標(biāo)和方案能否得到應(yīng)有的實(shí)施，所以在運(yùn)行控制 中尤其應(yīng)當(dāng)注意避免兩張皮的現(xiàn)象，及程序文件設(shè)計(jì)的很好，但在實(shí)際的操作中 得不到應(yīng)有的實(shí)施。當(dāng)然如果能建立危險(xiǎn)源的實(shí)時(shí)監(jiān)控電子系統(tǒng)，就能更加有效 的對所有危險(xiǎn)源進(jìn)行更加有效的控制。 6.小結(jié)與展望 6.1小結(jié) 本文通過對安全管理模式發(fā)展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響 因素特點(diǎn)的分析，總結(jié)提出了適合城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。本文的主要 工作和研究成果有以下幾點(diǎn)： （1）本文對國內(nèi)安全管理模式發(fā)展趨勢進(jìn)行了深入分析，證明了全面系統(tǒng)的 觀點(diǎn)，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進(jìn)的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套 科學(xué)

64、，全面，高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。 （2）本文對國內(nèi)外發(fā)生的城市軌道交通事故進(jìn)行了原因分類和損失統(tǒng)計(jì)分 析。分析了影響城市軌道交通運(yùn)營的人，設(shè)備，環(huán)境三方面的因素，以及各影響 因素之間的相互關(guān)系。 （3）本文將運(yùn)營管理分解為計(jì)劃，實(shí)施，校驗(yàn)，評審四個(gè)單元，并依據(jù)理 論維，目標(biāo)維，控制維的不同需求進(jìn)一步劃分為 14個(gè)基本管理要素。各要素在總 體方針的指導(dǎo)下，依據(jù) PDCA的運(yùn)行模式形成循環(huán)上升，自我完善安全管理模式。 （4）在提出的安全管理模式的基礎(chǔ)上，指明了安全管理模式的實(shí)施流程，以 及各要素在實(shí)施過程中應(yīng)當(dāng)遵循的流程和需要注意的問題。 6.2展望

65、 由于時(shí)間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進(jìn)一步完善和規(guī)劃。但本 文希望能為我國的城市軌道交通的運(yùn)營安全做出有益的探索。根據(jù)我的體會，我 認(rèn)為還有以下幾方面需要進(jìn)行研究： （1）本文只是在理論層面上對與城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式進(jìn)行了研究， 在實(shí)際應(yīng)用中需要結(jié)合實(shí)際情況對各要素進(jìn)行進(jìn)一步研究細(xì)化 （2）危險(xiǎn)源辨識是安全管理體系建立的基礎(chǔ)，建議建立城市軌道交通運(yùn)營 事故數(shù)據(jù)庫，作為危險(xiǎn)源辨識以及確定危險(xiǎn)源造成事故嚴(yán)重程度的依據(jù)。 （3）研究開發(fā)相應(yīng)的安全管理軟件，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化安全管理 （4）本文提出的安全管理模式對于城市軌道交通內(nèi)部可以起到有效的控制， 但是對于乘客以及其他相關(guān)單位等外部影響因素的控制力有限。要想真正提高城 市軌道交通運(yùn)營安全安全管理水平，光強(qiáng)調(diào)內(nèi)部控制還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須協(xié)同各方 力量，提高乘客的安全意識，取得政府相關(guān)部門與其他相關(guān)單位的支持，才能事 半功倍。