朗逸轎車前麥弗遜懸架設(shè)計(jì)（含5張CAD圖紙）

朗逸轎車前麥弗遜懸架設(shè)計(jì)（含5張CAD圖紙）,轎車,前麥弗遜,懸架,設(shè)計(jì),CAD,圖紙 3 傳動(dòng)系統(tǒng) 3.1變速箱和齒輪比 3.1.1變速箱的原因 現(xiàn)代車輛中使用的內(nèi)燃機(jī)將在有限的有效轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)行，例如1500–7000 rpm，從而產(chǎn)生相對(duì)較低的扭矩（轉(zhuǎn)向力）。 如果速度降至下限以下，或者負(fù)載過(guò)大，則發(fā)動(dòng)機(jī)將熄火，車輛將進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)。 如果車輛沒(méi)有變速箱，則以下缺點(diǎn)很快就會(huì)變得明顯。 啟動(dòng)時(shí)加速不足 離合器必須打滑相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間才能避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。 之前必須達(dá)到約24 kph（15 mph）的道路速度 圖3.1變速箱關(guān)閉 可能會(huì)發(fā)生完全嚙合，在此期間，車輪的驅(qū)動(dòng)力（拉力）只會(huì)略大于與車輛運(yùn)動(dòng)相反的力（拉力）。 加速度取決于牽引力和阻力之間的差異。 如果該差很小，則加速度將較差。 牽引力：向前移動(dòng)物體或車輛所需的力。 牽引阻力：牽引力必須克服以產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的反向力。 爬坡能力差 坡度會(huì)增加阻力，這意味著一旦爬上山坡，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)減速并最終失速。 這可以通過(guò)采用具有高扭矩輸出的大型發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)克服，但這將是不經(jīng)濟(jì)的。 車輛不能低速行駛 隨著車速降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也將降低。 如果車輛必須以低速行駛，則需要打滑離合器以避免失速。 無(wú)中性或反向 不可能在不熄火的情況下保持車輛靜止，因此在車輛不行駛時(shí)始終必須分離離合器。 這也使車輛難以操縱。 3.1.2齒輪杠桿 圖3.2顯示了一種簡(jiǎn)單的方法，可以通過(guò)操縱桿來(lái)幫助人向前推動(dòng)車輛。 當(dāng)人沒(méi)有杠桿而施加努力時(shí)，就沒(méi)有足夠的力來(lái)向前運(yùn)動(dòng)。 當(dāng)使用操縱桿并使之在保險(xiǎn)杠上樞轉(zhuǎn)時(shí)，由于在操縱桿的整個(gè)長(zhǎng)度上施加了重復(fù)的力，因此人可以產(chǎn)生向前運(yùn)動(dòng)。 實(shí)際上，杠桿的長(zhǎng)度提供了來(lái)自人相同量力而施加的力的倍增。 圖3.2強(qiáng)調(diào)了安裝變速箱的重要性。 其他機(jī)械設(shè)備也可以產(chǎn)生類似的結(jié)果，盡管不一定要使用杠桿。 諸如齒輪之類的組件可以提供來(lái)自給定輸入的力的倍增。 圖3.3a顯示了使用重物和滑輪的杠桿的另一種簡(jiǎn)單形式。 利用砝碼m和皮帶輪施加到杠桿末端的力可以舉起四倍的砝碼（砝碼M）。 這個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)驗(yàn)表明，使用杠桿系統(tǒng)可以放大較小的輸入力。 圖3.3b顯示了如何使用兩個(gè)圓盤來(lái)獲得杠桿。 在此示例中，作用在軸C上的質(zhì)量將在軸D上支撐更大的質(zhì)量。此布置可以視為簡(jiǎn)單的變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)連接到C軸，車輪連接到D軸。在此示例中，輸出扭矩 是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的兩倍，如果將圓盤B制成A直徑的三倍，則輸出扭矩為高音三倍。 這似乎無(wú)所不能，但是必須考慮速度。 可以看出，隨著轉(zhuǎn)矩的增加，速度成比例地減小，因此，假設(shè)該機(jī)構(gòu)的效率為100％，則功率保持不變。 在圖3.3b中，速度比（運(yùn)動(dòng)比）也稱為齒輪比，在這種情況下為2：1，這表示輸入軸需要旋轉(zhuǎn)兩圈才能使輸出軸旋轉(zhuǎn)一圈。 在汽車的早期設(shè)計(jì)中使用了皮帶，皮帶輪和摩擦驅(qū)動(dòng)器，但由于采用了滑動(dòng)齒輪裝置，這些系統(tǒng)逐漸消失了。 3.1.3齒輪比的確定 要獲得較高的最高車速，并在整個(gè)速度范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)良好的加速度和經(jīng)濟(jì)性，就需要一種齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠以使其發(fā)揮最佳性能的速度運(yùn)轉(zhuǎn)。 最大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，扭矩和經(jīng)濟(jì)性都出現(xiàn)在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，因此這使得匹配傳動(dòng)比的任務(wù)變得困難，尤其是在必須考慮可變的工況和駕駛員需求的情況下。 設(shè)置多個(gè)傳動(dòng)比時(shí)要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，以使其適應(yīng)給定的工作條件（表3.1）。 表3.1 操作條件 需求 最高車速 最大引擎功率 最大加速度 最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 最大牽引力 最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 最大經(jīng)濟(jì) 發(fā)動(dòng)機(jī)處于中速和輕載狀態(tài)，節(jié)氣門開度較小 如今，適合于輕型車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)類型通常需要能夠提供五個(gè)前進(jìn)速度和一個(gè)倒檔的變速箱（即，除了倒檔之外，還有五個(gè)不同的前進(jìn)檔速比）。 這樣可以提供合理的性能，以適應(yīng)包括經(jīng)濟(jì)在內(nèi)的大多數(shù)駕駛條件。 但是，有些車輛裝有六速，七速甚至八速變速箱。 應(yīng)該注意的是，高齒輪是具有低數(shù)值的傳動(dòng)比的齒輪（即，傳動(dòng)比為1：1，高于傳動(dòng)比為2：1）。 檔位越低，發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間的減速力就越大； 這意味著，對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，車輪轉(zhuǎn)速較低。 最高車速 當(dāng)車輛設(shè)置在最高檔位并且油門保持完全打開時(shí)，可以達(dá)到最高車速。 為了使大多數(shù)情況下使用的齒輪的摩擦損失最小，“頂級(jí)齒輪”的傳動(dòng)比應(yīng)選擇為1：1（直接驅(qū)動(dòng)）。 因此，“最高檔”的設(shè)置實(shí)際上是根據(jù)輪轂直徑和發(fā)動(dòng)機(jī)特性選擇最終傳動(dòng)比的選擇。 圖3.4顯示了確保車輛能夠達(dá)到較高的最大速度所必須考慮的因素。 它顯示了所需功率和可用功率之間的平衡。 前者的數(shù)據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)功率曲線給出。 對(duì)于后者，通過(guò)計(jì)算車輛在水平道路上行駛時(shí)克服其牽引阻力所需的功率來(lái)獲得數(shù)據(jù)。 牽引阻力（有時(shí)稱為總阻力）包括： 1空氣阻力–由于車輛在空中移動(dòng) 2滾動(dòng)阻力–由于輪胎和路面之間的摩擦。 很大程度上受路面類型的影響 3坡度阻力–隨著坡度（坡度）對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)的影響而增加。 圖3.4a表明，推動(dòng)給定車輛所需的功率隨速度的立方而增加。 這意味著，如果速度加倍，則所需功率將是原來(lái)的八倍。 在此示例中，需要150 kW的功率才能以200 kph的速度驅(qū)動(dòng)車輛。 適配于該車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出如圖3.4b所示。 該功率曲線表明，發(fā)動(dòng)機(jī)在5000 rpm時(shí)產(chǎn)生150 kW的峰值制動(dòng)功率。 如果最大道路速度要盡可能高，則必須設(shè)置該車輛的齒輪比，以使“可用功率”曲線的峰值出現(xiàn)在道路速度為200 kph時(shí)。 在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為5000 rpm，以200 kph的速度驅(qū)動(dòng)車輛。 總齒輪比（齒輪箱比×最終傳動(dòng)比） 一旦確定了兩條曲線的相對(duì)位置，就可以檢查加速度的總體性能。 兩條曲線之間的垂直差是可用于加速的剩余功率，因此可以將其繪制為單獨(dú)的曲線以顯示達(dá)到最大加速的速度。 假設(shè)摩擦被忽略，則必須認(rèn)識(shí)到，齒輪系統(tǒng)既不增加也不減少動(dòng)力（即，從傳動(dòng)系統(tǒng)輸出的動(dòng)力類似于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)動(dòng)力，而與傳動(dòng)比無(wú)關(guān)）。 因此，圖3.5中的曲線所示的車輛的齒輪比的變化將導(dǎo)致峰值P從其在圖3.4c中占據(jù)的位置水平移動(dòng)。 降低比率（曲線A）將“可用功率”曲線向左移動(dòng)，提高比率（曲線C）將其向右移動(dòng)。 這兩個(gè)條件分別稱為齒輪不足和齒輪過(guò)度。 在這兩種情況下，最大可能速度都會(huì)降低，但這不是主要考慮因素。 表3.2列出了兩種齒輪傳動(dòng)條件的優(yōu)點(diǎn)。 表3.2 條件 優(yōu)點(diǎn) 不足 更大的加速動(dòng)力，因此車輛響應(yīng)更快 靈活的頂級(jí)檔位性能，因此當(dāng)車輛遇到較高的牽引阻力時(shí)，只需進(jìn)行較少的換檔 過(guò)度 在給定的行駛速度下降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，因此： ?更好的經(jīng)濟(jì)性 ?更低的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音水平 ?發(fā)動(dòng)機(jī)磨損少 不足檔位的優(yōu)點(diǎn)可用于克服過(guò)度檔位的缺點(diǎn)，反之亦然。 對(duì)這兩種情況的比較表明，檔位不足更適合普通汽車，因此檔位不足通常為10％至20％。 這意味著，在達(dá)到最大可能車速之前，發(fā)動(dòng)機(jī)功率峰值出現(xiàn)在10％至20％之間，盡管有更多的可用檔位可以更好地匹配齒輪。 最大牽引力 一旦設(shè)計(jì)人員設(shè)定了總的最高齒輪比，便可以確定最低齒輪比（第一齒輪）。 該齒輪在下車時(shí)使用，在需要最大牽引力時(shí)也需要使用，以使車輛能夠爬上非常陡峭的山坡。 牽引力是基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的，因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展其最大扭矩時(shí)，特定齒輪會(huì)出現(xiàn)最大牽引力。 在圖3.6a中，最高檔位的性能（以前以功率差異表示）顯示為力的平衡。 可以看出，驅(qū)動(dòng)力曲線的形狀與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩曲線相似。 牽引力曲線的峰值出現(xiàn)在由整體齒輪傳動(dòng)比和車輪有效直徑控制的道路速度上。 力和阻力曲線之間的差異代表可用于加速的力。 圖3.6b顯示了降低傳動(dòng)比對(duì)牽引力曲線的影響。 在這種情況下，底部齒輪箱的傳動(dòng)比為4：1，足以充分滿足牽引爬坡需求的牽引力。 離合器的逐漸接合動(dòng)作必須用于提供足夠的牽引力，以使車輛在由曲線表示的陡坡上行駛。 一旦離合器完全接合，并且發(fā)動(dòng)機(jī)在最大扭矩范圍內(nèi)運(yùn)行，則可能會(huì)產(chǎn)生較小的加速度-這是假定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不會(huì)降低得太低。 通過(guò)將所需的最大努力除以頂部齒輪中可用的最大努力來(lái)計(jì)算最低齒輪箱速比。 中間齒輪 設(shè)置了最高和最低變速箱速比之后，然后插入中間速比，以使它們形成幾何級(jí)數(shù)（GP）。 這意味著所有單獨(dú)的比率都按公共比率前進(jìn)。 例如，假設(shè)最高和最低總傳動(dòng)比分別為4：1和16：1，那么三速和四速變速箱的傳動(dòng)比組為： 三速變速箱：4、8和16（普通速比2） 四速變速箱：4、6.35、10和16（普通比1.59） 為了獲得最佳的速度和加速性能，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)在最大扭矩和最大功率的限制之間的速度范圍內(nèi)運(yùn)行。 該工作范圍越寬，彌合頂部和底部之間的間隙所需的比率數(shù)量越少。 大多數(shù)現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的范圍都很窄，因此與這些發(fā)動(dòng)機(jī)配合使用的變速箱通常至少具有五速箱，在某些情況下甚至是六速或七速。 在裝有六個(gè)齒輪的變速箱中，通常第五個(gè)齒輪比為1：1，第六個(gè)為超速檔，因?yàn)樗凝X輪比可以提高速度。 結(jié)果，它驅(qū)動(dòng)輸出軸的速度比發(fā)動(dòng)機(jī)快。 3.2不同類型的齒輪和變速箱 3.2.1齒輪類型 機(jī)動(dòng)車上使用了各種類型的齒輪，但是齒輪箱采用以下一種或多種： 1正齒輪–平行于軸線的齒，用于滑動(dòng)嚙合齒輪箱。 主要用于倒檔系統(tǒng)。 2斜齒輪–傾斜于軸線以形成螺旋的齒。 增強(qiáng)強(qiáng)度，使操作更安靜。 3雙斜齒輪–兩組相對(duì)的斜齒。 4圓柱齒輪或行星齒輪–正齒輪或斜齒輪圍繞非固定中心旋轉(zhuǎn)。 類型2和3用于恒嚙合和同步嚙合齒輪箱。 大多數(shù)自動(dòng)變速箱使用行星齒輪傳動(dòng)。 齒輪材質(zhì) 齒輪齒必須承受劇烈的沖擊載荷和磨損，因此使用表面硬化鋼來(lái)提供堅(jiān)硬的芯和堅(jiān)硬的表面。 3.2.2手動(dòng)變速箱 現(xiàn)在的變速箱可分為兩個(gè)主要類別：手動(dòng)和自動(dòng)。 手動(dòng)變速箱要求駕駛員完全控制變速箱。 通常，駕駛員會(huì)使用手動(dòng)控制桿來(lái)選擇最合適的齒輪比，以適應(yīng)駕駛條件。 通過(guò)使用自動(dòng)選擇手動(dòng)變速箱，這已經(jīng)得到進(jìn)一步發(fā)展。 這種變速箱可作為手動(dòng)變速箱使用，但具有電子或液壓變速裝置。 這可以加快換檔速度，還可以使駕駛員進(jìn)行自動(dòng)換檔。 這些在第346頁(yè)上有更詳細(xì)的說(shuō)明。 除了倒檔之外，現(xiàn)代變速箱中提供的“速度”（齒輪比）數(shù)在某些情況下為四，五，六甚至七。 過(guò)去，出于成本原因，通常使用三速變速箱。 手動(dòng)變速箱的主要類型有： 滑動(dòng)嚙合 恒嚙合 同步嚙合。 現(xiàn)在，同步嚙合是最常用的類型。 這種類型的布局是從其他兩種布局發(fā)展而來(lái)的，正是由于這個(gè)原因，現(xiàn)在已經(jīng)過(guò)時(shí)的滑動(dòng)嚙合用于初始研究。 3.2.3自動(dòng) 術(shù)語(yǔ)“自動(dòng)變速箱”是指一種變速箱類型，能夠在整個(gè)車輛運(yùn)行狀況下無(wú)需駕駛員的幫助即可換檔。 一旦駕駛員做出初步選擇以確定車輛的行駛方向（圖3.8）和要使用的檔位，其他決定就由變速箱控制模塊或變速箱內(nèi)的“大腦”做出。 在美國(guó)，變速箱稱為變速箱。這就解釋了為什么自動(dòng)變速箱有時(shí)被稱為自動(dòng)變速箱的原因。 如今，許多自動(dòng)變速箱都使用行星齒輪系統(tǒng)。通過(guò)借助于摩擦離合器或制動(dòng)器保持或驅(qū)動(dòng)齒輪系的一個(gè)或多個(gè)部分來(lái)獲得所需的齒輪。制動(dòng)器和離合器由液壓系統(tǒng)控制；它要么集成了自己的傳感系統(tǒng)，要么使用電子設(shè)備監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛的運(yùn)行狀況。 除了四速周轉(zhuǎn)齒輪箱外，大多數(shù)自動(dòng)系統(tǒng)還需要在發(fā)動(dòng)機(jī)和齒輪箱之間安裝液力離合器裝置（稱為變矩器）。這代替了普通的摩擦離合器和兩個(gè)功能：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于約1000 rpm時(shí)，它自動(dòng)將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器分離。并且還提供了無(wú)限可變的扭矩和速度比，以彌合齒輪箱周轉(zhuǎn)比之間的階躍。 在英國(guó)，變矩器和自動(dòng)變速箱的組合構(gòu)成了自動(dòng)變速器系統(tǒng)。 3.2.4無(wú)級(jí)變速器 普通發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而變化。 在低速下，輸出功率非常低，因此，如果需要良好的車輛性能，則發(fā)動(dòng)機(jī)必須旋轉(zhuǎn)得更快。 它需要以最大功率運(yùn)行。 當(dāng)考慮扭矩輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)，將重復(fù)這個(gè)故事。 最大扭矩的產(chǎn)生速度與最大經(jīng)濟(jì)性的產(chǎn)生速度不同，并且這兩個(gè)速度均與最大功率的點(diǎn)不一致。 對(duì)于傳統(tǒng)的變速箱，要達(dá)到這三個(gè)性能因素中任何一個(gè)的恒定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速要求是不可能的。 這是因?yàn)楸仨毑粩喔淖儼l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以適應(yīng)車速。 結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)僅在適合于最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，功率或經(jīng)濟(jì)性的車速下發(fā)揮最佳性能。 具有無(wú)限可變比率的齒輪系統(tǒng)將提供如圖3.9所示的性能–這被稱為理想牽引力曲線。 在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)將保持其提供最大功率的速度，并且通過(guò)改變傳動(dòng)比來(lái)改變道路速度。 可以從根據(jù)圖3.10所示系統(tǒng)原理運(yùn)行的任何系統(tǒng)中獲得理想曲線的近似值。 這種特殊的布置不是很實(shí)用，但是布局顯示了這種齒輪傳動(dòng)方法背后的基本思想。 由于無(wú)級(jí)變速的好處，無(wú)級(jí)變速箱（CVT）現(xiàn)在變得越來(lái)越流行，從而提高了經(jīng)濟(jì)性并降低了排放。 一些車輛例如混合動(dòng)力汽車，為此使用CVT布置，這進(jìn)一步改善了在使用電動(dòng)機(jī)和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)配置時(shí)提供的經(jīng)濟(jì)性。 DAF是首批采用CVT的量產(chǎn)汽車。 該車輛具有皮帶輪和皮帶輪的布局，稱為變速CVT系統(tǒng)（圖3.11）。 這是由荷蘭制造商開創(chuàng)的，并作為他們?cè)?950年代后期生產(chǎn)的小型汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置。 3.2.5分步傳動(dòng) 傳統(tǒng)齒輪箱曲線與理想曲線的比較如圖3.12所示。 該圖說(shuō)明了為什么使用術(shù)語(yǔ)“步進(jìn)傳動(dòng)”來(lái)描述提供這種步進(jìn)輸出的任何系統(tǒng)。 最初只有三個(gè)前進(jìn)檔的變速箱需要發(fā)動(dòng)機(jī)在很寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)行； 這意味著在許多道路速度下的牽引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于理想水平。 傳動(dòng)比的數(shù)量增加了相當(dāng)大的改進(jìn)，盡管許多乘用車的齒輪傳動(dòng)比要比重型汽車少，但它卻在許多重型車輛以及現(xiàn)代乘用車中得到了使用。 當(dāng)比率的數(shù)量增加到大約10時(shí)，為縮小比率之間的差距所需的狹窄發(fā)動(dòng)機(jī)范圍與實(shí)際牽引曲線接近理想值的近似組合使發(fā)動(dòng)機(jī)可以在其周圍運(yùn)行 最佳速度。 通過(guò)使用帶有變矩器的自動(dòng)變速箱可以達(dá)到理想的牽引力曲線。 盡管變矩器在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下效率非常低下，但變矩器在大約2：1到1：1的極限之間無(wú)限變化的比率的影響會(huì)在主自動(dòng)變速箱的步進(jìn)比之間實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過(guò)渡和正向驅(qū)動(dòng)（ 圖3.13）。 3.2.6其他類型的變速箱和變速器 如今，許多適合于車輛的變速箱都采用了手動(dòng)和自動(dòng)變速箱系統(tǒng)的示例，并將它們鏈接在一起，以提供能夠像手動(dòng)變速箱一樣運(yùn)行的變速箱，但是變速箱是通過(guò)使用電動(dòng)馬達(dá)或液壓輔助裝置的自動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速的。 通過(guò)使用這種自動(dòng)換檔設(shè)置，駕駛員可以在完全手動(dòng)變速箱模式下駕駛車輛之間進(jìn)行選擇，換檔可以通過(guò)使用撥片或使用操縱桿前進(jìn)或后退以向上和向后移動(dòng)來(lái)進(jìn)行。 降低速比，或在自動(dòng)模式下由變速箱電子控制單元（ECU）決定何時(shí)換檔。 在這兩種情況下，系統(tǒng)都是電子控制的，通?？梢苑浅？焖俚剡M(jìn)行齒輪更換，從而提高性能和經(jīng)濟(jì)性。 這些新的變速箱在346頁(yè)上有更詳細(xì)的介紹。 3.3驅(qū)動(dòng)器配置 3.3.1驅(qū)動(dòng)布局 車輛的一般駕駛配置通常取決于其預(yù)期的功能和目的。 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力使車輛沿著路面移動(dòng)。 該動(dòng)力通過(guò)變速箱和變速箱總成傳輸。 盡管今天的道路上仍有少量三輪車，但大多數(shù)輕型車都有四個(gè)輪。 因此，驅(qū)動(dòng)器配置布局為兩輪或四輪驅(qū)動(dòng)。 四輪驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品陣容為客戶提供了選擇。 四輪驅(qū)動(dòng)通常只在越野車上看到，但是現(xiàn)在它可以在各種普通公路車上使用，從家庭轎車，掀背車到房地產(chǎn)和跑車。 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)因所有四個(gè)車輪推動(dòng)車輛而產(chǎn)生的牽引力增加而產(chǎn)生收益，特別是在摩擦較小的情況下。 三輪車輛通常通過(guò)后橋中的最終驅(qū)動(dòng)器將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞至后輪。 但是，有一些較小的帶發(fā)動(dòng)機(jī)的三輪車輛，它們將發(fā)動(dòng)機(jī)置于前轉(zhuǎn)向輪上方，并將驅(qū)動(dòng)力直接傳遞給該轉(zhuǎn)向輪。 一些生產(chǎn)更高功率的三輪車輛的獨(dú)立制造商采用了驅(qū)動(dòng)裝置，其中后輪為單輪，前輪為兩個(gè)。 后輪通常由強(qiáng)大的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)鏈條或螺旋槳軸驅(qū)動(dòng)。 制造商對(duì)驅(qū)動(dòng)裝置的選擇通常取決于車輛的市場(chǎng)和目的。 從前輪驅(qū)動(dòng)到四輪驅(qū)動(dòng)的每種類型的驅(qū)動(dòng)裝置都有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，車輛設(shè)計(jì)者在生產(chǎn)新型車輛時(shí)會(huì)考慮到這些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。 3.3.2后輪驅(qū)動(dòng) 傳統(tǒng)上，汽車采用后輪驅(qū)動(dòng)布局（圖3.14）。 在這里，后輪充當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪，前輪旋轉(zhuǎn)以允許汽車轉(zhuǎn)向。 以這種方式定位主要的車輛驅(qū)動(dòng)部件和發(fā)動(dòng)機(jī)單元為技術(shù)人員提供了更好的可達(dá)性，但同時(shí)通過(guò)安裝傳動(dòng)隧道將螺旋槳軸沿乘客艙的長(zhǎng)度方向定位，也影響了乘客空間。 后輪驅(qū)動(dòng)在干燥和牢固的抓地力條件下提供良好的牽引力。 但是，在松散的表面上以及在潮濕條件下的加速下，后輪驅(qū)動(dòng)車輛容易彎曲并失去抓地力，從而導(dǎo)致汽車后部向側(cè)面移動(dòng)，如果要保持直線行駛，則需要對(duì)前（轉(zhuǎn)向）輪進(jìn)行連續(xù)校正。 保持。 3.3.3前輪驅(qū)動(dòng) 布置更緊湊的好處使前輪驅(qū)動(dòng)布局成為制造商的熱門選擇（圖3.15）。小型車的需求增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)型車的需求增長(zhǎng)一樣快。這促使制造商生產(chǎn)更緊湊的設(shè)計(jì)，通常采用前輪驅(qū)動(dòng)。將所有主要部件容納在發(fā)動(dòng)機(jī)罩下，為乘員提供了更多的車輛空間，并消除了對(duì)傳輸隧道的需要。現(xiàn)在，驅(qū)動(dòng)橋以變速驅(qū)動(dòng)橋的方式組合在一起，這允許發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的輸出軸沿相同方向移動(dòng)，并使用較短的驅(qū)動(dòng)軸連接至車輪。驅(qū)動(dòng)軸裝有一個(gè)內(nèi)部和外部接頭，稱為等速萬(wàn)向節(jié)（CV接頭），可確保在旋轉(zhuǎn)時(shí)獲得均勻的速度，即使在大角度傳動(dòng)時(shí)也可減少振動(dòng)。前輪驅(qū)動(dòng)的一個(gè)缺點(diǎn)是在大加速度和爬坡條件下缺乏抓地力，因?yàn)檐囕v的重量向后移動(dòng)，從而使前輪失去重量。如果不使用動(dòng)力轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向也很沉重。但是，操作性得到了改善，尤其是在潮濕條件下。