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1、第一章 緒論1.1我國地鐵發(fā)展的現狀及展望我國地鐵建設事業(yè)起步較晚, 其發(fā)展經歷了一個相當曲折的過程。20世紀 50年代: 起步階段。我國開始籌備北京地鐵網絡建設,于 1969年 10月建成北京地鐵 1號線,全長 23 . 6 km。隨后建設了天津地鐵 ( 7 . 1 km, 現已拆除重建 )、 哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 20世紀 80年代:發(fā)展階段。我國僅有北京、 上海、 廣州等幾個大城市規(guī)劃建設地鐵。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。20世紀 90年代: 政府調控階段。進入 90年代, 一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高, 1995年
2、12月國務院發(fā)布國辦 60號文, 暫停了地鐵項目的審批。同時,國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相關政策來指導地鐵的規(guī)劃和建設。 1999年以后: 建設高潮階段。在這段時期, 國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展地鐵交通, 全國已建有地鐵的城市達 10個, 新申請立項準備建設的城市有 23個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的 30年。早在 20世紀 80年代中期, 國家就推出在百萬人口以上的大城市中逐步發(fā)展地鐵交通的政策。隨后在 80年代末, 國家制定的產業(yè)政策再次明確其在基本建設中的重要地位。地鐵交通以其速度快、 運能大、 污染少的優(yōu)點, 越來越受到人們的青睞。新
3、世紀開始, 國家首次把“發(fā)展地鐵交通”列入國民經濟“十五”計劃發(fā)展綱要, 并作為拉動國民經濟持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。國內地鐵建設以大城市與省會城市為主。目前,我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、 上海、 天津、 廣州、 深圳、 大連、 武漢、 南京、 香港和臺北這 10個城市, 它們多為直轄市、 省會城市, 其中北京, 上海,廣州和香港的通車里程已超過 100 km。正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有 23個, 分別是重慶、 成都、 蘇州、 杭州、 無錫、 寧波、 沈陽、 哈爾濱、 烏魯木齊、 西安、 鄭州、 南昌、 長沙、 合肥、 青島、 福州、 泉州、 東莞、 廣佛線、 貴陽、昆明、 南寧、
4、 澳門。據我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示, 至2016年我國將新建地鐵交通線路 89條,總建設里程為 2 500 km,投資規(guī)模達 99 373億元。目前, 中國國內城市的地鐵建設十分迅速。1)從微觀角度看, 其發(fā)展趨勢為: 地下街的發(fā)展將日益完善,它將從單純的商業(yè)性質演變?yōu)榘ǘ喙δ艿摹?有交通、 商業(yè)及其他設施共同組成的相互依存的地下綜合體。未來在大城市的中心區(qū), 將建設四通八達不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng), 它很好地解決了人、 車分流的問題, 縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離,同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。未來地下空間的發(fā)展是高效地利用空間, 將能源、 物流、 運輸以
5、及排污集中在地下進行處理, 為城市的地上空間預留了一片新鮮的天地。我國地下城的發(fā)展還不夠完善, 隨著經濟的發(fā)展, 完整高效的地下城將成為現實。2)從宏觀角度看, 其發(fā)展趨勢為: a . 政策更加明晰。地鐵交通在城市公交系統(tǒng)中作用越來越大, 有條件的城市將把地鐵交通作為優(yōu)先領域, 超前規(guī)劃, 適時建設。國家政策導向使地鐵交通建設有較好的發(fā)展前景。b . 技術更加先進。技術的進步,一方面提高了地鐵運行效率和服務水平; 另一方面,也降低了地鐵建設成本。 c . 經營模式市場化。地鐵經營方式有完全的國有壟斷經營模式和市場化經營模式。把市場機制運用在地鐵交通運營中已成為一種發(fā)展趨勢。 d . 管理更加法
6、制化。地鐵交通管理的法制化起初并不完善?，F在,很多地鐵交通實行法制化管理以保障地鐵持續(xù)、 穩(wěn)定和高效的運行。地鐵交通的全面法制化管理是地鐵交通發(fā)展的重要趨勢。 e . 建設運營安全化。地鐵交通規(guī)模宏大, 技術復雜, 其建設和運營階段安全因素影響極大。一旦發(fā)生事故, 將造成重大人員傷亡和財產損失, 必須堅持 安全第一!的理念。 . f 設備國產化和標準化。在建設創(chuàng)新型國家國策的指引下,推進國產化和標準化建設。我們要不斷加強組織原始創(chuàng)新、 集成創(chuàng)新和引進吸收再創(chuàng)新。標準化是提高生產效率的重要手段,是實施資源共享的重要舉措。 g.公共交通網絡化。以地鐵為骨干,與公共電汽車等組成公共交通網。地鐵與公共
7、電汽車的首末站銜接,并設有供小汽車換乘地鐵的停車場。這樣,公共電汽車和小汽車就如同地鐵的支線一樣, 通達地鐵的未及之處,為地鐵集結和分配客流。 地鐵建設是前途無量的朝陽事業(yè), 它把陽光引向地下, 也給現代城市注入了強大的生機。在改革開放的時代潮流推動下, 中國地鐵正走向成熟、 繁榮。可以預期,在不遠的將來, 全國各大城市都將擁有四通八達的地鐵網。未來, 地鐵交通工程將與其他大型建筑物地下自然的延伸發(fā)展等相結合, 將會更加注重立體開發(fā),充分利用地下空間的多功能性,建成四通八達的地下城, 形成地下交通、 地下商業(yè)、 地下疏散干道的有機融合。1.2地下車站結構設計原則（1）、地下車站結構設計，應滿足
8、施工、運營、城市規(guī)劃、防水、防迷流以及人防的有關要求。車站結構設計應符合強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性、抗浮和裂縫開展寬度驗算的要求。（2）、地下車站結構設計，必須以地質勘察資料為依據，并考慮不同施工方法對地質勘探的特殊要求。通過施工過程中對地質的直接觀察或監(jiān)控量測反饋進行驗證，必要時應根據實際情況修改設計。（3）.地下車站結構設計的凈空尺寸，應滿足地鐵建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結構變形及后期沉降的影響。（4）.地下車站結構設計，應根據沿線不同地段的工程地質和水文地質條件及城市規(guī)劃要求，結合周邊既有建（購）筑物、地下管線以及道路交通狀況等通過對其技術經濟、環(huán)境影響和使用功
9、能等方面的綜合比較，合理的選擇施工方法和結構型式。（5）.地下車站結構設計，應減少施工和建成后對環(huán)境造成不利的影響。（6）.地下車站結構設計，宜與車站周圍規(guī)劃中的相關建筑協調統(tǒng)一、同步規(guī)劃，應考慮設計、施工方案的相互影響。（7）.地下車站結構設計，應根據該地區(qū)的地震設防烈度、場地條件、結構類型和隧道埋深等因素考慮地震的影響，進行抗震驗算，并在結構設計時采取相應的構造措施，以提高結構的整體抗震能力。（8）.地下車站結構防水設計，應滿足地下工程防水技術規(guī)范（GB50108-2001）的規(guī)定，遵循“防、排、堵、截相結合，剛柔相濟，因地制宜，綜合治理”的原則。（9）.地下車站結構設計，應采取防止雜散電
10、流腐蝕的措施。鋼結構及鋼連接件，應按有關規(guī)范要求進行防銹蝕處理。（10）.地下車站結構的所有受力構件，應根據建筑設計防火規(guī)范（GBJ 16-87）修訂本，1997年版，第2.0.1條和附錄二“建筑構件的燃燒性能和耐火極限”的規(guī)定要求進行設計。（11）.地下車站結構設計，應根據地區(qū)城市規(guī)劃的人防要求，嚴格按人民防空工程設計規(guī)范（GB 50225-95）的規(guī)定進行設計。（12）.地下車站結構設計，應結合支護結構特點、地質條件、周邊既有建（購）筑物、地下管線以及道路狀況，根據建筑基坑支護技術規(guī)程（JGJ 120-89）及該地區(qū)基坑支護規(guī)范（規(guī)程）的規(guī)定，確定基坑安全等級，提出監(jiān)測要求，有效控制地表沉
11、降。必要時應采取預加固措施，以確保鄰近建筑和重要地下管線的正常使用。（13）.地下車站結構設計，可視其使用條件和荷載特性等情況，選用與其特點相近的現行相關結構設計規(guī)范1.3 地下車站施工方法車站結構施工方法，應根據車站范圍內的工程地質和水文地質勘探資料、周圍環(huán)境及交通等情況進行技術、經濟綜合比較后選擇。1. 車站結構施工對地下構筑物、地下管線及地面交通影響不明顯，具備明挖施工場地條件的車站，宜采用明挖順作法施工；地面交通需要盡快恢復時，宜采用蓋挖順作法、蓋挖逆作法或蓋挖半逆作法施工。地鐵車站明挖深基坑常用施工方法及其適用條件如下表。2. 車站位于較完整的巖石地層且地下水不發(fā)育，或由于站位交通繁
12、忙、施工場地狹窄，不允許中斷交通及車站采用明挖法施工對地下構筑物、地下管線的影響難以解決等因素，不宜采用明挖法施工的車站，方可采用暗挖法施工。目前地鐵車站通常采用礦山法。1） 礦山法施工應根據工程地質及水文地質條件、車站結構類型、橫斷面大小、埋深情況（深、淺埋）、覆跨比、周圍環(huán)境情況、施工條件等因素經多方案技術經濟比較確定。應選擇風險小、地面沉降易于控制、造價較低的施工方法。常用的施工方法有臺階法，中壁法（CD法）、中壁隔墻法（CRD法），中洞法、側洞法、柱洞法等。 明挖結構施工方法適用條件匯總表 序號施工方法名稱施工順序適用范圍1坡率法 利用巖土自然穩(wěn)定邊坡坡率、邊開挖邊護坡、直至最終基坑，
13、再從下至上回筑各層結構，施作外防水層，回填覆土，恢復路面。 適用于場地開闊、基坑周圍具有放坡施工的條件，且地質較好，無軟弱地層，地下水位埋置較深，無地下管線或較少。在有條件的地方應優(yōu)先選用坡率法施工，節(jié)省工程投資。2明挖順作法 圍護結構施工完成后，邊開挖邊架設臨時支撐，直至最終基坑，再從下至上回筑各層梁、板、柱結構，施作外防水及回填覆土，恢復路面。 可采用不同的圍護結構，進行基坑支護，適用于任何地質條件，但要有足夠的施工場地和可靠的交通組織方案作保證。明挖順作法是城市地下鐵道車站施工的常用施工方法，在地鐵車站施工方法選取時應首先考慮。3蓋挖順作法 圍護結構施工完成后，施作臨時鋼梁及路面蓋板覆蓋
14、路面，并恢復交通，在其臨時路面下，由上至下進行基坑開挖及支撐架設，直至最終基坑面，再由下至上順序施作各層梁、板、柱結構，最后施作外防水、拆除臨時路面及覆土恢復原路面交通。 適用于車站位于交通繁忙，路面狹窄地段，為確保交通暢通，宜采用蓋挖順作法施工。臨時路面的鋪設可利用夜間等交通量較小的時間，盡快的恢復交通。4蓋挖逆作法 圍護結構及中間支承樁施工完成后，邊開挖邊施作各層結構板，頂板施工完成后，回填覆土，恢復路面交通，由上至下開挖一層作一層結構板，直到最終基坑及底板施作。 適用于車站位于繁忙的交通地段，而該路面不允許長時間封閉交通時，或圍護結構的水平變形控制要求較高的地段；或者對于寬度較大的基坑，
15、難以采用錨桿或鋼支撐的情況下使用。5半逆作法 圍護結構及中間支承樁施工完成后，開挖至頂板，并施筑頂板結構，并做頂板防水層覆土恢復地面交通，在頂板保護下邊開挖邊支撐，直至最終基坑底，由下至上順序施作底板和各層中板及內襯墻結構。 適用于車站位于繁忙的交通地段，而該路段不允許長時間封閉交通，對于地下換乘車站的基坑較深時，應優(yōu)先選用。2）軟弱圍巖或淺埋暗挖車站隧道，開挖前應對地層進行預加固和預支護，以提高周圍地層的穩(wěn)定性。其方法可選擇小導管超前預注漿、開挖面深孔注漿、管棚鋼架超前支護等輔助施工措施。根據工程地質及水文地質條件、覆土厚度、周圍環(huán)境情況、開挖方式、進度要求、機械配套情況選擇一種或幾種措施并
16、用。3. 暗挖法車站（礦山法）結構設計原則1） 當車站位于較完整的巖石地層且地下水不發(fā)育，或位于交通繁忙、施工場地狹窄，不允許中斷交通等，不宜采用明挖法施工時，方可設計為暗挖法車站結構。2） 圍巖分級應采用定量和定性相結合的方法確定圍巖級別。其定量評定方法可依照鐵路隧道噴錨構筑法技術規(guī)則（TBJ 101082002）的有關規(guī)定，圍巖分級參照鐵路隧道設計規(guī)范（TB 10003-2001）執(zhí)行。3） 礦山法車站結構計算時可參考下式確定深、淺埋隧道分界深度hphp（2.02.5）ha式中ha深埋隧道垂直荷載計算高度（m） ha=0.452s-1式中S圍巖級別=1+i（B-5）寬度影響系數，其中B為隧
17、道開挖寬度（m）；i 為圍巖壓力增減率，取i=0.1當隧道埋深小于hp時，一般屬淺埋暗挖隧道。注：圍巖級別取低值，圍巖級別取高值。 采用非爆破法開挖或采用錨噴支護時，hp可適當減少。 單線隧道取低值，雙線隧道取高值。4） 車站覆土厚度應根據工程地質及水文地質條件、周圍環(huán)境狀況，車站結構類型及尺寸、線路條件等因素確定，以選定合理的覆跨比。5） 隧道橫斷面內凈空尺寸，應在滿足建筑限界和車站功能的基礎上，考慮施工誤差、測量誤差、不均勻沉降、結構變形的需要，應予留適當的裕量。6） 隧道襯砌結構類型及尺寸，可根據工程地質及水文地質條件、遠期預測客流量、埋置深度、周圍環(huán)境狀況、施工條件等因素，通過工程類比
18、和理論分析法確定。必要時，可通過試驗論證。7） 車站隧道宜設計為復合式襯砌，其設計參數可采用工程類比法和結構計算確定，并通過現場監(jiān)控量測予以修正。當地質條件適宜且施工條件許可時，二次襯砌可采用裝配式襯砌。8） 隧道施工引起的地面沉降和隆起，均應控制在環(huán)境允許的范圍以內。施工時，應依據周圍環(huán)境、建筑物基礎和地下管線對變形的敏感程度，采取穩(wěn)妥可靠的措施。地面沉降量，一般控制在30mm以內，隆起量控制在10mm以內。9） 結構計算模式，應反映施工階段和運營階段結構的實際工作條件，并反映結構與周圍地層的相互作用。10） 車站隧道襯砌結構，應按施工階段和正常作用階段進行結構強度計算。必要時，也應進行剛度
19、和穩(wěn)定性計算。對于混凝土、鋼筋砼結構應進行抗裂度和裂縫寬度驗算。最大裂縫寬度允許值按荷載的短期效應組合并考慮長期效應組合的影響為0.20.3mm，地震力或其它偶然荷載作用時，不驗算結構的裂縫寬度。11） 復合式襯砌的初期支護和二次襯砌之間，一般應設防水層。初期支護可采用錨噴支護、格柵鋼架及超前小導管、大管棚、注漿加固等輔助施工措施。二次襯砌采用模注防水砼或鋼筋砼。第二章 廣州地鐵3號線漢溪站車站設計方案比選2.1站位環(huán)境描述廣州地鐵三號線漢溪站位于番禺野生動物園南側道路與規(guī)劃中番禺大道交匯口以南，站位以北為野生動物園，以西為南國奧園住宅區(qū)，站址現為農田和果林，待番禺大道建成后，將帶動該地塊的住
20、宅小區(qū)、金融、旅游娛樂等地產開發(fā)。 2.2設計方案比選2.2.1 車站結構形式的選擇 1）明挖法施工的車站結構形式 （1）矩形框架結構形式 矩形框架結構是明挖法車站中采用最多的一種形式，根據功能要求可以設成單層、雙層、單跨、雙跨或多層等形式。側式車站一般采用雙跨結構；島式車站多采用三跨結構，站臺寬度10m時，站臺區(qū)宜采用雙跨結構，有時也可以采用單跨結構；在道路狹窄的地段修建地鐵車站，可采用上、下行線重疊的接都。 （2）拱形結構 一般用于站臺寬度較窄的單跨單層或單跨雙層策劃站，可獲得較好的建筑藝術效果。 （3）整體式結構與裝配式結構 現澆剛勁混凝土結構具有防水性和抗震性能好，嫩能夠適應結構體系的
21、變化，不需要大型起吊和運輸設備等優(yōu)點。 裝配式結構構件批量生產、質量交易控制，而且可提高施工進度，尤其適用于定型車站的修建，但接頭是防水薄弱部位。 2) 蓋挖法施工的車站結構形式 蓋挖車站讀哦采用矩形框架結構，與明挖車站矩形框架結構相同，其與明挖的主要區(qū)別在于施工方法和順序的不同。蓋挖車站一般均采用與圍護墻結合現澆的成型方法。 3）暗挖法施工的車站結構形式 地鐵暗挖法隧道的結構斷面形式，應根據圍巖條件、使用要求、施工工藝及開挖斷面的尺寸等從結構受力、圍巖穩(wěn)定及環(huán)境保護等方面綜合考慮合理確定。一次啊用連接圓順的馬蹄形斷面。圍巖條件較好時，采用拱形與直墻或曲墻相結合的形狀，軟巖及砂土地層中設仰拱或
22、受力平底板。 （1）單拱車站隧道 這種形式由于可獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果，在巖石地層中采用較多；近年來在第四紀地層中也有采用，但施工難度大、技術措施復雜、造價高。 （2）雙拱車站隧道 雙拱車站有兩種基本形式，即雙拱塔柱式和雙拱立柱式。在兩個主隧道之間間隔一定距離開有橫向聯絡隧道，雙層車站還可以在其中布置樓梯間。兩個主隧道的凈距一般不小于已被主隧道的開挖深度。 雙拱立柱式車站早期多在石質較好的地層中采用，隨著新奧法的出現，這種形式近年來在巖石地層中被單拱車站取代。 （3）三拱車站隧道 三拱車站亦有塔柱式和立柱式兩種基本形式，在土層中大多采用三拱立柱式車站。 4）盾構法施工的車站形式 盾構車
23、站的結構形式與所采用的盾構類型、施工方法和站臺形式等有關。 （1）兩個并列的圓形隧道組成的側式站臺車站 每個隧道內部都設有一組軌道和一個站臺，乘客從車站兩端或車站中部夾在兩圓形隧道之間的豎井進入站臺。車站總寬度較窄，適用于客流量較小的車站。 （2）由兩個并列的圓形隧道組成的三拱塔柱式車站 兩側為行車隧道并在其中設置站臺，中間隧道為集散廳，用橫向通道將三個隧道連成一個整體。乘客從中間隧道的兩端或位于車站中部的豎井進入集散廳。其總寬度角度，一般為2830m，適用于中等客流量的車站。 （3）立柱式車站 傳統(tǒng)的立柱式車站為三跨結構，選用單圓盾構開挖兩旁側隧道，然后施工中間站廳的部分，將它們連成一體。中
24、部站廳視施工方法的不同，可以是拱形或平頂。這種車站是一種典型的島式車站，乘客從車站兩端的斜隧道或豎井進入站臺。站臺寬度一般不小于10m，站臺邊到立柱外側的距離不小于2m。，2.2.2 車站站臺形式的選擇 站臺是供乘客上、下車以及候車的場所。根據站臺的形式，地鐵車站可分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺。如圖2-2所示。圖2-2 車站站臺形式 當前各國地鐵車站采用的站臺形式絕大多數為島式站臺兩種?，F將兩種站臺的優(yōu)缺點比較列于表2-1.。表2-1 島式站臺與側式站臺優(yōu)缺點比較項目島式站臺側式站臺站臺使用站臺面積利用率高，可調劑客流，乘客有乘錯車的可能站臺面積利用率低，不能調劑客流，乘客不宜乘錯車站臺
25、設置站廳與站臺需設在兩個不同高度上，站廳跨過線路軌道站廳與站臺可以設在同一高度上，站廳可以不跨過線路軌道站內管理管理集中，聯系方便站廳分段時，管理分散，聯系不方便乘客中途折返乘客途中改變乘車方向比較方便乘客中途改變乘車方向不方便，需經天橋或地道改擴建難易性改建擴建時，延長車站很困難，技術復雜改建擴建時，延長車站比較容易站內空間站廳、站臺空間寬闊完整站廳分設時，空間分散，不及島式車站寬闊喇叭口設置需設喇叭口不設喇叭口造價較高較低 在城市地下工程布局復雜多變的情況下，島式車站具有更大的靈活性。2.2.3 車站站廳位置的選擇 站廳的作用是將由出入口進入的乘客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車，或將下車
26、的乘客同樣地引導至出入口出站。站廳設計的合理與否，將直接影響到車站使用效果及站內管理和秩序。站廳的布置有以下四種。如圖2-3所示。圖2-3 車站站廳布置示意圖（站廳位于車站一端、站廳位于車站兩側、站廳位于車站兩端得上層或下層、站廳位于車站上層） 1）站廳位于車站一端：常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。 2）站廳位于車站兩側：常用于側式車站，客流量不大時采用。 3）站廳位于車站兩端的上層或下層：常用于地下島式車站及側式車站站臺的上層，高架車站站臺的下層，客流量較大時采用。 4）站廳位于車站上層：這種布置方式常用于地下島式車站和側式車站，適用于客流量很大的車站。 本車站采用地下島
27、式車站，客流量大，故選用第四種站廳位于車站上層。2.3 本章小結 采用類比的方法選擇車站的結構形式、站臺形式以及展廳的位置，從而得出了結論：本車站采用兩層三跨地下島式車站且站廳位于車站上層的設計方案。第三章 地鐵車站建筑設計3.1 工程概述3.1.1 工程特點 地鐵換乘車站位于城市干道附近，該地段人口較為密集，擬定本車站為地下標準2（乙）級中間站。3.1.2 設計客流量 設計客流量為單向最大輸送能力2.6萬人次/小時，每輛車按5輛車編制，車體長度19米，最大速度80km/h，設計載客量185人/輛。3.1.3 車站規(guī)模 車站規(guī)模包括：車站外形尺寸、層數及站房面積。 車站規(guī)模一般分為三個等級。車
28、站規(guī)模大小直接影響到地鐵工程造價的高低。車站規(guī)模適用范圍見表3-1.表3-1 從車站規(guī)模等級適用范圍規(guī)模等級適用范圍1級站適用于客流量大，地處市中心區(qū)得大型商貿中心，大型交通樞紐中心、大型集會廣場、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū)2級站適用于客流量大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)3級站適用于客流量小，地處郊區(qū)的各站注：客流量特別大，有特殊要求的車站，其規(guī)模等級可劃為特級站。3.2 設計原則及標準3.2.1 設計原則 （1）根據車站規(guī)模，類型及平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。在組織人流路線時，應考慮下列各要點：乘客與站內
29、工作人員路線應分開。進、出站客流路線要盡量避免交叉和相互干擾。乘客購票、問詢及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行。換乘客流與進、出站客流路線分開。當地鐵與城市建筑物合建時，地鐵客流應自成體系。 （2）車站一般宜設在直線段上。 （3）車站公用區(qū)應劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。此兩區(qū)間應進行分隔。進、出站檢票口應分設。采用單一票制時，換乘通道應設在付費區(qū)內。 （4）隔、吸聲措施。有噪聲源的房間應遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；對有高音質要求的房間，均采取隔、吸聲措施。 （5）無障礙通行。有條件時，車站應考慮無障礙通行。3.2.2 主要技術標準 （1）線路 車站站臺段線路宜設在直線上，在困難地段可設在半徑不小于800m的曲線上。地下車站宜設在
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