新大副工作要點要點

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1、新任職大副工作要點 # ?& l/v 2 ZE 大副在船工作非常重要， 其業(yè)務水平好壞直接影響船舶營運與安全。 在此， 我想就本人擔任 大副期間的一些體會，與大家一起探討初任職大副在工作中需要注意的一些問題。 1 .貨物裝卸與運輸 2EY - <-i O+ G$ f 1.1 編制裝、卸計劃 … 接到航次指令后， 大副需要根據(jù)航次指令內容制定貨物配載計劃、 壓載水排放計劃等。 為保 證配載計劃盡可能詳細、周密、可靠，了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度 與水深、海水密度、 貨物積載因素、 航區(qū)載重線等是必不可少的， 知道以上信息后確定船舶 總載重量（ Deadwei

2、ght ） ，航次總載重量可根據(jù)船舶裝載狀態(tài)按其構成成分疊加獲得，散貨 船通常根據(jù)船舶平均吃水查《裝載手冊》獲得，然后根據(jù)本船航次儲備 （G）、船舶常數(shù)（C）, 計算航次凈載重量（Net deadweight）,即NDW=DW- AL-EG-C （AL為空船排水量），最后 根據(jù)凈載重量查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素） ，將貨物分艙，也可在配載儀上 直接進行貨物分艙。 值得注意的是： 對于巴拿馬型散貨船在滿載裝運煤、 礦等高密度貨物時， NO.4 貨艙貨物重量應比 NO3、 5 貨艙少配 1500 噸左右，這樣可滿足船舶實際裝完貨后艏、 舯、艉平均吃水基本相同（裝糧和低密度貨物除外）

3、 ，但是在預配時，為保證航行安全，必 須保留 3-5CM 的拱垂修正，存船的壓載水修正等，有的船舶過巴拿馬運河時還要考慮舭龍 骨修正（我輪過巴拿馬運河最大平吃水水尺為 11.93 米） 。在確定各貨艙分艙貨重后，用配 載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。 同樣， 卸貨前根據(jù)各貨艙分艙數(shù)編制航次卸貨 與壓載水操作計劃。 0f# y& \:E2 Q P2 U, o ! l6 B:f H x2 i9 L*P% M 1.2 穩(wěn)性計算 + I 00 P6Z% s 2 D 配載結束后， 為保證船舶整個航程中的完整穩(wěn)性， 大副根據(jù)貨物分艙情況計算船舶穩(wěn)性， 填 寫航次穩(wěn)性計算表。美國、加

4、拿大、澳大利亞等國裝運糧谷時有專用的穩(wěn)性計算表格。 試以美國糧谷計算表為例，簡述填寫中應該注意的事項： 表一， 船與貨物計算（ SHIP AND CARGO CALCULATION ） 。 填寫貨物名稱與積載因素， 滿 艙時按貨艙的最大艙容計算，其重心高度 （V.C.G）取艙心，不滿艙時體積與重心高度按實際 數(shù)值填寫（不滿艙時重心高度不得小于實際值） ，MOMENT=WEIG：HT V.C.G。 2 |-e，-2 % -8 q 表二，油水計算（ FUEL AND WA TER CALCULATION ） 。各油水艙的重心高度及自由液面 的體積矩都用最大值， 并以自由液面的體積矩

5、代替力矩， 無法排出的壓載水不論是多少均不 予計算，但如果在中途港加油必須計算加油后的情況 （INTERMEDIATE） 。 .xE7 l5 F#p!H6Y 計算公式： KG = MOMENT^ GRAND TOTALS DISPLACEMENT 9 Z. B3 E 9j$B FREE SURFACE CORR=F.S.MOM- GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR $ B0 Q8 D 8 K"t*E1 v:n GM = KM - KG V 注：以上 MOMENT 為總力矩， GRAND TOTALS

6、DISPLACEMENT 為總排水量， FREE SURFACE CORR 為自由液面修正， F.S.MOM 為自由液面力矩， KM 根據(jù)平均吃水在裝糧手 冊中查得。 9 i$r![/v5 F4 p6 P;q 8 @& v8O% H8 N" h9Y" 表三，穩(wěn)性概要（ STABILITY SUMMARY ） 。表三中的 STOWAGE 按該表（ 1）說明欄填寫 是否滿艙， GRAIN DEPTHOR ULLAGE 采用空檔高度， VOLUMETRIC HEELING MOMENT （V.H.M ） 滿艙時采用裝糧手冊中 FILLED ENDS-NOT TRIMMED 所給數(shù)據(jù)填寫， 不滿

7、艙時 根據(jù)穩(wěn)性曲線重心高度量取實際值，有的船舶穩(wěn)性曲線表中未明確增加 12% 的，原 V.H.M 需乘1.12再將數(shù)據(jù)填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M S.F;求取許可傾側力矩時不 要內插，取本應該內插的四個值中的最小值，后三項為裝運糧谷基本指標即橫傾角三 12。， 剩余動穩(wěn)性三0.075m.rad,初穩(wěn)性高度呈0.3m。 - v;c（ d O5E8V6 l 1.3船體強度 制做裝、 卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、 卸貨與壓載水操作時所產(chǎn)生的船舶應力 （剪 應力和扭應力） ，保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還要保留適當?shù)某运睿?1-3 米為宜）

8、以利壓載水排放?！? U0 O ]$u/ [6 B0 F"t:A 1.31 剪應力 1 i8 l:N1 Z& l8 B1 C,s0 N :O 對于巴拿馬型船舶， 無論壓載還是滿載狀態(tài)， 剪應力有兩處最大， 分別位于 NO.7 后和 NO.2/3 艙之間，縱向強度上受剪應力損傷的程度，在這兩處的縱剖面最大，通常采用隔艙裝、卸， 并且第一輪次以裝、卸 NO3、 5艙（或 NO2、 6 艙）為宜，以減少船舶縱向剪應力和彎矩過 大對船體產(chǎn)生的不良影響。 % k$ o&n&o0i u1 J 1.32 扭應力 # #R7 @v+u3o） J:u 某艙裝、卸不平衡造成船體局部負荷過大，會使船

9、舶的扭矩增大， 特別是某艙裝、 卸偏后用 另一艙調整船舶平衡， 會造成扭應力急劇增大； 整條船偏幅過大也會使船舶水平向扭矩增大， 影響船體強度。 ;}" F4}3 R5 ~6 u+ e 實際裝、 卸貨過程中剪應力和扭應力不是孤立存在的， 而是密不可分的。 大副在配載時應該 充分考慮到每輪次裝卸貨時的剪力和彎矩是否在允許范圍內，值班駕駛員應該做好貨物監(jiān) 裝、 卸工作， 特別是第一輪裝貨時盡可能使貨物在各艙保持平衡， 避免一艙裝偏用另一艙調 整船舶平衡。散貨船裝、卸鐵礦等高密度貨的時候 ,應力在船體上的體現(xiàn)異常顯著，相較裝 輕貨更加需要注意每一輪次裝、卸引起的應力變化。 1.33

10、壓載水操作產(chǎn)生的力矩- /g"a0Z9V6A2 O. ?* U 船舶因裝卸貨等外力作用對船體產(chǎn)生影響， 船舶自身壓載水對船體強度的影響也很關鍵， 盡 可能做到裝哪個艙排放該艙壓載水， 卸哪個艙加注該艙壓載水， 裝貨時先排雙層底， 上邊柜 內的壓載水可用來調整吃水差， 保留適當?shù)某运钣欣趬狠d水的排放。 如果遇到泊位水深、 凈空高度受限， 裝貨速度太快， 裝卸工人不按裝卸計劃操作， 裝卸貨物重量與預配、卸計劃 相差太大等情況時， 經(jīng)大副計算各艙剪力和彎矩后， 可靈活調整壓載水的排放、 壓載， 這樣， 既保證了裝卸作業(yè)順利進行，又保證了足夠的船體強度， 當發(fā)現(xiàn)對船體結構可能（已經(jīng)）

11、產(chǎn) 生不良影響時，應立即停止裝卸作業(yè)。 值班駕駛員在每輪裝卸結束后要查看水尺，核查水尺是否與裝卸計劃相同（相近） ，并記入 裝卸計劃表中，防止裝貨時坐底，或者忘記壓排水，木匠在壓載水操作時要與值駕互動。 3 @-P!B* Z7 r*\2 l 1.4 吃水差與水尺檢驗 3 i5O$ U t;Y2 _F 1.41 吃水差 （ O1 g+\4 };C+ F* S 為了保證船舶的航行性能， 要求船舶適度尾傾。 好望角型船舶因水深受限， 進出港通常要求 平吃水以免擱淺， 并且有利于多裝貨物； 巴拿馬型船舶在裝貨港水尺不受限時盡可能在完貨 后使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機功率、

12、船速、節(jié)省燃油。 吃水差的大小與裝載狀況、 航速、 距下港里程等因素有關。 吃水差在船舶其它條件一定的情 況下，一般只考慮油水消耗對吃水的影響，在裝貨港按抵卸貨港平吃水（ EVEN KEEL ） 計算。 如： 過巴拿馬運河最大吃水的簡單計算方法：在配載儀上輸入抵巴拿馬航次儲備、船 舶常數(shù)、 存船壓載水、 CATON DOCK 水密度 0.9954 等數(shù)據(jù)后，在配載儀上將貨物調整至平 吃水 12.04 米（舭龍骨使水尺受限的例外） ，再將水密度更改為裝貨港水密度，添加油水消 耗量即可得裝貨港艏、艉水尺，這樣既能保證順利過運河又能使船舶受載量最大。 7[2 u9T# k1 K8 he

13、 7 r（ r!H!_4A0 {0 H 1.42 調水尺 " m+ S7T,e8 s:h * U% e3x1 N8 E9 K@ 裝貨結束前，需要留有適量貨物調整水尺，老舊巴拿馬型船舶一般選擇 NO2/6 艙調水尺 （NO1/7 艙調水尺時變化太快，裝高密度貨物或水尺受限時，初任職大副慎用） ，易于控制 水尺變化。 調水尺的分艙貨量計算方法有很多，如：經(jīng)水尺修正后的配載儀、百噸變量手工 計算、 專用的調水尺軟件等。無論使用哪種方法都離不開觀看實際水尺，調水尺時，大副可 以和駕駛員們協(xié)同完成。值得注意的是：兩艙調水尺最好留有 200-300 噸貨物的余量，確保 達到理想的完貨水尺，

14、如果艏艉吃水已經(jīng)令人滿意，剩余的貨物可裝在 NO4 艙后部（巴拿 馬型船舶）使船舶平行下沉。 1.43 水尺檢驗 7f:A（A% U- s" U+ bV 避免貨差賠償是大副業(yè)務最具體的體現(xiàn)。散貨船大副收據(jù)和船長簽發(fā)提單上的貨物裝船數(shù) 量，大多數(shù)來自水尺檢驗數(shù)據(jù)（少數(shù)港口例外，如：加拿大的 POINTE NOIRE 港冬季結冰 后裝載、巴西的 PARANAGUA 港裝糧等以岸上計重簽發(fā)提單，提單貨量比實際水尺檢驗貨 量多 150-2000 噸，甚至更多，此時，大副收據(jù)必須加以批注，船長發(fā)表聲明，明確指出承 運人已克盡職守，根據(jù)貨運合同，短卸不屬承運人的責任范疇等） 。 不是所有

15、的卸貨量小于裝貨量都稱為貨差，由于散貨本身的揚塵性、散落性、吸附性等，使 卸貨量小于裝貨量屬于正常貨差情況，這種小額度的合理貨差在運輸合同中已有明確說明， 承運人不必負責；但因人為因素所造成的超出一定范疇的貨差則屬于短貨。如 :水尺觀測不 準、航次儲備測量不準、海水密度測量不準、計算失誤等等，短貨引發(fā)承運人貨差賠償。 （k8 $ -},F 提高水尺觀測精度、 存油水測量精度、 海水密度測量精度、 減少水尺檢驗過程中的計算失誤 等可以避免短貨O &b…… （Cr66 _ id8 S/o 8 4，A,t 1.431 水尺觀測 ） R& ]* m" Y r3 D 因受波浪、 視線、

16、 觀測時機等的影響可導致水尺觀測不準， 大副可以在完貨前反復觀測吃水 找出規(guī)律， 完貨后與港方檢驗員協(xié)調做好完貨水尺， 觀測水尺比實際水尺多出是導致短貨的 直接原因，船舯吃水貨量是艏艉吃水貨量的 6 倍，觀測船舯吃水應該特別仔細。 1.432 油水測量 8X.a9?! a4V. Q _ 6 B3 w9 N 7 v9J# U" c9c 裝貨前對油水的測量決定船舶常數(shù)大小， 一定要將各壓載艙壓滿， 不要以為壓載水從量水孔 冒出就滿了，量水孔在各壓載艙的后部， 空船時因為船舶尾傾，實際上，此時各壓載艙的前 部有空隙， 十多個壓載艙的空隙加起來對于 7 萬噸左右的船舶可使壓載水少 400

17、 噸左右， 如 果這樣，計算出來的船舶常數(shù)比實際數(shù)量小得多， 甚至為負值，至使裝貨量虛高。 裝貨前通 常的做法是將各艙壓載水壓至能從各艙前透氣帽冒出， 再將各艙量水孔擰緊， 如果空船航行 中壓載水流失， 裝貨前需將各艙壓載水補滿； 裝完貨后根據(jù)所量取壓載水的實際深度 （已知 吃水差） ，查表計算存船壓載水數(shù)量；卸完貨后對初任大副來說，保持壓載水在量水孔處剛 剛流出較好。 理論上說， 航次船舶常數(shù)是個定值， 而在實際操作中在裝貨港和卸貨港計算出 來的船舶常數(shù)永遠不能吻合。 以上對壓載水的做法可以避免在裝貨港使船舶常數(shù)過小、 貨量增大， 避免在卸貨港使船舶常 數(shù)過大、貨量減小， 都

18、是避免短貨的有效辦法。從某種程度上來說，壓載水可以左右船舶常 數(shù)與貨量， 在裝運糧谷和較貴重貨物時， 初任職大副應該高度重視， 并敦促木匠做好壓載水 的測量工作。 8z:|#C5 N# l/ Y oP$? 1.433 海水密度測量 7g1 K#X#Q& G~!， 海水密度取船舶船舯吃水的中部海水來確定， 觀測時主要是和港方檢驗人員做好協(xié)調， 即努 力達到： 裝完貨后的海水密度不要觀測過大， 抵卸貨港時的海水密度不要觀測過小， 卸完貨 后的海水密度不要觀測過大。 & F6 |4N1 N，9[ 1.434 水尺計算 在水尺檢驗計算中不要錯誤進行艏艉垂線修正、 誤查取船舶資料等，

19、 這些都會引起人為的貨差， 正確輸入數(shù)據(jù)后，立即出現(xiàn)結果，不用手工計算， 計算過程， 只有這樣，水尺檢驗員出了錯誤， 拱垂修正、 縱傾修正和海水密度修正以及錯 現(xiàn)在大副房間都配有電腦， 在水尺計算表中 減少了工作量， 但是大副要清楚每一步的 大副才能知道他錯在哪兒，或者水尺檢驗員問 你一些問題，如： “第一次縱傾修正是多少？艏、艉垂線修正是多少？漂心距船舯是取正數(shù) 還是取負數(shù)？ ”等等，不知道計算公式和原理就可能不能正確回答，所以僅靠電腦計算，不 懂計算原理是不行的。 - 水尺檢驗中造成短貨的主要誘因即是以上四種。 無論是觀測水尺、 測量油水、 測量海水密度， 5V

20、|# - v3 F3 {) x2Z 還是水尺計算都要把船方利益擺在最佳位置， 這如同船舶避讓， 無論周圍船舶有多少， 態(tài)勢 怎樣， 都要試圖并盡可能地把本船擺在最有利的位置和局面， 減少被動，爭取主動，想好退 路，準備幾套方案，確保船舶安全。水尺檢驗時，如果與港方檢驗人員所測數(shù)據(jù)不一致，首 先是與之協(xié)調解決， 然后是根據(jù)運輸合同保留我方的抗辯權， 及時匯報船長后在大副收據(jù)上 加以批注或發(fā)表海事聲明等。 )g.Z.j)p# G! ]!H. [! @ &q,~) Q2 B3 Y4 y g 1.5 貨物運輸 貨物裝船后，大副通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關艙(封艙) 。航行

21、中大副根據(jù) 貨物性質、 天氣、海況條件等合理進行貨艙通風。 裝運糧谷時，特別是大風浪航行后要經(jīng)常 檢查貨艙密封情況， 防止貨艙進水后造成貨物濕損， 督促木匠每天至少兩次測量污水井、 壓 載艙、 干隔艙等處水位和貨艙溫度， 并做好相應記錄；裝運糧谷航行時，盡可能減少壓載管 閥的修理， 防止試驗時壓載管閥造成貨艙漏水； 油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度， 防止 航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開艙全面檢查貨物狀況。 4e.G* X2a,G%b4 | 2.拋、起錨 5 K/C+ r!i% q* i.B ! H9 w* X/_% L$ h) L7 U4x 2.1 拋、起錨

22、作業(yè) 錨泊操縱屬船長業(yè)務，大副負責拋、起錨的現(xiàn)場操作，并協(xié)助船長完成錨泊作業(yè)。拋、起錨 前，大副應該了解錨地水深、底質、風流以及周圍船舶動態(tài)，更要明確船長意圖，嚴格執(zhí)行 船長指令。每次拋、起錨前，大副和木匠應檢查(試驗)錨機剎車帶、離合器、制鏈器、錨 鏈、錨桿與錨鏈連接的 D 型卸克等的狀況是否處于正常工作狀態(tài)；拋錨時，每次出鏈 2-3 節(jié)時將錨鏈剎一下， 防止慣性過大時剎不住而丟錨， 并隨時注意出鏈速度、 錨鏈方向與受力 情況，及時報告船長，避免人為因素引起的斷鏈、丟錨和人身傷害等事故；起錨時，檢查連 接鏈環(huán)與其橫檔狀況，必要時進行焊復； 拋起錨作業(yè)完成后將錨固定， 在海盜區(qū)錨

23、泊時，還 要將錨鏈筒檔板蓋好。平時督促木匠做好錨設備保養(yǎng)工作。值班駕駛員根據(jù)船位推算錨位， 要勤測錨位，利用顯著的物標進行陸標、雷達或 GPS 定位，防止走錨( DRAGGING ) 。 2.2 判斷走錨 % ?4z4 ]5K* g2 H 船舶周期性的偏蕩運動消失， 船舶變?yōu)閱蜗鲜茱L， 錨鏈僅處于上風舷， 此時說明船舶已經(jīng)走 錨； 船舶首尾附近串視物標串視線的方位變化， 因為大風浪中的錨泊船多為接近橫風的態(tài)勢 時走錨； 正常錨泊中， 錨鏈會有規(guī)律性拉緊和松弛， 如錨鏈只張不弛或感覺到間歇性的急劇 抖動， 即有走錨的可能； 根據(jù)與錨地的其他錨泊船特別是下風、 流側的船舶相對位置的變

24、化 來判斷是否走錨等。 $I%K @% I"n 2.3 拖錨 拖錨( DREDGING )與走錨( DRAGGING )完全不同，拖錨是指出短鏈且錨在海底拖動同 時產(chǎn)生一定的抓力， 以減小船速或控制船首方向的一種助操方式， 是人為的、 有益的用錨助 操方法。… 2.4 走錨后的措施 發(fā)現(xiàn)走錨后應該立即加拋另一錨， 這是首要的也是最為重要的工作， 松放走錨錨鏈的方法應 該慎用；其次，通知機艙備車，叫船長，必要時用 VHF16 等通訊手段報告 VTS 并警告周圍 錨泊船以策安全； 第三， 主機備妥后起錨再拋或轉移錨地拋錨， 如風力八級以上可選擇拋 “ 點錨 ” (水手長和木匠分

25、別將兩錨同時拋下，松出兩錨鏈使之長度一致)或海上抗風。 )G8 |.E3 a(?* l) U9R 4B- y 9p$ $ r;b 3 .船舶結構與維修保養(yǎng) 3.1 船舶結構 9P8 - [3 K# y 4f j)s 實際工作中，初任職大副對船體結構的掌握是個難點，做三副、二副時主管救生消防、 海圖 作業(yè)與通導設備，比較單一，對船體結構方面很少涉及，做了大副，不僅僅有貨運工作，連 整條船的狀況都由大副管理， 特別是老舊船， 不是這里脫焊， 就是那里漏水， 不是這兒銹穿， 就是那兒變形， 確實感到棘手。 遇到這些麻煩想要迎刃而解， 需要大副查圖紙、分析產(chǎn)生的 原因、 提出解決問題的方

26、案、加強船舶平時的維修保養(yǎng)、 報告船長等等，試想不懂得船舶結 構的大副怎樣去適任？ *[( t0 F% Y. Q,A 船體結構由保持水密的外板、甲板板和支持它們的骨架構成。掌握船體結構各構件的名稱、 作用、布置、要求，艏艉結構的加強法，船舶防火結構，管系的布置與作用，船體結構鋼材 的型號與連接方法等是必須的，經(jīng)常查看船體結構圖紙，如：船舶總布置圖、基本結構圖、 船中剖面圖、 外板展開圖、 雙層底結構圖、 頂邊水艙結構圖、 艙口圍板與艙口蓋導軌結構圖、 船舶舾裝置圖、 救生消防設備布置圖等， 看過圖紙，對船舶構造有了基本了解，然后是定期 對船體結構進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時處理，發(fā)現(xiàn)

27、隱患，提前采取措施，排查整改后，做好 相應的記錄。 " h+y;D% I7V5 E!U /t8 D6 u 7 p0K$ G 8s 3.2 維修保養(yǎng)9… 4H5 Y,@ 5[0K% 9 d -0 h { 大副根據(jù)航次任務將 SMIS 中月度維修保養(yǎng)指令、 具體航次可預見的工作、 匯總甲板部各主 管人員擬定的維修保養(yǎng)計劃， 制定甲板部航次維修保養(yǎng)計劃， 報船長審批后執(zhí)行。 各主管人 員實施與落實航次維修保養(yǎng)計劃時， 可根據(jù)當時天氣、海況、 航區(qū)、 裝載狀況等做必要的調 整，未能完成的工作在下航次維修保養(yǎng)計劃中加以補充。 督促水手長、 木匠按照航次維修保養(yǎng)計劃安排工作， 除銹時先出白

28、再打磨， 三度底漆兩度面 漆， 第一度底漆用板刷， 涂漆時一定要將出白部位蓋嚴， 防止氧化， 堅持甲板循環(huán)保養(yǎng)工藝； 定期對甲板設備加油、活絡；監(jiān)督油漆、保養(yǎng)工具等的合理使用；提高工作質量，確保整條 船舶維修保養(yǎng)工作的連續(xù)性。 /w4 ?; b6O# h1 X( n- ~* i. C*F 4 .防污染 * H2U&B#@6O&Y 7V6 t2x+q6 保護海洋環(huán)境， 防止海洋污染， 已在全球范圍內得到普遍認可和廣泛采納。 船舶防污染包括 防止污油水、 生活污水、 大氣、 壓載水、 垃圾污染等。 大副主管的 《壓載水管理計劃》 與《垃 圾管理計劃》是衛(wèi)生檢疫或港口國檢查的必查項

29、目，初任職大副一定要高度重視。 1 VO f.g7 m 4.1 壓載水管理 《壓載水管理計劃》中有 IMO 提供的壓載水報告樣本，當?shù)诌_國沒有自己的報告表時，用 此表填寫，美國、澳大利亞、新西蘭、巴西、以色列、中國深圳海事局等均有專用的壓載水 更換表格，抵達這些國家或地區(qū)時用專用的壓載水報告表填寫，其格式、內容與 IMO 壓載 水報告樣本大同小異。NW .- ; Q3G$ O8 4.11 公約與附則 《2004 年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》 ( International convention for the control and management of sh

30、ips ballast water and sediment^,2004礎是 A868(20)號決議，公約 的附則是 《船舶壓載水和沉積物控制與管理規(guī)則》 ( Regulations for the dontrol and management of ships ballast water and sediment孰議是指導性、建議性的，而公約是強制性的，船舶 上必須持有該公約和經(jīng)船級社認可的《壓載水管理計劃》 。大副要認真學習以上公約和計劃 (英文原版與中文對照學習) ，負責對木匠、三管輪進行培訓，使他們充分了解壓載水交換 的程序和方法，并在《壓載水管理計劃》培訓記錄表中簽字確認。

31、3Y. k # q5 v6K2 d3 O$ p 4.12 壓載水更換條件 -e4 E5b# k5T ! n$@ l0J( O 船舶按公約實施壓載水交換必須滿足： 1，距最近陸地至少 200 海里，水深至少 200 米； 2， 如果無法滿足上述 1 時， 則盡可能遠離最近陸地， 但在任何情況下距最近陸地至少 50 海里， 水深至少 200 米； 3，在港口國指定的海域。 ; B/ d-c9 Yp 6 ~/ M; R1 }V$H+ [9N*r 4.13 壓載水更換方法 壓載水交換的方法有三種： 1 ，順序法( SEQUENTIAL METHOD ) ，又稱逐一更換法 ( EMPTY

32、/REFILL ) ； 2 ，溢流法( FLOW-THROUGH METHOD ) ； 3，稀釋法( DILUTION METHOD ) 。 使用順序法雖然最省時， 但要考慮海況、 吃水、 盲區(qū)和船體強度 (剪力、 彎矩) 等；使用溢流法不影響船體強度和穩(wěn)性，但要根據(jù)泵的速率計算好每艙壓載水更換達 300% 以上的時間，溢流法海水從上邊柜道門或上、 下邊柜透氣帽流出， 主甲板積水，人員行走注 意安全； 稀釋法與溢流法更換壓載水過程基本相反， 即清潔海水從艙頂泵入從艙底排出， 稀 釋法需要專用管路， 老舊船舶未配備這種設備。 大副根據(jù)本船實際情況選擇最有利的壓載水 更換方法，即既要

33、滿足公約要求又要保證船舶強度與航行安全。 6 R） o" F&Q% P7 \7Z;t#c :j:d% g*H: I8 j9? 4.14 壓載水報告表的填寫 壓載水更換根據(jù)公約要求要真正實施， 否則， 港口國取樣與報告表記錄不符， 記錄要做到港 口國當局檢查壓載水時在船存壓載水與報告表所記錄不一致時有帳可查， 如： 美國壓載水報 告表第二行為 “IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING F”（ORM? 是否更正壓載水報 告表？ ），首次填寫該報告表時應勾 NO ，但壓載水發(fā)生變化或上次填報有誤時應該勾 YES ， 表示此表是對上次報告表的更正； 對于壓載

34、水來源一般是指上一個卸貨港或航行途中所需打 入壓載水的位置， 記錄時不能簡單地將壓載水更換的內容作為壓載水來源填入， 否則， 不能 真實反映船舶實施了壓載水更換。 4.15 垃圾管理 &y\.B&x.G#J%Q8Y 船舶防止垃圾污染應嚴格按照《垃圾管理計劃》的規(guī)定對垃圾正確分類、存放和處理。 大副 負責對新上船船員和每季度對全體船員進行 《垃圾管理計劃》 培訓， 使船上所有船員了解 《垃 圾管理計劃》的規(guī)定并按照計劃執(zhí)行， 《垃圾管理計劃》附件 1 《海上垃圾傾倒規(guī)則概述》 中的內容應該特別注意： “特殊區(qū)域 ”與 “距最近陸地距離 ”垃圾的排放要求。 《垃圾記錄簿》 記錄每

35、次垃圾排放（焚燒）的時間、船位、垃圾種類、估計數(shù)量等，一切塑料垃圾或制品禁 止入海， 《垃圾記錄簿》大副記錄完每一頁后由船長審閱、簽字，平時由大副保管，大副根 據(jù)《垃圾記錄簿》的記錄，統(tǒng)計每月垃圾排放量并在《船舶環(huán)境、資源指標統(tǒng)計（全球契約 指標） 》表中填寫。 ;x&f6s3 {7 n:O 3x+l$ p.x! @ 5 .港口國檢查 船員整體素質的提高與愈來愈嚴格的港口國檢查仍然存在較大的矛盾。 我司船舶今年已有數(shù) 艘被滯留， 有的船舶盡管未滯留但缺陷被查出很多， 造成港口國檢查時出現(xiàn)問題的原因有許 多：船舶自身硬件所限、船員操作技能不足、對船舶（設備）維修保養(yǎng)不夠、記

36、錄不規(guī)范、 平時應急演練與各種培訓未落實、 在思想上對檢查未引起足夠重視、 與檢查官語言交流有限、 迎檢措施不到位等等。 3 [% ~+ B;m（xh*r 5.1 迎檢準備 （I- [2 P/w$ U 中散公司體系文件要求各主管人員在抵港前一個星期按照 “船舶抵港前檢查表 ”全面展開自 查，抵港前 3 天填寫 “船舶缺陷整改反饋表 ”報告給船舶總管，以便及時解決缺陷，船方解決 不了的， 可與檢查官當面查閱你發(fā)現(xiàn)缺陷的上報記錄和公司安排解決缺陷的電文， 所以抵港 前的準備工作非常重要， 只有準備充分了，檢查時才能心中有數(shù)， 即使檢查官提出質疑，也 能迎刃而解，因為你主管的設備只有

37、你最了解。 5.2 檢查 ( o!m)Z/}3 C/ l+n 6Y_*\;M%E0 v2\%v #x 讓我們伴隨檢查官對甲板部進行檢查。 9.一…一 c 5.21 ，船體：檢查官登船前在碼頭上查看載重線、吃水標志及船殼的銹蝕情況。 5.22 ，舷梯：檢查官登上舷梯會留意舷梯設置是否安全，舷梯踏板斑馬線是否清晰，安全網(wǎng) 是否固定在船舶和碼頭上，并伸出舷梯兩頭至少 1.5米，舷梯欄桿底座是否有足夠強度，如 果舷梯放在碼頭上，舷梯鋼絲是否被支撐并有警示標識等。 5.23 ，梯口值班：值班人員精神狀態(tài)，梯口衛(wèi)生狀況，各種安全標志是否齊全，梯口值班人 員是否根據(jù) ISPS 規(guī)則對來人進

38、行詢問、查驗、登記和陪同等(梯口值班人員確認檢查官身 份后用對講器報告船長檢查官上船，全體人員做迎檢準備) 。 # D7d6 \1 F% r 5.24 ，生活區(qū)：生活區(qū)樓道內衛(wèi)生、照明狀況，防火門與閉門器是否工作正常。 8j:G:p5~9 x 經(jīng)過以上 4 條后， 檢查官對船舶的第一印象基本產(chǎn)生， 第一印象在很短的時間內形成， 卻很 難在短時間內改變， 這時在檢查官的潛意識里會對該船舶做出最初判斷， 安全管理是否在該 船有效實施，從而決定對船舶進行怎樣的檢查。 &U*x- N/o3 A% U&g(B$c 5.25 ，證書：在船長房間檢查官對證書和文件的檢查是港口國監(jiān)督檢查的核心部

39、分，船長、 政委接待和陪檢，此時大副準備好《垃圾管理計劃》 、 《垃圾記錄簿》 、 《裝載手冊》 、 《國際危 規(guī)》 、 《 BC CODE 》 、 《壓載水管理計劃》等，三副準備好《救生消防設備維護保養(yǎng)記錄簿》 等， 二副在駕駛臺待命， 水手長和木匠在主甲板待命， 各位主管人員攜帶對講器便于在檢查 時，出現(xiàn)問題及時聯(lián)絡，現(xiàn)場整改。 1 H+?9S7 U/ ]3d& s(H_#| 5.26 ，駕駛臺與報房：海圖與航海圖書資料是否是最新版本，是否改正至最新，檢查官可能 攜帶 NP234(A/B) 和月末版有效臨時通告和預告清單，核查海圖改正情況；應急舵正確轉換 與操作；自動偏航報警

40、測試；汽笛能否正常施放； SART 與雷達效能試驗；駕駛員能否對 AIS 各種動態(tài)數(shù)據(jù)進行設置， 能否調出 AIS 本機識別碼； 火警報警功能檢查， 挑選幾個感煙 探頭測試；貨艙感煙系統(tǒng)測試； MUSTER LIST 張貼與船長簽名；手提莫爾斯燈(包括應急 電瓶)測試；核對電、磁羅徑航向、查看磁羅徑照明；磁羅徑自差校正表是否有效；電羅徑 差的記錄是否準確與測定次數(shù)是否足夠； 航海日志、電臺日志、天文鐘等記錄是否規(guī)范；駕 駛員是否熟知船舶操縱特性； GMDSS 設備操作： C 站、 VHF 、 MF/HF 、窄帶印字電報測試 或與岸臺通訊或保留有最新的測試記錄， 能否調出 GMDSS

41、 設備本機識別碼； 交流與直流電 轉換是否正常；直流電操作 GMDSS 設備，其電流、電壓是否正常；駕駛臺與報房救生衣燈 與救生信號是否在有效期內； 拋繩器是否在有效期內； 各種通導設備操作說明與救生信號圖 解是否張貼； VDR 功能是否正常；轉速表指針與亮度是否正常；駕駛員是否熟知公司 ISM 指定人員(DP)與聯(lián)系方式并張貼在公共場所等。 8j9 P" u.P2? 5.27 ， 駕駛與羅徑甲板： 駕駛臺兩翼帶煙燈救生圈是否達 4.0KG 以上， 煙燈信號是否在效期 內；航行燈底座銹蝕狀況檢查； EPIRB 功能測試是否正常；應急電瓶間防爆燈是否正常、 防護用品是否齊全， 電

42、瓶間通風與百葉窗檢查； 通導設備天線架銹狀況檢查； 大桅信號燈與 燈座銹蝕狀況檢查； 雷達天線導管固定與銹蝕情況檢查； 手動汽笛鋼絲拉索與滑輪是否處于 工作狀態(tài)；大桅固定鋼絲拉索銹蝕與固定情況檢查等。 $f0 \!O"j" V& r/I6 m/ S/ L2 z 3 L,{3A（~$].N7 5.28 ，救生艇、筏：艇、筏殼是否變形、外觀是否鮮明；救生艇架強度檢查；救生筏體是否 印有下次檢驗日期；艇、筏是否張貼固定操作說明；艇甲板應急燈測試是否正常；救生艇、 筏登乘梯地令是否銹蝕， 繩子是否霉爛； 吊艇鋼絲換新與調頭日期是否在顯眼部位標識； 遙 控釋放細鋼絲是否銹蝕、 導向滑輪是否活

43、絡； 吊艇鉤頭與連接部位狀況檢查； 艇名、 船籍港、 呼號、移動識別碼、 IMO 編號、載員、反光帶等是否在艇體相關部位標識；救生艇內備品 是否齊全；艇內 3 種（煙霧、降落傘、紅火焰）必備信號、口糧、防暈藥、急救藥包是否在 有效期內； 安全帶是否適用、座位與安全帶是否匹配；遙控放艇操作裝置外觀檢查、是否有 防水的放艇操作規(guī)程； 開啟艇內搜救燈與艇外示位燈試驗； 艇用磁羅徑是否有氣泡； 艇機啟 動與艇舵試驗是否正常等。 5.29 ，生活區(qū)：水密門膠條是否老化，膠條上不要沾油漆；防火門有無變形、能否自動關閉 （船員習慣將門打開后固定門把 ）；通道內緊急逃生方向圖貼是否正確張貼（熒光

44、型） ；病房 衛(wèi)生檢查、 有無過期藥品，病房內至少有兩件救生衣；廚房與伙食庫衛(wèi)生檢查，廚房內無油 污，伙食庫食品堆放整齊，無腐爛、變質和過期食品；垃圾是否分開存放，統(tǒng)一收集在密閉 容器內（小桶也要加蓋） ；船員房間衛(wèi)生、洗浴設施、馬桶是否正常；生活區(qū)內照明是否充 足；船員值班表是否張貼； EEBD 是否在有效期內、壓力是否足夠等。 + v2{3b1 E#V; L" g- ~0 F 5 L b*d0\/\ c6 W/K 5.210 ，主甲板：通風筒是否開關自如，通風筒防火網(wǎng)無明顯銹蝕、無油漆粘附；透氣帽內 浮子是否正常， 防火網(wǎng)和透氣帽外觀整體狀況檢查；救生圈浮繩強度要求足夠，自亮

45、燈 （海 水電池看有效期） 測試是否正常； 大型 CO2 間應急照明正常， 地板干燥、 干凈， 駕駛員 （包 括船長）是否掌握釋放程序，超過 10 年的 CO2 鋼瓶上有水壓試驗鋼印，每兩年進行氣瓶稱 重與 CO2 管路吹通；超過 5 年的手提滅火器要有水壓試驗鋼印；組合引水梯踏板銹蝕狀況 檢查；限制區(qū)域是否上鎖并張貼標志等； 9G- e3N6 S6 ]2q% ]: M / N!U!z1 Q "p!a 5.211 ，貨艙與壓載艙：艙蓋、道門水密狀況、圍緊及底座情況檢查，艙蓋（艙口圍）上是 否有氣體測量孔， CO2 管路通往貨艙情況檢查。壓載水艙焊縫、銹損狀況檢查，進入壓載 艙必

46、須通風、測氧， 限制區(qū)域是否上鎖等，如果檢查官下壓載艙檢查， 必須準備呼吸器與救 護用品， 大副不能拿著測氧儀直接下壓載艙， 而是將測氧儀導管伸入壓載艙， 或將測氧儀用 繩系牢后放入壓載艙測量。 5.212 ，艏尖艙：艏尖艙內消防救生設備檢查，防撞閥試驗，物料間排水設施檢查，各種物 料擺放是否整齊，砂輪機旁有無水、操作說明、必須戴防護眼鏡和禁止戴手套等標志。 # j:o3 B$ d]0 M * q-j% ~4 h"q# k3 Q& a 5.213 ，油漆間：油漆間通風檢查，油漆間手提滅火器、噴淋設施或 CO2 滅火設備是否處于 正常工作狀態(tài)，油漆擺放整齊，必須有禁止吸煙等安全標志

47、等。 $ r5g 2N CX 5.214 ，艏、艉樓：導纜滾輪是否活絡，纜繩琵琶頭上是否有引纜，老鼠檔是否固定在纜繩 上，防滑與斑馬線標志是否齊全等。 + ]" l,U0 I$ [ k 5.215 ，消防站：消防員裝備是否齊全，低壓報警測試，面具氣密性檢查，防爆手電照明是 否足夠，備用氣瓶是否足夠等。 8 n; IH2l Bl" T: H 6 p R4 P& b;N2 P# F ?7 p 5.216 ，救生消防演習：海監(jiān)室已發(fā)船詳細資料，在此不再贅述(參照 2008 年五月份月度管 理通報 “船舶消防、棄船應急演練指導意見 ” ) 。 5.217 檢查結果 y+ O+T3 @

48、+b1 h6 G( N ,-0 A-J O8 Q LE! 7 0 H 檢查官簽發(fā)檢查報告時， 一定要有專人陪同， 不要等結果定案后才恍然大悟。此時，大副通 常會在船長房間等待甲板部檢查結果， 檢查官指出甲板部缺陷時， 大副根據(jù)平時對甲板部各 方面狀況的了解和陪檢掌握的情況先報告給船長， 然后通過船長與檢查官協(xié)調解決， 檢查官 不接受協(xié)調時， 我方可以拿出有力證據(jù)據(jù)理力爭， 只要甲板部各主管人員平時工作與迎檢準 備做到位了，屆時與檢查官有分岐時能拿得出真憑實據(jù)，我們相信檢查官是講道理的。 5.218 檢查趨勢 C# I(t:Q#] 1 g) i4 -7w1 O 隨著 “人為因素

49、 ”與 “海上安全 ”不斷被 IMO 重視，港口國檢查的重點將從船舶設備等傳統(tǒng)項 目轉移到對船員操作技能和對法規(guī)、 公約等相關知識的培訓結果上來 (船舶設備等仍然是基 礎) ，所以，扎扎實實地提高船員自身技術素質至關重要，這樣不僅可以順利通過港口國檢 查，更主要的是切實保證船舶安全管理體系的有效實施，確保船舶航行安全。 6. 船舶值班與培訓 #L;K P8 T0 Z/ 6.1 人員值班 2 c(c6 E)j5v3v; 合理安排甲板部人員的值班、工作和休息時間，采取有效措施防止人員疲勞作業(yè)。每月底， 大副編制出甲板部下個月 “船上工作時間安排表 ”張貼在甲板部辦公室和駕駛臺，

50、同時完成本 月甲板部 “船員工作時間記錄表 ”并存檔保管。無論是航行值班，還是錨泊、靠泊值班，值班 人員應遵守公司、船舶各項規(guī)章制度，恪盡職守，確保人、船、貨的安全。 # a9dB9 E;~+ L0 H/s; D 近期，海盜、恐怖活動依舊頻發(fā)，南美、非洲、東南亞等地區(qū)社會動蕩。大副協(xié)助政委搞好 船舶保安工作， 船員們務必提高警惕， 認真落實公司要求與船舶采取的防范措施， 確保船舶 及船員的安全?？坎雌陂g人員下地，采取請銷假制度，分組下地，三人以上為一組，任命組 長，對全組人員安全負責，規(guī)定返船時間，做好下地人員離船與返船記錄， 同時船舶上必須 留有適量人員值班和待命； 抵以上國家

51、和地區(qū)時， 加強船舶保安值班和巡邏， 離港按責任區(qū) 實行保安檢查。 5 ~# p) l0 ]) k !f 6.2 人員培訓 -l( b/g2T(@9 Y+F2m9K 新船員上船后， 根據(jù)中散公司《船員培訓記錄簿》 中的內容大副組織人員培訓；每航次開始 前， 大副在船舶培訓計劃的基礎上應制定本部門的航次培訓計劃； 針對駕駛人員， 協(xié)助船長 保持經(jīng)常性的避碰規(guī)則學習培訓、通導設備操作、大型 CO2 釋放程序培訓、艏尖艙防撞閥 使用培訓等；針對水手長、木匠、一水進行壓載水操作、 拋起錨與物料間排水設備使用方法 培訓等；針對新聘或轉崗人員按照《新聘及轉崗人員開航前指令》 實施培訓；第一

52、次上船人 員按照《新船員實習記錄簿》實施培訓；針對持證人員，加強駕駛業(yè)務學習和培訓等；針對 全體甲板部人員進行艇機啟動、 應急舵、 消防員裝備、 測氧儀的使用、 保安值班、 保安英語、 甲板值班工作英語等培訓(甲板部已編印英語培訓手冊) ；水手長應對水手進行大纜插接、 鋼絲插接、 繩結、甲板設備操作方法等業(yè)務培訓， 最后， 大副對本部門各種培訓進行適當驗 證、總結，對培訓不合格人員進行再培訓。 2m0s,o#]) e) t7V 7.物資與修船 7.1 物資 船舶物資種類繁多、數(shù)量龐大，只有規(guī)范它們的申領、接收、庫存、使用、管理，才能滿足 船舶生產(chǎn)需要，又不造成積壓浪費。 0 O

53、5 K!\& l-\.m$ HU7N% F 船舶抵國內前 10 天左右大副申請甲板部物資，船長審批后經(jīng) SMIS 系統(tǒng)向公司主管部門申 請，物資到船后清點物資，嚴把質量關，杜絕 “三無 ”產(chǎn)品上船，同時大副在 SMIS 系統(tǒng)中做 好物資出入庫登記。每季度清點物資，將實際數(shù)量通過 SMIS系統(tǒng)報公司。.… * V(y.e5 h!{% l 7.2 修船 / N5 K8L8j,z 修船是一項龐大的系統(tǒng)工程。 甲板部主管人員申報修理項目， 大副匯總、 核實后交給船長審 批， 機務總管定稿后， 船舶做各方面的廠修準備工作； 進塢前盡可能減少船存壓載水便于驗 船師檢驗，并將船舶調平，艏艉

54、吃水差不大于 1%船長，防止船舶坐墩時凹陷；進塢后船底 望光，檢查船體有無凹陷變形；上、下邊柜，艏、艉尖艙船體結構檢查；進廠即與廠方簽定 消防和防污染協(xié)議，并逐項核對修船帳，核實修理項目；安排、張貼船舶防火、防風、保安 等值班表； 廠修期間， 大副敦促甲板部各主管人員認真做好監(jiān)修工作， 并詳細記錄所修理項 目修理與驗收情況； 掌握修理工程質量和進度， 及時反饋給船長和機務總管； 出塢前大副與 輪機長到塢底檢查并確認所有的海底閥門、 船底塞全部裝妥； 工程簽單必須認真核實， 船舶 簽章后公司就必須付帳，故船舶簽章必須認真核實工程質量，必要時大副要現(xiàn)場測量核實， 保護公司利益；大副將

55、各單項工程的檢測報表、測量記錄等記入《甲板部檢修記錄簿》 ，出 廠后 30 天內，船舶填寫《修船質量評估報告表》 ，以確認修船工程質量，評估修船結果。 " ]8@$ m. 8 .備艙 5 z8Z$ u( M+U, 備艙工作是散貨船的一件大事， 一方面是船員在掃洗艙作業(yè)過程中的安全措施是否得當， 運糧谷、貴重金屬礦、鹽、硫磺等對貨艙要求較高，船員要付出大量的勞動；另一方面是裝 貨港驗艙， 驗艙不通過， 直接影響船期。 大副做為備艙工作的直接責任人， 負責全船貨艙的 準備與驗收工作。 8.1 掃洗艙 z!N;z,V9 t2 }5 z#U 8.11 安全培訓 掃洗艙作業(yè)前，

56、 要對全體人員進行安全知識培訓： 作業(yè)人員必須佩戴勞動保護用品， 開關艙 注意事項， 沖艙蓋時注意防滑， 禁止在艙口圍上行走，搭梯子注意角度，人員上梯作業(yè)時要 有專人保護， 開消防栓時與持水槍人員協(xié)調， 各種掃洗艙工具的檢查與使用方法， 加強人員 自我保護意識等。 8.12 注意事項 ) M) R$t;{5 B*X" pA 掃洗艙作業(yè)應該根據(jù)當時天氣與海況， 確定具體的掃洗艙方案， 船舶搖晃 5 度以上時， 謹慎 (禁止)開關艙；洗艙水要根據(jù) “特殊區(qū)域 ”、距最近陸地、港方是否允許等情況做好防污染 工作； 為趕船期， 進行夜間作業(yè)時， 要保證現(xiàn)場照明充足與絕緣； 攀登艙內管路

57、、 肋骨等時， 要選派身體素質好、 技術較全面、責任心與自我保護意識較強人員；貨艙噴灑清潔劑、 石灰 水時人員穿戴防護服、佩戴防護眼鏡等；禁止在艙口圍往艙內拋投工具和物品；做好防風、 防凍、防滑、防署工作；等等。 4 D2 L;G*i [ i8u6G "\; s& Q " l!{1 y #g9m"@:v }/Q,Q 8.13 備艙質量 % I,A; M7 F) G 2 B$ ZY" r# B%x6 q 根據(jù)裝貨港、租家、船東要求備艙。裝運糧谷、鋁礦粉等對貨艙要求較高貨物時，貨艙內不 能有浮銹、 裂口油漆皮， 貨艙狀況較差的船舶，需要敲鏟貨艙內浮銹與油漆皮(包括下艙道 門與前后

58、艙梯) ，艙梯、肋骨與管路法蘭背面殘貨除盡，海水沖洗后用淡水描一遍，艙底板 存水掃粘干凈， 污水井內垃圾掏盡擦凈， 選擇好天氣晾艙等， 驗艙之前保持貨艙內干燥、清 潔、無殘貨、無浮銹與油漆皮、無異味等。 8.14 驗艙 驗艙時， 兩部門分派人員攜帶工具在各艙主甲板待命， 準備現(xiàn)場整改； 港方驗艙人員較多時， 指派駕駛員和英語口語水平較好人員下艙陪同；準備適量禮品予驗艙員。 9 .重壓載 +S6 kR5 h7q(g 9.11 空載船的危害 大風浪中航行， 空載船干舷高， 受風面積大， 受風的影響大于流的影響， 吃水差大掉頭困難； 空載船吃水淺，難以充分發(fā)揮車舵功效，難以穩(wěn)定航向，操

59、縱困難，甚至 “飛車 ” ； 空載船 穩(wěn)心高度低，受自由液面影響較大， 復原力矩小， 受橫向風浪能力差， 容易與波浪諧振及被 波浪顛覆。 大風浪中航行保持完整的水密、 正常的動力和適當?shù)姆€(wěn)性是保證船舶安全的三大 要素。 為避免大風浪中空載對船舶和人員的危害， 大風浪中航行要求重壓載。 大副根據(jù)船長 指令，在大風浪來臨前，直接負責落實船舶實行重壓載計劃。 2 M" + 2 Y" C； o0 9.12 我輪重壓載操作步驟： /V% z)F0|2 p8 | " L;T7 E( @9 9.21 將 No.4 貨艙左右壓載井蓋打開，卸下壓載井的盲板； $}8 W;{&V4@${(O7 D

60、 9.22 將壓載井的濾網(wǎng)反扣過來裝好固定螺絲，再將前壓載井的蓋子蓋好； 4 X*J:]1 r4F;_ 5 M:t 9.23 將盲板、膠墊、壓載井蓋在艙內固定妥當，檢查艙內沒有其它雜物； # @517 D Y6 @ G 9.24 將 NO.4 艙前后道門、通風筒、測溫孔蓋、污水井測孔蓋都打開，關閉艙口圍前后 四個 CO2 管路閥；關好艙蓋，打好圍緊，打好艙蓋中縫的兩個大螺絲； 9.25 核算船舶強度和穩(wěn)性后開始壓水，壓水時選擇風平浪靜的天氣，為防止產(chǎn)生過大的 自由液面，一次性壓至主甲板高度； 9.26 排完水后，開艙前要先打開圍緊，打開艙蓋中縫的兩個螺絲；開艙后打開壓載井蓋，

61、 R. C7 o 掏干凈壓載井里面的水，上好盲板和膠墊，再將濾網(wǎng)放入壓載井，蓋好壓載井蓋； ;j"X:p*M( z8}U-dS 9.27 將 NO.4 艙前后道門、通風筒、測溫孔蓋、污水井測量孔蓋都關好，打開艙口圍前 0w# j Q+?# G/ g 后的四個 CO2 管路閥。 5 v;E+ r$O \7O 7 Q 9.28 大風浪航行注意事項 4 a \/ y 0 B7 h#]$ C5 大風浪航行前，甲板安置安全索，加固雙錨、救生艇筏、舷梯和組合梯，綁扎庫房內油漆與 物料，關閉水密門、窗，檢查貨艙道門、通風筒、測量孔蓋狀況；大風浪航行時選擇有利時 機測量所有艙柜、污水井油、水位，貨艙水密部位檢查；大風浪過后，甲板舾裝置與船體結 構檢查，測量所有艙柜與污水井情況。