《有軌電車》PPT課件.ppt

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1、有軌電車有軌電車是一種地面公共交通工具，依靠固定軌道和電力推動列車 有軌電車的分類：按地板高度：高地板，低地板按供電方式：接觸軌,架空接觸網(wǎng)式按輪軌制式：鋼輪鋼軌，膠輪導軌 舊時有軌電車產(chǎn)生的背景從共交通發(fā)展史來看，電車是隨著城市的發(fā)展，隨著城市人口日益密集，當馬車，人力車和轎子等簡陋的交通工具再也滿足不了城市公共交通而產(chǎn)生的。上世紀3050年代中期，老式有軌電車由于噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，逐漸走向了衰落 現(xiàn)代有軌電車產(chǎn)生的背景20世紀70年代以來,以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重,能源危機、環(huán)境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題,迫使歐

2、洲發(fā)達國家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點。由于中小城市無法負擔地鐵的巨額投資,于是現(xiàn)代有軌電車在歐洲中小城市應運而生 現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點運能較大新型有軌電車的運輸能力介于輕軌和公交車之間，能達到1.01.2萬人/h,屬于中運量的城市公交系統(tǒng)。車輛模塊化設計，技術(shù)更先進在滿足運量，提高運行安全的基礎(chǔ)上，更關(guān)注乘客乘坐的舒適性，上下車的方便性，環(huán)境的友好性等方面。經(jīng)濟性好相對于地鐵來說，新型有軌電車造價較低，每公里造價僅為地鐵的1/6，而且運營費用也 比地鐵低得多。因此具有初期投資小和運營效益高的優(yōu)勢。綠色環(huán)保新型有軌電車采用電力驅(qū)動，其廢氣排放量較少，co2排放量僅為小汽車的1

3、/8，公交車的1/3.節(jié)約能源新型有軌電車能耗低，僅為小汽車的1/9，公交車的1/4.環(huán)境適應能力強斷面布置靈活 歐洲城市有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀法國：歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在,大到數(shù)百萬人口的國際大都市,小到十幾萬人口的小城市,都可以見到有軌電車的身影。表1為法國擁有現(xiàn)代有軌電車的部分城市及其線路概況。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達的大城市,有軌電車線路一般不進入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串 聯(lián)起來;有時線路需求比大城市小,一般客流量不超過10萬人次/d現(xiàn)代有軌電車完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車已成為中小城市公交的骨干模式。 法國斯

4、特拉斯堡斯特拉斯堡位于法國東部阿爾薩斯地區(qū),是下萊茵省的首府,也是歐洲理事會(Council of Europe)和歐洲議會(European Parliament)的所在地,2005年市區(qū)人口約27萬人。斯特拉斯堡市曾經(jīng)規(guī)劃建設地鐵,但由于高昂的造價被凍結(jié)了。1989年,該市決定建設一條新的有軌電車線路,并于1994年開通。該線現(xiàn)稱為A線,連接Hautepierre區(qū)和Illkirch-Graffenstaden鎮(zhèn),經(jīng)過了火車站和市中心地區(qū)。A線晝夜24 h都開行列車,高峰時段發(fā)車間隔為2.5 min,夜間發(fā)車間隔為10 min。該線目前日均客流量為6萬人次,遠遠高出預期水平。目前斯特拉斯堡

5、市共有4條有軌電車線路。B、C、D線于2000年開通,均為經(jīng)過市中心區(qū)域的 放射狀線路。市區(qū)外圍布設了若干“P+R”(停車換乘)站。在此停車換乘的乘客可得到免費的返程車票。有軌電車線大部分為地面線路,采用獨立路權(quán); 部分區(qū)段只與行人共享路權(quán),禁止機動車通行,因此有軌電車的運行速度有了很大的保障。 斯特拉斯堡的有軌電車車輛被稱為“歐洲電車”。這種低地板車輛在法國是首次采用。車輛應用了許多新的設計理念:低地板設計尤其受殘疾人和老年人的歡迎;碩大的透明玻璃窗使車廂寬敞明亮,乘客在車內(nèi)就可欣賞移動的城鎮(zhèn)風景;新式電機和懸掛系統(tǒng)的改進減少了車輛噪聲。除車輛設計外,該市在線路環(huán)境美化方面也投入了大量資金。

6、以A線為例,軌道鋪設和采購車輛的耗資與整個系統(tǒng)附屬設備和修飾方面的耗資相同。后者包括車站的建造裝修、線路兩側(cè)栽種的樹木、軌道中間鋪種草坪等。 斯特拉斯堡有軌電車在任何時段都能提供快捷、舒適的運輸服務,受到了市民的歡迎。97%的市民稱對有軌電車十分滿意,稱它為“斯特拉斯堡的寵物 卡爾斯魯厄市位于德國的西南部萊茵河畔的德法邊境,2005年市區(qū)人口約為29萬。該城市的特點是火車主客站位于市中心以南約2 km處的效區(qū)。這導致乘火車的乘客需要換乘城市公共交通出入市區(qū),很不方便;由此還使乘客感覺使用鐵路不便,降低了鐵路客流量。為了改善這種狀況,卡爾斯魯厄運輸聯(lián)盟(KVV)決定采用有軌電車與鐵路共線運營(有

7、軌電車在干線鐵路上行使)的方法,使得乘客無需換乘就可直接到達卡爾斯魯厄市中心區(qū)在卡爾斯魯厄,有軌電車運行在各種路權(quán)的軌道上:它在外圍區(qū)域與小汽車共享路權(quán);在兩條步行街區(qū)與行人共享道路;某些路段采用標志標線、特殊路面或草坪分離出的獨立路權(quán);或者運行在干線鐵路的軌道上。其中獨立路權(quán)線路約占50%。尤其是新建線路都盡可能采用獨立路權(quán)。有軌電車在行人街區(qū)的最高速度為25 km/h,在市區(qū)內(nèi)的封閉路權(quán)線路上最高速度可達5070 km/h,在干線鐵路上可達90100 km/h。 歐洲有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的適用范圍歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在,大到數(shù)百萬人口的國際大都市,小到十幾萬人口的小城市,

8、都可以見到有軌電車的身影。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達的大城市,有軌電車線路一般不進入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串聯(lián)起來;有時線路需求比大城市小,一般客流量不超過10萬人次/d現(xiàn)代有軌電車完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車已成為中小城市公交的骨干模式。現(xiàn)代有軌電車線路的建設方式歐洲的城市根據(jù)自己不同的經(jīng)濟實力以及有軌電車的發(fā)展歷史,采取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種: (1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。這種方式利用了既有資源,利用較少的投資便較好地緩解了城市交通壓力。(2)新建有軌電車線路。新建的有軌電

9、車線路技術(shù)標準一般較高,造價不菲,但與地鐵等大運量的軌道交通相比還是節(jié)省了許多。由于新建線路常形成一條帶狀的移動景觀,因此受到市民和政府的青睞。(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。這樣可大大提高鐵路系統(tǒng)的可達性,使之延伸至城市內(nèi)部;而有軌電車系統(tǒng)的服務范圍也擴大到城市周邊,同時增加了有軌電車的客流量?？v觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng),多數(shù)城市采用了舊線改造與新建線路相結(jié)合的方式。這種方式一方面可充分利用現(xiàn)有資源,降低建設成本;另一方面又可按需供給,在適當?shù)牡貐^(qū)布設新線,提高線路或整個網(wǎng)絡的服務水平。同時,在規(guī)劃線路時就考慮到現(xiàn)代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵) 的兼容,為今后的靈活運營

10、打下基礎(chǔ) 對我國發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的啟示現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟發(fā)達的大中城市 現(xiàn)代有軌電車與地鐵相比,運量較低,但造價相對便宜,建設周期更短,可達性更好。這些優(yōu)勢明確了它的定位:在中小城市可作為交通骨干,在大城市可以作為地鐵、輕軌的加密網(wǎng)絡,尤其適合新興衛(wèi)星城的內(nèi)部交通。經(jīng)濟的快速發(fā)展,使得我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)已經(jīng)具備了建設現(xiàn)代有軌電車的經(jīng)濟、技術(shù)條件,其交通需求量也非常適合現(xiàn)代有軌電車的特性。因此,現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟發(fā)達的大中城市。 改造與新建的建設方式并舉 我國有許多城市由于重工業(yè)區(qū)的外遷或鐵路車站的改址,市區(qū)內(nèi)一些原有的鐵路廢棄不用。在規(guī)劃、建造有軌電車系統(tǒng)時,可充分利用這些廢棄的軌道

11、,將其改造為有軌電車所用此外,目前我國城市化進程加快,許多特大城市周圍正在規(guī)劃、建設新興衛(wèi)星城,中等城市也在進行舊城區(qū)改造,因此現(xiàn)代有軌電車的建設可與城市改造同時進行;道路的重新建設與軌道的鋪設、電網(wǎng)的架設也可一并進行。同時,新建線路可借鑒歐洲的經(jīng)驗,將軌道鋪設于綠化帶之中,使有軌電車與城市景觀結(jié)合在一起,為城市增色。 線路標準應靈活多樣、因地制宜與其他公共交通兼容,運營模式多樣化我國的一些范例2009年12月31日，新型現(xiàn)代有軌電車線路再次回到上海街頭。這條位于上海張江高科技園區(qū)內(nèi)的新型有軌電車線路，全長約9.8km，最高時速可達70km/h，實際運營時速也可達50km/h，串連起張江高科技

12、園區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)、科研、大學和生活區(qū)域，并與地鐵2號線張江高科站實現(xiàn)“零換乘”。開通以來，平均每天的客運量已達到5600人。 高科技元素的融入（1）電力驅(qū)動，絕對“零排放”。（2）獨特的自動導向系統(tǒng)（3）強大的曲線通過能力從而更加適合城市道路的運行需求。（4）膠輪承載驅(qū)動，低噪音。（5）出色的爬坡能力使其在城市道路的運用上更勝一籌。 （1）先進的站臺設計。車輛地板離地250mm，車內(nèi)設置輪椅區(qū)域，與站臺設施配合可實現(xiàn)“無障礙”登乘。此外，車站電子站牌還可以實時反映下班車到達本站的時間等信息。（2）先進的信號指揮系統(tǒng)。（3）道路共用。（4）城市交通運輸能力的補充。從運能方面講，現(xiàn)代有軌電車的運輸能力

13、在0.5萬3萬人/小時，不及地鐵2.5萬7萬人/小時的運能。但相較于運能在0.12萬0.54萬人/小時的地面公交車來說，優(yōu)勢非常大?，F(xiàn)代化設計的優(yōu)勢 世博案例館聚焦城市交通德國弗萊堡讓公交享受優(yōu)厚待遇把通勤者拉出私家車招數(shù)之一就是給予城市中的主打交通工具有軌電車以各種優(yōu)厚條件。在弗萊堡，依靠變換路口的信號燈，有軌電車可以優(yōu)先使用路面，這保證了有軌電車的速度與頻率；此外，許多電車的軌道與機動車道并不重合，而是因地制宜地在附近建兩根軌道通行，因此在弗萊堡，如果看到有軌電車行駛在草坪之上，也請不要驚奇。有軌電車的車票也有著神奇之處，城內(nèi)如果舉行大小活動，活動門票 可做當日車票使用。弗萊堡交通規(guī)劃政策

14、的首要目標是最大程度降低市區(qū)交通流量，因此城市的發(fā)展區(qū)域都集中于公共交通干線附近，這讓大家一出門就有車可乘。給有軌電車等公共交通系統(tǒng)待遇如此優(yōu)厚，但在對私家車的態(tài)度上，弗萊堡近乎“苛刻”。在沃邦小區(qū)，為了鼓勵居民多乘公交工具，使用低能耗的交通工具，小區(qū)將道路兩旁的私家車停車位改成了自行車道，此外小區(qū)在住宅區(qū)也 不設私家車庫，只在城區(qū)外圍通道等處規(guī)劃小部分區(qū)域作為公共停車場，以備居民出城急用。在這些設有停車場的街道，私家車的最高速度不得超過每小時30公里；對未設有公用停車場的居住區(qū)，車輛須以步行的速度安靜地通過。 無軌電車 無軌電車：是一種使用電力發(fā)動，在道路上不依賴固定軌道行駛的公共交通，亦即

15、是“有線電動客車”。無軌電車的車身屬于客車，只不過以電力推動，而使用的電力是通過架空電纜，經(jīng)車頂上的集電桿取得。 國內(nèi)無軌電車的現(xiàn)狀： 無軌電車在我國運營近半個世紀，到 1989年已發(fā)展到26個城市，有近5000輛車在運營，每年載客約30億人次。當時約占公交車總量6.7%的無軌電車承擔了11%左右的客運量。但是，進入20世紀90年代后，無軌電車卻遭冷落，一些城市相繼實施“電改汽工程，縮減電車規(guī)模，有的干脆拆除線網(wǎng)，無軌電車在一些城市相繼退出公交舞臺。作為“綠色交通”的一種重要交通方式，無軌電車的生存于發(fā)展面臨新的選擇。 無軌電車車輛減少的主要原因：1.對線網(wǎng)視覺污染認識的偏差在城市重大工程建設

16、中，往往把電車架空線網(wǎng)看成視覺污染的重要因素，所以，拆遷線網(wǎng)、廢除無軌電車線路便成為可能。 2無軌電車運營靈活性差,電車線路在運營中受限于架空線網(wǎng),電車不能超越其他車輛;3.線路調(diào)整困難在城市重大市政建設工程中，由于搬遷線網(wǎng)過程復雜，經(jīng)濟代價也很高，建設單位也希望盡可能“電改汽”。由于交通管理的需要涉及到電車線路走向的調(diào)整(單行道)，上下行線路的間距較大，因受限于架空線網(wǎng)和客流影響的因素企業(yè)不愿過多投入電車運營 4.供電設施利用率低，導致單位運營成本高5.政策扶持不夠 一是電價政策。 二是購車補貼。 無軌電車回歸1973年在全世界出現(xiàn)了石油危機，無軌電車因為不消耗燃油、加速性能與爬坡性能好、不

17、污染環(huán)境、噪音小等優(yōu)點，重新得到了人們的重視。到了20世紀80年代，全世界共有62個城市新建了無軌電車系統(tǒng)，許多原來已經(jīng)關(guān)閉無軌電車系統(tǒng)的城市重新建成或計劃新建無軌電車系統(tǒng)，如英國的布拉德福德、布賴頓、唐克斯特、意大利的博洛尼亞、巴西的貝洛奧里藏特市等。目前世界上已有350多個城市行駛著無軌電車。 現(xiàn)代無軌電車的優(yōu)勢1.它具有運量大、低噪音低污染、低能耗、低成本、高速度、乘坐舒適等“可愛”之處2.無軌電車的運營成本略低于公交汽車3.歷史文化的延續(xù) 除卻無軌電車的這些優(yōu)勢以外，無軌電車的重獲新生與科技的進步是分不開的首先是實現(xiàn)了雙源供電，輔源技術(shù)的應用及輔源電車的出現(xiàn)，使車輛既能搭線運行，又能脫

18、線運行，解決了電車機動性差的缺陷。其次是采用了自動升降集電桿其二是實現(xiàn)了電車線、電信線和路燈線“一桿三線”，動力線入地，空中只有“觸線”，減少了視覺污染。 其三在無軌電車上實現(xiàn)雙電源或采用超級電容器或蓄電池和超級電容器，可在市中心交通繁忙地區(qū)實現(xiàn)脫辮行駛，取消這些地區(qū)架空線網(wǎng)，這是無軌電車發(fā) 上海市無軌電車的發(fā)展思路針對線網(wǎng)視覺污染采取了以下幾種措施 上海市無軌電車采取超級電容器或蓄電池與超級電容器的雙能源方式采用超級電容器的無軌電車利用停站時間，在線網(wǎng)上快速充電，而在兩站之間脫辮運行。2010年上海世博會期間，超級電容器無軌電車作為世博會專線公交車和世博園區(qū)交通車現(xiàn)場服務。 其它城市的一些范

19、例為了減少架空線網(wǎng)給城市造成的視覺污染，同時提高無軌電車的機動性，北京、杭州和上海采取了兩種方式:北京市和杭州市采用了雙電源無軌電車，即采用線網(wǎng)電源和車載動力蓄電池雙能源驅(qū)動，脫辮運行能力達50km。脫辮運行10km搭辮充電，蓄電池組每天運行結(jié)束后，夜間利用廉價電網(wǎng) 未來的發(fā)展趨勢以上海為例1.無軌電車規(guī)模逐步縮減的前景 按照目前無軌電車的運營現(xiàn)狀，如沒有相應的無軌電車傾斜政策的扶持，其前景將會出現(xiàn)自生自滅的狀態(tài)，若干年后無軌電車將退出上海城市公共交通領(lǐng)域。2.維持現(xiàn)有無軌電車規(guī)模的前景 制定落實相應的政策與措施:一是經(jīng)濟政策。二是管理措施。 3.適度發(fā)展無軌電車的前景 市郊鐵路 市郊鐵路主要

20、是指把城市與郊區(qū)連接在一起的鐵路。其運行特點接近大鐵路，往往與大鐵路有便利的聯(lián)絡線或設備共用。隨著城市范圍的擴大，市郊鐵路也不再局限于市郊結(jié)合部，而是泛指以市中心為核心，覆蓋周圍地區(qū)的快速軌道交通系統(tǒng)，又可稱為城市快速鐵路。如法國巴黎的RER，德國漢堡的S一Bahn，美國舊金山的BART等。 市郊鐵路與其他軌道交通的比較國際城市公共交通聯(lián)合會曾根據(jù)它們各自的特征和功能劃分了不同的適應范圍(如圖1所示)。 市郊鐵路與大鐵路的顯著區(qū)別在于服務對象不同。市郊鐵路屬于城市公共交通范疇，主要滿足短途旅客出行需要;大鐵路屬于城市對外交通范疇，承擔區(qū)域間的客貨交流任務。 市郊鐵路與地鐵、輕軌相比，有以下幾方

21、面特點:(l)運量大、效率高。 (2)投資省、見效快。 大城市一般也是鐵路樞紐。如果充分利用既有鐵路設施，稍加改造后作為市郊鐵路線路，就可節(jié)約投資，降低工程造價。 (3)在技術(shù)上更容易實現(xiàn)。市郊鐵路與大鐵路的技術(shù)要求相似，因此可充分利用大鐵路的技術(shù)優(yōu)勢，全部設備實現(xiàn)國產(chǎn)化(4)服務范圍廣。市郊鐵路主要用于連接市中心與郊區(qū)以及郊區(qū)與郊區(qū)的長距離大容量運輸。 國外市郊鐵路發(fā)展狀況現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展由單中心向多中心過渡。市郊鐵路特殊的服務范圍恰恰滿足了這一發(fā)展的需要。目前世界性大城市如東京、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等都已形成了發(fā)達的市郊鐵路網(wǎng)。它們與地鐵、輕軌一起，構(gòu)筑起城市的主骨架。上述幾個國際性

22、大都市中，巴黎市郊鐵路的建設運營尤為成功。 巴黎是典型的多中心城市結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟現(xiàn)代化帶來城市人口的急劇增長，特別是郊區(qū)人口增長很快，市區(qū)與郊區(qū)之間產(chǎn)生大量的人流集散，給城市交通造成沉重壓力。為緩解這一緊張狀況，巴黎建設了地區(qū)快速交通線(RER)。同時，巴黎還有28條輻射式市郊鐵路，與RER連成一個功能完善的市郊鐵路網(wǎng)，運送大量而集中的通勤乘客。據(jù)統(tǒng)計，每天的市郊客運量中，市郊鐵路占了74%;而在高峰時間內(nèi)，市郊鐵路則承擔了總運量的87%。 巴黎市郊鐵路網(wǎng)之所以能夠吸引絕大部分市郊客流，而且在城市公共交通體系中發(fā)揮著重要作用，主要有以下幾點成功的經(jīng)驗:(l)規(guī)劃的前瞻性。在巴黎從單中心向多中心轉(zhuǎn)變

23、過程中，巴黎交通規(guī)劃部門預見到由此帶來的巨大客流潛力，及時規(guī)劃和建設了地區(qū)快速交通線，從而在轉(zhuǎn)軌期成功疏解了大量客流。交通聯(lián)系便捷也反過來促進各中心經(jīng)濟迅速發(fā)展，從而步入良性循環(huán)的軌道。 (2)政府重視市郊鐵路的發(fā)展。政府不僅鼓勵企業(yè)投資，而且立法給予財政補貼，這就極大地激發(fā)了地方主管部門與企業(yè)建設市郊鐵路的熱情。(3)充分利用和改造既有鐵路設施法國國營鐵路公司在建設地區(qū)快速軌道交通網(wǎng)時物盡其用，重新啟用沿塞納河已廢棄的地面鐵路線路等，以盡量減少額外投資。 (4)建立獨立的市郊鐵路運營體系。巴黎的地區(qū)快速交通線是專門用于城市交通的鐵路線路，與其它鐵路的客貨運輸沒有干擾，而且技術(shù)設備好，列車速度

24、快，效率高，可以實現(xiàn)平行運行圖。其高峰小時的最小列車間隔可達1.5一2.0min,旅客基本不需要花費候車時間，因此對乘客吸引力很大。(5)與地鐵、輕軌及其它交通方式相結(jié)合，有便利的換乘框紐。(6)管理體制健全、科學 我國的發(fā)展現(xiàn)狀20世紀70年代末到80年代初，市郊旅客運輸在我國鐵路旅客運輸中占有重要地位，市郊列車數(shù)量與客流量分別占同期鐵路旅客列車數(shù)量、旅客發(fā)送量的1/5。進入20世紀90年代，全路市郊旅客運輸量逐漸萎縮。第五次鐵路大提速后全路市郊旅客列車數(shù)量只占旅客列車數(shù)量的4%，北京地區(qū)甚至降到了2.6%。 還有這樣的人是認為現(xiàn)代化的城市交通不應該包括鐵路，市內(nèi)鐵路是城市發(fā)展的制約因素，主

25、張廢除城市內(nèi)部鐵路并將鐵路遷往城市遠郊等。種種緣故導致市郊鐵路在中國鮮有發(fā)展。 市郊鐵路在解決城市問題中的作用促進衛(wèi)星城鎮(zhèn)比較優(yōu)勢的形成城市的集中程度越來越高必然誘發(fā)集中不經(jīng)濟現(xiàn)象，如交通擁擠、地價上漲、住房緊張等，城市的比較優(yōu)勢將隨之逐漸減弱，然而這似乎并不足以引起城市中心人口大規(guī)模地向衛(wèi)星城鎮(zhèn)遷移，只有當衛(wèi)星城鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設施和交通設施狀況提高，對于某一個消費階層或消費團體而言，衛(wèi)星城鎮(zhèn)在與城市中心的比較中處于優(yōu)勢的情況下，促成人口的大量遷移，在衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成一定規(guī)模，衛(wèi)星城鎮(zhèn)才可能起到緩解城市中心壓力，分擔城市功能的作用。 促進城市副中心的形成市郊鐵路的建立加強了城市遠郊與城市中心的聯(lián)系，而城市近郊也成了城市遠郊與城市中心聯(lián)系的橋梁，如果有意識地將城市近郊作為城市遠郊到城市中心的中轉(zhuǎn)站，并且將市郊鐵路與城市內(nèi)部交通的交匯點放在規(guī)劃重點發(fā)展的近郊區(qū)域，將為城市近郊有重點的發(fā)展提供有利的條件，進而促進城市副中心的形成。 促進土地的有效開發(fā)和利用在城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期間，可以利用交通對土地開發(fā)進行引導，促使規(guī)劃目標的實現(xiàn)。