城市軌道交通論文正文

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1、城市軌道交通論文正文 　　城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無污染(或少污染)又安全等特點(diǎn)，屬綠色環(huán)保交通體系，特別適應(yīng)于大中城市。下面是本站為大家整理的城市軌道交通論文正文，供大家參考。城市軌道交通論文正文1、前言 　　在地鐵建設(shè)的大潮之下，標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營管理平臺(tái)是地鐵安全運(yùn)營的關(guān)鍵，同時(shí)也是加快我國城市建設(shè)的重要舉措。但是，實(shí)際中的運(yùn)營管理問題，給地鐵的安全運(yùn)營建成了嚴(yán)重的影響。因此，對地鐵運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化管理，是我國地鐵事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。 　　2、城市軌道交通的運(yùn)營管理現(xiàn)狀 　　隨著城市建設(shè)的加快，地鐵的現(xiàn)代交通系統(tǒng)，扮演著愈來愈重要的角色。但是，在地

2、鐵建設(shè)的大潮之下，各個(gè)城市的軌道交通在運(yùn)營管理上存在諸多的不規(guī)范的地方，特別是基于現(xiàn)代化的管理平臺(tái)的建設(shè)，缺少科學(xué)有效性。進(jìn)而，我國的交通運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)缺少有效的通用性，以致于城市間的地鐵運(yùn)營在管理上存在嚴(yán)重的“地方性”。 　　(1)管理模式的不規(guī)范化，特別是多元化的管理模式并存。各地在地鐵系統(tǒng)的建設(shè)中，對投資和計(jì)劃，和管理平臺(tái)建設(shè)等環(huán)節(jié)都有著明顯的地方特性，因此在運(yùn)營管理中，各地有著自己的管理體制和管理系統(tǒng)?；谲壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理的多元化，使得在安全運(yùn)營的管理機(jī)制下，與國家的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生較大的偏差，乃至出現(xiàn)地方性的標(biāo)準(zhǔn)體制 　　(2)管理標(biāo)準(zhǔn)的多樣化?；诟鞯爻鞘械牡罔F建設(shè)需求不同，其在建設(shè)資金投入

3、上存在較大差異，特別是在建設(shè)設(shè)施、運(yùn)營系統(tǒng)、管理機(jī)制上存在明顯的差異。基于地鐵建設(shè)的差異性，其在運(yùn)營管理上出現(xiàn)多樣化，特別是運(yùn)營管理方法的不標(biāo)準(zhǔn)化，造成了地鐵管理的混亂問題。在現(xiàn)今地鐵建設(shè)的多元化下，乃至出現(xiàn)了同1城市，多樣化的管理標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，在同1地鐵平臺(tái)下，不同線路的管理標(biāo)準(zhǔn)不1致。 　　(3)管理制度的不完善。在頻發(fā)的地鐵事故下，暴露出我國地鐵在運(yùn)營管理上的不足，特別是缺少完善的管理制度，造成了管理的安全性缺失。這1點(diǎn)也是我國地鐵在發(fā)展中的最大問題之1。諸如，深圳地鐵作為我國較早建設(shè)的地鐵，其在2010年運(yùn)營的進(jìn)程中，就出現(xiàn)扶梯事故，再1次暴露出地鐵在運(yùn)營管理上的缺失，特別是安全管

4、理的體制還夠完善。 　　3、城市軌道交通的各大系統(tǒng)的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)化 　　城市地鐵交通的管理是1項(xiàng)復(fù)雜的工程，其包括系統(tǒng)運(yùn)營管理、安全應(yīng)急管理、管理平臺(tái)管理等方面。因此，在地鐵運(yùn)營管理的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中，需要基于上述存在的問題展開，并且僅僅圍繞安全管理的理念。 　　(1)標(biāo)準(zhǔn)化管理原則。地鐵交通運(yùn)營的管理需要基于多領(lǐng)域的有效工作。因此在管理的標(biāo)準(zhǔn)化中，需要基于管理的原則，進(jìn)而到達(dá)有效的管理效果， 　　1.管理工作的全面性。地鐵的運(yùn)營管理是1項(xiàng)復(fù)雜的工作，因此在標(biāo)準(zhǔn)化管理中，需要認(rèn)真做到管理工作的全面性，特別是地鐵項(xiàng)目的驗(yàn)收，和運(yùn)營機(jī)構(gòu)、工作人員的管理，都是在管理中容易出現(xiàn)紕漏的地方。 　　2.

5、管理重點(diǎn)的突出，特別是安全管理的有效性。地鐵管理工作較復(fù)雜，但在管理工作中，要重視管理重點(diǎn)的突出，特別是安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化，可以提高地鐵運(yùn)營的可靠性。而且，在地鐵線路的調(diào)度、車務(wù)，和裝備維修，都是標(biāo)準(zhǔn)化管理的重點(diǎn)工作。同時(shí)，管理工作的重點(diǎn)分明，可以提高標(biāo)準(zhǔn)化管理的效力。 　　3.完善的安全管理機(jī)制，特別是應(yīng)急預(yù)案的有效性。在地鐵運(yùn)營管理的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中，需要基于完善的安全管理體制。因此，需要標(biāo)準(zhǔn)裝備的維修制度、運(yùn)營環(huán)境管理，和健全的應(yīng)急預(yù)案。深圳地鐵在管理的中，缺少科學(xué)的安全管理機(jī)制，進(jìn)而在地鐵工程，和運(yùn)營中頻出意外事故。 　　(2)地鐵交通運(yùn)營的各大系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化管理?；诘罔F運(yùn)營管理的復(fù)雜性

6、，因此在管理的進(jìn)程中，需要標(biāo)準(zhǔn)化各大系統(tǒng)的管理機(jī)制，進(jìn)而到達(dá)地鐵交通運(yùn)營管理平臺(tái)的安全可靠。 　　1.地鐵運(yùn)營組織的標(biāo)準(zhǔn)化。地鐵的在運(yùn)營的進(jìn)程中，應(yīng)以社會(huì)價(jià)值為主，而非經(jīng)濟(jì)效益。也就是說，地鐵的組織運(yùn)營要以服務(wù)城市發(fā)展為重，進(jìn)而對城市資源的進(jìn)行配置。這類標(biāo)準(zhǔn)化的組織運(yùn)營，可以解決當(dāng)前以經(jīng)濟(jì)效益為主的地鐵運(yùn)營模式，而且基于這類標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)營組織，可以深化地鐵運(yùn)營管理的機(jī)制，和規(guī)范化管理的職責(zé)。因此，在標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營組織下，地鐵的運(yùn)營模式更加地科學(xué)公道。 　　2.地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化。地鐵運(yùn)營的管理系統(tǒng)，是地鐵正常運(yùn)行的關(guān)鍵。其在管理中，負(fù)責(zé)著列車運(yùn)行的安全、運(yùn)行的時(shí)間調(diào)劑，和運(yùn)力的調(diào)度。因此，

7、對運(yùn)營管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，是地鐵交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)。在運(yùn)營管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化中，主要基于以下工作展開： 　　(1).地鐵調(diào)度平臺(tái)的規(guī)范性。對地鐵運(yùn)營狀態(tài)下的正常調(diào)度，是保證地鐵有效工作的關(guān)鍵，特別是在信息平臺(tái)的建立上，要標(biāo)準(zhǔn)其操作的流程，避免調(diào)度不當(dāng)而釀成的運(yùn)營事故。 　　(2)客服管理。地鐵作為主要的城市交通工具，其在客服管理中，主要基于客運(yùn)組織、車站人工服務(wù)、投訴管理、系統(tǒng)監(jiān)控管理、售票管理、車站裝備管理工作。因此，在客服管理的工作比較復(fù)雜，其在標(biāo)準(zhǔn)管理中，需要規(guī)范其管理的流程。 　　(2)列車運(yùn)行的管理。在管理工作中，主要基于列車的運(yùn)行狀態(tài)管理、駕駛員的檢查、乘務(wù)組織管理、列車裝備檢驗(yàn)

8、，這些工作的標(biāo)準(zhǔn)化展開，是列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵。 　　3.地鐵裝備的保護(hù)管理。地鐵的裝備管理是1項(xiàng)復(fù)雜而細(xì)致的工作，因此標(biāo)準(zhǔn)化該項(xiàng)管理，是地鐵安全運(yùn)營的關(guān)鍵。對裝備的維修主要基于檢驗(yàn)、保護(hù)、保養(yǎng)3個(gè)工作環(huán)節(jié)。對地鐵的電力系統(tǒng)，和土建設(shè)施的有效管理，也是1項(xiàng)關(guān)鍵性的工作，對電力系統(tǒng)而言，主要基于通訊系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)，和電力供應(yīng)系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、消防系統(tǒng)的管理工作;土建設(shè)施的管理主要基于地鐵的站臺(tái)、隧道、軌道地基的管理工作。 　　4.安全運(yùn)營的平臺(tái)管理。地鐵的運(yùn)營基礎(chǔ)是基于現(xiàn)代的高科技，因此其在運(yùn)營安全管理上非常的重要。對地鐵的安全運(yùn)營管理而言，主要基于安全系統(tǒng)管理、地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)管理，和事故應(yīng)急管

9、理3個(gè)方面。特別是運(yùn)行系統(tǒng)的安全管理工作，主要觸及安全管理平臺(tái)、管理系統(tǒng)、信息管理、事故管理的工作。 　　4、結(jié)語 　　基于標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營管理機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)濟(jì)價(jià)值的有效舉措。因此，基于其在運(yùn)營中的管理問題，對其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，是提高地鐵運(yùn)營的安全可靠性。 　　城市軌道交通論文正文1、TD-LTE主要技術(shù)優(yōu)勢 　　目前,國內(nèi)已建成的軌道交通訊號(hào)系統(tǒng)車地通訊和PIS車地通訊采取802.11標(biāo)準(zhǔn)的無線局域網(wǎng)傳輸技術(shù)。專用無線調(diào)度廣泛利用窄帶無線數(shù)字集群技術(shù),TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術(shù)相比WLAN+TETRA網(wǎng)絡(luò)具有眾多的優(yōu)勢,更合適軌道交通多業(yè)務(wù)寬帶無線通訊承載。 　　1

10、.1抗干擾能力強(qiáng) 　　從工作頻段的情況來看,國內(nèi)主流的WLAN采取的是2.4GMHz、總計(jì)80MHz的帶寬,每一個(gè)信道的帶寬為22MHz,完全不堆疊的信號(hào)唯一3個(gè)。這意味著在隧道區(qū)間內(nèi)AP有效的覆蓋距離唯一200m左右,故地鐵采取WLAN+TETRA技術(shù)實(shí)現(xiàn)CBTC、專用無線調(diào)度及PIS系統(tǒng)明顯會(huì)對安全運(yùn)營帶來不肯定的因素。相比WLAN網(wǎng)絡(luò),LTE有著完善的抗干擾技術(shù),采取正交頻分復(fù)用技術(shù)即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機(jī)制,具有毫秒級的調(diào)度機(jī)制,可根據(jù)干擾情況動(dòng)態(tài)調(diào)度資源。 　　1.2傳輸速率較高 　　較高的傳輸速率,可滿足高速移動(dòng)及大容量網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊蟆?02.

11、11b采取2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的同享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達(dá)54Mbit/s。但是,在快速移動(dòng)下,系統(tǒng)需要很大的控制信息開消來克服由于移動(dòng)帶來的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動(dòng)的要求。TETRA滿足語音通訊和28.8Kbit/s的無線數(shù)據(jù)傳輸需求,但是面對著愈來愈多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無線集群技術(shù)已不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠?yàn)?50km/h高速移動(dòng)用戶提供接入服務(wù),并同步支持語音、視頻、數(shù)據(jù)傳輸,完全可與PIS、信號(hào)車地?zé)o線同享網(wǎng)絡(luò)。 　　1.3網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

12、簡單 　　LTE以分組域業(yè)務(wù)為主要目標(biāo),取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網(wǎng)結(jié)構(gòu),意味著網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與目前WLAN類似。LTE結(jié)構(gòu)簡單,保護(hù)方便,系統(tǒng)時(shí)延較小。同時(shí),無線融會(huì)技術(shù)方案取代了各系統(tǒng)分設(shè)的大量的區(qū)間裝備,能夠凈化安裝空間。 　　1.4QoS保證 　　WLAN2元安全架構(gòu)對應(yīng)3個(gè)物理實(shí)體,AP無獨(dú)立身份,易受攻ji,沒法保證安全。LTE具有9級QoS算法,帶寬基于業(yè)務(wù)需求按需分配,在與PIS、無線列調(diào)等系統(tǒng)共用網(wǎng)絡(luò)時(shí),可以最大程度地保證CBTC帶寬需求。 　　1.5技術(shù)日漸成熟,商業(yè)化程度也較高 　　LTE網(wǎng)絡(luò)已在全球利用,中國移動(dòng)率先在中國部署LTE網(wǎng)絡(luò)提供公眾服務(wù),國內(nèi)

13、主要LTE供貨商都可提供成熟可靠的產(chǎn)品。采取LTE技術(shù),特別是采取具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的TD-LTE無線寬帶集群技術(shù),將是我國城市軌道交通車地?zé)o線系統(tǒng)融會(huì)的最重要選擇。 　　2、軌道交通各系統(tǒng)的功能需求 　　2.1專用無線調(diào)度系統(tǒng) 　　采取專用無線調(diào)度,實(shí)現(xiàn)了軌道交通固定用戶與移動(dòng)用戶之間的語音、數(shù)據(jù)信息、視頻信息及附屬網(wǎng)管信息的傳輸和交換。專用無線調(diào)度分為了行車調(diào)度、維修調(diào)度、環(huán)控調(diào)度及車輛段/停車場無線調(diào)度4個(gè)部份。依照1個(gè)TD-LTE小區(qū)并發(fā)10路無線通話斟酌,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼喚的任何1種呼喚情勢,每路呼喚帶寬需要32Kbit/s,10路并發(fā)需要320Kbit/s,同時(shí)在1

14、個(gè)小區(qū)內(nèi)要有1~2路的視頻通話,傳輸?shù)膸捯勒?84Kbit/s斟酌。 　　2.2乘客信息系統(tǒng) 　　PIS車地?zé)o線通訊主要指控制中心向運(yùn)營車輛下發(fā)1些視頻和各類文本信息等,為下行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營情況下,每列車可接收1路高清晰數(shù)字視頻信息,視頻編碼采取MPEG⑵、MPEG⑷或H.264格式,每路占用帶寬1般為4~6Mbit/s。 　　2.3列車視頻監(jiān)視 　　列車視頻監(jiān)視業(yè)務(wù)主要指運(yùn)營車輛將列車內(nèi)實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控圖象傳輸至控制中心,為上行業(yè)務(wù)。在列車正常運(yùn)營情況下,軌道交通內(nèi)的運(yùn)營人員和地鐵公安分局人員,利用視頻監(jiān)視等裝備接收、觀看列車內(nèi)實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控圖象,圖象的緊縮格式宜采取MPEG⑷或H

15、.264等。1般情況下,每節(jié)車箱內(nèi)設(shè)置2臺(tái)攝像機(jī),首尾司機(jī)室各設(shè)置1臺(tái)攝像機(jī)。6輛編組列車共14路視監(jiān)視頻信息,控制中心根據(jù)需要可實(shí)時(shí)隨便調(diào)看其中2~4路圖象,每列車通過無線系統(tǒng)將圖象信息上傳至車站,再經(jīng)主干網(wǎng)絡(luò)傳到控制中心。按每路視頻圖象占帶寬1.5Mbit/s斟酌,視頻業(yè)務(wù)需要6Mbit/s以上帶寬。 　　2.4信號(hào)系統(tǒng)車地通訊 　　信號(hào)系統(tǒng)的車地通訊可以保證列車和乘客安全,是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的手段。信號(hào)系統(tǒng)具有安全性高、通過能力強(qiáng)、較好的抗干擾能力、可靠性高、自動(dòng)化程度高、限界條件刻薄等特點(diǎn),其車地通訊主要為CBTC業(yè)務(wù),系統(tǒng)需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。

16、　　2.5車輛檢測信息及列車FAS信息 　　能為傳送列車車輛內(nèi)部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實(shí)時(shí)車速等環(huán)境信息提供通道,以便中心對列車進(jìn)行監(jiān)控;信息傳輸需要帶寬不超過200Kbit/s。提供列車FAS火災(zāi)告警信息的傳輸通道,滿足中心對列車火災(zāi)信息的監(jiān)控。信息傳輸需要帶寬不超過100Kbit/s。各業(yè)務(wù)實(shí)時(shí)性及帶寬需求。在列車高速運(yùn)行的情況下,車地?zé)o線系統(tǒng)要保證無線網(wǎng)絡(luò)的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運(yùn)營指揮的需要?；谀壳爸髁鱈TE裝備技術(shù)情況,需申請10MHz以上專用頻段(含保護(hù)頻段),才能滿足上述車地?zé)o線業(yè)務(wù)的需要。另外,通過LTE系統(tǒng)提供的寬

17、帶無線環(huán)境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來各類無線業(yè)務(wù)的擴(kuò)大。例如,實(shí)現(xiàn)各類專用移動(dòng)終真?zhèn)€無線通訊業(yè)務(wù),包括維修系統(tǒng)的無線維修終端、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的無線監(jiān)控終端等,保證各類業(yè)務(wù)的終端靈活化,滿足現(xiàn)場維修、監(jiān)控、指揮等業(yè)務(wù)需求。 　　3、TD-LTE解決方案 　　基于TD-LTE技術(shù)的城市軌道交通無線通訊系統(tǒng)融會(huì)解決方案利用網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。全部利用系統(tǒng)依場所設(shè)置分為3個(gè)子系統(tǒng),分別為控制中心子系統(tǒng)、車站/車輛段及停車場子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)。下面分別扼要論述3個(gè)子系統(tǒng)組成及功能。 　　3.1控制中心子系統(tǒng) 　　控制中心子系統(tǒng)是該融會(huì)解決方案專用系統(tǒng)的核心,主要包括LTE核心網(wǎng)裝備、無線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)

18、器DSS,信號(hào)系統(tǒng)ATS服務(wù)器、CCTV和PIS等業(yè)務(wù)利用服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(含網(wǎng)管終端及打印機(jī)等)及TD-LTE基站裝備等。TD-LTE基站裝備用以實(shí)現(xiàn)控制中心的室內(nèi)覆蓋,TD-LTE核心網(wǎng)EPC向上和各類業(yè)務(wù)控制平臺(tái)CCTV中心、PIS系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等連接,無線調(diào)度業(yè)務(wù)服務(wù)器DSS可提供專業(yè)的無線集群調(diào)度業(yè)務(wù)。同時(shí),在控制中心調(diào)度大廳,設(shè)置行車調(diào)度、防災(zāi)調(diào)度、維修調(diào)度臺(tái)及錄音裝備等。 　　3.2車站/車輛段及停車場子系統(tǒng) 　　車站內(nèi)主要安裝TD-LTE基站裝備,包括BBU、RRU?；狙b備可以實(shí)現(xiàn)本車站的站內(nèi)覆蓋,也能夠通過漏泄同軸電纜對線路區(qū)間進(jìn)行覆蓋,并可以通過RRU實(shí)現(xiàn)拉遠(yuǎn)覆蓋

19、。在沿線各車站值班員處設(shè)置車站固定電臺(tái),給移動(dòng)作業(yè)人員配備便攜臺(tái)。在車輛段及停車場通訊機(jī)房內(nèi)設(shè)BBU,RRU裝備和天線均安裝于機(jī)房樓頂?shù)奶炀€桿塔上,對封閉空間等弱場區(qū)需增加RRU進(jìn)行覆蓋。在車輛段/停車場信號(hào)樓內(nèi)設(shè)置行車調(diào)度臺(tái),在檢驗(yàn)庫內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)排班室內(nèi)設(shè)置運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度臺(tái)。另外,給車輛段/停車場的移動(dòng)作業(yè)人員配備便攜臺(tái)。 　　3.3車載子系統(tǒng) 　　車載子系統(tǒng)布置在每列車前后的司機(jī)車室內(nèi),為司機(jī)提供專業(yè)的無線集群調(diào)度通訊。集群車載臺(tái)采取與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機(jī)車箱內(nèi),其車載天線安裝在司機(jī)車箱外側(cè),并盡可能保證與泄漏保持視距,TAU通過以太網(wǎng)

20、接口與車內(nèi)交換機(jī)連接,實(shí)現(xiàn)TAU與車內(nèi)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的信息交互;車內(nèi)采取以太網(wǎng)環(huán)形組網(wǎng),各車箱通過車載交換機(jī)互聯(lián)。車箱內(nèi)的閉路電視監(jiān)控信號(hào)通過TAU、經(jīng)LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過TAU、經(jīng)LTE下行傳送到車內(nèi)的PIS車載服務(wù)器上。單列編組前后司機(jī)車箱各部署1套TAU,兩套TAU以主備方式工作。 　　4、結(jié)語 　　城市軌道交通無線通訊系統(tǒng)承載著語音、視頻、數(shù)據(jù)等多種業(yè)務(wù),隨著線網(wǎng)和用戶需求的增多,專網(wǎng)通訊從窄帶、獨(dú)立設(shè)置的無線通訊向著各業(yè)務(wù)融會(huì)1體的寬帶無線通訊網(wǎng)發(fā)展成為技術(shù)發(fā)展的趨勢;TD-LTE技術(shù)方案作為城市軌道交通車地?zé)o線綜合平臺(tái)是可行的,將成為發(fā)展的主流方案。同時(shí)

21、,為了保證軌道交通無線通訊的安全性和可靠性,擬采取TD-LTE無線通訊承載網(wǎng)的軌道交通建設(shè)城市需盡早進(jìn)行專用無線頻段的申請,以便為今后業(yè)務(wù)的實(shí)行及拓展創(chuàng)造有益條件。 　　城市軌道交通論文正文11體化管理模式 　　在紛紛復(fù)雜的城市軌道交通工程中，1體化管理模式可以從全局觀念動(dòng)身、綜合調(diào)和、整體推動(dòng)、集中資源處理隨時(shí)出現(xiàn)的各類問題。在線網(wǎng)計(jì)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營互聯(lián)互通、票務(wù)清分、資源同享、應(yīng)急救濟(jì)、突發(fā)事件處理的實(shí)行方面，在建設(shè)期關(guān)鍵站及換乘站的建設(shè)方面，在建設(shè)為運(yùn)營創(chuàng)造條件及交接方面，在運(yùn)營為建設(shè)反饋需求及工程質(zhì)量把關(guān)方面，在建設(shè)為源開發(fā)創(chuàng)造條件及運(yùn)營拓展資源開發(fā)收益方面，均具有較低的調(diào)和本錢。同

22、時(shí)，1體化管理模式更便于城市軌道交通的建設(shè)資金的跟蹤和效益分析，便于對運(yùn)營資產(chǎn)進(jìn)行全壽命的分析和管理。但是，1體化管理模式使城市軌道公司缺少競爭和本錢控制的動(dòng)力，投資效益得不到有效提高，機(jī)構(gòu)龐大、臃腫，存在著管理不細(xì)、粗放式經(jīng)營的趨勢，容易滋生凡事推委、官僚風(fēng)格嚴(yán)重的風(fēng)氣。在我國有些城市采取了競爭性1體化模式，引入了不同主體間在線路建設(shè)、運(yùn)營方面的競爭關(guān)系，不同主體間存在著建設(shè)進(jìn)度、質(zhì)量、安全、投資、本錢方面的競爭，有助于城市軌道交通的管理體制創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。但這類競爭性1體化模式的缺點(diǎn)也很明顯，即不利于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)1、不利于線網(wǎng)的互聯(lián)互通、不利于線網(wǎng)資源的統(tǒng)1計(jì)劃和調(diào)配，采取該模式需要市政府

23、統(tǒng)1建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對不同主體的行動(dòng)進(jìn)行規(guī)范。 　　2多主體管理模式 　　多主體管理模式是1種基于競爭和專業(yè)化管理的模式，建設(shè)公司專注于工程建設(shè)，運(yùn)營公司專注于軌道交通的運(yùn)營，在多線建設(shè)的情形下，可由2家或以上公司承當(dāng)建設(shè)任務(wù)，在多線運(yùn)營的情形下，可由2家或多家運(yùn)營公司從事運(yùn)營任務(wù)，工程建設(shè)融資也可由專門公司承當(dāng)。該模式對主體單位具有較強(qiáng)的鼓勵(lì)作業(yè)，促使其加強(qiáng)管理、下降本錢、提高效力。同時(shí)可以鼓勵(lì)更多的社會(huì)公司投身到城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營當(dāng)中，使城市軌道交通的市場更具活力和創(chuàng)新;有更多的社會(huì)資金流入城市軌道交通行業(yè)，使城市軌道交通后續(xù)線路的建設(shè)和運(yùn)營有充分的資金保障，有助打破單純政府投資的現(xiàn)狀

24、。但是，該模式由于各主體單位的目標(biāo)不1，特別是融資主體、建設(shè)主體、運(yùn)營主體的目標(biāo)乃至相左，使相干接口之間調(diào)和困難。建設(shè)主體之間在關(guān)鍵建設(shè)、客流銜接等方面也存在調(diào)和難度大問題。運(yùn)營主體之間存在著票務(wù)清分、資源調(diào)配、應(yīng)急指揮等方面的調(diào)和問題。 　　3不同管理模式的運(yùn)營管理 　　3.11體化管理模式 　　在1體化管理模式下，運(yùn)營管理在城市軌道交通公司的定位可分為職能部、事業(yè)部、分公司3種不同情勢。運(yùn)營職能部屬于公司組織機(jī)構(gòu)體系的1個(gè)部門，1般適用于運(yùn)營準(zhǔn)備的前期階段，業(yè)務(wù)主要集中在前期調(diào)研、策劃文件編制;在職能及自主權(quán)方面，運(yùn)營事業(yè)部大于職能部，運(yùn)營業(yè)務(wù)可以獨(dú)立展開，組織機(jī)構(gòu)根據(jù)需要設(shè)置，獨(dú)立

25、核算本錢和利潤，人事、財(cái)務(wù)管理可以獨(dú)立進(jìn)行，也可由公司派遣機(jī)構(gòu)完成，總公司負(fù)責(zé)運(yùn)營政策、服務(wù)指標(biāo)的制定、運(yùn)營計(jì)劃的審批、運(yùn)營業(yè)務(wù)的監(jiān)管和負(fù)責(zé)主要管理人員的任免，該模式適用于運(yùn)營準(zhǔn)備或運(yùn)營階段，該階段的特點(diǎn)是運(yùn)營架構(gòu)基本成型、人員基本到位及業(yè)務(wù)基本展開;運(yùn)營分公司的職權(quán)和事業(yè)部相當(dāng)，分公司可以在工商局注冊成立非法人單位的營業(yè)執(zhí)照，可實(shí)行獨(dú)立核算，運(yùn)營業(yè)務(wù)、人員招聘、財(cái)務(wù)預(yù)算可獨(dú)立進(jìn)行，適用于軌道交通單線或線網(wǎng)運(yùn)營。 　　3.2多主體管理模式 　　在多主體管理模式下，運(yùn)營管理1般由具有獨(dú)立法人資歷的公司承當(dāng)，依照企業(yè)管理的原則運(yùn)作，運(yùn)營公司具有獨(dú)立的決策權(quán)、人事權(quán)，適用于軌道交通單線或線網(wǎng)運(yùn)營

26、。運(yùn)營公司的肯定包括產(chǎn)權(quán)人自行成立、產(chǎn)權(quán)人拜托專業(yè)公司、產(chǎn)權(quán)人租賃專業(yè)公司及專業(yè)公司特許運(yùn)營4種方式。在我國在建城市軌道交通的城市中，大多采取1體化管理模式，而較少采取多主體管理模式。多主體管理模式更適合在城市軌道交通線網(wǎng)已成范圍時(shí)采取。2種管理模式互有優(yōu)缺點(diǎn)，在軌道交通管理的演化中，1些新的管理模式逐漸出現(xiàn)。有的城市在1體化管理模式的基礎(chǔ)上，成立城市軌道交通團(tuán)體公司，下設(shè)建設(shè)、運(yùn)營、資源、融資等子公司或控股公司，吸納多主體管理模式的優(yōu)點(diǎn)。有的城市在多主體管理模式的基礎(chǔ)上，由市政府成立獨(dú)立的線網(wǎng)公司，負(fù)責(zé)全部城市的整體計(jì)劃、線網(wǎng)管理和各建設(shè)、運(yùn)營單位之間關(guān)系的調(diào)和，規(guī)避多主體管理模式的缺點(diǎn)。

27、 　　4運(yùn)營管理模式的選擇 　　影響運(yùn)營管理模式的因素眾多，1般包括當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)狀態(tài)、城市軌道交通本身的屬性、城市軌道交通計(jì)劃、公司的屬性、演變歷史、建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀等。其中，當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)狀態(tài)和城市軌道交通本身屬性應(yīng)起決定性作用。 　　4.1當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)狀態(tài)影響 　　當(dāng)1個(gè)地方的市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、市場競爭充分、資源配置主要由市場來決定時(shí)，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營市場化的呼聲應(yīng)較高，社會(huì)資源進(jìn)入的壓力也較大。城市軌道交通管理模式應(yīng)存在1體化管理向多主體管理模式轉(zhuǎn)變、壟斷性向競爭性1體化轉(zhuǎn)變的趨勢;運(yùn)營模式應(yīng)存在職能部門向事業(yè)部、事業(yè)部向分公司、分公司向公司制的轉(zhuǎn)變趨勢。 　　4.2城市軌道交通本身的

28、屬性 　　城市軌道交通本身具有的公益性、外部性特性，對運(yùn)營管理模式的選擇存在潛伏性的影響。城市軌道交通的公益性是指城市軌道交通具有公共產(chǎn)品的屬性，像城市道路、照明、綠化、公園1樣，屬于政府財(cái)政負(fù)責(zé)為社會(huì)公眾提供的產(chǎn)品和服務(wù)。它的建設(shè)、運(yùn)營本錢巨大，遠(yuǎn)非市政府財(cái)政所能長時(shí)間負(fù)擔(dān)。各項(xiàng)本錢又不能完全由使用者負(fù)擔(dān)，否則，高昂的票價(jià)將致使城市軌道交通無人乘坐，城市道路擁堵和空氣污染問題也得不到解決。所以，由政府為主提供建設(shè)資金和提供運(yùn)營補(bǔ)貼是各城市的不2選擇。城市軌道交通的外部性是指城市軌道交通帶來的效益，不單單體現(xiàn)在運(yùn)營單位的票務(wù)收入和為公眾提供的便捷、快速、舒適服務(wù)上，而且體現(xiàn)在城市軌道交通沿線

29、的物業(yè)、商貿(mào)和土地的升值上，體現(xiàn)在城市環(huán)境質(zhì)量的提高上。這部份升值其實(shí)不能回饋到城市軌道交通的內(nèi)部財(cái)務(wù)報(bào)表，所以，城市軌道交通具有很好的社會(huì)效益和較差的內(nèi)部財(cái)務(wù)報(bào)表的特性。城市軌道交通的公益性和外部性特性，致使各城市的城市軌道交通1般由政府投資興修，而社會(huì)投資的積極性不高。城市軌道交通的管理模式由政府決策，政府如需引進(jìn)社會(huì)投資，則需要選擇相應(yīng)的管理模式及提供優(yōu)惠政策。 　　4.3城市軌道交通公司的演變歷史 　　公司的發(fā)展歷程1般要經(jīng)過開創(chuàng)期、成長時(shí)間、成熟期。在不同的階段，公司面臨的環(huán)境、承當(dāng)?shù)氖姑⒔M織機(jī)構(gòu)均會(huì)不1致，需要根據(jù)公司所處的階段和面臨的環(huán)境，隨時(shí)進(jìn)行調(diào)劑。城市軌道交通企業(yè)則需

30、要根據(jù)業(yè)務(wù)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的構(gòu)成，調(diào)劑本身的組織機(jī)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)制。在城市軌道交通從單線到網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成進(jìn)程中，管理模式1般遵從1體化到多主體管理模式的轉(zhuǎn)化，從壟斷性1體化到競爭性1體化的轉(zhuǎn)化。運(yùn)營管理模式1般遵從職能部、事業(yè)部、分公司、公司的轉(zhuǎn)化。具體到某個(gè)城市，則根據(jù)城市的社會(huì)文化、經(jīng)濟(jì)、政策法規(guī)、初始選擇的不同而出現(xiàn)差異。上述的轉(zhuǎn)化順序也未必表明轉(zhuǎn)化后的模式優(yōu)越于前者，采取何種模式，主要視各城市的具體情況來肯定。在我國已開通城市軌道交通運(yùn)營的各主要城市中，北京、上海軌道交通管理采取的是多主體管理模式，廣州、香港采取的是壟斷性1體化模式，深圳采取的是競爭性1體化模式。在運(yùn)營管理的定位方面，北京、上海成立運(yùn)營公司負(fù)責(zé)城市軌道交通的運(yùn)營，廣州地鐵采取事業(yè)部制、深圳采取分公司制。在城市軌道交通管理模式和運(yùn)營模式的選擇中，首先要清楚每模式的優(yōu)缺點(diǎn)、適用范圍、影響因素、演變進(jìn)程，然后才能結(jié)合本城市的發(fā)展定位、特點(diǎn)，找出合適本城市的管理模式。