新大副工作要點(diǎn)要點(diǎn)

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1、新任職大副工作要點(diǎn) # ?& l/v 2 ZE 大副在船工作非常重要， 其業(yè)務(wù)水平好壞直接影響船舶營運(yùn)與安全。 在此， 我想就本人擔(dān)任 大副期間的一些體會，與大家一起探討初任職大副在工作中需要注意的一些問題。 1 .貨物裝卸與運(yùn)輸 2EY - <-i O+ G$ f 1.1 編制裝、卸計劃 … 接到航次指令后， 大副需要根據(jù)航次指令內(nèi)容制定貨物配載計劃、 壓載水排放計劃等。 為保 證配載計劃盡可能詳細(xì)、周密、可靠，了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度 與水深、海水密度、 貨物積載因素、 航區(qū)載重線等是必不可少的， 知道以上信息后確定船舶 總載重量（ Deadwei

2、ght ） ，航次總載重量可根據(jù)船舶裝載狀態(tài)按其構(gòu)成成分疊加獲得，散貨 船通常根據(jù)船舶平均吃水查《裝載手冊》獲得，然后根據(jù)本船航次儲備 （G）、船舶常數(shù)（C）, 計算航次凈載重量（Net deadweight）,即NDW=DW- AL-EG-C （AL為空船排水量），最后 根據(jù)凈載重量查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素） ，將貨物分艙，也可在配載儀上 直接進(jìn)行貨物分艙。 值得注意的是： 對于巴拿馬型散貨船在滿載裝運(yùn)煤、 礦等高密度貨物時， NO.4 貨艙貨物重量應(yīng)比 NO3、 5 貨艙少配 1500 噸左右，這樣可滿足船舶實際裝完貨后艏、 舯、艉平均吃水基本相同（裝糧和低密度貨物除外）

3、 ，但是在預(yù)配時，為保證航行安全，必 須保留 3-5CM 的拱垂修正，存船的壓載水修正等，有的船舶過巴拿馬運(yùn)河時還要考慮舭龍 骨修正（我輪過巴拿馬運(yùn)河最大平吃水水尺為 11.93 米） 。在確定各貨艙分艙貨重后，用配 載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。 同樣， 卸貨前根據(jù)各貨艙分艙數(shù)編制航次卸貨 與壓載水操作計劃。 0f# y& \:E2 Q P2 U, o ! l6 B:f H x2 i9 L*P% M 1.2 穩(wěn)性計算 + I 00 P6Z% s 2 D 配載結(jié)束后， 為保證船舶整個航程中的完整穩(wěn)性， 大副根據(jù)貨物分艙情況計算船舶穩(wěn)性， 填 寫航次穩(wěn)性計算表。美國、加

4、拿大、澳大利亞等國裝運(yùn)糧谷時有專用的穩(wěn)性計算表格。 試以美國糧谷計算表為例，簡述填寫中應(yīng)該注意的事項： 表一， 船與貨物計算（ SHIP AND CARGO CALCULATION ） 。 填寫貨物名稱與積載因素， 滿 艙時按貨艙的最大艙容計算，其重心高度 （V.C.G）取艙心，不滿艙時體積與重心高度按實際 數(shù)值填寫（不滿艙時重心高度不得小于實際值） ，MOMENT=WEIG：HT V.C.G。 2 |-e，-2 % -8 q 表二，油水計算（ FUEL AND WA TER CALCULATION ） 。各油水艙的重心高度及自由液面 的體積矩都用最大值， 并以自由液面的體積矩

5、代替力矩， 無法排出的壓載水不論是多少均不 予計算，但如果在中途港加油必須計算加油后的情況 （INTERMEDIATE） 。 .xE7 l5 F#p!H6Y 計算公式： KG = MOMENT^ GRAND TOTALS DISPLACEMENT 9 Z. B3 E 9j$B FREE SURFACE CORR=F.S.MOM- GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR $ B0 Q8 D 8 K"t*E1 v:n GM = KM - KG V 注：以上 MOMENT 為總力矩， GRAND TOTALS

6、DISPLACEMENT 為總排水量， FREE SURFACE CORR 為自由液面修正， F.S.MOM 為自由液面力矩， KM 根據(jù)平均吃水在裝糧手 冊中查得。 9 i$r![/v5 F4 p6 P;q 8 @& v8O% H8 N" h9Y" 表三，穩(wěn)性概要（ STABILITY SUMMARY ） 。表三中的 STOWAGE 按該表（ 1）說明欄填寫 是否滿艙， GRAIN DEPTHOR ULLAGE 采用空檔高度， VOLUMETRIC HEELING MOMENT （V.H.M ） 滿艙時采用裝糧手冊中 FILLED ENDS-NOT TRIMMED 所給數(shù)據(jù)填寫， 不滿

7、艙時 根據(jù)穩(wěn)性曲線重心高度量取實際值，有的船舶穩(wěn)性曲線表中未明確增加 12% 的，原 V.H.M 需乘1.12再將數(shù)據(jù)填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M S.F;求取許可傾側(cè)力矩時不 要內(nèi)插，取本應(yīng)該內(nèi)插的四個值中的最小值，后三項為裝運(yùn)糧谷基本指標(biāo)即橫傾角三 12。， 剩余動穩(wěn)性三0.075m.rad,初穩(wěn)性高度呈0.3m。 - v;c（ d O5E8V6 l 1.3船體強(qiáng)度 制做裝、 卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、 卸貨與壓載水操作時所產(chǎn)生的船舶應(yīng)力 （剪 應(yīng)力和扭應(yīng)力） ，保證足夠的船體強(qiáng)度。每輪次裝載時還要保留適當(dāng)?shù)某运睿?1-3 米為宜）

8、以利壓載水排放?！? U0 O ]$u/ [6 B0 F"t:A 1.31 剪應(yīng)力 1 i8 l:N1 Z& l8 B1 C,s0 N :O 對于巴拿馬型船舶， 無論壓載還是滿載狀態(tài)， 剪應(yīng)力有兩處最大， 分別位于 NO.7 后和 NO.2/3 艙之間，縱向強(qiáng)度上受剪應(yīng)力損傷的程度，在這兩處的縱剖面最大，通常采用隔艙裝、卸， 并且第一輪次以裝、卸 NO3、 5艙（或 NO2、 6 艙）為宜，以減少船舶縱向剪應(yīng)力和彎矩過 大對船體產(chǎn)生的不良影響。 % k$ o&n&o0i u1 J 1.32 扭應(yīng)力 # #R7 @v+u3o） J:u 某艙裝、卸不平衡造成船體局部負(fù)荷過大，會使船

9、舶的扭矩增大， 特別是某艙裝、 卸偏后用 另一艙調(diào)整船舶平衡， 會造成扭應(yīng)力急劇增大； 整條船偏幅過大也會使船舶水平向扭矩增大， 影響船體強(qiáng)度。 ;}" F4}3 R5 ~6 u+ e 實際裝、 卸貨過程中剪應(yīng)力和扭應(yīng)力不是孤立存在的， 而是密不可分的。 大副在配載時應(yīng)該 充分考慮到每輪次裝卸貨時的剪力和彎矩是否在允許范圍內(nèi)，值班駕駛員應(yīng)該做好貨物監(jiān) 裝、 卸工作， 特別是第一輪裝貨時盡可能使貨物在各艙保持平衡， 避免一艙裝偏用另一艙調(diào) 整船舶平衡。散貨船裝、卸鐵礦等高密度貨的時候 ,應(yīng)力在船體上的體現(xiàn)異常顯著，相較裝 輕貨更加需要注意每一輪次裝、卸引起的應(yīng)力變化。 1.33

10、壓載水操作產(chǎn)生的力矩- /g"a0Z9V6A2 O. ?* U 船舶因裝卸貨等外力作用對船體產(chǎn)生影響， 船舶自身壓載水對船體強(qiáng)度的影響也很關(guān)鍵， 盡 可能做到裝哪個艙排放該艙壓載水， 卸哪個艙加注該艙壓載水， 裝貨時先排雙層底， 上邊柜 內(nèi)的壓載水可用來調(diào)整吃水差， 保留適當(dāng)?shù)某运钣欣趬狠d水的排放。 如果遇到泊位水深、 凈空高度受限， 裝貨速度太快， 裝卸工人不按裝卸計劃操作， 裝卸貨物重量與預(yù)配、卸計劃 相差太大等情況時， 經(jīng)大副計算各艙剪力和彎矩后， 可靈活調(diào)整壓載水的排放、 壓載， 這樣， 既保證了裝卸作業(yè)順利進(jìn)行，又保證了足夠的船體強(qiáng)度， 當(dāng)發(fā)現(xiàn)對船體結(jié)構(gòu)可能（已經(jīng)）

11、產(chǎn) 生不良影響時，應(yīng)立即停止裝卸作業(yè)。 值班駕駛員在每輪裝卸結(jié)束后要查看水尺，核查水尺是否與裝卸計劃相同（相近） ，并記入 裝卸計劃表中，防止裝貨時坐底，或者忘記壓排水，木匠在壓載水操作時要與值駕互動。 3 @-P!B* Z7 r*\2 l 1.4 吃水差與水尺檢驗 3 i5O$ U t;Y2 _F 1.41 吃水差 （ O1 g+\4 };C+ F* S 為了保證船舶的航行性能， 要求船舶適度尾傾。 好望角型船舶因水深受限， 進(jìn)出港通常要求 平吃水以免擱淺， 并且有利于多裝貨物； 巴拿馬型船舶在裝貨港水尺不受限時盡可能在完貨 后使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機(jī)功率、

12、船速、節(jié)省燃油。 吃水差的大小與裝載狀況、 航速、 距下港里程等因素有關(guān)。 吃水差在船舶其它條件一定的情 況下，一般只考慮油水消耗對吃水的影響，在裝貨港按抵卸貨港平吃水（ EVEN KEEL ） 計算。 如： 過巴拿馬運(yùn)河最大吃水的簡單計算方法：在配載儀上輸入抵巴拿馬航次儲備、船 舶常數(shù)、 存船壓載水、 CATON DOCK 水密度 0.9954 等數(shù)據(jù)后，在配載儀上將貨物調(diào)整至平 吃水 12.04 米（舭龍骨使水尺受限的例外） ，再將水密度更改為裝貨港水密度，添加油水消 耗量即可得裝貨港艏、艉水尺，這樣既能保證順利過運(yùn)河又能使船舶受載量最大。 7[2 u9T# k1 K8 he

13、 7 r（ r!H!_4A0 {0 H 1.42 調(diào)水尺 " m+ S7T,e8 s:h * U% e3x1 N8 E9 K@ 裝貨結(jié)束前，需要留有適量貨物調(diào)整水尺，老舊巴拿馬型船舶一般選擇 NO2/6 艙調(diào)水尺 （NO1/7 艙調(diào)水尺時變化太快，裝高密度貨物或水尺受限時，初任職大副慎用） ，易于控制 水尺變化。 調(diào)水尺的分艙貨量計算方法有很多，如：經(jīng)水尺修正后的配載儀、百噸變量手工 計算、 專用的調(diào)水尺軟件等。無論使用哪種方法都離不開觀看實際水尺，調(diào)水尺時，大副可 以和駕駛員們協(xié)同完成。值得注意的是：兩艙調(diào)水尺最好留有 200-300 噸貨物的余量，確保 達(dá)到理想的完貨水尺，

14、如果艏艉吃水已經(jīng)令人滿意，剩余的貨物可裝在 NO4 艙后部（巴拿 馬型船舶）使船舶平行下沉。 1.43 水尺檢驗 7f:A（A% U- s" U+ bV 避免貨差賠償是大副業(yè)務(wù)最具體的體現(xiàn)。散貨船大副收據(jù)和船長簽發(fā)提單上的貨物裝船數(shù) 量，大多數(shù)來自水尺檢驗數(shù)據(jù)（少數(shù)港口例外，如：加拿大的 POINTE NOIRE 港冬季結(jié)冰 后裝載、巴西的 PARANAGUA 港裝糧等以岸上計重簽發(fā)提單，提單貨量比實際水尺檢驗貨 量多 150-2000 噸，甚至更多，此時，大副收據(jù)必須加以批注，船長發(fā)表聲明，明確指出承 運(yùn)人已克盡職守，根據(jù)貨運(yùn)合同，短卸不屬承運(yùn)人的責(zé)任范疇等） 。 不是所有

15、的卸貨量小于裝貨量都稱為貨差，由于散貨本身的揚(yáng)塵性、散落性、吸附性等，使 卸貨量小于裝貨量屬于正常貨差情況，這種小額度的合理貨差在運(yùn)輸合同中已有明確說明， 承運(yùn)人不必負(fù)責(zé)；但因人為因素所造成的超出一定范疇的貨差則屬于短貨。如 :水尺觀測不 準(zhǔn)、航次儲備測量不準(zhǔn)、海水密度測量不準(zhǔn)、計算失誤等等，短貨引發(fā)承運(yùn)人貨差賠償。 （k8 $ -},F 提高水尺觀測精度、 存油水測量精度、 海水密度測量精度、 減少水尺檢驗過程中的計算失誤 等可以避免短貨O &b…… （Cr66 _ id8 S/o 8 4，A,t 1.431 水尺觀測 ） R& ]* m" Y r3 D 因受波浪、 視線、

16、 觀測時機(jī)等的影響可導(dǎo)致水尺觀測不準(zhǔn)， 大副可以在完貨前反復(fù)觀測吃水 找出規(guī)律， 完貨后與港方檢驗員協(xié)調(diào)做好完貨水尺， 觀測水尺比實際水尺多出是導(dǎo)致短貨的 直接原因，船舯吃水貨量是艏艉吃水貨量的 6 倍，觀測船舯吃水應(yīng)該特別仔細(xì)。 1.432 油水測量 8X.a9?! a4V. Q _ 6 B3 w9 N 7 v9J# U" c9c 裝貨前對油水的測量決定船舶常數(shù)大小， 一定要將各壓載艙壓滿， 不要以為壓載水從量水孔 冒出就滿了，量水孔在各壓載艙的后部， 空船時因為船舶尾傾，實際上，此時各壓載艙的前 部有空隙， 十多個壓載艙的空隙加起來對于 7 萬噸左右的船舶可使壓載水少 400

17、 噸左右， 如 果這樣，計算出來的船舶常數(shù)比實際數(shù)量小得多， 甚至為負(fù)值，至使裝貨量虛高。 裝貨前通 常的做法是將各艙壓載水壓至能從各艙前透氣帽冒出， 再將各艙量水孔擰緊， 如果空船航行 中壓載水流失， 裝貨前需將各艙壓載水補(bǔ)滿； 裝完貨后根據(jù)所量取壓載水的實際深度 （已知 吃水差） ，查表計算存船壓載水?dāng)?shù)量；卸完貨后對初任大副來說，保持壓載水在量水孔處剛 剛流出較好。 理論上說， 航次船舶常數(shù)是個定值， 而在實際操作中在裝貨港和卸貨港計算出 來的船舶常數(shù)永遠(yuǎn)不能吻合。 以上對壓載水的做法可以避免在裝貨港使船舶常數(shù)過小、 貨量增大， 避免在卸貨港使船舶常 數(shù)過大、貨量減小， 都

18、是避免短貨的有效辦法。從某種程度上來說，壓載水可以左右船舶常 數(shù)與貨量， 在裝運(yùn)糧谷和較貴重貨物時， 初任職大副應(yīng)該高度重視， 并敦促木匠做好壓載水 的測量工作。 8z:|#C5 N# l/ Y oP$? 1.433 海水密度測量 7g1 K#X#Q& G~!， 海水密度取船舶船舯吃水的中部海水來確定， 觀測時主要是和港方檢驗人員做好協(xié)調(diào)， 即努 力達(dá)到： 裝完貨后的海水密度不要觀測過大， 抵卸貨港時的海水密度不要觀測過小， 卸完貨 后的海水密度不要觀測過大。 & F6 |4N1 N，9[ 1.434 水尺計算 在水尺檢驗計算中不要錯誤進(jìn)行艏艉垂線修正、 誤查取船舶資料等，

19、 這些都會引起人為的貨差， 正確輸入數(shù)據(jù)后，立即出現(xiàn)結(jié)果，不用手工計算， 計算過程， 只有這樣，水尺檢驗員出了錯誤， 拱垂修正、 縱傾修正和海水密度修正以及錯 現(xiàn)在大副房間都配有電腦， 在水尺計算表中 減少了工作量， 但是大副要清楚每一步的 大副才能知道他錯在哪兒，或者水尺檢驗員問 你一些問題，如： “第一次縱傾修正是多少？艏、艉垂線修正是多少？漂心距船舯是取正數(shù) 還是取負(fù)數(shù)？ ”等等，不知道計算公式和原理就可能不能正確回答，所以僅靠電腦計算，不 懂計算原理是不行的。 - 水尺檢驗中造成短貨的主要誘因即是以上四種。 無論是觀測水尺、 測量油水、 測量海水密度， 5V

20、|# - v3 F3 {) x2Z 還是水尺計算都要把船方利益擺在最佳位置， 這如同船舶避讓， 無論周圍船舶有多少， 態(tài)勢 怎樣， 都要試圖并盡可能地把本船擺在最有利的位置和局面， 減少被動，爭取主動，想好退 路，準(zhǔn)備幾套方案，確保船舶安全。水尺檢驗時，如果與港方檢驗人員所測數(shù)據(jù)不一致，首 先是與之協(xié)調(diào)解決， 然后是根據(jù)運(yùn)輸合同保留我方的抗辯權(quán)， 及時匯報船長后在大副收據(jù)上 加以批注或發(fā)表海事聲明等。 )g.Z.j)p# G! ]!H. [! @ &q,~) Q2 B3 Y4 y g 1.5 貨物運(yùn)輸 貨物裝船后，大副通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關(guān)艙(封艙) 。航行

21、中大副根據(jù) 貨物性質(zhì)、 天氣、海況條件等合理進(jìn)行貨艙通風(fēng)。 裝運(yùn)糧谷時，特別是大風(fēng)浪航行后要經(jīng)常 檢查貨艙密封情況， 防止貨艙進(jìn)水后造成貨物濕損， 督促木匠每天至少兩次測量污水井、 壓 載艙、 干隔艙等處水位和貨艙溫度， 并做好相應(yīng)記錄；裝運(yùn)糧谷航行時，盡可能減少壓載管 閥的修理， 防止試驗時壓載管閥造成貨艙漏水； 油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度， 防止 航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開艙全面檢查貨物狀況。 4e.G* X2a,G%b4 | 2.拋、起錨 5 K/C+ r!i% q* i.B ! H9 w* X/_% L$ h) L7 U4x 2.1 拋、起錨

22、作業(yè) 錨泊操縱屬船長業(yè)務(wù)，大副負(fù)責(zé)拋、起錨的現(xiàn)場操作，并協(xié)助船長完成錨泊作業(yè)。拋、起錨 前，大副應(yīng)該了解錨地水深、底質(zhì)、風(fēng)流以及周圍船舶動態(tài)，更要明確船長意圖，嚴(yán)格執(zhí)行 船長指令。每次拋、起錨前，大副和木匠應(yīng)檢查(試驗)錨機(jī)剎車帶、離合器、制鏈器、錨 鏈、錨桿與錨鏈連接的 D 型卸克等的狀況是否處于正常工作狀態(tài)；拋錨時，每次出鏈 2-3 節(jié)時將錨鏈剎一下， 防止慣性過大時剎不住而丟錨， 并隨時注意出鏈速度、 錨鏈方向與受力 情況，及時報告船長，避免人為因素引起的斷鏈、丟錨和人身傷害等事故；起錨時，檢查連 接鏈環(huán)與其橫檔狀況，必要時進(jìn)行焊復(fù)； 拋起錨作業(yè)完成后將錨固定， 在海盜區(qū)錨

23、泊時，還 要將錨鏈筒檔板蓋好。平時督促木匠做好錨設(shè)備保養(yǎng)工作。值班駕駛員根據(jù)船位推算錨位， 要勤測錨位，利用顯著的物標(biāo)進(jìn)行陸標(biāo)、雷達(dá)或 GPS 定位，防止走錨( DRAGGING ) 。 2.2 判斷走錨 % ?4z4 ]5K* g2 H 船舶周期性的偏蕩運(yùn)動消失， 船舶變?yōu)閱蜗鲜茱L(fēng)， 錨鏈僅處于上風(fēng)舷， 此時說明船舶已經(jīng)走 錨； 船舶首尾附近串視物標(biāo)串視線的方位變化， 因為大風(fēng)浪中的錨泊船多為接近橫風(fēng)的態(tài)勢 時走錨； 正常錨泊中， 錨鏈會有規(guī)律性拉緊和松弛， 如錨鏈只張不弛或感覺到間歇性的急劇 抖動， 即有走錨的可能； 根據(jù)與錨地的其他錨泊船特別是下風(fēng)、 流側(cè)的船舶相對位置的變

24、化 來判斷是否走錨等。 $I%K @% I"n 2.3 拖錨 拖錨( DREDGING )與走錨( DRAGGING )完全不同，拖錨是指出短鏈且錨在海底拖動同 時產(chǎn)生一定的抓力， 以減小船速或控制船首方向的一種助操方式， 是人為的、 有益的用錨助 操方法。… 2.4 走錨后的措施 發(fā)現(xiàn)走錨后應(yīng)該立即加拋另一錨， 這是首要的也是最為重要的工作， 松放走錨錨鏈的方法應(yīng) 該慎用；其次，通知機(jī)艙備車，叫船長，必要時用 VHF16 等通訊手段報告 VTS 并警告周圍 錨泊船以策安全； 第三， 主機(jī)備妥后起錨再拋或轉(zhuǎn)移錨地拋錨， 如風(fēng)力八級以上可選擇拋 “ 點(diǎn)錨 ” (水手長和木匠分

25、別將兩錨同時拋下，松出兩錨鏈?zhǔn)怪L度一致)或海上抗風(fēng)。 )G8 |.E3 a(?* l) U9R 4B- y 9p$ $ r;b 3 .船舶結(jié)構(gòu)與維修保養(yǎng) 3.1 船舶結(jié)構(gòu) 9P8 - [3 K# y 4f j)s 實際工作中，初任職大副對船體結(jié)構(gòu)的掌握是個難點(diǎn)，做三副、二副時主管救生消防、 海圖 作業(yè)與通導(dǎo)設(shè)備，比較單一，對船體結(jié)構(gòu)方面很少涉及，做了大副，不僅僅有貨運(yùn)工作，連 整條船的狀況都由大副管理， 特別是老舊船， 不是這里脫焊， 就是那里漏水， 不是這兒銹穿， 就是那兒變形， 確實感到棘手。 遇到這些麻煩想要迎刃而解， 需要大副查圖紙、分析產(chǎn)生的 原因、 提出解決問題的方

26、案、加強(qiáng)船舶平時的維修保養(yǎng)、 報告船長等等，試想不懂得船舶結(jié) 構(gòu)的大副怎樣去適任？ *[( t0 F% Y. Q,A 船體結(jié)構(gòu)由保持水密的外板、甲板板和支持它們的骨架構(gòu)成。掌握船體結(jié)構(gòu)各構(gòu)件的名稱、 作用、布置、要求，艏艉結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)法，船舶防火結(jié)構(gòu)，管系的布置與作用，船體結(jié)構(gòu)鋼材 的型號與連接方法等是必須的，經(jīng)常查看船體結(jié)構(gòu)圖紙，如：船舶總布置圖、基本結(jié)構(gòu)圖、 船中剖面圖、 外板展開圖、 雙層底結(jié)構(gòu)圖、 頂邊水艙結(jié)構(gòu)圖、 艙口圍板與艙口蓋導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)圖、 船舶舾裝置圖、 救生消防設(shè)備布置圖等， 看過圖紙，對船舶構(gòu)造有了基本了解，然后是定期 對船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時處理，發(fā)現(xiàn)

27、隱患，提前采取措施，排查整改后，做好 相應(yīng)的記錄。 " h+y;D% I7V5 E!U /t8 D6 u 7 p0K$ G 8s 3.2 維修保養(yǎng)9… 4H5 Y,@ 5[0K% 9 d -0 h { 大副根據(jù)航次任務(wù)將 SMIS 中月度維修保養(yǎng)指令、 具體航次可預(yù)見的工作、 匯總甲板部各主 管人員擬定的維修保養(yǎng)計劃， 制定甲板部航次維修保養(yǎng)計劃， 報船長審批后執(zhí)行。 各主管人 員實施與落實航次維修保養(yǎng)計劃時， 可根據(jù)當(dāng)時天氣、海況、 航區(qū)、 裝載狀況等做必要的調(diào) 整，未能完成的工作在下航次維修保養(yǎng)計劃中加以補(bǔ)充。 督促水手長、 木匠按照航次維修保養(yǎng)計劃安排工作， 除銹時先出白

28、再打磨， 三度底漆兩度面 漆， 第一度底漆用板刷， 涂漆時一定要將出白部位蓋嚴(yán)， 防止氧化， 堅持甲板循環(huán)保養(yǎng)工藝； 定期對甲板設(shè)備加油、活絡(luò)；監(jiān)督油漆、保養(yǎng)工具等的合理使用；提高工作質(zhì)量，確保整條 船舶維修保養(yǎng)工作的連續(xù)性。 /w4 ?; b6O# h1 X( n- ~* i. C*F 4 .防污染 * H2U&B#@6O&Y 7V6 t2x+q6 保護(hù)海洋環(huán)境， 防止海洋污染， 已在全球范圍內(nèi)得到普遍認(rèn)可和廣泛采納。 船舶防污染包括 防止污油水、 生活污水、 大氣、 壓載水、 垃圾污染等。 大副主管的 《壓載水管理計劃》 與《垃 圾管理計劃》是衛(wèi)生檢疫或港口國檢查的必查項

29、目，初任職大副一定要高度重視。 1 VO f.g7 m 4.1 壓載水管理 《壓載水管理計劃》中有 IMO 提供的壓載水報告樣本，當(dāng)?shù)诌_(dá)國沒有自己的報告表時，用 此表填寫，美國、澳大利亞、新西蘭、巴西、以色列、中國深圳海事局等均有專用的壓載水 更換表格，抵達(dá)這些國家或地區(qū)時用專用的壓載水報告表填寫，其格式、內(nèi)容與 IMO 壓載 水報告樣本大同小異。NW .- ; Q3G$ O8 4.11 公約與附則 《2004 年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》 ( International convention for the control and management of sh

30、ips ballast water and sediment^,2004礎(chǔ)是 A868(20)號決議，公約 的附則是 《船舶壓載水和沉積物控制與管理規(guī)則》 ( Regulations for the dontrol and management of ships ballast water and sediment孰議是指導(dǎo)性、建議性的，而公約是強(qiáng)制性的，船舶 上必須持有該公約和經(jīng)船級社認(rèn)可的《壓載水管理計劃》 。大副要認(rèn)真學(xué)習(xí)以上公約和計劃 (英文原版與中文對照學(xué)習(xí)) ，負(fù)責(zé)對木匠、三管輪進(jìn)行培訓(xùn)，使他們充分了解壓載水交換 的程序和方法，并在《壓載水管理計劃》培訓(xùn)記錄表中簽字確認(rèn)。

31、3Y. k # q5 v6K2 d3 O$ p 4.12 壓載水更換條件 -e4 E5b# k5T ! n$@ l0J( O 船舶按公約實施壓載水交換必須滿足： 1，距最近陸地至少 200 海里，水深至少 200 米； 2， 如果無法滿足上述 1 時， 則盡可能遠(yuǎn)離最近陸地， 但在任何情況下距最近陸地至少 50 海里， 水深至少 200 米； 3，在港口國指定的海域。 ; B/ d-c9 Yp 6 ~/ M; R1 }V$H+ [9N*r 4.13 壓載水更換方法 壓載水交換的方法有三種： 1 ，順序法( SEQUENTIAL METHOD ) ，又稱逐一更換法 ( EMPTY

32、/REFILL ) ； 2 ，溢流法( FLOW-THROUGH METHOD ) ； 3，稀釋法( DILUTION METHOD ) 。 使用順序法雖然最省時， 但要考慮海況、 吃水、 盲區(qū)和船體強(qiáng)度 (剪力、 彎矩) 等；使用溢流法不影響船體強(qiáng)度和穩(wěn)性，但要根據(jù)泵的速率計算好每艙壓載水更換達(dá) 300% 以上的時間，溢流法海水從上邊柜道門或上、 下邊柜透氣帽流出， 主甲板積水，人員行走注 意安全； 稀釋法與溢流法更換壓載水過程基本相反， 即清潔海水從艙頂泵入從艙底排出， 稀 釋法需要專用管路， 老舊船舶未配備這種設(shè)備。 大副根據(jù)本船實際情況選擇最有利的壓載水 更換方法，即既要

33、滿足公約要求又要保證船舶強(qiáng)度與航行安全。 6 R） o" F&Q% P7 \7Z;t#c :j:d% g*H: I8 j9? 4.14 壓載水報告表的填寫 壓載水更換根據(jù)公約要求要真正實施， 否則， 港口國取樣與報告表記錄不符， 記錄要做到港 口國當(dāng)局檢查壓載水時在船存壓載水與報告表所記錄不一致時有帳可查， 如： 美國壓載水報 告表第二行為 “IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING F”（ORM? 是否更正壓載水報 告表？ ），首次填寫該報告表時應(yīng)勾 NO ，但壓載水發(fā)生變化或上次填報有誤時應(yīng)該勾 YES ， 表示此表是對上次報告表的更正； 對于壓載

34、水來源一般是指上一個卸貨港或航行途中所需打 入壓載水的位置， 記錄時不能簡單地將壓載水更換的內(nèi)容作為壓載水來源填入， 否則， 不能 真實反映船舶實施了壓載水更換。 4.15 垃圾管理 &y\.B&x.G#J%Q8Y 船舶防止垃圾污染應(yīng)嚴(yán)格按照《垃圾管理計劃》的規(guī)定對垃圾正確分類、存放和處理。 大副 負(fù)責(zé)對新上船船員和每季度對全體船員進(jìn)行 《垃圾管理計劃》 培訓(xùn)， 使船上所有船員了解 《垃 圾管理計劃》的規(guī)定并按照計劃執(zhí)行， 《垃圾管理計劃》附件 1 《海上垃圾傾倒規(guī)則概述》 中的內(nèi)容應(yīng)該特別注意： “特殊區(qū)域 ”與 “距最近陸地距離 ”垃圾的排放要求。 《垃圾記錄簿》 記錄每

35、次垃圾排放（焚燒）的時間、船位、垃圾種類、估計數(shù)量等，一切塑料垃圾或制品禁 止入海， 《垃圾記錄簿》大副記錄完每一頁后由船長審閱、簽字，平時由大副保管，大副根 據(jù)《垃圾記錄簿》的記錄，統(tǒng)計每月垃圾排放量并在《船舶環(huán)境、資源指標(biāo)統(tǒng)計（全球契約 指標(biāo)） 》表中填寫。 ;x&f6s3 {7 n:O 3x+l$ p.x! @ 5 .港口國檢查 船員整體素質(zhì)的提高與愈來愈嚴(yán)格的港口國檢查仍然存在較大的矛盾。 我司船舶今年已有數(shù) 艘被滯留， 有的船舶盡管未滯留但缺陷被查出很多， 造成港口國檢查時出現(xiàn)問題的原因有許 多：船舶自身硬件所限、船員操作技能不足、對船舶（設(shè)備）維修保養(yǎng)不夠、記

36、錄不規(guī)范、 平時應(yīng)急演練與各種培訓(xùn)未落實、 在思想上對檢查未引起足夠重視、 與檢查官語言交流有限、 迎檢措施不到位等等。 3 [% ~+ B;m（xh*r 5.1 迎檢準(zhǔn)備 （I- [2 P/w$ U 中散公司體系文件要求各主管人員在抵港前一個星期按照 “船舶抵港前檢查表 ”全面展開自 查，抵港前 3 天填寫 “船舶缺陷整改反饋表 ”報告給船舶總管，以便及時解決缺陷，船方解決 不了的， 可與檢查官當(dāng)面查閱你發(fā)現(xiàn)缺陷的上報記錄和公司安排解決缺陷的電文， 所以抵港 前的準(zhǔn)備工作非常重要， 只有準(zhǔn)備充分了，檢查時才能心中有數(shù)， 即使檢查官提出質(zhì)疑，也 能迎刃而解，因為你主管的設(shè)備只有

37、你最了解。 5.2 檢查 ( o!m)Z/}3 C/ l+n 6Y_*\;M%E0 v2\%v #x 讓我們伴隨檢查官對甲板部進(jìn)行檢查。 9.一…一 c 5.21 ，船體：檢查官登船前在碼頭上查看載重線、吃水標(biāo)志及船殼的銹蝕情況。 5.22 ，舷梯：檢查官登上舷梯會留意舷梯設(shè)置是否安全，舷梯踏板斑馬線是否清晰，安全網(wǎng) 是否固定在船舶和碼頭上，并伸出舷梯兩頭至少 1.5米，舷梯欄桿底座是否有足夠強(qiáng)度，如 果舷梯放在碼頭上，舷梯鋼絲是否被支撐并有警示標(biāo)識等。 5.23 ，梯口值班：值班人員精神狀態(tài)，梯口衛(wèi)生狀況，各種安全標(biāo)志是否齊全，梯口值班人 員是否根據(jù) ISPS 規(guī)則對來人進(jìn)

38、行詢問、查驗、登記和陪同等(梯口值班人員確認(rèn)檢查官身 份后用對講器報告船長檢查官上船，全體人員做迎檢準(zhǔn)備) 。 # D7d6 \1 F% r 5.24 ，生活區(qū)：生活區(qū)樓道內(nèi)衛(wèi)生、照明狀況，防火門與閉門器是否工作正常。 8j:G:p5~9 x 經(jīng)過以上 4 條后， 檢查官對船舶的第一印象基本產(chǎn)生， 第一印象在很短的時間內(nèi)形成， 卻很 難在短時間內(nèi)改變， 這時在檢查官的潛意識里會對該船舶做出最初判斷， 安全管理是否在該 船有效實施，從而決定對船舶進(jìn)行怎樣的檢查。 &U*x- N/o3 A% U&g(B$c 5.25 ，證書：在船長房間檢查官對證書和文件的檢查是港口國監(jiān)督檢查的核心部

39、分，船長、 政委接待和陪檢，此時大副準(zhǔn)備好《垃圾管理計劃》 、 《垃圾記錄簿》 、 《裝載手冊》 、 《國際危 規(guī)》 、 《 BC CODE 》 、 《壓載水管理計劃》等，三副準(zhǔn)備好《救生消防設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)記錄簿》 等， 二副在駕駛臺待命， 水手長和木匠在主甲板待命， 各位主管人員攜帶對講器便于在檢查 時，出現(xiàn)問題及時聯(lián)絡(luò)，現(xiàn)場整改。 1 H+?9S7 U/ ]3d& s(H_#| 5.26 ，駕駛臺與報房：海圖與航海圖書資料是否是最新版本，是否改正至最新，檢查官可能 攜帶 NP234(A/B) 和月末版有效臨時通告和預(yù)告清單，核查海圖改正情況；應(yīng)急舵正確轉(zhuǎn)換 與操作；自動偏航報警

40、測試；汽笛能否正常施放； SART 與雷達(dá)效能試驗；駕駛員能否對 AIS 各種動態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)置， 能否調(diào)出 AIS 本機(jī)識別碼； 火警報警功能檢查， 挑選幾個感煙 探頭測試；貨艙感煙系統(tǒng)測試； MUSTER LIST 張貼與船長簽名；手提莫爾斯燈(包括應(yīng)急 電瓶)測試；核對電、磁羅徑航向、查看磁羅徑照明；磁羅徑自差校正表是否有效；電羅徑 差的記錄是否準(zhǔn)確與測定次數(shù)是否足夠； 航海日志、電臺日志、天文鐘等記錄是否規(guī)范；駕 駛員是否熟知船舶操縱特性； GMDSS 設(shè)備操作： C 站、 VHF 、 MF/HF 、窄帶印字電報測試 或與岸臺通訊或保留有最新的測試記錄， 能否調(diào)出 GMDSS

41、 設(shè)備本機(jī)識別碼； 交流與直流電 轉(zhuǎn)換是否正常；直流電操作 GMDSS 設(shè)備，其電流、電壓是否正常；駕駛臺與報房救生衣燈 與救生信號是否在有效期內(nèi)； 拋繩器是否在有效期內(nèi)； 各種通導(dǎo)設(shè)備操作說明與救生信號圖 解是否張貼； VDR 功能是否正常；轉(zhuǎn)速表指針與亮度是否正常；駕駛員是否熟知公司 ISM 指定人員(DP)與聯(lián)系方式并張貼在公共場所等。 8j9 P" u.P2? 5.27 ， 駕駛與羅徑甲板： 駕駛臺兩翼帶煙燈救生圈是否達(dá) 4.0KG 以上， 煙燈信號是否在效期 內(nèi)；航行燈底座銹蝕狀況檢查； EPIRB 功能測試是否正常；應(yīng)急電瓶間防爆燈是否正常、 防護(hù)用品是否齊全， 電

42、瓶間通風(fēng)與百葉窗檢查； 通導(dǎo)設(shè)備天線架銹狀況檢查； 大桅信號燈與 燈座銹蝕狀況檢查； 雷達(dá)天線導(dǎo)管固定與銹蝕情況檢查； 手動汽笛鋼絲拉索與滑輪是否處于 工作狀態(tài)；大桅固定鋼絲拉索銹蝕與固定情況檢查等。 $f0 \!O"j" V& r/I6 m/ S/ L2 z 3 L,{3A（~$].N7 5.28 ，救生艇、筏：艇、筏殼是否變形、外觀是否鮮明；救生艇架強(qiáng)度檢查；救生筏體是否 印有下次檢驗日期；艇、筏是否張貼固定操作說明；艇甲板應(yīng)急燈測試是否正常；救生艇、 筏登乘梯地令是否銹蝕， 繩子是否霉?fàn)€； 吊艇鋼絲換新與調(diào)頭日期是否在顯眼部位標(biāo)識； 遙 控釋放細(xì)鋼絲是否銹蝕、 導(dǎo)向滑輪是否活

43、絡(luò)； 吊艇鉤頭與連接部位狀況檢查； 艇名、 船籍港、 呼號、移動識別碼、 IMO 編號、載員、反光帶等是否在艇體相關(guān)部位標(biāo)識；救生艇內(nèi)備品 是否齊全；艇內(nèi) 3 種（煙霧、降落傘、紅火焰）必備信號、口糧、防暈藥、急救藥包是否在 有效期內(nèi)； 安全帶是否適用、座位與安全帶是否匹配；遙控放艇操作裝置外觀檢查、是否有 防水的放艇操作規(guī)程； 開啟艇內(nèi)搜救燈與艇外示位燈試驗； 艇用磁羅徑是否有氣泡； 艇機(jī)啟 動與艇舵試驗是否正常等。 5.29 ，生活區(qū)：水密門膠條是否老化，膠條上不要沾油漆；防火門有無變形、能否自動關(guān)閉 （船員習(xí)慣將門打開后固定門把 ）；通道內(nèi)緊急逃生方向圖貼是否正確張貼（熒光

44、型） ；病房 衛(wèi)生檢查、 有無過期藥品，病房內(nèi)至少有兩件救生衣；廚房與伙食庫衛(wèi)生檢查，廚房內(nèi)無油 污，伙食庫食品堆放整齊，無腐爛、變質(zhì)和過期食品；垃圾是否分開存放，統(tǒng)一收集在密閉 容器內(nèi)（小桶也要加蓋） ；船員房間衛(wèi)生、洗浴設(shè)施、馬桶是否正常；生活區(qū)內(nèi)照明是否充 足；船員值班表是否張貼； EEBD 是否在有效期內(nèi)、壓力是否足夠等。 + v2{3b1 E#V; L" g- ~0 F 5 L b*d0\/\ c6 W/K 5.210 ，主甲板：通風(fēng)筒是否開關(guān)自如，通風(fēng)筒防火網(wǎng)無明顯銹蝕、無油漆粘附；透氣帽內(nèi) 浮子是否正常， 防火網(wǎng)和透氣帽外觀整體狀況檢查；救生圈浮繩強(qiáng)度要求足夠，自亮

45、燈 （海 水電池看有效期） 測試是否正常； 大型 CO2 間應(yīng)急照明正常， 地板干燥、 干凈， 駕駛員 （包 括船長）是否掌握釋放程序，超過 10 年的 CO2 鋼瓶上有水壓試驗鋼印，每兩年進(jìn)行氣瓶稱 重與 CO2 管路吹通；超過 5 年的手提滅火器要有水壓試驗鋼??；組合引水梯踏板銹蝕狀況 檢查；限制區(qū)域是否上鎖并張貼標(biāo)志等； 9G- e3N6 S6 ]2q% ]: M / N!U!z1 Q "p!a 5.211 ，貨艙與壓載艙：艙蓋、道門水密狀況、圍緊及底座情況檢查，艙蓋（艙口圍）上是 否有氣體測量孔， CO2 管路通往貨艙情況檢查。壓載水艙焊縫、銹損狀況檢查，進(jìn)入壓載 艙必

46、須通風(fēng)、測氧， 限制區(qū)域是否上鎖等，如果檢查官下壓載艙檢查， 必須準(zhǔn)備呼吸器與救 護(hù)用品， 大副不能拿著測氧儀直接下壓載艙， 而是將測氧儀導(dǎo)管伸入壓載艙， 或?qū)y氧儀用 繩系牢后放入壓載艙測量。 5.212 ，艏尖艙：艏尖艙內(nèi)消防救生設(shè)備檢查，防撞閥試驗，物料間排水設(shè)施檢查，各種物 料擺放是否整齊，砂輪機(jī)旁有無水、操作說明、必須戴防護(hù)眼鏡和禁止戴手套等標(biāo)志。 # j:o3 B$ d]0 M * q-j% ~4 h"q# k3 Q& a 5.213 ，油漆間：油漆間通風(fēng)檢查，油漆間手提滅火器、噴淋設(shè)施或 CO2 滅火設(shè)備是否處于 正常工作狀態(tài)，油漆擺放整齊，必須有禁止吸煙等安全標(biāo)志

47、等。 $ r5g 2N CX 5.214 ，艏、艉樓：導(dǎo)纜滾輪是否活絡(luò)，纜繩琵琶頭上是否有引纜，老鼠檔是否固定在纜繩 上，防滑與斑馬線標(biāo)志是否齊全等。 + ]" l,U0 I$ [ k 5.215 ，消防站：消防員裝備是否齊全，低壓報警測試，面具氣密性檢查，防爆手電照明是 否足夠，備用氣瓶是否足夠等。 8 n; IH2l Bl" T: H 6 p R4 P& b;N2 P# F ?7 p 5.216 ，救生消防演習(xí)：海監(jiān)室已發(fā)船詳細(xì)資料，在此不再贅述(參照 2008 年五月份月度管 理通報 “船舶消防、棄船應(yīng)急演練指導(dǎo)意見 ” ) 。 5.217 檢查結(jié)果 y+ O+T3 @

48、+b1 h6 G( N ,-0 A-J O8 Q LE! 7 0 H 檢查官簽發(fā)檢查報告時， 一定要有專人陪同， 不要等結(jié)果定案后才恍然大悟。此時，大副通 常會在船長房間等待甲板部檢查結(jié)果， 檢查官指出甲板部缺陷時， 大副根據(jù)平時對甲板部各 方面狀況的了解和陪檢掌握的情況先報告給船長， 然后通過船長與檢查官協(xié)調(diào)解決， 檢查官 不接受協(xié)調(diào)時， 我方可以拿出有力證據(jù)據(jù)理力爭， 只要甲板部各主管人員平時工作與迎檢準(zhǔn) 備做到位了，屆時與檢查官有分岐時能拿得出真憑實據(jù)，我們相信檢查官是講道理的。 5.218 檢查趨勢 C# I(t:Q#] 1 g) i4 -7w1 O 隨著 “人為因素

49、 ”與 “海上安全 ”不斷被 IMO 重視，港口國檢查的重點(diǎn)將從船舶設(shè)備等傳統(tǒng)項 目轉(zhuǎn)移到對船員操作技能和對法規(guī)、 公約等相關(guān)知識的培訓(xùn)結(jié)果上來 (船舶設(shè)備等仍然是基 礎(chǔ)) ，所以，扎扎實實地提高船員自身技術(shù)素質(zhì)至關(guān)重要，這樣不僅可以順利通過港口國檢 查，更主要的是切實保證船舶安全管理體系的有效實施，確保船舶航行安全。 6. 船舶值班與培訓(xùn) #L;K P8 T0 Z/ 6.1 人員值班 2 c(c6 E)j5v3v; 合理安排甲板部人員的值班、工作和休息時間，采取有效措施防止人員疲勞作業(yè)。每月底， 大副編制出甲板部下個月 “船上工作時間安排表 ”張貼在甲板部辦公室和駕駛臺，

50、同時完成本 月甲板部 “船員工作時間記錄表 ”并存檔保管。無論是航行值班，還是錨泊、靠泊值班，值班 人員應(yīng)遵守公司、船舶各項規(guī)章制度，恪盡職守，確保人、船、貨的安全。 # a9dB9 E;~+ L0 H/s; D 近期，海盜、恐怖活動依舊頻發(fā)，南美、非洲、東南亞等地區(qū)社會動蕩。大副協(xié)助政委搞好 船舶保安工作， 船員們務(wù)必提高警惕， 認(rèn)真落實公司要求與船舶采取的防范措施， 確保船舶 及船員的安全。靠泊期間人員下地，采取請銷假制度，分組下地，三人以上為一組，任命組 長，對全組人員安全負(fù)責(zé)，規(guī)定返船時間，做好下地人員離船與返船記錄， 同時船舶上必須 留有適量人員值班和待命； 抵以上國家

51、和地區(qū)時， 加強(qiáng)船舶保安值班和巡邏， 離港按責(zé)任區(qū) 實行保安檢查。 5 ~# p) l0 ]) k !f 6.2 人員培訓(xùn) -l( b/g2T(@9 Y+F2m9K 新船員上船后， 根據(jù)中散公司《船員培訓(xùn)記錄簿》 中的內(nèi)容大副組織人員培訓(xùn)；每航次開始 前， 大副在船舶培訓(xùn)計劃的基礎(chǔ)上應(yīng)制定本部門的航次培訓(xùn)計劃； 針對駕駛?cè)藛T， 協(xié)助船長 保持經(jīng)常性的避碰規(guī)則學(xué)習(xí)培訓(xùn)、通導(dǎo)設(shè)備操作、大型 CO2 釋放程序培訓(xùn)、艏尖艙防撞閥 使用培訓(xùn)等；針對水手長、木匠、一水進(jìn)行壓載水操作、 拋起錨與物料間排水設(shè)備使用方法 培訓(xùn)等；針對新聘或轉(zhuǎn)崗人員按照《新聘及轉(zhuǎn)崗人員開航前指令》 實施培訓(xùn)；第一

52、次上船人 員按照《新船員實習(xí)記錄簿》實施培訓(xùn)；針對持證人員，加強(qiáng)駕駛業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)等；針對 全體甲板部人員進(jìn)行艇機(jī)啟動、 應(yīng)急舵、 消防員裝備、 測氧儀的使用、 保安值班、 保安英語、 甲板值班工作英語等培訓(xùn)(甲板部已編印英語培訓(xùn)手冊) ；水手長應(yīng)對水手進(jìn)行大纜插接、 鋼絲插接、 繩結(jié)、甲板設(shè)備操作方法等業(yè)務(wù)培訓(xùn)， 最后， 大副對本部門各種培訓(xùn)進(jìn)行適當(dāng)驗 證、總結(jié)，對培訓(xùn)不合格人員進(jìn)行再培訓(xùn)。 2m0s,o#]) e) t7V 7.物資與修船 7.1 物資 船舶物資種類繁多、數(shù)量龐大，只有規(guī)范它們的申領(lǐng)、接收、庫存、使用、管理，才能滿足 船舶生產(chǎn)需要，又不造成積壓浪費(fèi)。 0 O

53、5 K!\& l-\.m$ HU7N% F 船舶抵國內(nèi)前 10 天左右大副申請甲板部物資，船長審批后經(jīng) SMIS 系統(tǒng)向公司主管部門申 請，物資到船后清點(diǎn)物資，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕 “三無 ”產(chǎn)品上船，同時大副在 SMIS 系統(tǒng)中做 好物資出入庫登記。每季度清點(diǎn)物資，將實際數(shù)量通過 SMIS系統(tǒng)報公司。.… * V(y.e5 h!{% l 7.2 修船 / N5 K8L8j,z 修船是一項龐大的系統(tǒng)工程。 甲板部主管人員申報修理項目， 大副匯總、 核實后交給船長審 批， 機(jī)務(wù)總管定稿后， 船舶做各方面的廠修準(zhǔn)備工作； 進(jìn)塢前盡可能減少船存壓載水便于驗 船師檢驗，并將船舶調(diào)平，艏艉

54、吃水差不大于 1%船長，防止船舶坐墩時凹陷；進(jìn)塢后船底 望光，檢查船體有無凹陷變形；上、下邊柜，艏、艉尖艙船體結(jié)構(gòu)檢查；進(jìn)廠即與廠方簽定 消防和防污染協(xié)議，并逐項核對修船帳，核實修理項目；安排、張貼船舶防火、防風(fēng)、保安 等值班表； 廠修期間， 大副敦促甲板部各主管人員認(rèn)真做好監(jiān)修工作， 并詳細(xì)記錄所修理項 目修理與驗收情況； 掌握修理工程質(zhì)量和進(jìn)度， 及時反饋給船長和機(jī)務(wù)總管； 出塢前大副與 輪機(jī)長到塢底檢查并確認(rèn)所有的海底閥門、 船底塞全部裝妥； 工程簽單必須認(rèn)真核實， 船舶 簽章后公司就必須付帳，故船舶簽章必須認(rèn)真核實工程質(zhì)量，必要時大副要現(xiàn)場測量核實， 保護(hù)公司利益；大副將

55、各單項工程的檢測報表、測量記錄等記入《甲板部檢修記錄簿》 ，出 廠后 30 天內(nèi)，船舶填寫《修船質(zhì)量評估報告表》 ，以確認(rèn)修船工程質(zhì)量，評估修船結(jié)果。 " ]8@$ m. 8 .備艙 5 z8Z$ u( M+U, 備艙工作是散貨船的一件大事， 一方面是船員在掃洗艙作業(yè)過程中的安全措施是否得當(dāng)， 運(yùn)糧谷、貴重金屬礦、鹽、硫磺等對貨艙要求較高，船員要付出大量的勞動；另一方面是裝 貨港驗艙， 驗艙不通過， 直接影響船期。 大副做為備艙工作的直接責(zé)任人， 負(fù)責(zé)全船貨艙的 準(zhǔn)備與驗收工作。 8.1 掃洗艙 z!N;z,V9 t2 }5 z#U 8.11 安全培訓(xùn) 掃洗艙作業(yè)前，

56、 要對全體人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)： 作業(yè)人員必須佩戴勞動保護(hù)用品， 開關(guān)艙 注意事項， 沖艙蓋時注意防滑， 禁止在艙口圍上行走，搭梯子注意角度，人員上梯作業(yè)時要 有專人保護(hù)， 開消防栓時與持水槍人員協(xié)調(diào)， 各種掃洗艙工具的檢查與使用方法， 加強(qiáng)人員 自我保護(hù)意識等。 8.12 注意事項 ) M) R$t;{5 B*X" pA 掃洗艙作業(yè)應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時天氣與海況， 確定具體的掃洗艙方案， 船舶搖晃 5 度以上時， 謹(jǐn)慎 (禁止)開關(guān)艙；洗艙水要根據(jù) “特殊區(qū)域 ”、距最近陸地、港方是否允許等情況做好防污染 工作； 為趕船期， 進(jìn)行夜間作業(yè)時， 要保證現(xiàn)場照明充足與絕緣； 攀登艙內(nèi)管路

57、、 肋骨等時， 要選派身體素質(zhì)好、 技術(shù)較全面、責(zé)任心與自我保護(hù)意識較強(qiáng)人員；貨艙噴灑清潔劑、 石灰 水時人員穿戴防護(hù)服、佩戴防護(hù)眼鏡等；禁止在艙口圍往艙內(nèi)拋投工具和物品；做好防風(fēng)、 防凍、防滑、防署工作；等等。 4 D2 L;G*i [ i8u6G "\; s& Q " l!{1 y #g9m"@:v }/Q,Q 8.13 備艙質(zhì)量 % I,A; M7 F) G 2 B$ ZY" r# B%x6 q 根據(jù)裝貨港、租家、船東要求備艙。裝運(yùn)糧谷、鋁礦粉等對貨艙要求較高貨物時，貨艙內(nèi)不 能有浮銹、 裂口油漆皮， 貨艙狀況較差的船舶，需要敲鏟貨艙內(nèi)浮銹與油漆皮(包括下艙道 門與前后

58、艙梯) ，艙梯、肋骨與管路法蘭背面殘貨除盡，海水沖洗后用淡水描一遍，艙底板 存水掃粘干凈， 污水井內(nèi)垃圾掏盡擦凈， 選擇好天氣晾艙等， 驗艙之前保持貨艙內(nèi)干燥、清 潔、無殘貨、無浮銹與油漆皮、無異味等。 8.14 驗艙 驗艙時， 兩部門分派人員攜帶工具在各艙主甲板待命， 準(zhǔn)備現(xiàn)場整改； 港方驗艙人員較多時， 指派駕駛員和英語口語水平較好人員下艙陪同；準(zhǔn)備適量禮品予驗艙員。 9 .重壓載 +S6 kR5 h7q(g 9.11 空載船的危害 大風(fēng)浪中航行， 空載船干舷高， 受風(fēng)面積大， 受風(fēng)的影響大于流的影響， 吃水差大掉頭困難； 空載船吃水淺，難以充分發(fā)揮車舵功效，難以穩(wěn)定航向，操

59、縱困難，甚至 “飛車 ” ； 空載船 穩(wěn)心高度低，受自由液面影響較大， 復(fù)原力矩小， 受橫向風(fēng)浪能力差， 容易與波浪諧振及被 波浪顛覆。 大風(fēng)浪中航行保持完整的水密、 正常的動力和適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性是保證船舶安全的三大 要素。 為避免大風(fēng)浪中空載對船舶和人員的危害， 大風(fēng)浪中航行要求重壓載。 大副根據(jù)船長 指令，在大風(fēng)浪來臨前，直接負(fù)責(zé)落實船舶實行重壓載計劃。 2 M" + 2 Y" C； o0 9.12 我輪重壓載操作步驟： /V% z)F0|2 p8 | " L;T7 E( @9 9.21 將 No.4 貨艙左右壓載井蓋打開，卸下壓載井的盲板； $}8 W;{&V4@${(O7 D

60、 9.22 將壓載井的濾網(wǎng)反扣過來裝好固定螺絲，再將前壓載井的蓋子蓋好； 4 X*J:]1 r4F;_ 5 M:t 9.23 將盲板、膠墊、壓載井蓋在艙內(nèi)固定妥當(dāng)，檢查艙內(nèi)沒有其它雜物； # @517 D Y6 @ G 9.24 將 NO.4 艙前后道門、通風(fēng)筒、測溫孔蓋、污水井測孔蓋都打開，關(guān)閉艙口圍前后 四個 CO2 管路閥；關(guān)好艙蓋，打好圍緊，打好艙蓋中縫的兩個大螺絲； 9.25 核算船舶強(qiáng)度和穩(wěn)性后開始壓水，壓水時選擇風(fēng)平浪靜的天氣，為防止產(chǎn)生過大的 自由液面，一次性壓至主甲板高度； 9.26 排完水后，開艙前要先打開圍緊，打開艙蓋中縫的兩個螺絲；開艙后打開壓載井蓋，

61、 R. C7 o 掏干凈壓載井里面的水，上好盲板和膠墊，再將濾網(wǎng)放入壓載井，蓋好壓載井蓋； ;j"X:p*M( z8}U-dS 9.27 將 NO.4 艙前后道門、通風(fēng)筒、測溫孔蓋、污水井測量孔蓋都關(guān)好，打開艙口圍前 0w# j Q+?# G/ g 后的四個 CO2 管路閥。 5 v;E+ r$O \7O 7 Q 9.28 大風(fēng)浪航行注意事項 4 a \/ y 0 B7 h#]$ C5 大風(fēng)浪航行前，甲板安置安全索，加固雙錨、救生艇筏、舷梯和組合梯，綁扎庫房內(nèi)油漆與 物料，關(guān)閉水密門、窗，檢查貨艙道門、通風(fēng)筒、測量孔蓋狀況；大風(fēng)浪航行時選擇有利時 機(jī)測量所有艙柜、污水井油、水位，貨艙水密部位檢查；大風(fēng)浪過后，甲板舾裝置與船體結(jié) 構(gòu)檢查，測量所有艙柜與污水井情況。