《汽車車身結構》PPT課件

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1、汽 車 車 身 結 構第一章 汽車車身的基本結構第二章 汽車車身結構的安全性第三章 汽車車身的發(fā)展趨勢 第一章 汽車車身結構 汽車車身結構車身作為車輛的重要組成部分，對整車的安全性、動力性、經(jīng)濟性、舒適性及操控性有著重要的影響，同時汽車的個性化也是通過車身設計表現(xiàn)出來。 車 身 結 構車身結構包括：車身殼體、車前板制件、車門、車窗、車身外部裝飾件和內部覆飾件、座椅以及通風、暖氣、空調裝置等。在貨車和專用汽車上還包括貨箱和其他裝備。車身殼體按照受力情況可分為非承載式、半承載式和承載式(或稱全承載式)三種。 車 身 殼 體車身殼體按照受力情況可分為非承載式、半承載式和承載式(或稱全承載式)三種。非

2、承載式車身 其特點是車身通過橡膠軟墊或彈簧與車架作柔性連接。車架是支承全車的基礎，承受著在其上所安裝的各個總成的各種載荷。車身只承受所裝載的人員和貨物的重量及慣性力，在車架設計時不考慮車身對車架承載所起的輔助作用。 半承載式車身 其結構特點是車身通過焊接、鉚接或螺釘與車架剛性連接，車架是承受各個總成載荷的主要構件，車身在一定程度上有助于加固車架，分擔車架所承受的一部分載荷。 承載式車身 其特點是汽車沒有車架，車身就作為發(fā)動機和底盤各總成的安裝基體，車身兼有車架的作用并承受全部載荷。 為了減小汽車的整車質量和節(jié)約材料，大多數(shù)中級、普通級、微型轎車和部分客車車身常采用承載式結構。貨車駕駛室只占汽車

3、長度的小部分，不可能采用承載結構。沒有完整的封閉構架的開式車身(敞篷車)也很難采用承載式結構。高級轎車車身如果為了提高汽車的舒適性，減輕發(fā)動機及底盤各總成工作時傳來的振動及汽車行駛時由路面通過車輪和懸架傳給車身的沖擊，則可采用非承載式結構。 車身殼體結構承載式車身的地板有較完整(厚度也較大)的縱、橫承力元件，其前部有兩根斷面尺寸較粗大的縱梁，它們往往與兩側的前擋泥板和前面的散熱器固定框等焊接成剛性較好的空間構架，以便直接安裝發(fā)動機和前懸架等部件并承受其工作載荷。與此相反，非承載式轎車的車身前部就較薄弱，其車前鈑制件通常不是焊接在車身殼體上，而是用螺釘相互連接起來并安裝在車架上。 車 身 殼 體

4、車身殼體是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫梁和支柱等主要承力元件以及與它們相連接的鈑件共同組成的空間結構。轎車車身殼體主要有發(fā)動機蓋、前圍板、翼子板、行李箱蓋、車頂蓋。發(fā)動機蓋(又稱發(fā)動機罩)是最醒目的車身構件，對發(fā)動機蓋的主要要求是隔熱隔音、自身質量輕、剛性強。 發(fā)動機罩發(fā)動機罩是車身上覆蓋發(fā)動機艙的蓋板。為了便于接近發(fā)動機，發(fā)動機罩是可開啟的，它可向后翻轉、向前翻轉或向側翻轉。翻轉方向取決于罩蓋尺寸的大小與發(fā)動機接近的方便性。發(fā)動機罩要求隔熱隔音，自身質量輕、剛性強。結構上一般有外板和內板，中間夾以隔熱材料。貨車的發(fā)動機罩有時與駕駛室底板合為一體，開啟時連同駕駛室一起上翻。 頂 蓋對

5、于轎車車身的總體剛度而言，頂蓋不是很重要的部件，這也是允許在車頂蓋上開設天窗的理由。從設計角度來講，重要的是它如何與前、后窗框及與支柱交界點平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。為了安全，特別是為了防止翻車事故情況下的嚴重傷亡，要求頂蓋有一定強度與剛度。一般在頂蓋下增加一定數(shù)量的加強梁。 行 李 箱行李廂是乘客放置隨身攜帶小件行李的場所。前置發(fā)動機的車身、行李廂布置于車后部，而后置發(fā)動機車身則反之。行李廂要求防塵、防潮、隔熱，以保護存于其中的物品。行李廂蓋要求有良好的剛性，一般有內襯板，內襯板上有加強筋。行李廂內要布置占最少空間的存放備用輪胎的位置，并應加以簡便的緊固，以防止行駛時松動

6、。 翼 子 板翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。按照安裝位置又分為前翼子板和后翼子板，前翼子板安裝在前輪處，因此必須要保證前輪轉動及跳動時的最大極限空間，因此設計者會根據(jù)選定的輪胎型號尺寸用“車輪跳動圖”來驗證翼子板的設計尺寸。后翼子板無車輪轉動碰擦的問題，但出于空氣動力學的考慮，后翼予板略顯拱形弧線向外凸出?，F(xiàn)在有些轎車翼子板已與車身本體成為一個整體，一氣呵成。但也有轎車的翼予板是獨立，尤其是前翼子板。 前 圍 板前圍板是指發(fā)動機艙與車廂之間的隔板，它和地板、前立柱聯(lián)接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉桿、管路和電線束通過之用，

7、還要配合踏板、方問機柱等機件安裝位置。為防止發(fā)動機艙旱的廢氣、高溫、噪聲竄入車廂，前圍扳上要有密封措施和隔熱裝置。在發(fā)生意外事故時，它應具有足夠的強度和剛度。對比車身其它部件而言，前圍板裝配最重要的工藝技術是密封和隔熱，它的優(yōu)劣往往反映了車輛運行的質量。 車 窗車窗的基本功能是保證視野和采光。為了保證安全，所有車窗都要求安裝安全玻璃，前風客窗裝夾層玻璃，側窗裝鋼化玻璃，旨在一但發(fā)生撞車事故，車窗玻璃不會飛落碎片傷入。玻璃固定方式有直接粘接式與橡膠密封固定式。玻璃可升降的車門窗要充分注意玻璃升降導軌的密封與防振性。近代后窗玻璃都裝有電熱絲，可以除霜，以保證后視野的清晰。 擋 泥 板擋泥板亦稱車輪

8、內擋板，和翼子板一樣，要求保持車輪運動的極限空間。后輪擋泥板是后底板的一部分。前擋泥板在發(fā)動機艙內的部分有時為排除艙內廢氣而開通氣孔，并在其上部經(jīng)常安置發(fā)動機附件或蓄電池等裝置，所以要求有一定的強度和剛度。 底 板車身客廂板與后行李廂底板成為一個整體零件。底板不僅從上面承受乘客和載貨，而且從下方承受懸架和傳動軸帶來的沖擊振動。承載式車身底板多呈盆形結構，非承載式車身底板下有車架，在底板和車架聯(lián)接處有彈性元件隔振，并可防止因承受載荷而產(chǎn)生的應力集中。底板下面應采取可靠的防蝕措施，并涂有防振膠。 擋 板擋板是車身上用來隔斷發(fā)動機艙和客廂的裝置。擋板上留有許多孔口，以便操縱拉線、拉桿，通常，還裝有很

9、多電器系統(tǒng)附件。為防止發(fā)動機艙里的廢氣和噪聲進入客廂和防止發(fā)動機艙的高溫，在擋板上要有密封措施與隔熱裝置。為減輕發(fā)生意外事故時對乘員的傷害，發(fā)動機擋板應具有足夠的強度與剛度。 儀 表 板儀表板位于發(fā)動機擋板后，駕駛員面前，用來安裝全部儀表、開關鎖鈕及其它電器裝備。儀表一般集中固定于可獨立拆卸的儀表盤上?，F(xiàn)代汽車的儀表板多采用鋼骨架的軟化塑料敷面整體式結構，儀表板質量都比較輕。 副儀表板副儀表板亦稱“通道”。為了避免儀表板上儀表過分擁擠，儀表板中部向下延伸而成為儀表板的補充空間。在副儀表板上可以安裝部分開關、收錄機、煙灰缸、雜物廂等。通常副儀表板包容了變速桿與手制動柄的孔口。副儀表板表面也需要軟

10、化，造型上與儀表板渾然一體。儀表板與副儀表板都要求與整車的內飾設計協(xié)調。 新雅閣豪華型副儀表板 支 柱轎車車身側圍一般有：三根支柱前柱、中柱和后柱。前柱支承頂蓋、安裝風窗玻璃與前門密合，前柱上部常因玻璃曲面的形狀而形成扭曲斷面或不等斷面。中柱支承頂蓋或固定后門，順開式后門的鉸鏈安裝在中柱上。后柱支承頂蓋，逆開式后門的鉸鏈安裝在后柱上。 車 門車門有旋轉門、折疊門、推拉門和外擺式平衡門等各種形式。為了節(jié)省停車時的車輛間距面積，還有向上折翻的翼形門。除轎車和客車有前、后門之外，旅行車還有背門，可用于客、貨的出入。大客車有安全門、行李艙門和駕駛員專用門。大客車為節(jié)省車門開啟的旋轉空間。多采用滑動的推

11、拉式或折疊門。 保 險 杠保險杠可保護車身車體不首先與障礙物接觸，同時也起裝飾作用。保險杠通過支架直接固定到車架上莊何沖擊都可以通過支架緩沖。近代的“吸能式”保險杠，是在支架上裝有液壓阻尼裝置，從而使撞擊能量被阻尼器吸收，以減輕整個車身的振動。中、小型轎車的保險杠上可安裝防撞橡膠塊，它可起到停車、倒車推頂時的接觸點作用、裝飾作用以及對)保險杠接縫的掩蓋作用。 內 部 裝 飾車內部裝飾件包括：儀表板、頂篷、側壁、座椅等表面覆飾物，以及窗簾和地毯。在轎車上廣泛采用天然纖維或合成纖維的紡織品、人造革或多層復合材料、連皮泡沫塑料等表面覆飾材料。在客車上則大量采用纖維板、紙板、工程塑料板、鋁板、花紋橡膠

12、板以及復合裝飾板等覆飾材料。 車 身 附 件車身附件有：門鎖、門鉸鏈、玻璃升器、各種密封件、風窗刮水器、風窗洗滌器、遮陽板、后視鏡、拉手、點煙器、煙灰盒等。在現(xiàn)代汽車上常常裝有無線電收放音機和桿式天線，在有的汽車車身上還裝有無線電話桃、電視機或加熱食品的微小爐和小型電冰箱等附屬設備。 轎車的遮陽頂窗遮陽頂窗（也稱天窗）及其他車窗開啟時可使汽車室內與外界連通，接近敞篷車的性能，以便乘員在風和日麗的季節(jié)里充分享受明媚的陽光和新鮮的空氣。遮陽頂窗不但可以增加室內的光照度，而且也是一種較有效的自然通風裝置。根據(jù)不同的需要，可把遮陽頂窗部分或全部關閉，這樣就形成了功能優(yōu)異的全天候式車身結構。 車身附屬裝

13、置通風裝置不依靠風機而利用汽車行駛的迎面氣流進行車內空氣交換的辦法稱為自然通風。在汽車行駛過程中，既要保證通風，又要避免急速的穿堂風,以免乘員著涼。自然通風可依靠車身上的進、出風口以及打開的側窗、頂窗、車門上的升降玻璃和三角通風窗實現(xiàn)。利用風機進行強制通風的方法比自然通風更有效，并可用過濾方法保證空氣更加潔凈。 座 椅座椅的作用是支承人體，使駕駛操作方便和乘坐舒適。座椅由骨架、座墊、靠背、頭枕和調節(jié)機構等部分組成。座椅由骨架、座墊、靠背和調節(jié)機構等組成。座墊和靠背應具有一定的彈性。調節(jié)機構可使座位前后或上下移動以及調節(jié)座墊和靠背的傾斜角度。某些座椅還有彈性懸架和減振器，可對其彈性懸架加以調節(jié)以

14、便在駕駛員們不同的體重作用下仍能保證座墊離地板的高度適當。 車身對整車性能的影響人們把發(fā)動機描述為汽車的“心臟”，而作為汽車重要組成部分的車身則是汽車的“骨骼”，是汽車所有總成及乘員的載體。隨著科學技術及社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們對汽車尤其是轎車的安全性、舒適性、經(jīng)濟性、環(huán)保性及動力性等提出了越來越離的要求。車身作為車輛的重要組成部分，對整車性能的影響主要體現(xiàn)在以下幾個方面： 車身對整車性能的影響動力性汽車的最高車速、爬坡能力及加速能力均與整車質量密切相關，在動力總成不變的情況下，整車質量的降低可以明顯提高汽車的動力性。 車身對整車性能的影響舒適性來自于路面、發(fā)動機及其它振源的振動和噪聲均是通過車身

15、傳給乘員，具有良好動態(tài)特性的車身結構，通過與其它總成的合理匹配，可以將傳到車廂的振動和噪音降低到最小。安全性具有足夠強度和剛度的車身是汽車具備主動及被動安全性的重要保證。 第二章 車身結構安全性從汽車誕生之日開始人們就不斷致力于汽車安全性的研究和安全技術的開發(fā)現(xiàn)代汽車以保護乘員為目的的革新已有數(shù)百項之多汽車安全與環(huán)保節(jié)能一起構成了當今汽車發(fā)展的三大主題。 車身結構在汽車被動安全性方面起著重要作用，通過碰撞試驗與計算機仿真技術改進車身結構設計對提高車身結構的耐撞性有著十分積極的作用。近年來對車身結構的耐撞性優(yōu)化設計已成為車身被動安全性研究的熱點之一。提高汽車的安全性能是當前世界汽車工業(yè)界研究的一

16、項主要內容。 車身結構耐撞性研究的歷史及現(xiàn)狀碰撞安全問題幾乎是與汽車的誕生同時開始的。十八世紀七十年代法國炮兵技術士官Nicolas Joseph Cugnot 制造出世界上最早的具有實用價值的蒸汽牽引汽車這輛汽車由于方向桿操縱困難撞到了附近兵營的墻壁上造成了世界上最早的一起汽車碰撞事故。 第二次世界大戰(zhàn)后 汽車技術取得了長足的進步。輪胎性能的提高，采用四輪制動，安全玻璃以及剛度較大的車身結構等等使得汽車的安全性得到顯著改善。 1949 年Nash 提出了座椅安全帶的概念。 1956 年隨著座椅安全帶作為選用附件開始在汽車中得到使用標志著汽車安全性進入了新時期。 美國運輸部DOT 部長于197

17、0 年2 月提出開發(fā)安全試驗車ESV 計劃該計劃要求開發(fā)以80km/h 正面壁障撞車試驗具有高度安全性能的1800kg 級試驗樣車。進入 90 年代后汽車安全性的研究表明：安全性能的提高不僅僅是提高車身的剛度，而是需要對汽車結構進行合理設計有效控制碰撞能量的吸收。安全性研究的重點也轉移到對車輛的碰撞吸能過程，乘員傷害機理的理解和碰撞時的乘員保護技術。 先進安全車 【ASV Advanced Safety Vehicle】 是為在21 世紀實際使用而開發(fā)的一類原型車。開發(fā)這種車的主要目的是避免事故發(fā)生和減少傷害程度。ASV 技術內容可歸納成如下4個方面：安全預防技術；事故避免技術；損傷減少技術降

18、低車輛發(fā)生碰撞時乘員和行人傷害的技術；碰撞后乘員傷害減輕與防護技術； 我國在 1999 年10 月28 日頒布了汽車被動安全強制性法規(guī)CMVDR294 汽車正面碰撞乘員保護的設計規(guī)則。按法規(guī)的規(guī)定，到2002 年7 月1 日所有在中國市場上銷售和即將上市的新車都要進行整車碰撞試驗符合中國的法規(guī)要求。 車身結構耐撞性研究的方法目前車身結構耐撞性研究的方法主要有三類：實車碰撞試驗法臺車碰撞試驗法計算機仿真分析法 實 車 碰 撞 試 驗實車碰撞試驗與事故情形最為接近，是綜合評價車輛安全性能(尤其在法規(guī)檢驗時)的最直接、最有效的方法。它是從乘員保護的觀點出發(fā)，以交通事故再現(xiàn)的方式來分析車輛碰撞前后的乘

19、員與車輛運動狀態(tài)及損傷狀況，并以此為依據(jù)改進車輛結構安全性設計，增設或改進車內外乘員保護裝置。其試驗結果說服力最強，同時還可以為臺車模擬碰撞試驗和計算機仿真提供試驗條件和參考數(shù)據(jù)，以及有效性驗證，但實車碰撞試驗的準備工作復雜、周期長、費用大、重復性差、對設備的要求很高。 臺車碰撞試驗法臺車碰撞試驗是對實車碰撞試驗的模擬，用一個比較堅固的臺車代替汽車，無需破壞真實汽車，在臺車與剛性墻之間安裝有緩沖裝置，臺車通過緩沖裝置與剛性墻發(fā)生碰撞，通過調整緩沖裝置的力學特性使臺車獲得可重復的、接近于實車碰撞的減速度波形。臺車碰撞模擬試驗可以用于乘員保護裝置的性能評價和零部件的耐慣性力試驗等，可以模擬較大范圍

20、內的碰撞情形。 計算機仿真分析法近幾十年來，計算機仿真碰撞技術迅速發(fā)展，在安全性車身的開發(fā)、乘員保護措施的優(yōu)化、人體生物力學、碰撞用假人的開發(fā)等領域中發(fā)揮了重大作用。盡管計算機模擬試驗還不能完全取代昂貴的實車碰撞試驗，但是在產(chǎn)品的概念設計階段、樣車的試制、試驗次數(shù)的減少、開發(fā)費用及周期的降低等方面有明顯的優(yōu)勢，而且可重復性強、結果信息全面。同時計算機模擬研究的適用面廣、精度高，可以處理很多異常復雜的結構變形等問題，還可以設定模型的邊界條件和其它特定條件等，因此顯示出強大的生命力。 在汽車開發(fā)階段利用計算機仿真方法進行車身結構耐撞性的分析可以有效地提高新車型碰撞性能的可靠性在產(chǎn)品定型生產(chǎn)之前就能

21、及時評價和改進車輛的碰撞性能從而縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，提高產(chǎn)品的市場競爭能力。國外從60 年代中期就開始了計算機碰撞仿真研究工作尤其在近二十年，碰撞仿真技術發(fā)展迅速，已成了新車開發(fā)中不可或缺的一部分。碰撞建模，碰撞受害者分析軟件和汽車碰撞仿真分析軟件是碰撞仿真分析的三個重要組成部分。 在汽車碰撞領域采用的數(shù)學模型可分為四類： 仿真汽車事故的模型；仿真結構大變形的模型；仿真人體整體動力學響應的模型和仿真人體局部結構的生物力學模型。前兩類用于仿真汽車碰撞過程中的變形與運動后兩類用于仿真汽車碰撞過程中的人體反應。其中仿真汽車事故的模型較為簡單主要用于汽車碰撞事故的再現(xiàn)。 仿真結構大變形的模型結

22、構較為復雜，主要用于以下二類目的： 1 對汽車車身結構進行碰撞性能的概念設計，評價各類設計的優(yōu)劣。 2 對已完成車身細節(jié)設計的汽車被動安全性(主要是耐撞性)進行校核，減少實車試驗的次數(shù)，驗證是否滿足法規(guī)或標準的要求以減少開發(fā)費用。 側 撞汽車側面碰撞分為直接碰撞和間接碰撞兩種形式。直接碰撞是指車與車之間的碰撞。間接碰撞是指由于車輛的滑移、跑偏等引起的與障礙物的碰撞，如樹木、柱子等。對于車對車側面碰撞的研究。國內外目前實施的汽車側面碰撞試驗法規(guī)的撞擊器都采用移動變形壁障代替車輛。 側面碰撞損傷機理一般來說，汽車發(fā)生側面碰撞時都會伴隨有兩個過程，即“一次碰撞和“二次碰撞”。一次碰撞是指車輛與障礙物

23、之間發(fā)生的碰撞。二次碰撞是指車內司乘人員與乘坐室內物體之間的碰撞。司乘人員在碰撞過程中受到損傷的主要原因可歸納為以下四點： (1)一次碰撞過程過分劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷； (2)碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體侵入乘坐室內部，直接將司乘人員擠壓傷亡； (3)由于一次碰撞過分劇烈，致使司乘人員與車輛側面結構發(fā)生多次“二次碰撞”而受傷； (4)在碰撞過程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。 如今，側面安全氣囊的使用主要在于避免二次碰撞或減輕二次碰撞的程度，它們在保護碰撞事故中的司乘人員時發(fā)揮了巨大的作用。但是，由于受本身制作材料以

24、及人體承受碰撞能力的限制，安全氣囊所能吸收的撞擊能量是有限的。因此，絕大部分的碰撞能量必須由車體結構來吸收，一次碰撞的特性決定了車輛最基本的碰撞安全性能。 對轎車而言，由于其側面的強度相對較弱，發(fā)生側面碰撞時汽車側部結構可用來吸收撞擊能量的變形空間是相當有限的，一般為20cm30cm左右，所以，對于側面碰撞而言，緩沖吸能結構的設計是最大挑戰(zhàn)。其中問題在于，即使有足夠好的材料來制作緩沖吸能結構，但能用于緩沖吸能的空間卻十分有限。在側面碰撞中轎車通常由于側圍剛度分布不合理，碰撞力不能有效傳遞到具有保護和吸能作用的部件上，影響了撞擊力的分散吸收，加大了側圍結構的變形，通常出現(xiàn)以下幾個不合理的變形趨勢

25、： (1)B柱侵入嚴重，在車身腰線位置附近產(chǎn)生了塑性變形，即形成塑性鉸。 (2)B柱上下端缺乏有力的支撐，導致頂蓋邊梁和門檻在其與B柱交接位置附近侵入量偏大。 (3)門檻梁整體侵入過大，并出現(xiàn)繞門檻梁中心線的彎轉侵入。 (4)地板橫向剛度較弱，不能有效抵抗門檻梁的侵入。 (5)B柱的嚴重變形直接導致整個車門的嚴重侵入。 (6)防撞桿的布置和剛度設計不合理，導致車門整體剛度偏低、變形嚴重。 提高車輛側面碰撞安全性能首要任務是提高車輛的結構安全性能，可以從兩個方面考慮：增加緩沖吸能區(qū)兩側的變形空間(不太現(xiàn)實) 合理設計側面結構的剛度，使碰撞力有效傳遞到具有保護和吸能作用的梁、柱、地板、車項和其它部

26、件，將撞擊力分散吸收，并最大限度地把可能造成的損害降低到最小程度。 一般而言可以采用以下措施： (1)增加車門強度。 (2)增加A柱、B柱、C柱等側圍部物的強度。 (3)增加門檻梁的強度。 (4)增加車身橫向橫梁(車頂橫梁、地板橫梁等)的強度。 (5)合理設計門鎖及鉸鏈，既要防止汽車發(fā)生側面碰撞時車門自動打開，又要保證碰撞后車門能夠容易開啟，以利于乘員的車外救護。同時，加強車門鉸鏈，有利于將車門所受的撞擊力有效地傳給立柱。 上述這些措施可以通過以下三個具體方法實現(xiàn)：增加板厚采用超過強度鋼添加加強部件 安全車身設計新理念車身結構是決定汽車被動安全性的重要因素之一是所有被動安全設施的基礎。安全車身

27、結構取決于其碰撞吸能技術應包括前后碰撞變形區(qū)和高強度乘員艙。應以從行人和乘員兩個方面作為出發(fā)點考慮車身的安全性,這應成為車身安全的新理念。 第三章 汽車車身的發(fā)展趨勢外型是汽車的臉面，它帶給人的是第一感覺、第一印象。奇瑞QQ之所以深受女性消費者的喜愛就在于其可愛、小巧和絢麗的外形；哈飛之所以與別的面包車不同就在于其流暢、富有旋律的線條，奧迪的各個車型都能給人帶來大氣、現(xiàn)代、嚴謹?shù)母杏X和氣勢，就好像融入了德國莊重的交響樂和建筑，所以奧迪車成為政府、企業(yè)家購買的首選。而法國車一般都擁有流暢優(yōu)美的線條，給人時尚浪漫的感覺。美國車則具有大方、粗獷的特點。 功能決定外型在功能實現(xiàn)上的進步必將會反映到外型

28、上。隨著汽車工程技術上的重大變革，比如電機驅動取代內燃機驅動、燃料電池或者高容量蓄電裝置取代燃油箱、電子操控取代機械式操控，這些大的變革將引起汽車動力系統(tǒng)的簡化和占用空間的減少，這就給汽車的外型設計帶來更大的發(fā)揮空間，更能體現(xiàn)個性，更好的滿足人機工程方面的要求，而不像內燃機汽車造型會受到諸多因素的限制。多種能源的汽車需要多種不同形狀的車身。通用推出的滑板車概念就充分說明了這一點。 未來的汽車將更加的個性化、更加的靈活多變，很多地方采用模塊化設計，用戶可選擇、可搭配的余地更大。選購汽車有些像選購電腦，車身可以象電腦機箱一樣有多種款式可供選擇。用戶在內飾空間的座椅布局和樣式選擇上有更大的空間。為了

29、滿足不同使用場合的需要，比如高速行駛和城市行駛、休閑狀態(tài)和行駛狀態(tài)等，汽車上將會有很多可變部件，甚至車身可以變形。 環(huán)保節(jié)能是未來汽車的主流。改進空氣動力學，降低能耗是未來汽車發(fā)展的重要課題。新材料、新工藝對汽車內部造型也將產(chǎn)生巨大影響。目前使用更多替代鋼的輕質材料，以降低車重。鋁合金、鎂合金及碳素纖維等輕質材利在汽車制造上的應用將增多。 電子智能是現(xiàn)代車身造型改變最活躍的因素。目前儀表應用數(shù)字顯示代替指針，所以儀表和儀表板的造型已有新的改觀。內部裝置如室溫調控，音響效果等也應用于電腦。 “雙M”理念即機器所占空間最小，而駕乘者享受的內部空間最大。將來世界各國汽車保有量還會不斷增加，到那時，城市交通管理、停車場空間限制必然要求汽車外部輪廓占較小空間，但又不應對乘座空間無限地壓縮以至人的基本活動范圍，隨著擁有汽車的人數(shù)的增加，對車內座位數(shù)量需要肯定相應的降低。由于社會生活活動方式的變革，家庭成員需乘各人汽車，今日最普遍的兩排座車型就不在適用，而是需要更經(jīng)濟的車型布置。雙座汽車將得到更廣泛的應用。