《集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)》復(fù)習(xí)題目

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1、 第 1 章 一．名詞解釋 集裝箱運(yùn)輸（ Container Transportation）：就是將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個(gè)貨物集合或成組 單元，進(jìn)行運(yùn)輸（包括船舶運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及這幾種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸） 、裝卸、搬 運(yùn)的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式。 集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)： 是指集裝箱運(yùn)輸全過程所涉及的各個(gè)環(huán)節(jié)的集合，包括設(shè)施與設(shè)備、運(yùn)輸組織與管理、公 共信息服務(wù)系統(tǒng)等各組成部分及內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)。 現(xiàn)代物流（ modern times Logistics）：指的是將信息、運(yùn)輸、倉儲、庫存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活

2、動綜 合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。 二．簡答題 1．集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生的原因是什么？ 答：國際貿(mào)易量的上升以及跨國經(jīng)營的增加， 對國際間貨物運(yùn)輸提出了更高的要求。 傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸由于采 用件雜貨的方式，貨物品種多、包裝形式多樣、單件重量相差較大，很難實(shí)現(xiàn)全過程的機(jī)械化和自動化的運(yùn)輸生 產(chǎn)，也不適應(yīng)現(xiàn)代大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)的要求。為了克服件雜貨運(yùn)輸所帶來的問題，擴(kuò)大運(yùn)輸單元是必然的趨勢。 在這一變化過程中， 首先出現(xiàn)的是以網(wǎng)絡(luò)和托盤等成組工具來實(shí)現(xiàn)的貨物運(yùn)輸和裝卸的成組化， 但是這種成組方 式的集

3、成化程度有限，外形仍不規(guī)整，由于包裝強(qiáng)度所限，也使得堆碼困難。所以，更大單元的、外形尺寸標(biāo)準(zhǔn) 的、包裝具有一定強(qiáng)度的集成化運(yùn)輸方式的出現(xiàn)就勢在必行，而集裝箱運(yùn)輸方式的誕生正是順應(yīng)了這種需求。 2．簡述國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革。 答：（ 1）萌芽階段（ 1801~1955 年） （ 2）開創(chuàng)階段（ 1955~1966 年） （ 3）成長階段（ 1966~1971 年） （ 4）擴(kuò)張階段（ 1971~20 世紀(jì) 80 年代末） （ 5）成熟階段（ 20 世紀(jì) 80 年代末至今） 3．國際集裝箱運(yùn)輸未來的發(fā)展趨勢是什么？ 答：（ 1）集裝

4、箱運(yùn)輸量繼續(xù)增長 （ 2）集裝箱船舶大型化、高速化發(fā)展 （ 3）集裝箱碼頭不斷現(xiàn)代化，港口中轉(zhuǎn)作用日益提高 （ 4）集裝箱箱型向大型化、專業(yè)化發(fā)展 （ 5）集裝箱運(yùn)輸信息管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化 （ 6）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步發(fā)展和完善 （ 7）市場競爭激烈，各大班輪公司經(jīng)營戰(zhàn)略將明顯改變 （ 8）集裝箱運(yùn)輸?shù)木G色化 4．集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及優(yōu)越性是什么？ 答：（ 1）高效率的運(yùn)輸方式 （ 2）高質(zhì)量的運(yùn)輸方式 （ 3）資本高度密集型的行業(yè) （ 4）高協(xié)作的運(yùn)輸系統(tǒng)工程 （5）適于組織多式聯(lián)運(yùn) 5．集裝

5、箱運(yùn)輸系統(tǒng)的組成要素包括哪些？ 答：（ 1）適箱貨物 （ 2）集裝箱 （ 3）船舶與運(yùn)輸航線 （ 4）碼頭與裝卸作業(yè)設(shè)施 （ 5）內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng) （ 6）運(yùn)輸管理系統(tǒng) （ 7）運(yùn)輸輔助子系統(tǒng) 6．集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)的基本功能是什么？ 答：采集、存儲、分析、處理及傳遞與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的各類信息，及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握集裝箱運(yùn)輸?shù)幕厩? 況，向有關(guān)管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)和相關(guān)部門機(jī)構(gòu)提供可靠的信息，為統(tǒng)計(jì)分析、運(yùn)行組織和管理決策等不同層次 的活動提供服務(wù)。 7．簡述集裝箱運(yùn)輸在物流中的作用。 答：（ 1）物流系統(tǒng)功能要素的

6、核心是運(yùn)輸 （ 2）實(shí)現(xiàn)物流合理化的關(guān)鍵是運(yùn)輸 （ 3）運(yùn)輸是“第三利潤源泉”的主要源泉 三討論題 1．國際集裝箱運(yùn)輸未來發(fā)展趨勢如何？ 答：（ 1）集裝箱運(yùn)輸量繼續(xù)增長 （ 2）集裝箱船舶大型化、高速化發(fā)展 （ 3）集裝箱碼頭不斷現(xiàn)代化，港口中轉(zhuǎn)作用日益提高 （ 4）集裝箱箱型向大型化、專業(yè)化發(fā)展 （ 5）集裝箱運(yùn)輸信息管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化 （ 6）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步發(fā)展和完善 （ 7）市場競爭激烈，各大班輪公司經(jīng)營戰(zhàn)略將明顯改變 （ 8）集裝箱運(yùn)輸?shù)木G色化 2．如何理解集裝箱運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)工程性？

7、 答：（ 1）集裝箱運(yùn)輸是把高效裝卸的專業(yè)化碼頭，快速周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸船隊(duì)，四通八達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，功能齊全 的中轉(zhuǎn)站，具有較強(qiáng)實(shí)力的運(yùn)輸經(jīng)營人，遍及世界的代理網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)準(zhǔn)確的信息傳遞和單證流轉(zhuǎn)，各種運(yùn)輸方式 綜合的組織和管理，標(biāo)準(zhǔn)化的貨源和技術(shù)工藝，先進(jìn)的經(jīng)營思想，完善的法規(guī)體系，協(xié)調(diào)工作的口岸各部門（海 關(guān)、商檢、理貨、保險(xiǎn)及其他運(yùn)輸服務(wù)等）有機(jī)地結(jié)合在一起的大規(guī)模的運(yùn)輸工程。 （ 2）集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)高度系統(tǒng)化的運(yùn)輸工程，其整體功能的發(fā)揮依賴于上述各方面的協(xié)調(diào)發(fā)展與密切配 合?，F(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸從產(chǎn)生時(shí)起就把不同運(yùn)輸方式緊密結(jié)合在一起， 實(shí)現(xiàn)了多種方式的綜合組織， 這些

8、特點(diǎn)打破 了長期以來各運(yùn)輸方式獨(dú)立發(fā)展、獨(dú)立經(jīng)營和獨(dú)立組織的局面，使得集裝箱運(yùn)輸在系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營、 運(yùn)輸組織和管理的基本思想和方法技術(shù)等方面與傳統(tǒng)運(yùn)輸相比都發(fā)生極大變化， 系統(tǒng)工程的思想和方法在這些發(fā) 展變化中發(fā)揮了重要作用。 3．如何理解集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間的關(guān)系？ 答：（ 1）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間相同點(diǎn) 考察集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流的構(gòu)成要素和特點(diǎn)， 可以發(fā)現(xiàn)在硬件要求上， 多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流是基本相同的。如兩者都需要有完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施，需要通過多種運(yùn)輸方式的配合實(shí)現(xiàn)商品的位移，需要有配套的倉儲條件、商品

9、檢驗(yàn)、信息系統(tǒng)的支持實(shí)現(xiàn)物的通暢流動等。 （ 2）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間不同點(diǎn) 多式聯(lián)運(yùn)作為一種單純的運(yùn)輸組織形式， 其主要目的是為客戶提供高質(zhì)量、 低成本的運(yùn)輸服務(wù)， 其“門—門”的服務(wù)僅限于運(yùn)輸過程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運(yùn)輸服務(wù)外，不存在任何增值服務(wù)；而現(xiàn)代 物流則以全程服務(wù)為目標(biāo)， 考慮包括運(yùn)輸在內(nèi)的物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)的成本與質(zhì)量， 并注重在物流過程中提供便捷、低廉、高效的增值服務(wù)。 （ 3）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間聯(lián)系 國際多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流既相同又有區(qū)別。共同點(diǎn)是：運(yùn)輸是核心，網(wǎng)絡(luò)是基礎(chǔ)，信息是手段；不同點(diǎn)是， 現(xiàn)代物流是

10、信息流、商流、物流、資金流的集成，物流強(qiáng)調(diào)的是多式運(yùn)輸，是運(yùn)輸鏈的銜接和最優(yōu)方案的解決， 通過信息和網(wǎng)絡(luò)達(dá)到增值服務(wù)的目的。 因此對它們之間的關(guān)系可以理解為： 現(xiàn)代物流＝國際多式聯(lián)運(yùn)＋信息平臺＋增值服務(wù)。 第 2 章 一．名詞解釋 集裝箱（ Container ）： 集裝箱是一種運(yùn)輸設(shè)備，它應(yīng)具備以下條件： （ 1）具有足夠的強(qiáng)度，可長期反復(fù)的使用。 （ 2）適于一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物，無需中途換裝。 (3 ) 裝有便于裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別是便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式。 (4 ) 便于貨物的裝滿和

11、卸空。 (5 ) 內(nèi)容積為 1 m3 或 1 m3 以上。 箱位比： 是指一家航運(yùn)公司持有的總箱量與其總箱位運(yùn)力的比數(shù)， 是傳統(tǒng)上衡量航運(yùn)公司集裝箱設(shè)備管理調(diào)度 水平的一個(gè)重要參數(shù)。 期租： 集裝箱期租是指租用人在一定時(shí)間內(nèi)用集裝箱的租賃方式。 程租： 程租也稱做“即期租賃”是指租期由航程時(shí)間決定的租賃方式，一般分為單程租賃和回程租賃兩種。 靈活租賃： 靈活租賃是在租期上類似于長期租賃（一般為一年） ，而在箱子的具體使用上類似于短期或程租的 租賃方式。 ETC： 提前終止條款（ Early Termination Clause ） P

12、33 DPP-- 損壞修理責(zé)任條款（ Damage Protection Plan 簡稱 DPP條款）：約定在租箱人支付的費(fèi)用 中除租金外還包含一筆金額外費(fèi)用。 若在租期內(nèi)集裝箱損壞， 則以該筆費(fèi)用作為修理費(fèi)用， 而由出租人負(fù)責(zé)修理。開放港口：箱管中心根據(jù)航線分布的情況及貨箱供求關(guān)系，將接受航線經(jīng)營人提、還箱的港口指定為“開放”港 口 封閉港口： 箱管中心根據(jù)航 分布的情況及 箱供求關(guān)系，將不接受航 人提、 箱的港口指定 “封 ”港口 二．計(jì)算題 1 ．某集裝箱班 航 配置  3 艘 箱量

13、  3 000TEU  的船舶。船舶往返航次  30 天。集裝箱內(nèi) 周 情況在始 港  A，50%箱量在  10 天之內(nèi)返抵港口待裝船，  30%箱量在  10~20 天內(nèi)返抵港口待裝船，  20%箱量在  20~30 天內(nèi)返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量  4 000TEU，中途港箱量系數(shù)  1.2 ；在 點(diǎn)港  B，平均周 間僅為  8 天。如船舶 箱量利用率  85%，全程

14、周 期內(nèi)港口內(nèi) 修箱 量  360TEU，不考 特種箱量不平衡 所需增加的箱量數(shù)，富裕系數(shù)取  1.05 ， 求集裝箱船公司在 航 上需配 的集裝箱數(shù)量。 答：  1)  求派船 隔  I= TR / C =30/3=10  （天） 2) 求兩端點(diǎn)港平均港口堆存期和內(nèi) 周 天數(shù) A 港內(nèi) 平均周 天數(shù) TA=10x50%+20x30%+30x20%=17(d) B 港內(nèi) 平均周 天數(shù) TB=8(d) 取 TB= I=10 （ d） 3) 求航 集裝箱平均 周 天數(shù)T= TA +

15、 TR + TB = 17+30+10=57(d) 4) 求航 集裝箱配 套數(shù)S=T/I=57/10=5.7(套 ) 5）求航 集裝箱配 數(shù)量 Q=［ S N f + ∑ m L + SN + RN ］ 1.05 = ［ 5.7 3000 0.85 + 1.2 4000 + 360 ］ 1.05 =20679.75 取 20680 （ TEU） 2．某集裝箱班 公司 下一年度每月用箱量如下： 月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 月用箱量 7.2 8.1 8.5 6.0 6.6 7.7

16、 8.3 8.0 7.6 7.3 7.8 8.1 （萬 TEU） 確定公司年租箱 量、年 期租箱量和年短期租箱量。 答： 1) 算年 用箱量 ST = ∑ Mi = M1+M2+M3+?? +M12 =7.2+8.1+ ?? +8.1=91.2 （萬 TEU） 2) 算年最小自 量 SS = 12 * min(Mi) = 12*6.0=72 （萬 TEU） 3) 算年租箱量 SC = S T - S S =91.2-72=19.2 （萬 TEU） 4) 算年 期租箱量 m = S T /12=91.2/12=7.6 （萬 TE

17、U） SLC = 1/2  （ SC + 12m  –  S S -  ∑│ m-Mi  │） =1/2[19.2+12*7.6-72-(  │ 7.2-7.6  │ +│ 8.1-7.6  │ +?? +│ 8.1-7.6  │ )] =15.9 （萬  TEU） 5) 算年短期租箱量 SMC = S C – S LC =19.2-15.9=3.3 （萬 TEU） 三．簡答題 1．集裝箱的 型

18、有哪些？ 答： 1) 按集裝箱的用途分： （ 1）干 集裝箱（ 2）通 集裝箱（ 3）開 集裝箱（ 4）臺架式集裝箱和平臺式集裝箱（ 5）冷藏集裝箱（ 6）散 集裝箱（ 7）罐式集裝箱（ 8）汽 集裝箱（ 9） 物集裝箱（ 10）服裝集裝箱 2) 按集裝箱的制造材料分： （ 1） 制集裝箱（ 2） 合金集裝箱（ 3）不 制集裝箱（ 4）玻璃 制集裝箱 此外，集裝箱 可按其所有 不同分 船公司、 主箱和出租箱； 按集裝箱裝 重量不同分 重箱 （有 ） 和空箱（無 ） 。 2．集裝箱有哪些主要 志？ 答： 1) 必 （ 1）箱主代

19、號、 序號和核 數(shù)字 （ 2） 定重量和自重 （ 3）空 水 運(yùn)集裝箱 （ 4）登箱 觸 警告 2) 自選標(biāo)記 （ 1）國家或地區(qū)代 、尺寸代號和 型代 （ 2）超高 （ 3）國 路 盟 。 3．影響航 集裝箱配 量的主要因素是什么？如何減少航 集裝箱配 量？ 答：影響航 集裝箱配 量的主要因素是： （ 1）航 配置的集裝箱船艘數(shù) C （ 2）集裝箱船往返航次  TR  （TR = T  往 +T 返 ） （ 3）集裝箱港口平均堆存期和內(nèi) 周

20、之和  TX，X 取  A、 B?? （ 4）集裝箱船舶的 箱量  N 及其利用率  f 減少集裝箱配置量的措施： （ 1） I = T R /C : TR 不 C ↑—→ I ↓—→集裝箱返回港口等待裝船 減少—→集裝箱內(nèi) 平均 周 天數(shù)  TX↓—→平均每艘船舶配 的集裝箱套數(shù)（箱位比）  S/C↓ （ 2） Q↓ =S * D = T / I * D =  （TR +  ∑ TX↓） / I

21、* D: I  不 ，即  TR  、 C 固定，  TX↓ 短集裝箱港口堆 存期和內(nèi) 周 天數(shù)可使 Q↓。 4．集裝箱班 公司租 的作用是什么？集裝箱租 合同的主要條款有哪些？ 答：集裝箱班 公司租 的作用是： （ 1）減少船公司 巨 投 或措款。一方面使 金在其他方面 更大作用；另一方面， 降低了集裝箱運(yùn) 的 成本。 （ 2）通 租箱解決集裝箱更新和 ，從而減 船公司 金的籌 及利息的 擔(dān)。 （ 3）船公司可根據(jù)市 需求 化通 租箱或退箱來 運(yùn) 能力，保持 上的靈活性

22、。 （ 4）在往返航 源不平衡情況下，通 程租 方式解決空箱 運(yùn) 。 （ 5） 展運(yùn) 服 范 ?？筛鶕?jù)不同 主、不同 物運(yùn) 的要求，提供相適 的集裝箱。 集裝箱租賃合同的主要條款有： （ 1）交箱條款 （ 2）還箱條款 （ 3）損害修理責(zé)任條款 （ 4）租金及費(fèi)用支付條款 （ 5）設(shè)備標(biāo)志更改條款 5．租箱人在租箱業(yè)務(wù)中應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？ 答：（ 1）了解出租公司的覆蓋范圍、管理水平、信譽(yù)等； （ 2）對租箱的費(fèi)率進(jìn)行調(diào)研比較； （ 3）對目的地還箱數(shù)量的限制規(guī)定； （ 4）對提箱費(fèi)、還箱費(fèi)的

23、規(guī)定； （ 5）對所租用箱子的檢查； （ 6）有關(guān)合同責(zé)任條款和租金支付規(guī)定等； （ 7）盡可能與多家租賃公司簽訂靈活租賃合同，利用各公司的長處。 6．如何調(diào)整集裝箱租箱量？ 答： 集裝箱租箱量的調(diào)整方法如下表： 集裝箱平均 集裝箱需求 航線集裝箱 因果關(guān)系 調(diào)整辦法 總周轉(zhuǎn)情況 變化情況 需配備箱量 1． a T a > U a> S 需求上升，箱子需備量增加 短期租箱 T U S 2． b T b U b S 需求下跌，箱子需備量減少 退還租

24、賃箱 T U S 3． c > T c U c S 周轉(zhuǎn)率下降，箱子需備量增加 短期租箱 T U S 4． d T d U d S 周轉(zhuǎn)率提高，箱子需備量減少 退還租賃箱 T U S 5． e T e U e S 需求下跌，部分箱子閑置 等待需求恢復(fù) T U S 6． f T f U f S 周轉(zhuǎn)率下降，月承運(yùn)量也有所減少 提高周轉(zhuǎn)率 T U S 7． g

25、 T g U g S 周轉(zhuǎn)率提高，月承運(yùn)量也有所提高 改善周轉(zhuǎn)率或擴(kuò)大貨源 T U S 7．如何保管和調(diào)運(yùn)集裝箱空箱？ 答：集裝箱堆存、保管： （ 1）重箱的堆存、 保管。港口為避免港內(nèi)集裝箱大量積壓現(xiàn)象的發(fā)生， 規(guī)定各航班裝運(yùn)的重箱 （或出口空箱） 應(yīng)在指定的入港開始時(shí)間和截止時(shí)間內(nèi)將重箱運(yùn)至港區(qū)內(nèi)指定的場地堆存。 箱管部門應(yīng)與箱管代理密切合作， 通 知貨方、內(nèi)陸運(yùn)輸人按時(shí)將重箱運(yùn)至港內(nèi)，并做好集裝箱設(shè)備交接工作。 （ 2）空箱的堆存、保管。集裝箱所有人或其箱管部門所支配的空箱一般在堆場、貨運(yùn)站等地堆存

26、和保管。集 裝箱的所有人一般委托箱管代理或各堆場經(jīng)營人作為自己的代理人行使實(shí)際管理并須向有關(guān)堆場支付堆存、 保管 費(fèi)用。這些費(fèi)用也是集裝箱運(yùn)輸成本的重要組成部分，所以加強(qiáng)空箱的堆存、保管的管理具有重要的意義。 集裝箱調(diào)運(yùn)管理： 箱管部門（集裝箱代理人）對于重箱的調(diào)運(yùn)，應(yīng)做的主要工作是重箱的跟蹤和及時(shí)追還拆空的集裝箱，而更 多的業(yè)務(wù)是對于空箱的調(diào)運(yùn)工作。 由于貨源不平衡及各航線貨物流向不平衡等原因會造成各港的空箱數(shù)量的不平 衡，因此，必須將某港的剩余空箱調(diào)運(yùn)到空箱不足的港口以供使用。 空箱的調(diào)運(yùn)涉及船公司、場站、中轉(zhuǎn)站、港口等部門，有下面幾種方式。

27、 1) 港到港的調(diào)運(yùn) （ 1）國際間調(diào)運(yùn)。箱管部門應(yīng)與船公司貨運(yùn)部門配合，盡快掌握各港的空箱數(shù)量以及各港的空箱需求量， 及時(shí)做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃， 通過在各港的集裝箱代理做好報(bào)關(guān)、 裝運(yùn)等工作， 及時(shí)將根據(jù)調(diào)運(yùn)計(jì)劃安排的空箱按其類型、數(shù)量調(diào)運(yùn)到指定的港口。 （ 2）國內(nèi)間調(diào)運(yùn)。國內(nèi)間調(diào)運(yùn)時(shí)，不需海關(guān)報(bào)關(guān)手續(xù)，所以國內(nèi)運(yùn)輸中箱管部門做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃后即可安排船舶將空箱運(yùn)至目的港。 2) 港到堆場、貨運(yùn)站間調(diào)運(yùn) 由前述可知，經(jīng)常會出現(xiàn)空箱在某些港口的大量積壓。因此，箱管部門必須及時(shí)將空箱調(diào)運(yùn)到各堆場、貨運(yùn) 站等地。箱管部門必須盡早掌握空箱的達(dá)到時(shí)間、數(shù)量

28、，提前為各堆場、貨運(yùn)站簽發(fā)《集裝箱設(shè)備交接單》 ，聯(lián) 系運(yùn)輸單位，采用直取方式或盡早將空箱調(diào)運(yùn)到使用空箱的地點(diǎn)。 此外， 在港場間調(diào)運(yùn)空箱時(shí)， 經(jīng)常是將各堆場的閑置集裝箱調(diào)運(yùn)至港口， 所以箱管部門必須及時(shí)與集裝箱代 理人及各堆場進(jìn)行聯(lián)系，及時(shí)將空箱運(yùn)至港口。 3) 堆場、貨運(yùn)站之間調(diào)運(yùn) 空箱除少部分在港口堆存外， 大量的空箱是在堆場和貨運(yùn)站堆存。 因此各堆場和貨運(yùn)站之間由于使用的不平 衡，箱管部門應(yīng)根據(jù)各場站的空箱需求量，進(jìn)行堆場、貨運(yùn)站等地之間的空箱調(diào)運(yùn)。 場站之間調(diào)運(yùn)時(shí)，箱管部門應(yīng)制定調(diào)運(yùn)計(jì)劃，聯(lián)系運(yùn)輸單位，簽發(fā)《集裝箱設(shè)備交接單》 ，將空箱從指定

29、的 提箱地點(diǎn)運(yùn)至指定的收箱地點(diǎn)。 4) 臨時(shí)租用箱調(diào)運(yùn) 在集裝箱運(yùn)輸過程中，  本公司某些地區(qū)的空箱儲備量不足時(shí)，  可以采用前述的方法進(jìn)行調(diào)運(yùn)。  但由于調(diào)運(yùn)需 要時(shí)間， 不能滿足目前的需要，  此時(shí)箱管部門必須向租箱公司或其他船公司臨時(shí)租用集裝箱。  管箱部門應(yīng)向租箱 公司或其他船公司提出租用申請，經(jīng)其同意并取得《集裝箱設(shè)備交接單》后，聯(lián)系運(yùn)輸公司，到租箱公司或其他 船公司指定的場地， 將空箱運(yùn)至本公司的協(xié)議堆場或貨運(yùn)站等地， 并做好設(shè)備交接手續(xù)。 用畢后將空箱運(yùn)至租箱 公司或其

30、他船公司指定的場地。 5) 還箱調(diào)運(yùn) 集裝箱的成本是集裝箱運(yùn)輸成本中的重要組成部分， 所以船公司租用集裝箱一般同時(shí)采用長期、 短期和臨時(shí) 租箱等方式。在運(yùn)輸市場不景氣或貨源不足的情況下，及時(shí)返還部分租用的集裝箱是降低運(yùn)輸成本的重要手段。 箱管部門應(yīng)與租箱公司聯(lián)系還箱的手續(xù)，按租箱公司指定的地點(diǎn)將空箱運(yùn)還并辦理交接手續(xù)。 6) 其他調(diào)運(yùn) （ 1）拆空的集裝箱一般由貨方（或其代理） 、內(nèi)陸承運(yùn)人負(fù)責(zé)還箱運(yùn)輸。箱管部門應(yīng)及時(shí)掌握該集裝箱的動態(tài)，使空箱及時(shí)回收使用。 （ 2）集裝箱在修理、清洗、改裝、熏蒸、檢驗(yàn)后，箱管部門應(yīng)做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃，聯(lián)系運(yùn)輸公司將集裝箱運(yùn)

31、至指定地點(diǎn)，以使集裝箱滿足載貨要求，加快集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。 8．如何發(fā)放和交接集裝箱？ 答： 1) 集裝箱發(fā)放和交接的依據(jù)。集裝箱的發(fā)放和交接，應(yīng)依據(jù)出口《場站收據(jù)》 、進(jìn)口《提貨單》以及這 些文件內(nèi)列明的集裝箱交付條款，實(shí)行《集裝箱設(shè)備交接單》制度。用箱人及其相關(guān)業(yè)務(wù)方必須憑箱管部門或其 代理人簽發(fā)的《集裝箱設(shè)備交接單》辦理集裝箱的提箱（發(fā)箱） 、交箱（還箱）、進(jìn)場（港）、出場（港）等手續(xù)。 2) 交接責(zé)任的劃分 （ 1）船方與港方交接以船邊為界； （ 2）港方與貨方（或其代理人） 、內(nèi)陸（公路）承運(yùn)人交接以港方檢查橋?yàn)榻纾? （ 3）港方與內(nèi)

32、陸（鐵路、水路）承運(yùn)人交接以車皮、船邊為界； （ 4）堆場、中轉(zhuǎn)站與貨方、內(nèi)陸（公路）承運(yùn)人交接以堆場、中轉(zhuǎn)站道口為界。 3) 進(jìn)口重箱提箱（發(fā)箱） 、出場的交接 進(jìn)口重箱提離港區(qū)、堆場、中轉(zhuǎn)站時(shí)，貨方、內(nèi)陸（水路、公路、鐵路）承運(yùn)人應(yīng)持海關(guān)放行的進(jìn)口《提貨 單》到箱管部門或其代理指定的現(xiàn)場辦理處辦理集裝箱發(fā)放手續(xù)。 4) 出口重箱交箱（收箱） 、進(jìn)場的交接 出口貨箱進(jìn)入港區(qū)，貨方、內(nèi)陸承運(yùn)人憑出口《集裝箱裝箱單》或《場站收據(jù)》 《進(jìn)場集裝箱設(shè)備交接單》 到指定的港區(qū)交付重箱，并辦理進(jìn)場集裝箱設(shè)備交接。 5) 空箱的發(fā)放和交接

33、 空箱提離港區(qū)、堆場、中轉(zhuǎn)站時(shí)，提箱人（貨方或其代理、內(nèi)陸承運(yùn)人）應(yīng)向箱管部門或其代理人提出書面 申請。集裝箱代理人依據(jù)出口《集裝箱預(yù)配清單》 《場站收據(jù)》向提箱人簽發(fā)《出場集裝箱設(shè)備交接單》和《進(jìn) 場集裝箱設(shè)備交接單》 。 6) 收、發(fā)箱地點(diǎn)應(yīng)履行的手續(xù) 指定的收、 發(fā)箱地點(diǎn)， 憑箱管部門或其代理人簽發(fā)的 《集裝箱設(shè)備交接單》 受理集裝箱的收、 發(fā)手續(xù)。 憑《出 場集裝箱設(shè)備交接單》發(fā)放集裝箱，并辦理出場集裝箱交接；憑《進(jìn)場集裝箱設(shè)備交接單》收取集裝箱，并辦理 進(jìn)場集裝箱交接。 9．簡述集裝箱跟蹤管理方式的操作程序。集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)的傳輸方式

34、有哪些？ 答：①將集裝箱的固定特征預(yù)先存儲在船公司的箱管計(jì)算機(jī)中心。 ②各港代理使用特定的代碼形式再將集裝箱日常動態(tài)信息及時(shí)輸入計(jì)算機(jī)。 集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)的傳輸方式有聯(lián)機(jī)系統(tǒng)和脫機(jī)系統(tǒng)。 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)系統(tǒng) 船公司計(jì)算機(jī)中心 各港代理終端 脫機(jī)系統(tǒng) 脫機(jī)系統(tǒng) 偏遠(yuǎn)地區(qū)代理 ③由計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序進(jìn)行有效的數(shù)據(jù)處理后， 并隨時(shí)可顯示、 輸出或打印出集裝箱箱管部門所需的各種資 料、文件和報(bào)表。 四．討論題 1．產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的原因有哪些？集裝箱班輪公司如何減少空箱調(diào)運(yùn)？ 答：產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的原因有： 1)

35、客觀原因 （ 1）航線貨流不平衡和進(jìn)出口地貨源不平衡 （ 2）進(jìn)出口運(yùn)輸貨物種類和性質(zhì)上差異 2) 主觀原因 （ 1）進(jìn)出口貨流形態(tài)不同 （ 2）由于國內(nèi)沒有統(tǒng)一管箱機(jī)構(gòu)，造成國內(nèi)各航運(yùn)公司無法相互調(diào)劑使用集裝箱。 （ 3）集裝箱運(yùn)輸單證交接不全、流轉(zhuǎn)不暢——不得不調(diào)運(yùn)空箱補(bǔ)充 （ 4）集裝箱疏運(yùn)能力偏低，加上貨主不能及時(shí)提箱取貨，造成港口積壓重箱。嚴(yán)重影響箱子在內(nèi)陸的周轉(zhuǎn)。船公司為了保證船期，有時(shí)不得不從相鄰港口調(diào)運(yùn)空箱裝運(yùn)出口箱載。 減少空箱調(diào)運(yùn)措施： （ 1）組建聯(lián)營體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱共享。 （ 2）強(qiáng)

36、化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間。 （ 3）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。 2．集裝箱運(yùn)輸如何防止滯箱？ 答：（ 1）對于遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和出租集裝箱的廣大用戶來講，集裝箱的有效運(yùn)用是降低成本的關(guān)鍵。如果集裝箱 租賃公司一味增加集裝箱的擁有量， 疏于把箱子出租給用戶， 就會惡化盤存管理， 效益變低到無， 最后徹底破產(chǎn)。 遠(yuǎn)洋承運(yùn)人以 “門到門” 運(yùn)輸模式為托運(yùn)人提供增值服務(wù)， 集裝箱租賃公司向遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供的服務(wù)范圍也在擴(kuò) 大，在出租集裝箱總數(shù)量與集裝箱庫存量之比的控制上， 它們不再是把主要精力集中在所謂穩(wěn)定的長期租賃和附

37、 加購置條件的租賃業(yè)務(wù)中，而是運(yùn)用靈活經(jīng)營手段，提供盡可能滿足廣大用戶要求的租賃方式，如單程租箱、定 程租借、靈活租借等等；或者根據(jù)用戶的特殊需要，與客戶互相密切配合，把集裝箱從租賃行情較差、庫存量過 剩的地點(diǎn)集中到迫切需要租借的地點(diǎn)；或者根據(jù)客戶的特殊需要，隨時(shí)提供散貨集裝箱、敞開式集裝箱、開頂式 集裝箱、 平臺集裝箱、 罐裝集裝箱、 衛(wèi)星遙測和遙控冷藏箱、 新型抗爆集裝箱和其它特殊結(jié)構(gòu)集裝箱。 總而言之， 集裝箱租賃公司在竭盡全力提高集裝箱的使用率，防止滯箱。 （ 2）對于托運(yùn)貨物的廣大用戶來講，關(guān)鍵是提完空箱后在免費(fèi)使用期內(nèi)及

38、時(shí)安排裝箱進(jìn)場裝船或提完重箱 后在免費(fèi)使用期內(nèi)及時(shí)安排拆箱還空。 具體為： 在貨物辦理進(jìn)口通關(guān)手續(xù)的同時(shí)， 進(jìn)口商可以向船東了解集裝箱 將要回到哪家堆場，然后與堆場聯(lián)系，由堆場下屬的車隊(duì)將放行后的貨物直接提到堆場，在堆場里面掏箱，然后 根據(jù)需要將貨物采用鐵路或者汽車運(yùn)送到最終目的。 這樣在掏出貨物的同時(shí)， 這個(gè)集裝箱就算已經(jīng)回空了， 這樣 比用其他車隊(duì)去提箱到倉庫掏箱后再返空箱到指定堆場， 至少可節(jié)約兩天的時(shí)間。 在進(jìn)口集裝箱數(shù)量較多時(shí)， 采 用此種方法不僅可為通關(guān)放行多準(zhǔn)備一些時(shí)間， 而且可以減少滯箱費(fèi)。 比如， 某公司進(jìn)口 48 個(gè) 20 英

39、尺集裝箱貨 物，其了解到船東的回空箱堆場后，與堆場簽訂協(xié)議，由其下屬車隊(duì)直接從港城提箱到堆場掏箱，然后由工廠到 堆場提貨。而恰恰此票貨物通關(guān)時(shí)，由于海關(guān)審價(jià)問題拖延了通關(guān)時(shí)間，使得在船到港后第 10 天海關(guān)才對此貨 物放行。 拿到海關(guān)放行單后， 堆場的車隊(duì)馬上將集裝箱提到堆場掏箱。 這樣做節(jié)省了 USD480.00 的滯箱費(fèi)和 4800 元人民幣回空費(fèi)。 3．討論中集公司集裝箱箱務(wù)管理現(xiàn)代化的內(nèi)涵。 答：中集公司先后引進(jìn)美國通用電氣公司 (GE) 和香港東方海外集裝箱公司 (OOCL) 提供的集裝箱管理系

40、統(tǒng) (EMS) 及通信網(wǎng)絡(luò)，采用一級調(diào)度、三級管理體制對中遠(yuǎn)集裝箱實(shí)行全球跟蹤和管理，以發(fā)揮企業(yè)整體優(yōu)勢，開拓航運(yùn)市場，確立其在國際航運(yùn)界的地位。 1)先進(jìn)的管理技術(shù) 中遠(yuǎn)公司的  EMS  系統(tǒng)及通信網(wǎng)絡(luò)，通過設(shè)在總公司的箱管中心與國內(nèi)外  6 個(gè)箱管分中心及航線經(jīng)營人、港 口箱管代理聯(lián)網(wǎng)，不僅可以掌握和跟蹤中遠(yuǎn)系統(tǒng)分布在國內(nèi)外集裝箱碼頭堆場、貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站、貨主倉庫或運(yùn) 輸途中的集裝箱地理位置和使用狀況等動態(tài)信息，  而且還可以對各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的集裝箱需求情況作出預(yù)測，  可以 匯總

41、、統(tǒng)計(jì)、分析箱務(wù)管理方面的各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)，從而為公司的經(jīng)營決策提供準(zhǔn)確、可靠的輔助依據(jù)。 2)科學(xué)的管理方法 (1) 營運(yùn)管理體制 中遠(yuǎn)集裝箱實(shí)行統(tǒng)一管理制度。 以總公司箱管中心為核心， 下設(shè)箱管分中心、 中遠(yuǎn)航線經(jīng)營人和港口箱管代 理，采用的是一級調(diào)度、三級管理體制。 箱管中心對中遠(yuǎn)集裝箱集中控制、統(tǒng)一調(diào)度，由各航線經(jīng)營人共同使用。中遠(yuǎn)集裝箱營運(yùn)管理體制見下圖。 中遠(yuǎn)集裝箱管理體制圖 箱管中心設(shè)有營運(yùn)管理、信息管理、商務(wù)管理、財(cái)務(wù)結(jié)算 4 個(gè)職能部

42、門，下設(shè)各分中心和航線經(jīng)營人，也都 設(shè)有相應(yīng)的機(jī)構(gòu)。箱管中心主要職責(zé)是控制中遠(yuǎn)集裝箱，統(tǒng)一管理，合理調(diào)配；確定和調(diào)整開放港口的集裝箱合 理存有量，并根據(jù)市場情況及時(shí)調(diào)整。箱管分中心則是負(fù)責(zé)檢查所管轄地區(qū)內(nèi)的港口（開放港口和封閉港口）集 裝箱存有量； 制定區(qū)域內(nèi)港口間集裝箱平衡及調(diào)運(yùn)計(jì)劃， 并報(bào)箱管中心統(tǒng)籌調(diào)度解決。 航線經(jīng)營人主要任務(wù)是負(fù) 責(zé)海上空箱調(diào)運(yùn)，即對于開放港口，應(yīng)根據(jù)箱管中心發(fā)布的調(diào)箱指令，調(diào)運(yùn)空箱；對于封閉港口，應(yīng)做好封閉區(qū) 域港口間的集裝箱平衡工作和進(jìn)、出封閉區(qū)的集裝箱調(diào)運(yùn)工作。港口箱管代理應(yīng)對其進(jìn)入到碼頭堆場、貨運(yùn)站、 內(nèi)陸場站、修箱場及貨主處的集裝箱實(shí)施跟蹤管

43、理并落實(shí)陸地空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃。 箱管中心在國內(nèi)外共設(shè) 6 個(gè)箱管分中心，即廣州、上海、天津、美洲、香港和歐洲分中心，如下圖所示。 (2) 箱管業(yè)務(wù)程序：中遠(yuǎn)集裝箱營運(yùn)管理是由箱管中心通過 EMS 系統(tǒng)，與各箱管分中心、航線經(jīng)營人之間進(jìn) 行信息交換完成的。其運(yùn)轉(zhuǎn)程序如下圖所示。

44、 中遠(yuǎn)系統(tǒng)集裝箱管理業(yè)務(wù)流程圖 (3) 健全的業(yè)務(wù)規(guī)章和辦法：為使集裝箱統(tǒng)一管理和各環(huán)節(jié)有章可循，中遠(yuǎn)總公司制定了《集裝箱統(tǒng)一管理手冊》，明確了箱管中心、分中心、各航線經(jīng)營人及各港口箱管代理之間的相互關(guān)系，營運(yùn)管理業(yè)務(wù)程序，各環(huán) 節(jié)的職能、職責(zé)和工作標(biāo)準(zhǔn)。另外還制定了《中遠(yuǎn)集裝箱統(tǒng)一管理交接辦法》 、《中遠(yuǎn)集裝箱使用辦法》 、《中遠(yuǎn)集 裝箱和空箱調(diào)運(yùn)辦法》 、《中遠(yuǎn)集裝箱箱管費(fèi)、箱運(yùn)費(fèi)劃分標(biāo)準(zhǔn)》 、《中遠(yuǎn)集裝箱箱天使用費(fèi)率計(jì)劃原則和辦法》 、 《中遠(yuǎn)集裝箱滯期費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)》 、《中遠(yuǎn)集裝箱滅失、丟失賠償標(biāo)準(zhǔn)》等

45、業(yè)務(wù)規(guī)章。 五．案例題 1．在現(xiàn)有的班輪航線上，絕大多數(shù)的冷藏貨物的流向是單向的，而干貨箱也普遍存在著雙向的數(shù)量差異。 以中國—澳大利亞航線為例，南行（中國至澳大利亞）承運(yùn)的貨物以汽車、日用百貨、服裝、糧食等為主，輕工 業(yè)產(chǎn)品居多；而北行（澳大利亞至中國）則以肉類等冷藏貨物為主，從而形成了南北向的兩個(gè)不平衡：即相對于 澳大利亞而言，干貨箱進(jìn)口大于出口，而冷藏箱出口大于進(jìn)口。為解決這兩個(gè)不平衡，船公司必須依靠調(diào)運(yùn)空箱 解決，即南行調(diào)運(yùn)冷藏空箱至澳大利亞，北行調(diào)運(yùn)普通空箱至中國。調(diào)運(yùn)空箱是不得已而為之的，所有的船公司 都試圖利用有限的艙位裝滿重箱，取得運(yùn)費(fèi)

46、收入，而非“運(yùn)送空氣” 。 問題討論 冷箱干用（ Non-Operating Reefer ，簡稱 NOR），是指利用正常適貨的冷箱，裝運(yùn)非冷藏貨物出口的一種特 殊業(yè)務(wù)操作。請問冷箱干用能否有效解決中國—澳大利亞航線空箱調(diào)運(yùn)問題？ 答：冷箱干用可以很好地解決這個(gè)矛盾： 首先，利用冷藏箱內(nèi)部固有的裝貨空間，在不開動制冷設(shè)備的情況下，運(yùn)送無污染的非冷藏貨物，船公司可 以借此收取南行運(yùn)費(fèi)。 按目前市場水平， 一個(gè) 40 英尺冷藏超高箱 (40RH) ，此筆業(yè)務(wù)的運(yùn)價(jià)為 1500 美元 / 40RH(干 用 ) 。冷藏箱干用到澳大利亞后， 立即拆箱

47、交貨， 箱子返回堆場檢驗(yàn)后， 再裝冷藏貨物北行出口， 則可以獲得 3500 美元 /40RH 的運(yùn)費(fèi)收入。因此，冷箱干用的直接收益為 5000 美元 /40RH(1500 美元 +3500 美元 ) 。 另外，由于操作了冷箱干用，就避免南行冷藏箱的調(diào)運(yùn)，節(jié)約的空箱調(diào)運(yùn)成本為 600 美元 /40RH。不僅如此， 冷箱干用還減少了出口港普通干貨箱的使用，從源頭上避免了普通干貨箱進(jìn)口澳大利亞再空箱調(diào)回中國的成本， 每調(diào)運(yùn)一個(gè) 40 英尺普通超高箱 (40HC) 的支出約為 400 美元 /40HC。冷箱干用間接節(jié)約的調(diào)箱成本為 1000 美元 /40RH

48、(600 美元 +400 美元 ) 。 而如果安排冷藏空箱調(diào)運(yùn)至澳大利亞，再裝貨物出口至中國，僅僅獲得了澳大利亞冷箱出口運(yùn)費(fèi) 3500 美元 /40RH，還要支付 600 美元 /40RH 的空箱調(diào)運(yùn)成本，還會因使用普通集裝箱出口，必須調(diào)回普通空箱而間接產(chǎn)生 的 400 美元 /40HC。 綜合考慮以上三點(diǎn)，在末考慮船舶營運(yùn)成本時(shí)，冷箱干用的整體收益至少為 5600 美元 /40RH(5000 美元 +600 美元 ) ，比單純調(diào)運(yùn)空箱的方式多 2700 美元 (6000 美元 -(3500 美元 -600 美元 )) 。操作

49、冷箱干用的好處是非 常顯著的。 2．2000 年 9 月， B 公路運(yùn)輸公司（以下簡稱“ B 公司”）將一份載明特別保證提箱后及時(shí)將空箱歸還到貴公 司指定的堆場，且在 10 天內(nèi)結(jié)清所有費(fèi)用的進(jìn)出口集裝箱放箱申請（保函） ，交給 A 船舶代理有限公司（以下簡 稱“ A 公司”），并在向 A 公司提交了 3 張進(jìn)口集裝箱發(fā)放申請單和 3 張限萬元押箱支票后，分 3 次從 A 公司處共 提走了 55 只集裝箱（這些箱已堆存一段時(shí)間） 。 B 公司在提箱后 10 天內(nèi)將空箱歸還給 A 公司并結(jié)清了修箱費(fèi)。 但 A 公司認(rèn)為上述 55 只集裝箱在

50、B 公司歸還空箱時(shí)已共計(jì)產(chǎn)生集裝箱超期使用費(fèi)人民幣 200 余萬元，而 B 公司 尚未履行其在保函中主動承諾的支付 “所有費(fèi)用” 的義務(wù)， 請求 B 公司支付集裝箱超期使用費(fèi)人民幣 200 余萬元 及其利息損失。 問題討論 你認(rèn)為是 B 公司還是收貨人負(fù)責(zé)支付集裝箱超期使用費(fèi)？為什么？ 答： B 公司或收貨人均不須負(fù)責(zé)支付集裝箱超期使用費(fèi)。 原因：從放箱申請（保函）的內(nèi)容上看， “所有費(fèi)用”應(yīng)當(dāng)是在 B 公司責(zé)任期間以內(nèi)所產(chǎn)生的一切費(fèi)用，不 應(yīng)包括 B 公司提箱前已產(chǎn)生的超期使用費(fèi)， B 公司的行為不構(gòu)成主動承諾，不應(yīng)承擔(dān)提

51、箱前超期使用費(fèi)的支付責(zé) 任。 第 3 章 一．名詞解釋 箱位容量： 集裝箱船舶最多所能承載的集裝箱數(shù)量。 箱位號： 箱位號（ slot number）集裝箱在船上的積載位置。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位 坐標(biāo)以六個(gè)數(shù)字表示，其中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示是層號。 行箱位總圖： 全船行箱位總圖又叫“封面圖” ，見圖 3-6 ，表明集裝箱縱向積載情況。 P 57 行箱位圖：行箱位圖是船舶某一裝 20ft 箱的行箱位橫剖面圖， 表明集裝箱橫向積載情況 ,見圖 3-7 它是對集

52、裝箱 船行箱位總圖上某一行箱位橫剖面圖的放大。 P 59 干線運(yùn)輸（ Main Line ）： 指用大型集裝箱船舶，在各設(shè)有集裝箱碼頭的樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的遠(yuǎn)距離（跨越海洋）運(yùn)輸。 支線運(yùn)輸（ Feeder Service ）：指用小型集裝箱船，在內(nèi)河，沿海等地小港口之間以及與樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的短程運(yùn)輸方式。 陸橋運(yùn)輸（ Land Bridge Service ）：它是一種利用橫跨大陸的鐵路，把海與海連接起來的一種集裝箱運(yùn)輸 方式，也是多式聯(lián)運(yùn)中的一種方式。 二．計(jì)算題 某集裝箱班輪航線航次集裝箱裝卸總量為

53、 3240TEU ，港口裝卸效率 30TEU/h ，往返航次總航行距離11520 海里，平均航速 20 節(jié)，船舶在港其它停泊時(shí)間為 1.5 天。航線端點(diǎn)港 A 年集裝箱發(fā)運(yùn)量 7.8104TEU ，另一端 點(diǎn)港 B 年集裝箱發(fā)運(yùn)量 7.0 104 TEU ，航線配置集裝箱船箱位容量為 2500TEU ，假設(shè)箱位利用率為 92%，年?duì)I 運(yùn)時(shí)間 345 天，試求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數(shù)和航班發(fā)船間隔？ 假設(shè)集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況在端點(diǎn)港（始發(fā)港） A ， 60%箱量在 10 天之內(nèi)返抵港口待裝船， 30%箱量在 10-20

54、 天內(nèi)返抵港口待裝船，  10%箱量在  20-30  天內(nèi)返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量為  2000TEU ，中途港箱量 系數(shù)為  1.2；在端點(diǎn)港（終點(diǎn)港）  B，平均周轉(zhuǎn)時(shí)間僅為  8 天。如全程周轉(zhuǎn)期內(nèi)港口內(nèi)陸修箱總量為  400TEU ，不 考慮特種箱量不平衡所須增加的箱量數(shù)， 富裕系數(shù)取 1.05，試求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數(shù)量？ 解：（ 1）求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數(shù)和航班發(fā)船間隔

55、 ①求往返航次時(shí)間 t 往返 t 航 = L 往返 /（ 24 V ） =11520/ （ 2420） = 24 天 t 港裝卸 = Q /（ 24 M ）= 3240/ （24 30） = 4.5 天 t 港其它 = 1.5 天 t 往返 = t 航 + t 港裝卸 + t 港其他 = 24 + 1.5 + 4.5 = 30 天 ②求集裝箱航線配船數(shù) N N = t 往返 Qmax / （f D T 營 ） =30 78000/（ 2500 0.92345） = 2.95 艘， 取 3 艘 ③求集裝箱航線發(fā)船間隔

56、t 間 t 間 = t 往返 / N = 30/3= 10 天。 （ 2）求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數(shù)量 ①求派船間隔 I= T R / C =30/3=10 （天） ②求兩端點(diǎn)港平均港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)天數(shù) A 港內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) TA =10x60%+20x30%+30x10%=15(d) B 港內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) TB =8(d) 取 T B= I=10 （d） ③求航線集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù) T= T A + TR + TB = 15+30+10=55(d) ④求航線集裝箱配備套數(shù)  S=T/I=55/10=5.

57、5(  套 ) ⑤求航線集裝箱配備數(shù)量 Q=［ S Nf + ∑ m L + SN + RN ］1.05 = ［ 5.5 2500 0.92 + 1.2 2000 + 400  ］ 1.05 =16222.5  取 16223（ TEU） 三．簡答題 1. 集裝箱船舶的類型有哪些？ 1．吊裝式集裝箱船 (Lift On/ Lift Off container ship) 這種船舶是采用船上裝卸設(shè)備或碼頭前沿的岸臂集裝箱裝卸橋， 將集裝箱從船上卸下或從碼頭前沿裝上船舶 的一

58、種運(yùn)輸船舶，也稱為吊上吊下船。吊裝式集裝箱船可分為全集裝箱船、半集裝箱船和集裝箱兩用船。 1）全集裝箱船 (Full container ship) 船舶的所有貨艙是專門為裝運(yùn)集裝箱而設(shè)計(jì)的，不能裝載其他貨物，這種船也稱為集裝箱專用型船。人們通常所說的集裝箱船就是指吊裝式全集裝箱船。 2）半集裝箱船 (Semi-container ship) 這種船舶一部分貨艙設(shè)計(jì)成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可供裝載一般件雜貨。集裝箱專用艙一般是選擇在船體的中央部位，這種船也稱為分載型船。 3）兼用集裝箱船 (Convertible container ship) 又稱可

59、變換的集裝箱船。 這種船舶在艙內(nèi)備有簡易可拆裝的設(shè)備， 當(dāng)不裝集裝箱而裝運(yùn)一般雜貨或其他散貨 時(shí)，可將其拆下。散 / 集兩用船或多用途船都屬于兼用集裝箱船。 2．滾裝式集裝箱船  (Roll On/Roll Off container ship) 又可稱為開上開下船。  這種船舶在碼頭裝卸集裝箱不需要碼頭的裝卸設(shè)備，  而是利用船舷、 船首或船尾處的 開口跳板，將集裝箱連同底盤車一起拖進(jìn)  (出 )船艙。 3．載駁式集裝箱船  (Barge carrier )

60、 又稱子母船。這種船舶是將駁船裝入母船體內(nèi)，集裝箱則裝在駁船上，而海上運(yùn)輸由母船完成。采用載駁船 方式可以加快母船的周轉(zhuǎn)，簡化對碼頭設(shè)施的要求。載駁船比較適合于江海聯(lián)運(yùn)的情況。 國際上一般還以集裝箱船舶的裝箱能力（以 TEU 為單位），將其分為第一代、第二代、第三代、第四代、第 五代和第六代集裝箱船舶。 此外，還根據(jù)現(xiàn)代集裝箱船舶船寬能否通過巴拿馬運(yùn)河將集裝箱船舶分為亞巴拿馬型 船、巴拿馬型船、巴拿馬極限型船和超巴拿馬型船；將載箱量大于  6000TEU  以上的船舶進(jìn)一步分為超大型集裝 箱船。 2. 簡述吊裝式

61、全集裝箱船舶的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？ 1） 集裝箱船的機(jī)艙基本上為尾機(jī)型或舯后機(jī)型。 這樣布置主要是為了使貨艙盡可能方整， 裝載更多集裝箱， 提高船舶的艙位利用率。 2） 集裝箱船船體線型較尖瘦， 外形狹長， 船寬及甲板面積較大。 其目的是保證較高的航速和合理的甲板裝 載。為防止波浪對甲板上集裝箱的直接沖擊，設(shè)置較高的船舷或在船首部分設(shè)置擋浪壁。 3） 集裝箱船為單層甲板，甲板艙口蓋可直接堆放集裝箱。目前，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求能承受 8 層滿載重箱的負(fù)荷， 在貨艙內(nèi)沒有必要設(shè)置多層甲板。 在甲板上可堆放 2~5 層集裝箱。 并有專用的緊固 件或捆扎裝置，以

62、利于固定貨箱。 4） 船體貨艙艙口大。貨艙口寬度等于貨艙寬度，可達(dá)船寬的 70% ~90% ，以便于集裝箱的裝卸和充分利用 貨艙容積。 寬艙口的設(shè)計(jì)能保證艙內(nèi)裝載的每一集裝箱無需橫向移動， 只要通過裝卸橋集裝箱吊具的橫 向移動，就能被順利地吊進(jìn)或吊出貨艙。 5） 貨艙內(nèi)裝有固定箱格結(jié)構(gòu)， 甲板上有專用的緊固件或捆扎裝置。 箱格結(jié)構(gòu)是為了便于集裝箱的裝卸和防 止船舶搖擺時(shí)箱子移動。集裝箱甲板上通常設(shè)有整套的系固設(shè)備。 6） 船體為雙層結(jié)構(gòu)， 具有兩重側(cè)壁和雙層底。 一般船體兩側(cè)和船底部不能裝載集裝箱的部位設(shè)置邊深艙和 雙層底艙，可裝壓載水以調(diào)整船舶的

63、穩(wěn)性。這種結(jié)構(gòu)大大地增強(qiáng)了船舶的縱向強(qiáng)度。 3. 簡述集裝箱船舶三大干線和三大陸橋運(yùn)輸集裝箱船舶三大干線 1) 遠(yuǎn)東——北美航線 遠(yuǎn)東——北美航線實(shí)際上可分為兩條航線，即一條為遠(yuǎn)東——北美西岸航線，另一條為遠(yuǎn)東——北美東岸、海灣航線。 遠(yuǎn)東——北美西岸航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各 港。該航線隨季節(jié)也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風(fēng)暴。本航線是戰(zhàn)后貨運(yùn)量增長 最快、貨運(yùn)量最大的航線之一。 遠(yuǎn)東——北美東岸、海灣航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運(yùn)河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較

64、長，本航線也是太平洋貨運(yùn)量最大的航線之一。 2) 遠(yuǎn)東——地中海和歐洲航線 該航線大多是經(jīng)馬六甲海峽往西， 經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至地中海、 西北歐的運(yùn)輸， 也可分為遠(yuǎn)東——?dú)W洲和遠(yuǎn)東— —地中海兩條航線。本航線是一條遠(yuǎn)程航線，多數(shù)采用大型高速集裝箱船運(yùn)營，航線貨運(yùn)也較繁忙。 3) 北美——?dú)W洲和地中海航線 該航線實(shí)際包括了北美東岸、海灣——?dú)W洲、地中海和北美西岸——?dú)W洲、地中海兩條航線。 三大 運(yùn) ：北美大 、西伯利 大 、新 歐大 。 1）北美大 北美大 是世界上最早出 的 運(yùn) 方式。當(dāng) ，一方面由于日本通向西方的海路受

65、 到 重威 ， 一方面由于美國在 爭以后需要加速 展西部地區(qū) ，  于是日美 合利用美國港口和 路網(wǎng)，  開 辟了世界上第一條大 運(yùn) 通道。 條大 全  4500 公里， 起 ，西至舊金山，它西接太平洋， 大西洋， 短了兩大水域之 的距離，省去了 物由水路 道巴拿 運(yùn)河的麻 ， 恢復(fù)和 展美、日 了重要作用。 踐 明，從 、日本以太平洋沿岸 ，利用北美 到美國 岸與海灣地區(qū)的海 運(yùn)，比 采用全水路運(yùn) ，可 省 10~13 天的運(yùn) 。 2）西伯利 大 20 世 60 年代末，由于埃

66、以 爭爆 ， 伊士運(yùn)河關(guān) ，航運(yùn)中斷。同 ，由于石油 危機(jī)的沖 ，再加上原 開 西伯利 ，于是日、 合，利用原 霍德卡港及西伯利 路和 西 歐 路開辟了世界上第二條大 ， 也就是世界上極 盛名的西伯利 大 。 因其主要利用了 起海參崴， 西 到 里 斯克的西伯利 大 路，所以稱其 西伯利 大 ；又因其地跨 、歐兩個(gè)大 ，所以又稱 歐大 。 端已由原來的日本 展到 國、菲律 、 南 、中國香港地區(qū)和中國臺灣省，西端已從英國 展到整 個(gè)歐洲大 和伊朗、 中 各國。 條大 起 霍德卡港、通 條路 ，比 好望角和 伊士運(yùn)河的海上運(yùn) 短運(yùn)距  方港等港口， 西至荷 鹿特丹， 全 13000 公里。 1/3，運(yùn) 便宜 20%~25% ，運(yùn)期 省 35 天左 右。 3）新 歐大  隨著世界政治 格局的 化和 歐 易交流的 大，在 歐大 之 又架起了一條新 的大 ，即新 歐大 。  19