汽車單級(jí)主減速器設(shè)計(jì)

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1、 誠(chéng)信聲明 本人鄭重聲明：本論文及其研究工作是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下獨(dú)立完成的，在完成論文時(shí)所利用的一切資料均已在參考文獻(xiàn)中列出。 本人簽名： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書設(shè)計(jì)題目： 汽車單級(jí)主減速器設(shè)計(jì) 系部： 機(jī)械工程系 專業(yè)： 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 學(xué)號(hào)：102011434 學(xué)生：李國(guó)鋒 指導(dǎo)教師（含職稱）：雷占元（高工） 專業(yè)負(fù)責(zé)人：田靜 1設(shè)計(jì)的主要任務(wù)及目標(biāo)通過調(diào)研和查閱相關(guān)資料文獻(xiàn)，掌握汽車單級(jí)主減速器主要用途和工作原理。應(yīng)用所學(xué)相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)，分析單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)、載荷，對(duì)主要受力件強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算分析，應(yīng)用CAD三維造型或二維設(shè)計(jì)技術(shù)完成課題總成和關(guān)鍵零件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和計(jì)算說明

2、書，按照學(xué)校要求編寫畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。2設(shè)計(jì)的基本要求和內(nèi)容1）掌握單級(jí)主減速器的結(jié)構(gòu)及工作原理。繪制結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖和原理簡(jiǎn)圖；2）了解零部件材料及制造、熱處理工藝；3）了解單級(jí)主減速器的失效模式；4）制作單級(jí)主減速器的裝配總圖；5）對(duì)單級(jí)主減速器及關(guān)鍵零件結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算分析，重點(diǎn)是對(duì)失效件的分析；6）編寫畢業(yè)設(shè)計(jì)論文，總結(jié)設(shè)計(jì)取到的效果與體會(huì)，提出自己的論點(diǎn)和改進(jìn)建議等。3主要參考文獻(xiàn) 汽車車橋設(shè)計(jì)4進(jìn)度安排設(shè)計(jì)各階段名稱起 止 日 期1確定設(shè)計(jì)思路，進(jìn)行開題檢查2013.122014.03.142提交畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告2014.03.203指導(dǎo)老師進(jìn)行中期檢查與輔導(dǎo)2014.04.254完成畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

3、編寫2014.05.255設(shè)計(jì)、計(jì)算及圖紙整理，準(zhǔn)備答辯2014.06.10 汽車單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)摘要：由于行駛中的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速通常在兩千到三千轉(zhuǎn)每分鐘，如果只通過變速箱來減速的話，那樣會(huì)有一個(gè)很大的減速比，從而增大了齒輪的半徑，繼而增大了變速箱的尺寸，既不經(jīng)濟(jì)又不合理，另外，轉(zhuǎn)速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱后一級(jí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)負(fù)荷。所以，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器。主減速器的存在有三個(gè)作用，第一是改變動(dòng)力傳輸?shù)姆较颍缮蠄D可以看出動(dòng)力傳遞出變速器是縱向的力距，通過減速器，力矩發(fā)生了90度的轉(zhuǎn)變，從而傳遞到半軸形成橫向的力矩，從而驅(qū)動(dòng)車子前進(jìn)。第

4、二是作為變速器的延伸為各個(gè)檔位提供一個(gè)共同的傳動(dòng)比。 有了這個(gè)傳動(dòng)比，可以有效的降低對(duì)變速器的減速能力的要求，這樣設(shè)計(jì)的好處是可以有效減小變速器的尺寸，使車輛的總布置更加合理。第三也是最重要的就是減速增扭，根據(jù)功率的計(jì)算公式W=M*v（功率=扭矩*速度）當(dāng)功率一定時(shí)，減少傳動(dòng)速度，能夠增加扭矩，從而增加驅(qū)動(dòng)力，這也是汽車上坡采用低檔的原因。關(guān)鍵字；變速器，減速器，傳動(dòng)軸Automotive design single-stage main gearSummary：Since moving automobile engine speed is usually 2000-3000 rpm , if

5、 only to slow down through the gearbox , then that will be a big reduction ratio, thereby increasing the radius of the gear , which in turn increases the gearbox size , neither economic nor reasonable , in addition, the speed decreased, while torque will increase, it increases the load transmission

6、gearbox and rear gearboxes level transmission mechanism . So, before power to the left and right wheels to set up a triage differential final drive . There exist three main reducer roleThe first is to change the direction of power transmission from the power transmission can be seen that the torque

7、transmission is a longitudinal , through a speed reducer , torque in a shift of 90 degrees , thereby transferring torque to the transverse axle is formed so as to drive the car forward.Second, as an extension of a common transmission gear ratio for each gear position . With this ratio , can effectiv

8、ely reduce the transmission capacity reduction requirements , benefits of this design is that it can effectively reduce the size of the transmission , so that the general arrangement of the vehicle is more reasonable.The third and most important is the reduction by twisting , according to the power

9、of the formula W = M * v ( power = torque * speed ) when the power is constant , the speed reduction gear , the torque can be increased , thereby increasing the driving force , which is the car reasons for the use of low-grade slope .Keywords ; gearbox , reducer , drive shaft 目錄1 緒論12 單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)方案22.

10、1汽車單級(jí)主減速器的結(jié)構(gòu)及工作原理22.1.1主減速器的類型22.1.2主減速器的布置及作用分析42.1.3主減速器的減速形式52.1.4主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案的選擇62.2主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算72.2.1主減速比的確定72.2.2主減速齒輪計(jì)算載荷的確定82.3主減速器錐齒輪基本參數(shù)的選取92.3.1主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)和92.3.2 節(jié)圓直徑和端面模數(shù)的選擇102.3.3 螺旋角的選擇112.3.4 齒面寬的選擇112.3.5螺旋錐齒輪螺旋方向112.3.6 齒輪法向壓力角的選擇122.4 主減速器錐齒輪幾何尺寸的計(jì)算122.5螺旋錐齒輪的失效形式152.6螺旋錐齒輪的

11、強(qiáng)度校核162.6.1 單位齒長(zhǎng)上的圓周力162.6.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算172.6.3 輪齒的表面接觸強(qiáng)度計(jì)算182.7錐齒輪的材料及熱處理193 主減速器軸承的計(jì)算203.1作用在主減速器齒輪齒寬中點(diǎn)的圓周力213.2 主減速器軸承載荷的計(jì)算22 總結(jié)25參考文獻(xiàn)26致謝27 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)1 緒論1.1主減速器工作原理 主減速器作為驅(qū)動(dòng)橋的一部分，在汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)中起到了很重要的作用，汽車的動(dòng)力由變速器通過萬向節(jié)，再由萬向節(jié)通過主傳動(dòng)軸傳遞到主減速器 ，繼而傳遞到驅(qū)動(dòng)橋的另一個(gè)重要部分差速器，從而實(shí)現(xiàn)了汽車的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。1.2 國(guó)內(nèi)主減速器的狀況 隨著社會(huì)的告訴發(fā)展，環(huán)保、舒適、快

12、捷，成為汽車市場(chǎng)的主旋律。對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋而言，一個(gè)小速度比，大扭矩，高傳動(dòng)效率，成本低成為汽車主減速器發(fā)展的趨勢(shì)。也是汽車制造業(yè)不斷追求的目標(biāo)。當(dāng)時(shí)，就制造技術(shù)，制造成本，制造工藝方面而言，與國(guó)外的還有一定的差距，尤其是齒輪開發(fā)技術(shù)缺乏獨(dú)立創(chuàng)新精神，這需要我們不斷加強(qiáng)創(chuàng)新精神，提高管理水品，加快與國(guó)際水平接軌，設(shè)計(jì)出適合中國(guó)國(guó)情的高檔減速器，早日縮小和去除與世界先進(jìn)水平的差距，在主減速器的發(fā)展上取得歷史的飛躍。1.3汽車單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)研究的意義1，通過對(duì)汽車單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)，使我們更好的了解汽車的構(gòu)造，以及傳動(dòng)系統(tǒng)的組成及作用。2，通過對(duì)汽車單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)，使我們能更好從理論中解決汽車構(gòu)

13、造中的各類問題，從而達(dá)到理論與實(shí)際相結(jié)合的作用。3，通過設(shè)計(jì)對(duì)比，我們可以設(shè)計(jì)出合理經(jīng)濟(jì)的減速器。4，在設(shè)計(jì)的過程中，我們學(xué)會(huì)了使用各種資料，手冊(cè)，大大的增強(qiáng)了我們的自學(xué)能力和查閱各種資料的能力。2 單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)方案主減速器設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下基本要求：1）主減速比的選擇應(yīng)能保證汽車既有最佳的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。2）在滿足強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，外觀美，噪音小。 3）制造，拆裝容易、調(diào)整方便結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好。 4）材料選擇應(yīng)滿足合理經(jīng)濟(jì)性。 奧迪A6 04款 1.8T（125馬力） 汽車給定參考數(shù)據(jù) 表2-1汽車最大總重量m1440kg 一檔傳動(dòng)比6.2額定載荷重量m300kg車輪滾

14、動(dòng)半徑0.37m發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩/轉(zhuǎn)速170/3800(r.min)最小離地間隙180220mm發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率P/轉(zhuǎn)速92kw/6000(r.min)后軸載荷分配60%最大車速198km/h驅(qū)動(dòng)方式4*2變速器最高檔傳動(dòng)比1 發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式FR變速箱5檔手動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向逆時(shí)針（輸出端）長(zhǎng)寬高(mm) 4886*1810*1475車身結(jié)構(gòu)三廂車2.1汽車單級(jí)主減速器的結(jié)構(gòu)及工作原理2.1.1主減速器的類型在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。本課題選取的研究對(duì)象為螺旋錐齒輪，如圖所示。 圖2-1

15、 主減速器齒輪類型 圖2-1 螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪 螺旋錐齒輪其主、從動(dòng)齒輪軸線相交于一點(diǎn)。交角可以是任意的，但在絕大多數(shù)的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速齒輪副都是采用90交角的布置。由于齒輪端面重疊的影響，至少有兩對(duì)以上的齒輪同時(shí)嚙合，因此，螺旋錐齒輪能承受大的負(fù)荷，其工作平穩(wěn)，即使高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噪聲和震動(dòng)也很小。 雙曲面齒輪齒輪傳動(dòng)如圖所示，其特點(diǎn)是主從動(dòng)齒輪的軸線不相交兒呈空間交叉，其空間交叉角也都是采用90。主動(dòng)齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)軸有向上或向下的偏置，偏移量稱為該齒輪的偏移距。隨著偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)腻F齒輪比較，負(fù)荷可以提高達(dá)百分之175，雙曲面齒輪由于主動(dòng)齒輪的螺旋角的增大，

16、使主動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑大約比螺旋錐齒輪大20%左右。這樣使得主動(dòng)齒輪軸的軸頸相應(yīng)的增大，從而大大提高了齒輪嚙合的剛度，提高了主動(dòng)齒輪的使用壽命，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致了其進(jìn)入嚙合的齒數(shù)平均比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)較多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)工作的更加平穩(wěn)，無噪聲 ，強(qiáng)度也高。圓柱齒輪傳動(dòng)只在節(jié)點(diǎn)處一對(duì)齒廓表面為純滾動(dòng)接觸而在其他各點(diǎn)嚙合過程 還伴隨著沿齒廓滑動(dòng)一樣，這種滑動(dòng)有利于磨合，使齒輪副沿整個(gè)齒面能更好的嚙合，因而更促使其工作平穩(wěn)和無噪聲，廣泛的應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)的乘用車驅(qū)動(dòng)橋。蝸輪蝸桿傳動(dòng)簡(jiǎn)稱蝸輪傳動(dòng)，蝸輪傳動(dòng) 相對(duì)于螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪有一系列的

17、優(yōu)點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下，采用蝸輪傳動(dòng)能得到較大的傳動(dòng)比，另外蝸輪傳動(dòng)還具有：能傳遞較大的載荷，使用壽命長(zhǎng)，在整個(gè)試用期有較高的傳動(dòng)效率，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，調(diào)整容易等一系列優(yōu)點(diǎn)，與螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪減速器相比，其唯一的缺點(diǎn)是要用昂貴的有色金屬（青銅）制造，材料成本高。因此未能在大批量生產(chǎn)的汽車上推廣使用 。螺旋錐齒輪有以下優(yōu)點(diǎn)1，由于螺旋錐齒輪的齒線是曲線，在傳動(dòng)過程中至少有兩個(gè)或者兩個(gè)以上的齒同時(shí)接觸，重疊交替接觸的結(jié)果，減輕了沖擊，使傳動(dòng)平穩(wěn)，降低了噪音2螺旋錐齒輪傳動(dòng)效率高，傳動(dòng)比穩(wěn)定，圓弧重疊系數(shù)高，承載能力高，傳動(dòng)平穩(wěn)，工作可靠，結(jié)構(gòu)緊湊，節(jié)能省料，節(jié)省空間，耐磨損，壽命長(zhǎng)

18、，噪音小。 2.1.2主減速器的布置及作用分析 圖2-2汽車傳動(dòng)系組成和布置形式由上圖可知汽車的動(dòng)力由變速器通過萬向節(jié)，再由萬向節(jié)通過主傳動(dòng)軸傳遞到主減速器 ，繼而傳遞到差速器通過半軸使汽車在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候你能夠保持動(dòng)力平衡 。由上圖可看出主減速器不僅可以改變動(dòng)力傳遞的方向還可以減速從而增扭的作用。2.1.3主減速器的減速形式減速器的減速形式可以分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、單級(jí)或者雙級(jí)減速配以輪邊減速等。減速形式的選擇主要取決于有動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比的大小及其驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙，驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及其布置的形式等。單級(jí)主減速器由于從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面考慮，單級(jí)主減速器具

19、有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、尺寸緊湊及制造成本低廉的優(yōu)點(diǎn)所以本課題選擇的是單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)。單級(jí)主減速器有以下四種典型的結(jié)構(gòu)1） 組合式橋殼的單級(jí)主減速器2） 對(duì)分式橋殼的單級(jí)主減速器3） 整體式橋殼的單級(jí)主減速器4） 前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)汽車和后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)汽車的單級(jí)主減速器雙極主減速器與單級(jí)主減速器相比，由于雙極主減速器由兩級(jí)齒輪減速組成，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量加大 ，又由于雙極主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工工時(shí)的增加，制造成本也顯著增加，因此僅用于主減速比較大(7.612)且采用單級(jí)減速不能滿足既定的主減速比和離地間隙要求時(shí)才采用。通常僅用在裝載質(zhì)量10t以上的重型汽車上。雙速主減速器雙

20、極主減速器由兩級(jí)齒輪減速構(gòu)成，第一級(jí)減速都采用一堆螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪，而根據(jù)第二級(jí)減速形式的不同，雙速主減速器可分為錐齒輪行星齒輪式和錐齒輪圓柱齒輪式。雙速主減速器的大、小兩種主速比，時(shí)根據(jù)汽車的使用條件，發(fā)動(dòng)機(jī)功率及變速器各檔位傳動(dòng)比的大小選定 。其大的主減速比用于滿載汽車形式與壞路上，以克服大的地面阻力，并減少變速器中間檔位的變換次數(shù)；而小的減速比用于汽車空載或低載荷在平直且良好的硬路上高速形式，以改善汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和降低傳動(dòng)系載荷。單級(jí)貫通式主減速器 單級(jí)貫通式主減速器用于輕噸位多橋驅(qū)動(dòng)汽車的貫通橋上，其優(yōu)點(diǎn)是傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、主減速器的體積和質(zhì)量較小，并可使中，后橋的大部分零件，

21、尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性。根據(jù)減速齒輪形式的不同，單級(jí)貫通式主減速器它又分為雙曲面齒輪式和蝸輪式兩種結(jié)構(gòu)型式。雙級(jí)貫通式主減速器 對(duì)于中、重型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車來說，由于主減速比較大，多采用雙級(jí)貫通式主減速器，它是由一對(duì)圓柱齒輪和一對(duì)螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪組成。根據(jù)這兩對(duì)齒輪組合時(shí)的先后次序的不同，可分為兩種結(jié)構(gòu)形式。2.1.4主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案的選擇 現(xiàn)在汽車主減速器錐齒輪的支承型式主要有以下兩種：1懸臂式 如圖所示 圖2-3 懸臂式支撐 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：其上安裝了一對(duì)圓錐滾子軸承，兩軸承圓錐滾子的小端相向朝內(nèi)，而大端朝外，目的是為了減小懸臂長(zhǎng)度和增大支承間的距離以縮短跨距

22、從而增加支撐強(qiáng)度。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支撐剛度較差，作用轉(zhuǎn)矩較小的軸上。2.跨置式 如圖所示 圖2-4 跨越式支撐結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：在錐齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，支撐剛度增加，軸承的負(fù)荷較小，齒輪的承載能力高于懸臂式，由于增加了導(dǎo)向軸承支座，從而使主減速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)效益降低。2.2主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算2.2.1主減速比的確定 主減速比的大小對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓齒輪及質(zhì)量的大小影響很大 。主減速比的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比（包括變速器、分動(dòng)器和加力器、驅(qū)動(dòng)橋等傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比）一起，由汽車的整車動(dòng)力來計(jì)算。主減速比的選擇，對(duì)汽車的動(dòng)力性，燃料經(jīng)濟(jì)性有非常重大的影響。對(duì)

23、于轎車來說，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速，的情況下，所選擇的值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。這時(shí)值應(yīng)按下式來確定： *0.377 （2-1）式中車輪的滾動(dòng)半徑，m； Np-最大功率時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。R/min 變速器量高檔傳動(dòng)比。通常為1 VMAX汽車最大車速。Km/h則代入數(shù)據(jù)可計(jì)算得出i0=4.222.2.2主減速齒輪計(jì)算載荷的確定 由于汽車行駛時(shí)傳動(dòng)系載荷的不穩(wěn)定性，因此要準(zhǔn)確的算出主減速器的計(jì)算載荷是很困難的，通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪

24、最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。1)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上【的轉(zhuǎn)矩TCE TCE=(K0*i1* *Tm)/n （2-2）式中 TM發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，； I1 由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比； 上述傳動(dòng)部分的效率，??； 超載系數(shù)，一般 該車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目；通常取1.代入數(shù)據(jù)可得TCE=1*4.22*6.2*0.9*170/1=4003 N.M 2)當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí) 轉(zhuǎn)矩Tcs (2-3) 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷（汽車最大總重*載荷分配）N 輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 =0.85；對(duì)越野汽車取 =

25、1.0；對(duì)于安裝專門的肪滑寬輪胎的高級(jí)轎車取 =1.25；最大加速時(shí)后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，一般乘用車為1.21.4，貨車為1.11.2此取1.3； -車輪的滾動(dòng)半徑，m； 主減速器從動(dòng)齒輪到車輪間的傳動(dòng)效率，此取0.95； 主減速器從動(dòng)齒輪到車輪間的傳動(dòng)比，通常取1。代入數(shù)據(jù)計(jì)算得TCS=1440*0.6*1.25*0.37*1.3*9.8/(0.95*1)=5358.46 N.M通常取TCS TCE 中的較小值作為作為汽車從動(dòng)輪的計(jì)算載荷所以TC=4003 N.M所以主動(dòng)輪 =1053.9 N.M；三按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ( 2-4)式中汽車滿載時(shí)的總重量，在此取144

26、0*9.8=14113 N道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，計(jì)時(shí)轎車取 此時(shí)取0.012汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。通常，轎車取 汽車或汽車列車的性能系數(shù) 此時(shí)取0代入數(shù)據(jù)計(jì)算可得TCF=14113*0.37*(0.012+0.08+0)/(1*0.95*1)=505.69 N.M從而主動(dòng)輪計(jì)算載荷Tzf=505.69/(4.22*0.9)=133.14N.M2.3主減速器錐齒輪基本參數(shù)的選取2.3.1主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)和選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮以下因素：小齒輪齒數(shù)應(yīng)選用奇數(shù) 為了磨合均勻，之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)應(yīng)不小于40； 表2-2汽車

27、主減速器主動(dòng)錐齒輪齒數(shù) 表2-2汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪齒數(shù) 由表可知取Z1=9 Z2=382.3.2 節(jié)圓直徑和端面模數(shù)的選擇 (2-5) 直徑系數(shù)，一般取13.016.0，取14；從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，為4003；代入數(shù)據(jù)計(jì)算可得出D2=222.mm 從而端面模數(shù) m=D2/Z2=5.84 校核： 模數(shù)系數(shù)，取從而校核得到m=5.55 表2-3錐齒輪模數(shù)6（mm）0.10.120.150.20.250.30.350.40.50.60.70.80.911.1251.251.3751.51.7522.252.52.7533.253.53.7544.555.566.5789101112141618

28、20222528303236404550 對(duì)照表可選出m=5.5從新可得D2=209mm D1=50mm2.3.3 螺旋角的選擇 螺旋角應(yīng)足夠大 ，以使端面重疊系數(shù)超過1.25，端面重疊系數(shù)越大，傳動(dòng)工作就越平穩(wěn)，噪音低，一般螺旋錐齒輪螺旋角為35到40 度之間，采用35度比較普遍。2.3.4 齒面寬的選擇 b=0.155D (2-6)所以 b2=0.155*209=32.4mm對(duì)于螺旋錐齒輪齒輪一般比大10%。 b1=1.1*32.4=35.6mm2.3.5螺旋錐齒輪螺旋方向齒輪的旋向分為左旋和右旋， 判斷方法，從錐齒輪的小斷面向大斷面看，順時(shí)針傾斜為右旋，逆時(shí)針傾斜為左旋。螺旋方向與錐齒輪

29、的旋轉(zhuǎn)方向影響它的軸向力的方向。如圖所示 圖2-5螺旋錐齒輪的旋向2.3.6 齒輪法向壓力角的選擇 大壓力角可以增加螺旋錐齒輪的強(qiáng)度，減小不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對(duì)于小尺寸的齒輪，大壓力角易于產(chǎn)生齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的齒形重疊系數(shù)下降 ，所以在輕載荷工作的齒輪中一般采用小壓力角，可使齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低，螺旋錐齒輪的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20度。2.4 主減速器錐齒輪幾何尺寸的計(jì)算 表2-4 主減速器錐齒輪的幾何尺寸參數(shù)表序號(hào)計(jì)算公式結(jié)果注 釋19 小齒輪齒數(shù)應(yīng)不少于6，小齒輪齒數(shù)238 由小齒輪數(shù)和傳動(dòng)比決定 大齒輪齒數(shù)3=d/z5.5mm 模數(shù)序號(hào)計(jì)算公式結(jié)果注 釋4=0.155D232

30、.4mm大齒輪齒面寬520壓力角69.35mm齒工作高,查表4.8取1.700710.384mm齒全高,查表4.8取1.888890軸交角9=5.5*950mm小齒輪分度圓直徑1013.27小齒輪節(jié)錐角1176.73大齒輪節(jié)錐角12108.9mm節(jié)錐距1317.28周節(jié)142.035mm大齒輪齒頂高,變位系數(shù)表4-10取0.3715=9.35-2.0357.315mm小齒輪齒頂高16=10.384-7.3153.069mm小齒輪齒根高續(xù)178.349mm大齒輪齒根高181.034mm齒頂間隙191603小齒輪齒根角204.403大齒輪齒根角2113.27+4.40317.67小齒輪面錐角 22

31、=76.73+1.60378.33大齒輪面錐角23=13.27-1.60311.667小齒輪根錐角24=76.73-4.40372.327大齒輪根錐角25=50+2*7.315*0.9764.19mm小齒輪外圓直徑26=209+2*2.035*0.23210mm大齒輪外圓直徑27=104.5-7.315*0.23102.82mm小齒輪外徑至錐頂?shù)木嚯x28=25-2.035*0.9723.03mm大齒輪外徑至錐頂?shù)木嚯x29S2=0.856m+(0.84*)-m*k5.59mm大齒輪理論弧齒厚，切向變位系數(shù)k查表取0.1530=17.28-5.5911.69mm小齒輪理論弧齒厚3135螺旋角2.5

32、螺旋錐齒輪的失效形式 螺旋錐齒輪要安全可靠地工作，必須有足夠的強(qiáng)度及壽命，設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)其所受的載荷及尺寸大小，驗(yàn)算其壽命及強(qiáng)度 。齒輪的失效形式有很多，常見的主要有齒輪折斷，齒面點(diǎn)蝕，剝落，齒面膠合和齒面磨損。1，齒面折斷；齒面折斷主要有疲勞折斷和脆性折斷，折斷多從齒根開始這里是 齒輪最薄弱截面。疲勞折斷；由于載荷多次重復(fù)的結(jié)果在齒根附近出現(xiàn)很短裂紋，裂紋繼續(xù)擴(kuò)大，使齒輪部分或者整個(gè)斷掉。齒輪脆斷；由于偶然沖擊或超負(fù)荷造成的折斷。為防止齒輪折斷，應(yīng)使齒輪有足夠大的抗彎強(qiáng)度，選擇適當(dāng)?shù)膲毫?、模?shù)、良好的齒輪材料及熱處理質(zhì)量，齒輪的光潔度要好，齒根圓角半徑應(yīng)盡可能加大，表面應(yīng)光潔 。2. 齒面

33、點(diǎn)蝕及剝落；螺旋錐齒輪的點(diǎn)蝕及剝落時(shí)滲碳齒輪的主要破壞形式。 點(diǎn)蝕；點(diǎn)蝕是齒輪表面多次高壓接觸所形成的表面疲勞的結(jié)果，避免方法：盡可能減小齒面的壓力 ，增大齒輪的節(jié)圓直徑和增加螺旋角等，均可增大齒面的曲率半徑，是提高抗點(diǎn)蝕的有效方法。 剝落；由于齒輪心部硬度不夠，表面層太薄，表面層強(qiáng)度不夠而形成較點(diǎn)蝕更深的凹坑3. 齒面膠合； 齒面膠合是輪齒的表面在高壓，高速滑動(dòng)引起的局部高溫的共同作用下或潤(rùn)滑冷卻不良時(shí)，破壞了油膜，形成啦金屬表面的直接摩擦，因高溫將金屬沾接在一起又撕裂下來造成的表面磨損。多出現(xiàn)在齒頂附近，在齒頂垂直的方向產(chǎn)生撕裂或劃痕?？赏ㄟ^改善潤(rùn)滑條件改善。4. 齒面磨損 齒面磨損是齒輪

34、面間相互滑動(dòng)、研磨、或劃痕所造成的損壞。研磨磨損由齒輪傳動(dòng)過程的脫落顆粒、裝配中代入的雜物、以及油中不潔物等所 造成的不正常磨損，應(yīng)予避免。2.6螺旋錐齒輪的強(qiáng)度校核 螺旋錐齒輪的強(qiáng)度校核分彎曲強(qiáng)度和齒面接觸強(qiáng)度計(jì)算。 表2-5汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力表 N/mm計(jì)算載荷主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力主減速器齒輪的許用接觸用力差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力按式中給出的最大計(jì)算轉(zhuǎn)矩中的較小者7002800980平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩21017502102.6.1 單位齒長(zhǎng)上的圓周力在汽車工業(yè)中，主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用在其齒輪上的假定單位壓力及單位齒長(zhǎng)上的圓周力來估算，即1）按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算圓周力 (

35、2-7)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，；變速器傳動(dòng)比d1 小齒輪的分度圓直徑可以得出 p=1301 N/mm2）按最大附著力矩計(jì)算圓周力有： (2-8）G2 -汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，對(duì)后驅(qū)動(dòng)橋時(shí)還應(yīng)該考慮汽車最大加速時(shí)的負(fù)荷增大量；輪胎與地面的附著系數(shù)，可查表得輪胎的滾動(dòng)半徑，m； 主減速器從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，mm。 F-從動(dòng)輪的齒面寬 可得出P=1530 N/mm2.6.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 彎曲應(yīng)力 （2-9）TC 所計(jì)算齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩()KV 質(zhì)量系數(shù)。它受齒輪的齒形系數(shù)，周節(jié)誤差，齒圈景象跳動(dòng)的影響。 取KV =1 過載系數(shù)，一般取1；尺寸系數(shù) 當(dāng)端面模數(shù)1.6mm時(shí)，=(25.

36、4) 否則取=0.5 此時(shí)m=5.5 所以ks=0.68齒面載荷分配系數(shù) 取1.1所計(jì)算齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)。計(jì)算彎曲應(yīng)力的綜合系數(shù)（或幾何系數(shù)），它綜合考慮了齒形系數(shù)、載荷作用點(diǎn)的位置、載荷在齒間的分布、有效齒面寬、應(yīng)力集中系數(shù)及慣性系數(shù)等對(duì)彎曲應(yīng)力計(jì)算的影響。參照?qǐng)D 圖2-6 彎曲計(jì)算用綜合系數(shù) 取J=0.25當(dāng)TC =1053.9 N.M時(shí) =（2*1000*1053.9*0.68*1.1）/(35.6*50*5.5*0.25)=633.2700MPa 當(dāng)TC =133.14N.M時(shí) =（2*1000*133.14*0.68*1.1）/(35.6*50*5.5*0.25)=80.1

37、5210MPa 所以主動(dòng)齒輪的彎曲強(qiáng)度滿足強(qiáng)度要求2.6.3 輪齒的表面接觸強(qiáng)度計(jì)算 接觸應(yīng)力 （2-10） 式中 主動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（N/m） 材料的彈性系數(shù)，一對(duì)剛的螺旋錐齒輪 表面質(zhì)量 系數(shù)，決定于齒面最后加工的性質(zhì)，如銑齒，研齒，磨齒等，它取決于齒面的表面粗糙度及表面覆蓋層的性質(zhì)(如鍍銅、磷化處理等)，對(duì)于制造精確的齒輪，取1.0 計(jì)算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù) 它綜合考慮了載荷作用點(diǎn)處嚙合齒面的相對(duì)曲率半徑、有效尺寬及慣性系數(shù)等的因素的影響 如圖所示 圖示2-7為汽車用螺旋錐齒輪的接觸強(qiáng)度計(jì)算 用J 壓力角20度 螺旋角35度 軸交角90度從圖中可以看出J=0.118其他參數(shù)可以參考上面 當(dāng)

38、T =1053.9 N.M時(shí)232.6/50=1540MP2800MPa，當(dāng)T=133.14N.M時(shí)MP1750MPa符合強(qiáng)度要求2.7錐齒輪的材料及熱處理由于汽車錐齒輪工作條件非常惡劣，具有載荷大、作用時(shí)間長(zhǎng)、變化多、有沖擊等特點(diǎn)。又有齒輪折斷，齒面點(diǎn)蝕，剝落，齒面膠合和齒面磨損等失效形式。所以對(duì)其材料和熱處理工藝有如下要求；1，選擇合金材料時(shí)，盡量少用我國(guó)礦藏量少的元素的合金鋼（如鎳、鉻等），而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼；2選擇材料時(shí)，所選的材料應(yīng)有足夠的彎曲強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度同時(shí)齒面保持足夠的硬度。3輪齒芯部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷；4鍛造性

39、能、切削加工性能及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制；5為了提高齒輪的精度，降低齒輪噪音，應(yīng)選擇變形小的材料，為此還應(yīng)對(duì)材料的晶粒度提出要求。6應(yīng)考慮尺寸大小，毛胚形成方法及熱處理和制造工藝 。汽車主減速器錐齒輪目前常用的滲碳合金鋼制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和16SiMn2WMoV。在此，齒輪所采用的鋼為20CrMnTi。過滲碳、淬火、回火后，輪齒表面硬度應(yīng)達(dá)到5864HRC，而心部硬度較低，為改善新齒輪的磨合，防止其在運(yùn)行初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理及精加工后，作厚度為0.0050.020mm的磷化處理或鍍

40、銅、鍍錫處理。對(duì)齒面進(jìn)行應(yīng)力噴丸處理，可提高25的齒輪壽命。對(duì)于滑動(dòng)速度高的齒輪，滲硫處理可提高其耐磨性。滲硫處理時(shí)的溫度低，故不會(huì)引起齒輪變形。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。 3 主減速器軸承的計(jì)算3.1作用在主減速器齒輪齒寬中點(diǎn)的圓周力 為計(jì)算作用在齒輪上的圓周力，首先要確定計(jì)算轉(zhuǎn)矩由于變速器檔位的變化，且發(fā)動(dòng)機(jī)也不出于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，因此主減速器齒輪工作轉(zhuǎn)矩處于變化中作用在主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可由公式 （3-1）發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 170N.m，變速器在各擋的使用率，可參考表3-1（汽車車橋設(shè)計(jì)劉維信編著）選取，變速器各擋的傳動(dòng)

41、比， ,變速器在各擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的利用率。可參考表3-1（汽車車橋設(shè)計(jì)劉維信編著）選取 表3-1 fi fT 參考值 代入數(shù)據(jù)可得出T=158N.m齒面寬中點(diǎn)處的圓周力 P=2T/dmT 作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩dm該齒輪的齒面寬中點(diǎn)處的分度圓直徑,對(duì)于圓錐齒輪 d2m =d2 -F sin2 d1m =d2m * z1/z2 d2m -從動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑； d1m-主動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑； d2 -從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑； F-從動(dòng)齒輪齒面寬； 2 從動(dòng)齒輪節(jié)錐角； 計(jì)算可得d2m =209-32.4*sin76.73=117.4mm d1m=11

42、7.4*9/38=27.8mm 主動(dòng)錐齒輪的圓周力 P=11.37kN3.2 主減速器軸承載荷的計(jì)算 軸承的載荷就是齒輪軸向力，但如果采用圓錐滾子軸承時(shí)，還應(yīng)考慮徑向力引起的派生軸向力的影響，而軸承的徑向載荷則是上述齒輪徑向力 、圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支撐反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪尺寸、支撐形式和軸承位置已確定，則可計(jì)算出軸承的徑向載荷主動(dòng)錐齒輪的軸向力和徑向力分別為（主動(dòng)齒輪左旋 反時(shí)針） （3-2） (3-3) （3-4） （3-5）初取a=84mm b=40mm c=a+b=124mm 代入數(shù)據(jù)可得 RA=5.4KN RB=17.05KN軸承A的軸向載荷8.8KN軸承B

43、的軸向載荷0KN軸承的當(dāng)量動(dòng)載荷Q=XR+YAX徑向系數(shù) Y軸向系數(shù)當(dāng)A/Re 時(shí)X=1 Y=0 否則X=0.4 Y值見手冊(cè)代入數(shù)據(jù)可得Q=16.67軸承的額定壽命L計(jì)算公式為 （3-6）C為額定動(dòng)載荷；其值查閱軸承手冊(cè)；為溫度系數(shù)，標(biāo)準(zhǔn)軸承的工作溫度可達(dá)100，當(dāng)超過100時(shí)，C值應(yīng)按修正為載荷系數(shù)，考慮載荷性質(zhì)平穩(wěn)的、震動(dòng)的或者劇烈沖擊的載荷對(duì)軸承壽命的不同影響，對(duì)于車輛 ，取1.2到1.8之間壽命指數(shù)，對(duì)球軸承取3，對(duì)于滾子軸承取10/3在實(shí)際計(jì)算中，常以工作小時(shí)數(shù)表示軸承的額定壽命 （3-7）n-軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速，可根據(jù)汽車的平均行駛速度計(jì)算。對(duì)于無輪邊減速的驅(qū)動(dòng)橋來說，主減速器的主動(dòng)錐

44、齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速為 （3-8）式中輪胎的滾動(dòng)半徑為0.37m 汽車的平均行駛速度,對(duì)于轎車可取50到55km/h,對(duì)于載貨汽車和公共汽車可取30到35km/h。 n =359r/min在設(shè)計(jì)時(shí)，軸承的壽命應(yīng)根據(jù)該總成的大修間隔里程來考慮，即應(yīng)使軸承的額定壽命 （3-9）式中S-汽車的大修里程假設(shè)10萬里所以L=60nS/ 代入數(shù)據(jù)可得軸承額定壽命L=60*359*100000/50=4.30*107根據(jù)公式 （3-10） 代入數(shù)據(jù)可得 C=61.81KN 從而選取代號(hào)32305型圓錐滾子軸承 按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度估算出軸的最小直徑d=25mm 總結(jié) 通過對(duì)汽車單級(jí)主減速器的設(shè)計(jì)，這次課程設(shè)計(jì)的目的是讓

45、我們更好的把理論和實(shí)踐結(jié)合起來，更好的了解汽車的構(gòu)造及其傳動(dòng)系統(tǒng)的組成。在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的這段時(shí)間里，我通過查閱相關(guān)的資料，或者請(qǐng)教老師給以指導(dǎo)和輔助。在這次設(shè)計(jì)的過程中，我們遇到過很多困難，剛開始，我對(duì)自己要設(shè)計(jì)的題目并不完全了解，但是在老師的幫助下，我對(duì)汽車單級(jí)主減速器有了更深層次的認(rèn)識(shí)，自己對(duì)汽車的構(gòu)造也有更深的體會(huì)。在這過程中我發(fā)現(xiàn)了自己的求知欲是多么的強(qiáng)烈，雖然也遇到很多疑惑，但是通過自己的努力，在圖書館查閱相關(guān)的資料，解除心中的疑惑原來可以讓自己有那么多的充足感。隨著時(shí)間的流逝，眼看都快接近畢業(yè)設(shè)計(jì)結(jié)束日期，這時(shí)候大家才開始緊鑼密鼓的開動(dòng)，雖然還是沒能完全弄懂多少東西，也都只能按照這老

46、師所給的提示材料一步一步操作。還有在整個(gè)過程中，還有很多讓我們感覺麻煩的知識(shí)點(diǎn)，比如，對(duì)于每一道工序所需要的各種參數(shù)的選定、定位基準(zhǔn)的選定等等。不過對(duì)這些知識(shí)點(diǎn)還算馬馬虎虎過得去，還算是完成的還可以。雖然說在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，我遇到過很多困難，但是我們也在從中逼著自己去學(xué)到了很多。只要自己親自動(dòng)手，用心去學(xué)，不怕麻煩，不辭辛苦，就一定能取得收獲。特別是對(duì)于圖書館資料的運(yùn)用，以前自己認(rèn)為圖書館是個(gè)學(xué)習(xí)寫作業(yè)的地方，當(dāng)時(shí)通過這個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)才發(fā)現(xiàn)，圖書館是一個(gè)無比巨大的財(cái)富寶藏，值得我們用心去挖掘，去開發(fā)。我在這一次畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)到了，或許只學(xué)到這么點(diǎn)點(diǎn)的知識(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，但是我認(rèn)為這只是開始，在以后

47、的求知路上，我會(huì)牢記這次做畢業(yè)設(shè)計(jì)的體會(huì)，只要努力，只要用心去尋找答案，不遺余力，就一定能知道自己想知道的，解開內(nèi)心的困惑。在以后的發(fā)展道路上我會(huì)不斷的積累自己的專業(yè)知識(shí)，不斷地完善自身。最后在這想感謝兩位老師，謝謝你們?cè)谡麄€(gè)設(shè)計(jì)過程當(dāng)中的指導(dǎo)，謝謝你們不辭辛苦的幫助我們解答心中的疑惑。 參考文獻(xiàn)1陸鳳儀 、鐘守炎主編.機(jī)械設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社.2010.12.2吳宗澤、羅盛國(guó)主編.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)手冊(cè) .高等教育出版社.2006.5.3孫桓、陳作模、葛文杰主編.機(jī)械原理.高等教育出版社.2006.5. 4劉惟信主編.汽車車橋設(shè)計(jì).清華大學(xué)出版社.2004.8.5王國(guó)權(quán)、龔國(guó)慶主編.汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書.機(jī)械工業(yè)出版社.2009.11.6楊可主編.機(jī)械制造技術(shù)基礎(chǔ).高等教育出版社.2008.8.7劉申全、黃璟主編.工程力學(xué).兵器工業(yè)出版社2010.98劉小年、楊月英主編.機(jī)械制圖.高等教育出版社.2007.7 致謝本課程設(shè)計(jì)是在我的指導(dǎo)教師雷占元以及各位專業(yè)課老師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)下完成的。他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵(lì)著我。從題目的選擇到最終完成，雷占元老師以及各位專業(yè)課老師都始終給予我細(xì)心的指導(dǎo)和不懈的支持，在此我表示真摯的謝意。26