自動(dòng)變速箱與液力變矩器工作原理
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1、自動(dòng)變速箱 自動(dòng)變速箱簡(jiǎn)稱AT,全稱Auto Transmission,它是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成,通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。 和手動(dòng)擋相比,自動(dòng)變速箱在結(jié)構(gòu)和使用上有很大不同。手動(dòng)擋主要通過調(diào)節(jié)不同齒輪組合來更換擋位,而自動(dòng)變速箱是通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速的目的。其中液力變扭器是自動(dòng)變速箱最具特點(diǎn)的部件,它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成,泵輪和渦輪是一對(duì)工作組合,泵輪通過液體帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn),而泵輪和渦輪之間的導(dǎo)輪通過反作用力使泵輪和渦輪之間實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差并實(shí)現(xiàn)變速變矩功能,對(duì)駕駛者來說,您只需要以不同力度踩住踏板,變速箱就可以自動(dòng)進(jìn)行擋位
2、升降。由于液力變矩器自動(dòng)變速變矩范圍不夠大,因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率,液壓操縱系統(tǒng)會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作變化自行操縱行星齒輪,從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速變矩。為了滿足行駛過程中的多種需要(如泊車、倒車)等,自動(dòng)變速箱還設(shè)有一些手動(dòng)撥桿位置,像P擋(停泊)、R擋(后擋)、N擋(空檔)、D擋(前進(jìn))等。 從性能上說自動(dòng)變速箱的擋位越多,車在行駛過程中也就越平順,加速性也越好,而且更加省油。除了提供輕松愜意的駕駛感受,自動(dòng)變速箱也有無法克服的缺陷。自動(dòng)變速箱的動(dòng)力響應(yīng)不夠直接,這使它在“駕駛樂趣”方面稍顯不足。此外,由于采用液力傳動(dòng),這使自動(dòng)擋變速箱傳遞的動(dòng)力有所損失。 手自一體自動(dòng)變速箱
3、手自一體變速箱的出現(xiàn)其實(shí)就是為了提高自動(dòng)變速箱的經(jīng)濟(jì)性和操控性而增加的設(shè)置,讓原來電腦自動(dòng)決定的換擋時(shí)機(jī)重新回到駕駛員手中。同時(shí),如果在城市內(nèi)堵車情況下,還是可以隨時(shí)切換回自動(dòng)擋。 手自一體自動(dòng)變速箱實(shí)際上還是自動(dòng)變速箱的一種,最早出現(xiàn)在保時(shí)捷911上,手自一體變速箱通過電控系統(tǒng)模擬出手動(dòng)變速箱的操作。它的出現(xiàn),在操作上給予駕駛者更大的自由度,可以通過檔把上的加減檔或者方向盤上的換擋撥片來選擇自己認(rèn)為合適的擋位和換擋時(shí)機(jī),從而大大提高了駕駛樂趣。 上面只是簡(jiǎn)單介紹了自動(dòng)變速箱的大體結(jié)構(gòu)和工作原理,如果你想詳細(xì)了解自動(dòng)變速箱的具體結(jié)構(gòu)請(qǐng)看下文。 自動(dòng)變速箱的基本結(jié)構(gòu)及其工作原理
4、 自動(dòng)變速器的核心部件為:液力變矩器、行星齒輪組、離合器/制動(dòng)器及其控制機(jī)構(gòu)(電磁閥、油路),外圍設(shè)備即為變速器殼體、傳動(dòng)軸等。我們就從動(dòng)力流向?yàn)轫樞?,先從液力變矩器開始說起。 液力變矩器 曾有一種說法,AT上的液力變矩器相當(dāng)于MT上的離合器,起到動(dòng)力的連接和中斷的作用。其實(shí)這種說法是錯(cuò)誤的。AT與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸是直接連接的,不像MT有一個(gè)動(dòng)力的開關(guān):離合器。所以從點(diǎn)火的瞬間開始,液力變矩器便開始轉(zhuǎn)動(dòng)了,對(duì)于動(dòng)力的連接和中斷,仍由齒輪箱內(nèi)部的離合器來完成,液力變矩器唯一與MT離合器相似的地方,也就是液力變矩器“軟連接”的特性,與MT離合器的“半聯(lián)動(dòng)”工況相近。 液力變矩器的
5、工作原理就像兩個(gè)風(fēng)扇相對(duì),一個(gè)風(fēng)扇工作,然后將另一個(gè)不工作的風(fēng)扇吹動(dòng)。這個(gè)比喻可以很形象的解釋液力變矩器中泵輪和渦輪之間的工作關(guān)系。不過詳細(xì)解釋其工作原理,則有些復(fù)雜。 動(dòng)力輸出之后,帶動(dòng)與變矩器殼體相連的泵輪,泵輪攪動(dòng)變矩器中的自動(dòng)變速箱油(以下簡(jiǎn)稱ATF),帶動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng),ATF在殼體中是一個(gè)循環(huán)的動(dòng)作,由于泵輪旋轉(zhuǎn)時(shí)的離心力,ATF會(huì)在泵輪的作用下,甩向外側(cè),沖向前方的渦輪,再流向軸心位置,回到泵輪一側(cè),如此周而復(fù)始的循環(huán),將動(dòng)力傳向與齒輪箱連接的渦輪。 不過只有該零部件和傳動(dòng)方式,只能稱為液力耦合器,若想成為液力變矩器,必然要改變渦輪葉片的形狀,這樣一來,ATF在經(jīng)過渦輪再循
6、環(huán)回泵輪時(shí),會(huì)與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反,因而造成沖擊,所以為了成為液力變矩器還需另一個(gè)部件:導(dǎo)輪。導(dǎo)輪是存在于泵輪和渦輪之間的一個(gè)部件,用于調(diào)節(jié)殼體中ATF液流方向,通過單向離合器與箱體固定。 有了導(dǎo)輪,才有了“變矩”的靈魂所在,在泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時(shí),動(dòng)力輸出的扭矩也變大了,此時(shí)的變矩器想當(dāng)一個(gè)無級(jí)變速器,通過轉(zhuǎn)速差來提升扭矩,此時(shí)導(dǎo)輪處于固定狀態(tài),用以調(diào)節(jié)ATF回流;而當(dāng)轉(zhuǎn)速差降低,渦輪泵輪耦合或鎖止時(shí),扭矩接近對(duì)等,無需增矩,導(dǎo)輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動(dòng),避免自身攪動(dòng)ATF,造成動(dòng)力的損耗。 至此我們了解到了液力變矩器的最大特點(diǎn)——軟連接,而這種動(dòng)力的傳輸方式起到了兩大功能:1、從
7、靜止到低速時(shí)的平穩(wěn)起步;2、在加速過程中,較大動(dòng)力輸出時(shí),起到增大扭矩的作用。如果與MT上的離合器相比較,則需注意的是,第一條起到了并優(yōu)化了MT上離合器的功能,但第二條則是離合器無法實(shí)現(xiàn)的。 但液力變矩器這先天“軟連接”特點(diǎn)有一個(gè)弱點(diǎn),動(dòng)力不是直接輸出的,在扭矩輸出對(duì)等是,泵輪的轉(zhuǎn)速要大于渦輪這樣的話在傳輸動(dòng)力時(shí),ATF還在殼體中循環(huán),浪費(fèi)了動(dòng)力,所以目前幾乎所有液力變矩器都有一個(gè)高效節(jié)能的部件:液力變矩器鎖止器。鎖止器的形式是一個(gè)多片離合器,其作用就是當(dāng)變矩器處于耦合狀態(tài),無需增矩時(shí),將泵輪和渦輪鎖止,這樣的話動(dòng)力傳遞即為“硬連接”,全部的無損(或者說有微量的動(dòng)力流失)的將從曲軸傳遞到了
8、下一站:變速箱。 簡(jiǎn)單解釋一下上圖:i軸為轉(zhuǎn)速比,表示渦輪與泵輪轉(zhuǎn)速之比,左端泵輪轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)大于渦輪,右邊相等。起步或大腳油門時(shí),轉(zhuǎn)速比較小,泵輪比渦輪快很多,此時(shí)泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大很多,比較有力,但傳動(dòng)效率較低;輕踩油門,轉(zhuǎn)速比增加,變矩比降低,傳動(dòng)效率也相應(yīng)提高,轉(zhuǎn)速比為60%時(shí),效率最高;當(dāng)穩(wěn)定油門,速度較為穩(wěn)定是,轉(zhuǎn)速比進(jìn)一步上升,變矩比接近1,但此時(shí)傳動(dòng)效率下降;為避免動(dòng)力流失,變矩器用離合器鎖止,轉(zhuǎn)速比驟增至1,效率也達(dá)到最高。 液力變矩器并非AT的特征 液力變矩器不是AT特有,一些CVT變速器也使用了液力變矩器作為優(yōu)化動(dòng)力的機(jī)構(gòu);AT也不是絕對(duì)使用液力變矩
9、器來實(shí)現(xiàn)軟連接的,例如某些奔馳AMG車型上用的Speedshift MCT自動(dòng)變速器,就用一副多片離合器代替了液力變矩器。所以液力變矩器并不是AT最大的特點(diǎn),與多組離合器/制動(dòng)器協(xié)同工作的行星齒輪組,才是自動(dòng)變速器的最大特點(diǎn)。 行星齒輪以及AT齒輪箱中的行星齒輪組 在MT上,每一個(gè)檔位都有一組兩個(gè)常嚙合齒輪副,更換檔位只需要將輸出軸與該檔位輸出齒輪的花鍵連接即可。而AT中,并不是這么多的齒輪在工作,而是用一種非常獨(dú)特的方式來完成變換:行星齒輪組。我們先來看下,一個(gè)最基礎(chǔ)的三元行星齒輪有著怎樣的特性: 『行星齒輪組模型』 而行星齒輪的最大特性即為,在組合出不同的輸入輸出輪
10、之后,齒比和輸入輸出的相對(duì)方向都會(huì)有變化,這種特性用作汽車變速器可是再適合不過了。而為了增加檔位,汽車上的行星齒輪升級(jí)成了齒輪組、齒輪排,再通過一系列執(zhí)行器便可以完成換擋了。 AT執(zhí)行器:離合器、單向離合器、制動(dòng)器 上面我們了解到,一組行星齒輪有著怎樣的變換形式,而負(fù)責(zé)變換,以及用來輸入輸出的元件,就是一系列的執(zhí)行器:離合器、單向離合器、制動(dòng)器。有了這些執(zhí)行器,就可以將行星齒輪進(jìn)行不同組合,從而配搭出不同的動(dòng)力流,也有了不同的傳動(dòng)比。而控制這些操作的,就是與其配套的油泵、滑閥、液壓活塞,以及復(fù)雜的液壓線路。 『圖為老別克君威4T65E自動(dòng)變速器,空擋時(shí)各個(gè)部件位置以及工作情況』
11、 『在多個(gè)執(zhí)行器與行星齒輪的不同組合下,形成了不同的檔位』 至此,來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力便完成了重組,將時(shí)刻變化的扭矩和轉(zhuǎn)速,傳遞給車輪。相比MT,便捷性提升,而內(nèi)部結(jié)構(gòu)和工作情況則復(fù)雜得多。 Tiptronic Tiptronic技術(shù)變速器由保時(shí)捷發(fā)明并在1990年第一次出現(xiàn)在964 Carrera 2車型上。其實(shí)早在1969年,911就使用了一臺(tái)名為Sportomatic的4速“準(zhǔn)手自一體變速器”。但由于當(dāng)時(shí)電控技術(shù)落后,大部分車型又被替換為手動(dòng)變速箱?,F(xiàn)在,此項(xiàng)技術(shù)由保時(shí)捷授權(quán)給日本AW愛信、德國(guó)ZF采埃孚以及其他車廠生產(chǎn)。 Tiptronic是在傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器基礎(chǔ)上
12、增加了一套手動(dòng)換擋模式以及電子保護(hù)程序,結(jié)構(gòu)并沒有很大變化,都是通過液力變矩器以及行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動(dòng)和擋位變換。手動(dòng)模式通過一套可以進(jìn)行升降擋控制通道及相應(yīng)的電子程序予以實(shí)現(xiàn)。另外,電子發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)程序是其一大特點(diǎn)。目前,Tiptronic變速箱有4速至8速五個(gè)等級(jí),形式也有橫置式以及縱置式兩種。在剛剛結(jié)束的底特律車展上,ZF宣布將研發(fā)用于前驅(qū)車的9速手自一體變速箱。 ● Tiptronic特點(diǎn) 1.實(shí)用的手動(dòng)模式:首先,手動(dòng)模式可以最大程度體現(xiàn)駕駛者的意志,按照自己的需求選擇擋位。追求激烈駕駛時(shí)可強(qiáng)制使用較低擋位與較高轉(zhuǎn)速;在需要經(jīng)濟(jì)駕駛時(shí)亦可保持較低轉(zhuǎn)速換擋。其次,在遇到較陡下坡時(shí),
13、可將擋位維持在一擋或二擋以利用發(fā)動(dòng)機(jī)本身阻力來控制車速。 2.發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)程序:在享受手動(dòng)擋駕駛樂趣的同時(shí)電子保護(hù)程序會(huì)一直監(jiān)測(cè)駕駛者的換擋動(dòng)作。Tiptronic原則上允許駕駛者在發(fā)動(dòng)機(jī)紅線轉(zhuǎn)速以外區(qū)域進(jìn)行各種操作,但當(dāng)偵測(cè)到轉(zhuǎn)速達(dá)到紅線時(shí)變速箱會(huì)強(qiáng)制介入升擋以防燒毀。若轉(zhuǎn)速低至刻度起始線附近而擋位又較高時(shí)變速箱會(huì)采取降擋措施避免熄火。由于各個(gè)車型扭矩、車身重量等差異,Tiptronic程序也會(huì)略有不同,例如奧迪的Tiptronic就不允許用一擋高轉(zhuǎn)速行駛。 3.自學(xué)習(xí)功能:帶有ECU控制單元的車輛都具有根據(jù)駕駛員習(xí)慣來調(diào)整自身動(dòng)力輸出的功能,以貼合其偏好。同樣,Tiptronic也會(huì)
14、這么做。它通過“模糊邏輯”控制程序和從ECU傳回的信息來學(xué)習(xí)車主的駕駛習(xí)慣調(diào)整換擋時(shí)機(jī),使車輛更為“聽話”。 帶有Tiptronic技術(shù)變速箱的車型 大眾6速手速一體、標(biāo)致/雪鐵龍的4速和6速手自一體、奧迪8速手自一體、豐田5速手自一體等眾多車型均使用的是Tiptronic技術(shù)變速器。 其中大眾POLO、速騰、途觀、斯柯達(dá)晶銳、明銳、福特蒙迪歐、寶馬Mini等的6速手自一體車型全部使用的是由大眾、寶馬和保時(shí)捷共同研發(fā)并委托日本愛信公司制造的TF60-SN(大眾、奧迪編號(hào)為09G,零件代號(hào)AQ250)前驅(qū)橫置式6速Tiptronic手自一體變速器。它具有S運(yùn)動(dòng)擋,
15、其承受最大扭矩為310Nm。 標(biāo)致307、408、雪鐵龍世嘉、凱旋使用的是PSA集團(tuán)聯(lián)合雷諾與西門子合作研發(fā)的AL4橫置前驅(qū)Tiptronic4速手自一體變速器,帶有雪地以及運(yùn)動(dòng)模式,可傳輸最大扭矩為210Nm。雪地模式能夠以二擋起步并快速升擋避免出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。 奧迪Q5、Q7則使用一臺(tái)德國(guó)ZF采埃孚8HP縱置式全時(shí)四驅(qū)Tiptronic8速手自一體變速箱。其最大特點(diǎn)第一是200毫秒的換擋速度可與雙離合變速器媲美;第二是可以跳過兩至三個(gè)擋位直接換擋,極端狀態(tài)下可從八擋跳至二擋。 7G-Tronic 7G-Tronic是梅賽德斯-奔馳在2003年秋季推
16、出的一款縱置式7速手自一體變速器,其最大承受扭矩為735Nm,匹配V6及V8汽油以及共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī),適用于后驅(qū)或4MATIC四驅(qū)車型。由于最大扭矩不及上一代5G-Tronic的1079Nm,故S600以及S65AMG V12車型沒用采用這臺(tái)變速器。 7G-Tronic與傳統(tǒng)縱置式自動(dòng)變速相同,使用液力變矩器以及串列行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動(dòng)和變速。有別于傳統(tǒng)變箱離合器只能在高擋進(jìn)行鎖定不同,7G-Tronic的鎖止離合器在一擋就可投入工作,避免打滑而損失動(dòng)力。除了標(biāo)準(zhǔn)的M手動(dòng)及C自動(dòng)模式外還提供了S運(yùn)模式。 ● 7G-Tronic的特點(diǎn) 1.寬泛變矩范圍及緊密尺比:7G-Troni
17、c七個(gè)擋位尺比從4.377至0.782,比上一代5G-Tronic的3.59至0.83更為寬泛,使得百公里加速時(shí)間減少0.3秒,油耗百公里降低0.6升。三擋以后的擋位間尺比落差逐漸減小,特別是最后三個(gè)擋位甚是綿密,換擋十分平順。 2.可進(jìn)行跳擋的手動(dòng)模式:7G-Tronic可以不按順序依次減擋,最大可跳過四個(gè)擋位進(jìn)行換擋操作。這使得急加速時(shí)擋位變換更為直接,能夠最大程度發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。手動(dòng)模式在轉(zhuǎn)速進(jìn)入紅線區(qū)間時(shí)同樣會(huì)自動(dòng)升擋以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。 3.兩速倒擋:該款變速箱與眾不同地提供了兩個(gè)倒車擋,傳動(dòng)比分別為3.416和2.231。第二個(gè)倒車擋尺比接近前進(jìn)第三擋,時(shí)速可達(dá)80km
18、/h,在遇到緊急情況時(shí)可能才會(huì)體現(xiàn)出它的價(jià)值。 ● 裝備7G-Tronic變速器的車型 Geartronic Geartronic是沃爾沃旗下車型所裝備Tiptronic技術(shù)的手自一體變速器名稱。6速手自一體變速器實(shí)際為日本愛信TF80-SC。最大可承受440Nm扭矩,傳動(dòng)比從4.148至0.686。 Geartronic的特點(diǎn) 1.與Tiptronic相同的安全手動(dòng)模式:由于此變速器同樣帶有Tiptronic技術(shù),手動(dòng)模式同樣會(huì)受到電腦監(jiān)控以保證安全。 2.體積小巧:該款變速箱采用將五個(gè)小型行星齒輪組與復(fù)合輔助齒輪組相結(jié)合的方式有效減小了變速箱的體積和
19、重量。 3.壽命更長(zhǎng):有別于傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的外置控制模塊,Geartronic的TCM控制模塊被置于變速箱內(nèi),使得變速箱油可以幫助其冷卻,同時(shí)較少的外部布線降低了受外力損壞的風(fēng)險(xiǎn)。 裝備Geartronic變速器的車型 引進(jìn)國(guó)內(nèi)的沃爾沃C30、S60、S80L以及XC60、XC90等帶有6速手自一體變速箱的車型均裝備此款Tiptronic技術(shù)TF80-SC變速器。 平行軸式AT 本田使用的自動(dòng)變速器叫做“平行軸式自動(dòng)變速器”,本田公司旗下的幾乎所有車型(本田的5AT,謳歌的6AT)都是在使用這種變速器,而且除本田之外,幾乎沒有其他廠牌使用(因?yàn)檫@是本田的專利)。那么
20、接下來我們就分析一下,這個(gè)熟悉的品牌,但卻陌生的機(jī)器。 預(yù)備知識(shí) 在介紹平行軸AT之前,我們先來啰嗦一下MT、AMT和AT的特點(diǎn)。MT變速箱的基本結(jié)構(gòu),就是兩根平行軸(兩軸為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu),另有三軸變速器,原理基本相同),以及平行軸上的多個(gè)常嚙合齒輪,然后通過帶有花鍵的套筒輸出。選擇擋位的套筒,由換擋桿,帶動(dòng)變速箱內(nèi)的撥叉來控制。AMT變速器與MT極為類似,只是增加了電控系統(tǒng),用機(jī)械的方式代替手動(dòng)操作。 AT變速器較為復(fù)雜,其結(jié)構(gòu)與MT大相徑庭,沒有套筒和撥叉等元件,也沒有平行軸上的嚙合齒輪,其主要特點(diǎn)是使用行星齒輪機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)齒比的變換,并使用一系列的離合器來控制擋位。 為什么文章
21、遲遲不進(jìn)入主題,而是先來描述MT和AT等變速器呢?因?yàn)檫@兩種變速器是不可或缺的預(yù)備知識(shí),本田平行軸式AT從某種意義上講,就是MT和AT的聯(lián)姻的結(jié)果。 平行軸AT結(jié)構(gòu)分析 從結(jié)構(gòu)圖上可以看到,平行軸式AT明顯沒有行星齒輪機(jī)構(gòu),常嚙合齒輪很像MT或是AMT,但多片離合器的形式卻與傳統(tǒng)AT相似,并且在輸入端有一個(gè)明顯的液力變矩器,這種形式的變速器在常規(guī)的眼光下顯得有些匪夷所思,至于匪夷所思的東西我們以后再去考慮,先來研究一下它是怎么運(yùn)轉(zhuǎn)的。 接下來就是平行軸部分了,一根輸入軸,一根輸出軸,各齒比的組合方式與MT沒有太大差異。而接下來就是這個(gè)變速器的重點(diǎn):電液控制的多片離合器,替代了MT
22、上的撥叉和套筒。 這就是平行軸AT的特點(diǎn),多片離合器代替撥叉套筒的方式,在原始階段就將結(jié)合方式變得軟化一些。因?yàn)镸T變速器中,擋位是通過擋桿控制撥叉來選擇套筒及套筒位置,與相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪結(jié)合,從而生成某個(gè)擋位,每個(gè)擋位下,都有一個(gè)相應(yīng)的套筒(撥叉)位置。這樣的話,動(dòng)力的銜接是突然一下沒有緩沖(套筒上的齒一下就結(jié)合,緩沖全憑離合器半聯(lián)動(dòng),更極端的例子便是賽車上序列變速器以及摩托車變速器上的“狗牙”,“哐”的一下便完成換擋)。而本田平行軸AT上雖然常嚙合齒輪與MT一樣,但多片離合器的控制方式,顯然要比套筒(撥叉)控制迅速,而且也更加平順。而且更重要的是,前端液力變矩器的加入,更讓本田
23、平行軸AT的換擋節(jié)奏更加平順,與常規(guī)AT幾乎沒有差異。 平行軸AT與AMT的對(duì)比 實(shí)際上這個(gè)對(duì)比有些貶低平行軸AT。由于有了常規(guī)AT的液力變矩器和多片離合器,本質(zhì)上有了常規(guī)AT的性格。平行軸AT和AMT無論是結(jié)構(gòu)方面還是實(shí)際駕駛感受方面都有著明顯差異。雖然都是平行軸結(jié)構(gòu),但AMT畢竟是MT的電控版,畢竟無法和AT相比。兩者處于不同的層面,平行軸AT可以裝配在百萬級(jí)的車型上(謳歌),而AMT則是微車和重卡的經(jīng)濟(jì)型配置。然而問題來了,本田平行軸AT和傳統(tǒng)AT可以分出高低嗎? 平行軸AT與AT的對(duì)比 實(shí)際上這個(gè)問題很好解答,看一下凱美瑞和雅閣的銷量對(duì)比就好。而且,或者可以通過這個(gè)數(shù)據(jù)
24、得出,本田平行軸AT和傳統(tǒng)AT已然相差無幾了。而且從執(zhí)行機(jī)構(gòu)上面看,平行軸AT換擋的操作要比常規(guī)AT簡(jiǎn)單。前文說過,MT上面的撥叉和套筒,在平行軸AT上面用一個(gè)多片離合器便可完成。也就是說,一個(gè)擋位對(duì)應(yīng)著一個(gè)多片離合器,非常直接,非常簡(jiǎn)單。而常規(guī)AT上面的多片離合器,則比較麻煩,因?yàn)橐刂菩行驱X輪組,一個(gè)擋位需要多個(gè)離合器協(xié)同工作才能形成,而且有的離合器要對(duì)應(yīng)著多個(gè)擋位。這顯然不如平行軸AT專一,換而言之,平行軸AT比常規(guī)AT單純?cè)S多。 平行軸AT的弱勢(shì) 有利便有弊,平行軸AT自然也有一些缺陷。 第一,多軸(稍高端一點(diǎn)的便是三軸)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)讓其在體積上無法壓縮,而常規(guī)AT通常都是
25、一軸,稍粗一些便可容納其內(nèi)部的行星齒輪組和離合器; 第二,平行軸AT由于體積的原因,無法實(shí)現(xiàn)更多的擋位,而常規(guī)AT目前已經(jīng)發(fā)展到8擋的數(shù)量級(jí),這在面子上顯然不夠。 但這并非致命弱點(diǎn),所以在一定時(shí)間內(nèi),仍然無法阻擋平行軸AT的腳步。而對(duì)于消費(fèi)者來講,本田的5AT或者謳歌的6AT在使用方面和常規(guī)AT并沒有太大的差異。 講到最后,我們自然要分析一下,本田為何要堅(jiān)持自己的平行軸AT? 原因一:在初期,AT技術(shù)很好掌握,但生產(chǎn)工藝要求和成本上,行星齒輪的形式要高于平行軸。所以本田一歪腦子就想出辦法,用MT的手段實(shí)現(xiàn)了AT的性能,。 原因二:平行軸AT相比傳統(tǒng)AT在執(zhí)行方面更簡(jiǎn)單。液力控制機(jī)構(gòu)(油路、電磁閥)也相對(duì)簡(jiǎn)單,成本也得以控制。 原因三:主流車型裝備的AT,幾乎都由愛信、ZF等幾個(gè)廠家生產(chǎn)。本田很有思維,就用自己家的,不受人控制也跟諸位無關(guān)。 所以,作為本田的專利產(chǎn)品,本田有理由堅(jiān)持著自己的平行軸,并堅(jiān)信平行軸AT是非常合理的傳動(dòng)方式。
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