城市軌道交通應(yīng)急處理 發(fā)布了導(dǎo)學(xué)資料：期末復(fù)習(xí)

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1、 《城市軌道交通運(yùn)營安全管理方法與技術(shù)》 1、軌道 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。 （1）鋼軌是指兩條直線形呈平行分布的，安裝在軌枕或路基之上的由鋼鐵材料制成的金屬構(gòu)筑物； （2）軌枕是軌道軌下基礎(chǔ)的重要部件。它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上，使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結(jié)構(gòu)的橫向剛度； （3）扣件是用于聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕的零件?？奂淖饔檬枪潭ㄤ撥壵_位置，阻止鋼軌的橫向和縱向位移，防止鋼軌傾翻，還能提供適量的彈性，

2、并將鋼軌所受的力傳遞給軌枕?？奂饕煽蹓杭④壘鄩|、鐵墊板、橡膠墊板、螺旋道釘、玻璃鋼套管等組成； （4）道床是指路基、橋梁或隧道等下部結(jié)構(gòu)之上，鋼軌、軌枕之下的碎石、卵石層或混凝土層。它是鋼軌或軌道框架的基礎(chǔ)。道床的主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大載荷，均勻地分布到路基面上，以減少路基的變形； （5）軌道交通列車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時(shí)的設(shè)備稱為道岔。地鐵和輕軌采用雙線線路，線路中間站通常不設(shè)配線，兩個(gè)方向線路之間很少有交叉、連接存在，但在折返地段，要利用道岔實(shí)現(xiàn)線路的轉(zhuǎn)換。 2、牽引供電系統(tǒng) 牽引供電系統(tǒng)和動(dòng)力供電系統(tǒng)是城市軌道交通供電系統(tǒng)最主要的組成部分。

3、 （1）牽引供電系統(tǒng) 在地鐵供電系統(tǒng)中，牽引供電系統(tǒng)由于直接給列車提供動(dòng)力，占據(jù)著舉足輕重的地位。該系統(tǒng)的好壞直接影響整個(gè)地鐵供電系統(tǒng)質(zhì)量的高低。如果該系統(tǒng)出現(xiàn)問題，小則影響某個(gè)變電站、幾個(gè)供電區(qū)間的輸送電，大則引起整個(gè)牽引供電系統(tǒng)的崩潰，給地鐵列車的正常運(yùn)營造成影響。 2）牽引供電系統(tǒng)的組成 牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路及回流線組成的供電網(wǎng)絡(luò)組成。在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，電能從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)輸送給電動(dòng)列車，再從電動(dòng)列車經(jīng)鋼軌、回流線流回牽引變電所。 3、信號系統(tǒng) 信號系統(tǒng)包括信號設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三部分。軌道交通信號

4、設(shè)備指揮列車運(yùn)行；聯(lián)鎖設(shè)備保證軌道交通車站（包括車輛基地）列車運(yùn)行的安全；閉塞設(shè)備則是保證區(qū)間列車運(yùn)行安全的專門裝置。 4、屏蔽門 屏蔽門從封閉形式上將屏蔽門分為全高封閉式屏蔽門和半高敞開式安全門。 全高封閉式屏蔽門是一道自上而下的玻璃隔墻和滑動(dòng)門，全高為3m以上；沿站臺邊緣和兩端頭設(shè)置，其目的是隔離乘客候車區(qū)與列車進(jìn)站?？繀^(qū)。全高封閉式屏蔽門的主要作用是增加安全、節(jié)約能耗、加強(qiáng)環(huán)保。 半高敞開式安全門是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ魤突瑒?dòng)門，全高1.2～1.5m，主要起隔離作用。 從結(jié)構(gòu)上可將屏蔽門分為上部懸吊式屏蔽門和底部支撐式屏蔽門。上部懸吊式屏蔽門系統(tǒng)的重量安全由上部懸掛結(jié)構(gòu)承受，簡

5、化了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與安裝。底部支撐式則是由立柱和站臺底板來承受屏蔽門系統(tǒng)的重量。 第三章 城市軌道交通運(yùn)營安全保障技術(shù) 1 、GIS的概念 地理信息系統(tǒng)（Geographic information system 簡稱GIS）是一門集計(jì)算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、環(huán)境科學(xué)、空間科學(xué)、信息科學(xué)和管理科學(xué)為一體的新興邊緣學(xué)科，有時(shí)也稱為資源與環(huán)境信息系統(tǒng)，是在計(jì)算機(jī)硬件、軟件系統(tǒng)的支持下以地理數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，采集、存儲、管理、分析和描述整個(gè)或部分地球表面與空間和地理分布有關(guān)的數(shù)據(jù)為地理研究和地理決策服務(wù)的空間信息系統(tǒng)。 2、GIS的組成部分 從應(yīng)用的角度，地理信息系統(tǒng)由硬件、軟件、數(shù)據(jù)、人員和方

6、法五部分組成。硬件和軟件為地理信息系統(tǒng)建設(shè)提供環(huán)境；數(shù)據(jù)是GIS的重要內(nèi)容；方法為GIS建設(shè)提供解決方案；人員是系統(tǒng)建設(shè)中的關(guān)鍵和能動(dòng)性因素，直接影響和協(xié)調(diào)其它幾個(gè)組成部分。 第四章 城市軌道交通運(yùn)營安全保障系統(tǒng) 1.列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）； ATO系統(tǒng)應(yīng)該具備的功能。 (1)自動(dòng)完成對列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。 (2)在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進(jìn)行監(jiān)控。 (3)控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，

7、達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的。 (4)ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。 (5)能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動(dòng)地對車門進(jìn)行控制。 (6)與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無人駕駛。 2、ATS 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。它可以顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)，如列車偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)等。 3.火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）； 現(xiàn)場級FAS系統(tǒng)主要包括哪些設(shè)備？ (1) 各類火災(zāi)探測器：

8、 (2) 監(jiān)測及控制模塊： (3) 手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕、消防電話分機(jī)及電話插孔： (4) 警鈴及聲光報(bào)警器： (5) 消防廣播： 4、中央控制中心BAS 中央控制中心BAS的主要功能有： (1)監(jiān)視全線各車站各個(gè)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)并可以控制設(shè)備的運(yùn)行； (2)與ATC、GPS等系統(tǒng)進(jìn)行通信； (3)存儲并處理歷史信息。 5.乘客資訊系統(tǒng)（PIS） 乘客資訊系統(tǒng)是利用在地鐵列車內(nèi)的液晶顯示屏和沿線地鐵站臺的大型等離子顯示屏發(fā)布各種信息，準(zhǔn)確預(yù)報(bào)運(yùn)營車輛到站時(shí)間、沿線車站、人文景觀等資訊，為乘客提供人性化的乘車服務(wù)的系統(tǒng)。 PIS系統(tǒng)的子系統(tǒng)及其功能 PIS系統(tǒng)主要包括中心子

9、系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)、節(jié)目制作子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)傳輸子系統(tǒng)等。功能請參考教科書。 第五章 城市軌道交通危險(xiǎn)源識別與控制 1.危險(xiǎn)源的定義與分類； 危險(xiǎn)源識別是確認(rèn)危險(xiǎn)源的存在并確定其特性的過程，實(shí)質(zhì)是找出組織中存在的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、作業(yè)環(huán)境中存在的危害因素及管理缺陷。 2.危險(xiǎn)源的識別步驟； 1）識別準(zhǔn)備 ①確定分工。 ②收集識別范圍內(nèi)的資料。 ③列出識別范圍內(nèi)的活動(dòng)或流程涉及的所有方面。 2）分類識別危險(xiǎn)源。從廠址、廠區(qū)平面布局、建（構(gòu)）筑物、生產(chǎn)工藝過程、生產(chǎn)設(shè)備、裝置、作業(yè)環(huán)境及管理措施六個(gè)方面進(jìn)行分類識別。 3）劃分識別單元。識別單元是分類識別危險(xiǎn)

10、源的細(xì)化，可以按照工藝、設(shè)備、物料、過程來細(xì)化；同類的過程或設(shè)備可以劃為一類識別對象；識別對象不宜過粗或過細(xì)。 4）危險(xiǎn)源的識別。先找出可能的事故傷害方式，再找出其原因。 5）填寫危險(xiǎn)源登記表。 第六章 城市軌道交通運(yùn)營安全事故分析 1、事故分析方法 城市軌道交通運(yùn)營安全事故分析方法主要有事故統(tǒng)計(jì)分析、故障樹分析、事故樹分析、其他分析方法。 （1）事故統(tǒng)計(jì)分析 統(tǒng)計(jì)分析是指運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法及與分析對象有關(guān)的知識，從定量與定性的結(jié)合上進(jìn)行的研究活動(dòng)。它是統(tǒng)計(jì)設(shè)計(jì)、統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)整理之后的一項(xiàng)十分重要的工作，是在前幾個(gè)階段工作的基礎(chǔ)上通過分析從而達(dá)到對研究對象更為深刻的認(rèn)識。系統(tǒng)、完善的

11、資料是統(tǒng)計(jì)分析的必要條件，這也是統(tǒng)計(jì)分析的優(yōu)點(diǎn)，能站在歷史數(shù)據(jù)的角度上對事故致因進(jìn)行合理歸納和分析。 （2）故障樹分析 故障樹圖是一種邏輯因果關(guān)系圖，它根據(jù)元部件狀態(tài)（基本事件）來顯示系統(tǒng)的狀態(tài)（頂事件）。一個(gè)故障樹圖是從上到下逐級建樹并且根據(jù)事件而聯(lián)系，它用圖形化“模型”路徑的方法，使一個(gè)系統(tǒng)能推導(dǎo)出一個(gè)可預(yù)知的或不可預(yù)知的故障事件。路徑的交叉處的事件和狀態(tài)，用標(biāo)準(zhǔn)的邏輯符號（與，或等等）表示。在故障樹圖中最基礎(chǔ)的構(gòu)造單元為門和事件。 （3）事故樹分析 事故樹分析方法能對各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識和評價(jià)，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)

12、系直觀、明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。 它是一種表示導(dǎo)致事故的各種因素之間的因果及邏輯關(guān)系圖，是在設(shè)計(jì)過程或現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)和作業(yè)中，通過對可能造成系統(tǒng)事故或?qū)е率鹿蕿?zāi)害后果的各種因素進(jìn)行分析，確定系統(tǒng)故障原因的各種可能組合方式及其發(fā)生概率，進(jìn)而計(jì)算系統(tǒng)故障的概率。事故樹分析是一種演繹的分析方法，它從頂上事件（如某種事故）開始，對事故的原因?qū)哟我来芜M(jìn)行分析判定。 （4）其他分析方法 ①危險(xiǎn)分析AHP模型 危險(xiǎn)分析，即把預(yù)計(jì)到的潛在事故劃分出危險(xiǎn)等級，排列出先后順序和重點(diǎn)，以便優(yōu)化處理。利用層次分析法（AHP），建立危險(xiǎn)分析AHP模型，實(shí)現(xiàn)對危險(xiǎn)的定性和定量相結(jié)合的分

13、析。 ②灰色關(guān)聯(lián)因素分析 灰色關(guān)聯(lián)分析方法的基本思想是根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯(lián)系是否緊密。曲線越接近，相應(yīng)序列之間關(guān)聯(lián)度就越大，反之就越小。 第七章 城市軌道交通運(yùn)營安全基礎(chǔ)理論與常用方法 1.事故致因理論 第一類危險(xiǎn)源 根據(jù)能量意外釋放論，事故是能量或危險(xiǎn)物質(zhì)的意外釋放，作用于人體的過量的能量或干擾人體與外界能量交換的危險(xiǎn)物質(zhì)是造成人員傷害的直接原因。把系統(tǒng)中存在的、可能發(fā)生意外釋放的能量或危險(xiǎn)物質(zhì)稱作第一類危險(xiǎn)源。實(shí)際工作中往往把產(chǎn)生能量的能量源或擁有能量的能量載體作為第一類危險(xiǎn)源來處理。例如，帶電的導(dǎo)體、奔馳的車輛等。 2、事故因果連鎖論 海因里希提出事故

14、因果連鎖論，用來闡明導(dǎo)致傷害事故各種原因因素及與傷害間關(guān)系，認(rèn)為人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是事故發(fā)生的直接原因，傷亡事故是由于五個(gè)因素（社會環(huán)境、人的過失、不安全行為或物的不安全狀態(tài)、事故、傷亡）按順序發(fā)展的結(jié)果，如多米諾骨牌一樣發(fā)生連鎖反應(yīng)。如果移去一顆骨牌（不安全行為），則傷害不會發(fā)生。 第九章 城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià) 1、城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)方法 1）基于層次分析法（AHP）的評價(jià)方法 2）基于模糊綜合評判法的評價(jià)方法 3）基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的評價(jià)方法 4）基于灰色系統(tǒng)法的評價(jià)方法 一、 期末考試題型及典型例題 （列出期末試卷的所有題型，各舉若干典型例

15、題進(jìn)行詳解） 一、填空 例題、從應(yīng)用的角度，地理信息系統(tǒng)由_______、_______、_______、_______和_______五部分組成。 答案：硬件、軟件、數(shù)據(jù)、人員、方法 二、選擇 例題、折返線有三種折返方式，除了（A） A聯(lián)絡(luò)線 B環(huán)形（燈泡線） C盡端式 D渡線折返。 三、概念 例題、GIS的定義： 地理信息系統(tǒng)（Geographic information system 簡稱GIS）是一門集計(jì)算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、環(huán)境科學(xué)、空間科學(xué)、信息科學(xué)和管理科學(xué)為一體的新興邊緣學(xué)科有時(shí)也稱為資源與環(huán)境信息系統(tǒng)其是在計(jì)算機(jī)硬件、軟件系統(tǒng)的支持下以地理數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)采集、存

16、儲、管理、分析和描述整個(gè)或部分地球表面與空間和地理分布有關(guān)的數(shù)據(jù)為地理研究和地理決策服務(wù)的空間信息系統(tǒng)。 四、簡答 例題、簡述ATO系統(tǒng)應(yīng)具備的功能。 1)自動(dòng)完成對列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。 2)在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進(jìn)行監(jiān)控。 3)控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的。 4)ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。 5)能根據(jù)停車站臺的位置

17、及停車精度，自動(dòng)地對車門進(jìn)行控制。 6)與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無人駕駛。 五、論述 例題、試論述綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能。 1）.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理功能 監(jiān)控平臺需要集成現(xiàn)有SCADA系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、ATS系統(tǒng)等，在該平臺上可查看城市軌道交通各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)所產(chǎn)生的信息、查看交通控制類業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中的設(shè)備及其管理狀態(tài)，同時(shí)可以對這些設(shè)備進(jìn)行控制、 查看遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)及所采集數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)信息，同時(shí)還可以向交通信息發(fā)布類業(yè)務(wù)子系統(tǒng)提供需要發(fā)布的信息。 2）.可視化監(jiān)控調(diào)度的功能 平臺負(fù)責(zé)在日常工作和管理過程中出現(xiàn)異常事件時(shí)，實(shí)現(xiàn)

18、對相關(guān)監(jiān)控資源的調(diào)配和指揮。根據(jù)整體系統(tǒng)集成化要求，具體提供如下功能：實(shí)時(shí)對所轄各個(gè)設(shè)備和系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和分析；迅速、準(zhǔn)確、可靠地下達(dá)監(jiān)控子系統(tǒng)具有的各種控制命令；在緊急狀態(tài)(阻塞或故障狀態(tài))發(fā)生時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的預(yù)案，提高指揮的效率。如預(yù)案庫中尚無對應(yīng)的處理方案，則由綜合指揮系統(tǒng)的決策支持分析功能完成對事件 的統(tǒng)計(jì)和分析生成新的處理預(yù)案，并保存到預(yù)案庫中。 3）.查詢、統(tǒng)計(jì)和分析及必要的決策支持的功能 綜合監(jiān)控平臺集中全部監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，在實(shí)時(shí)監(jiān)控功能中，需要參照設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、 事件發(fā)生情況、客流狀態(tài)預(yù)測和相應(yīng)的決策支持等相關(guān)信息。具體決策支持功能包括 ： (1)基于對各個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行狀況

19、的分析，迅速對系統(tǒng)運(yùn)行態(tài)勢進(jìn)行準(zhǔn)確判斷； (2)基于相關(guān)子系統(tǒng)當(dāng)前和歷史數(shù)據(jù)，運(yùn)用OLAP、DM和AI等技術(shù)對整個(gè)系統(tǒng)將來的運(yùn)行進(jìn)行科學(xué)預(yù)測； (3)根據(jù)事故的響應(yīng)和處理情況，制定切實(shí)可行的緊急事件處理預(yù)案，以備在事件發(fā)生時(shí)選擇并采用優(yōu)化方案付諸實(shí)施； (4)提供支持決策分析能力幫助車站工作人員在各種工作環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)對各種系統(tǒng)運(yùn)行特殊情況的處理和分析，從而實(shí)現(xiàn)對車站所轄各種設(shè)備和車輛運(yùn)行狀況 的有效控制和管理 。 二、 練習(xí)題及答案 （給出一些幫助學(xué)生復(fù)習(xí)的練習(xí)題，并附上答案） 習(xí)題1.論述事故致因理論主要包括哪些理論 1事故頻發(fā)傾向論是闡述企業(yè)工人中存在著個(gè)別人容易發(fā)生事故的、

20、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向的一種理論。 2海因里希事故因果連鎖論 海因里希提出事故因果連鎖論，用來闡明導(dǎo)致傷害事故各種原因因素及與傷害間關(guān)系，認(rèn)為人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是事故發(fā)生的直接原因，傷亡事故是由于五個(gè)因素（社會環(huán)境、人的過失、不安全行為或物的不安全狀態(tài)、事故、傷亡）按順序發(fā)展的結(jié)果，如多米諾骨牌一樣發(fā)生連鎖反應(yīng)。如果移去一顆骨牌（不安全行為），則傷害不會發(fā)生。 3軌跡交叉論是一種從事故的直接和間接原因出發(fā)研究事故致因的理論。其基本思想是傷害事故是許多相互關(guān)聯(lián)的事件順序發(fā)展的結(jié)果。這些事件可分為人和物（包括環(huán)境）兩個(gè)發(fā)展系列。當(dāng)人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)在各自發(fā)展過程中，在

21、一定時(shí)間、空間發(fā)生了接觸，使能量逆流于人體時(shí)，傷害事故就會發(fā)生。 3.管理失誤論 在早期的事故因果連鎖中，海因里希把遺傳和社會環(huán)境看作事故的根本原因，表現(xiàn)出了它的時(shí)代局限性。盡管遺傳因素和人員成長的社會環(huán)境對人員的行為有一定的影響，卻不是影響人員行為的主要因素。在企業(yè)中，如果管理者能夠充分發(fā)揮管理機(jī)能中的控制機(jī)能，則可以有效地控制人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)。 4能量意外釋放論 事故是一種不正常的或不希望的能量釋放，各種形式的能量是構(gòu)成傷害的直接原因。因此，應(yīng)該通過控制能量或控制作為能量達(dá)及人體媒介的能量載體來預(yù)防傷害事故。 習(xí)題2試論述綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能。 1）.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管

22、理功能 監(jiān)控平臺需要集成現(xiàn)有SCADA系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、ATS系統(tǒng)等，在該平臺上可查看城市軌道交通各業(yè)務(wù)子系統(tǒng)所產(chǎn)生的信息、查看交通控制類業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中的設(shè)備及其管理狀態(tài)，同時(shí)可以對這些設(shè)備進(jìn)行控制、 查看遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)及所采集數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)信息，同時(shí)還可以向交通信息發(fā)布類業(yè)務(wù)子系統(tǒng)提供需要發(fā)布的信息。 2）.可視化監(jiān)控調(diào)度的功能 平臺負(fù)責(zé)在日常工作和管理過程中出現(xiàn)異常事件時(shí)，實(shí)現(xiàn)對相關(guān)監(jiān)控資源的調(diào)配和指揮。根據(jù)整體系統(tǒng)集成化要求，具體提供如下功能：實(shí)時(shí)對所轄各個(gè)設(shè)備和系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和分析；迅速、準(zhǔn)確、可靠地下達(dá)監(jiān)控子系統(tǒng)具有的各種控制命令；

23、在緊急狀態(tài)(阻塞或故障狀態(tài))發(fā)生時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的預(yù)案，提高指揮的效率。如預(yù)案庫中尚無對應(yīng)的處理方案，則由綜合指揮系統(tǒng)的決策支持分析功能完成對事件 的統(tǒng)計(jì)和分析生成新的處理預(yù)案，并保存到預(yù)案庫中。 3）.查詢、統(tǒng)計(jì)和分析及必要的決策支持的功能 綜合監(jiān)控平臺集中全部監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，在實(shí)時(shí)監(jiān)控功能中，需要參照設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、 事件發(fā)生情況、客流狀態(tài)預(yù)測和相應(yīng)的決策支持等相關(guān)信息。具體決策支持功能包括 ： (1)基于對各個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行狀況的分析，迅速對系統(tǒng)運(yùn)行態(tài)勢進(jìn)行準(zhǔn)確判斷； (2)基于相關(guān)子系統(tǒng)當(dāng)前和歷史數(shù)據(jù)，運(yùn)用OLAP、DM和AI等技術(shù)對整個(gè)系統(tǒng)將來的運(yùn)行進(jìn)行科學(xué)預(yù)測； (3)根據(jù)事故的響

24、應(yīng)和處理情況，制定切實(shí)可行的緊急事件處理預(yù)案，以備在事件發(fā)生時(shí)選擇并采用優(yōu)化方案付諸實(shí)施； (4)提供支持決策分析能力幫助車站工作人員在各種工作環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)對各種系統(tǒng)運(yùn)行特殊情況的處理和分析，從而實(shí)現(xiàn)對車站所轄各種設(shè)備和車輛運(yùn)行狀況 的有效控制和管理 。 習(xí)題3、城市軌道交通運(yùn)營安全事故分析方法有哪些？分別概述各個(gè)分析方法。 城市軌道交通運(yùn)營安全事故分析方法主要有事故統(tǒng)計(jì)分析、故障樹分析、事故樹分析、其他分析方法。 （1）事故統(tǒng)計(jì)分析 統(tǒng)計(jì)分析是指運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法及與分析對象有關(guān)的知識，從定量與定性的結(jié)合上進(jìn)行的研究活動(dòng)。它是統(tǒng)計(jì)設(shè)計(jì)、統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)整理之后的一項(xiàng)十分重要的工作，是在前幾

25、個(gè)階段工作的基礎(chǔ)上通過分析從而達(dá)到對研究對象更為深刻的認(rèn)識。系統(tǒng)、完善的資料是統(tǒng)計(jì)分析的必要條件，這也是統(tǒng)計(jì)分析的優(yōu)點(diǎn)，能站在歷史數(shù)據(jù)的角度上對事故致因進(jìn)行合理歸納和分析。 （2）故障樹分析 故障樹圖是一種邏輯因果關(guān)系圖，它根據(jù)元部件狀態(tài)（基本事件）來顯示系統(tǒng)的狀態(tài)（頂事件）。一個(gè)故障樹圖是從上到下逐級建樹并且根據(jù)事件而聯(lián)系，它用圖形化“模型”路徑的方法，使一個(gè)系統(tǒng)能推導(dǎo)出一個(gè)可預(yù)知的或不可預(yù)知的故障事件。路徑的交叉處的事件和狀態(tài)，用標(biāo)準(zhǔn)的邏輯符號（與，或等等）表示。在故障樹圖中最基礎(chǔ)的構(gòu)造單元為門和事件。 （3）事故樹分析 事故樹分析方法能對各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識和評價(jià)，不僅能分析

26、出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。 它是一種表示導(dǎo)致事故的各種因素之間的因果及邏輯關(guān)系圖，是在設(shè)計(jì)過程或現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)和作業(yè)中，通過對可能造成系統(tǒng)事故或?qū)е率鹿蕿?zāi)害后果的各種因素進(jìn)行分析，確定系統(tǒng)故障原因的各種可能組合方式及其發(fā)生概率，進(jìn)而計(jì)算系統(tǒng)故障的概率。事故樹分析是一種演繹的分析方法，它從頂上事件（如某種事故）開始，對事故的原因?qū)哟我来芜M(jìn)行分析判定。 （4）其他分析方法 ①危險(xiǎn)分析AHP模型 危險(xiǎn)分析，即把預(yù)計(jì)到的潛在事故劃分出危險(xiǎn)等級，排列出先后順序和重點(diǎn)，以便優(yōu)化處理。利用層次分析法（AHP），建立危險(xiǎn)分析AHP模型，實(shí)現(xiàn)對危險(xiǎn)的定性和定量相結(jié)合的分析。 ②灰色關(guān)聯(lián)因素分析 灰色關(guān)聯(lián)分析方法的基本思想是根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯(lián)系是否緊密。曲線越接近，相應(yīng)序列之間關(guān)聯(lián)度就越大，反之就越小。