飛機起落架故障分析

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1、飛機起落架故障分析 【摘要】 起落架是飛機的重要組成部分，飛機的停放、起飛著陸主要是由起落架來 完成的。所以起落架的工作性能直接影響了飛機的安全性和機動性。 飛機起落架故障很多，本文主要針對殲七和殲八飛機的一些故障加以分析。 主要闡述了殲八飛機主起落架機輪半軸裂紋故障分析和殲七飛機起落架收放系 統(tǒng)典型故障分析。 關鍵詞： 起落架 機輪半軸 裂紋 法蘭盤 自動收起 油路堵死 電液換 向閥 Abstract: Landing gear is an important part of the plane, the planes parking, off and landing is mainly c

2、omposed of landing gear to finish. So the landing gear on the working performance directly affect the safety of the aircraft and mobility. Landing gear fault many, this article mainly aims at annihilates seven and fighters eight aircraft some fault analysis. Mainly expounds the main annihilates eigh

3、t plane aeroplane undercarriage tyre half axle crack fault analysis and fighters seven aircraft gear fault analysis of typical positioning systems. And explained how to judge whether these faults and some trouble-shooting reason method. Key words：Landing gear Tire half shaft Crack Flanges Automatic

4、pack up Oil-wayquartz Electro-hydraulic reversing valves 目 錄 1.殲 8 飛機主起落架機輪半軸裂紋故障分析 .2 1.1 引論 .2 1.1.1 主起落架結(jié)構設計概況 .2 1.1.2 主起落架機輪半軸故障概況 .3 1.2 主起落架機輪半軸失效分析 .4 1.2.1 主起落架機輪半軸受力分析 .4 1.2.2 機輪半軸裂紋檢測及斷口分析 .5 1.3 主起落架機輪半軸疲勞試驗結(jié)果 .7 1.3.1 機輪半軸疲勞試驗破壞部位 .7 1.3.2 試驗結(jié)果與使用情況差異分析 .7 1.3.3 外場飛機使用特點分析 .8 1.3.4 主起落

5、架機輪半軸失效分析結(jié)論 .8 1.4 主起落架機輪半軸結(jié)構設計改進 .8 1.4.1 半軸結(jié)構設計改進原則 .8 1.4.2 半軸結(jié)構細節(jié)設計改進 .9 1.5 經(jīng)驗教訓 .9 1.5.1 設計載荷譜、變形預測與實際使用情況相符 .9 1.5.2 完善細節(jié)抗疲勞設計和強化工藝是提高結(jié)構抗疲勞開裂的重要技術途徑 .9 1.5.3 地面疲勞試驗驗證剛度模擬要真實 .9 1.5.4 制定合理的檢修周期是確保使用安全的重要措施 .10 2 殲七飛機起落架收放系統(tǒng)典型故障分析 .10 2.1 殲七飛機前起落架自動收起的故障研究 .10 2.1.1 起落架收放控制原理分析 .10 2.1.2 起落架自動收

6、起原因分析 .11 2.2.1 電液換向閥性能不良 .11 2.3 故障驗證 .13 2.4 維修對策 .13 2.4.1 改進起落架收放管路的設計 .13 2.4.2 提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強安裝前的檢查 .14 結(jié)束語 .15 謝 辭 .16 參考文獻 .17 1.殲 8 飛機主起落架機輪半軸裂紋故障分析 1.1 引論 1.1.1 主起落架結(jié)構設計概況 殲 8 飛機起落架為前三點式布局，由 1 個前起落架、2 個主起落架組成，其 中主起落架安裝左右機翼上。飛機停放時，起落架起著支撐作用；飛機地面滑 行時、起飛著陸時，起落架起著緩沖作用，同時將地面載荷傳跡到機身上。主 起落架收起后，支柱收在機翼內(nèi)

7、，而機輪則繞活塞桿下部的轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動 77 23收入機身兩側(cè)。 圖 11-1 主起落架為支柱式結(jié)構，由緩沖支柱、帶剎車機輪、收放作動筒、轉(zhuǎn)輪機構、 上位鎖、終點開關和護板等組成，如圖 111 所示。其中緩沖支柱主要是由外 筒、活塞桿、機輪半軸、扭力臂和裝于支柱內(nèi)部的柱塞式緩沖器所組成。由鍛 鋁合金制造的帶剎車的機輪即安裝在機輪半軸上。輪軸的一端制有接頭，與活 塞桿下端耳片鉸接，并制有連接轉(zhuǎn)輪機構的耳片。輪軸上還制有千斤頂頂窩和 安裝傳遞撞擊載荷的止動螺栓的軸孔。 早期殲 8 飛機的支柱外筒、活塞桿、輪軸等主要受力件均采用超高強度鋼 GC4（40CrMnSiMoVA）模鍛件制造，并進行噴丸強化及直接

8、涂漆表面處理。在 后續(xù)機型中，支柱外筒、活塞桿、輪軸等主要受力件采用了更為先進的超高強 度鋼 300M（40CrNi2Si2MoVA）模鍛件制造，并進行噴丸強化及鍍鉻鈦、涂 漆的表面處理和表面防護。 GC4 鋼是超高強度鋼，具有良好的工藝性能和綜合力學性能，對缺口和氫脆 有較高的敏感性。熱壓力加工成形性能良好，但對過熱較敏感，不允許采用氣 焊和鍍鋅工藝。 300M 鋼也是一種中碳低合金超高強度鋼，具有高淬透性，淬火加低溫回火后 強度達 1960MPa，兼有優(yōu)良的橫向塑性、斷裂韌度、抗疲勞性能，但對缺口和 氫脆也有較高的敏感性，一般不推薦焊接。 無論是 GC4 鋼還是 300M 鋼，由于對應力集

9、中的敏感性，所以在零件設計時， 盡可能選用大的截面過渡半徑，并用選用較小的粗糙度值，保持零件表面光滑。 此外，在生產(chǎn)和使用中要嚴格控制熱處理、表面處理等工藝過程，防止產(chǎn)生氫 脆。 對于 GC4 鋼制造的機輪半軸，早期機型機輪半軸壽命為 3000 多個起落，后續(xù) 機型機輪半軸壽命 4000 多個起落，并規(guī)定在弟二次大修時更換機輪半軸，載 荷譜中沒有考慮腐蝕因素。 1.1.2 主起落架機輪半軸故障概況 殲 8 后續(xù)機型某架飛機在夜航第二個起落著陸過程中，當距跑道端頭 550m 時， 右側(cè)主機輪及剎車組件脫離飛機，右主起落架機輪半軸折斷、支柱著地，活塞 桿連接機輪半軸耳片處和機輪半軸下表面磨損約 1

10、5mm，飛機其他部位無損傷。 該右主起落架已使用了 909 個起落。 機輪半軸從法蘭盤內(nèi)外兩側(cè)斷為 3 截，法蘭盤外側(cè)輪軸斷開不規(guī)則，呈 45 角；法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口截面比較平整垂直. 在殲 8 飛機大修時，在主起落架機輪半軸上連續(xù)發(fā)現(xiàn)裂紋，這些機輪半軸起 落次數(shù)約在 1400 個起落左右。在普查中陸續(xù)發(fā)現(xiàn)，約有 23 的飛機機輪半 軸出現(xiàn)裂紋，其中近 61起落次數(shù)在 1300 起落以上，近 20在 10001300 起落之間，近 19在 1000 起落以下。 裂紋發(fā)生的部位在機輪半軸法蘭盤外圓根部倒角變截面處，具體在安裝止動 螺釘?shù)陌济媾_階背面法蘭盤弟 1 孔附近的變截面處角度 的范圍內(nèi)，見

11、圖 113。 圖 11-3 裂紋方向均沿著變截面的交界線，裂紋長度最短的為 3mm，最長的為 80mm。 在出現(xiàn)裂紋的這些機輪半軸上未發(fā)現(xiàn)銹蝕情況。 1.2 主起落架機輪半軸失效分析 1.2.1 主起落架機輪半軸受力分析 機輪半軸在起落架上的安裝及其結(jié)構如圖 114 所示。飛機在起飛、著陸、 滑行、剎車和轉(zhuǎn)彎等情況下，所有地面?zhèn)鱽淼妮d荷及飛機著陸接地時產(chǎn)生的撞 擊能量均通過機輪半軸傳到活塞桿上。應力分析結(jié)果表明，殲 8 機種主起落架 機輪半軸的應力較高 圖 11-4 機輪剎車裝置借助 9 個螺栓將剎車殼體安裝在輪軸的法蘭盤上，法蘭盤 R2 圓 角處與機輪剎車殼體有配合關系，剎車殼體該處倒角尺寸

12、為 2.5mm45。機 輪半軸的法蘭盤主要承受飛機剎車時產(chǎn)生的扭矩，裂紋所在處的第 1 螺栓孔在 剎車過程中受力較大，并且在 R2 圓角處的應力集中加大了剪切作用（圖 11- 5） ； 圖 11-5 另外飛機著陸時機輪著地瞬間，地面載荷分別作用機輪垂直向上的載荷和逆 航向載荷，二者的合力在 扇形區(qū)內(nèi)作用給半軸，對其根部形成剪切和彎曲作 用。 上述 3 種載荷傳至半軸根部，必然會產(chǎn)生較大的工作應力。再考慮 R2 圓角多 大應力集中因素，其應力水平還將大幅度提高。正是作用在 R2 圓角處的剪應 力和彎曲正應力的共同循環(huán)作用，結(jié)果在該處產(chǎn)生疲勞裂紋。 1.2.2 機輪半軸裂紋檢測及斷口分析 1 外場

13、機輪半軸斷裂檢查 目視觀察，機輪斷成 3 部分，法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口比較平直，沿法蘭盤 R2 處 有近一周的封閉裂紋。封閉裂紋斷口為疲勞斷口形貌特征，疲勞源為線性多源 （周向沿加工痕跡長約 25mm） 。源區(qū)位于輪軸法蘭盤第一安裝孔附近的內(nèi)側(cè)下 方 R2 處，源區(qū)局部有擦傷，源區(qū)附近未發(fā)現(xiàn)明顯的冶金缺陷。疲勞裂紋從左 下方沿法蘭盤圓周方向逆時針擴展了 300 余度后，分成兩叉，一叉沿法蘭盤外 側(cè)輪軸快速擴展，另一叉沿法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸快速擴展。斷口上疲勞弧線、放射 棱線明顯，粗大的放射線指示出疲勞擴展方向，端口上有多條明顯的疲勞弧線。 在掃描電鏡下觀察，在源區(qū)附近和擴展區(qū)均可見到韌窩帶或局部疲勞條帶

14、等 疲勞微觀特征，大部分區(qū)域為韌窩形貌。 基于上述觀察結(jié)果，初步判斷輪軸斷裂屬于高應力低調(diào)疲勞斷裂。 輪軸由 GC4 鋼模鍛制造加工。在法蘭盤部位沿模鍛件縱向切取試樣進行測評， 平均強度值符合設計要求（19010Kgf） ，且偏于上線，見表 112。 表 112 顯微硬度及換算值 序號 HVO.2 HRC(換算值) 強度值（換算 值）/MPa 圖樣要求值 /MPa 1 562 53 1928 2 562 53 1928 3 577 54 2004 4 557 52.8 1921 平均值 564.5 53.2 1940 1862100 注：表中 HV 指維氏硬度，0.2 表示測量沖擊壓力為 0.

15、2Kgf。 對照國標 GB 10561（鋼中非金屬夾雜物顯微評定方法） ，檢測樣品的硫化物 等級為 0.5 級，氧化物夾雜等級為 1 級，夾雜物總和為 1.5 級，符合技術要求。 經(jīng)檢測，樣品晶粒度等級為 7.5 級，符合技術要求。 用 4的硝酸酒精溶液侵蝕樣品，在 400 倍顯微鏡下觀察組織，金相組織為 正常的淬火、回火組織?；瘜W成分檢測結(jié)果見表 113，其中碳含量偏于上線。 表 113 化學成分分析結(jié)果 wt 類別 C Mn Si Cr Mo V S P Al 測量值 0.42 0.98 1.31 1.36 0.53 0.08 0.002 0.021 0.03 標準值 （YB1209 19

16、83） 0.36 0.42 0.80 1.20 1.20 1.60 1.20 1.50 0.45 0.60 0.07 0.12 0.025 0.025 0.10 經(jīng)檢測，法蘭盤腹板與機輪表面粗糙度、安裝孔直徑、法蘭盤厚度、過渡圓 角等均符合設計要求。 由此可知，零件材質(zhì)、尺寸符合設計要求；源區(qū)有磨損，附近未冶金缺陷和 外來損傷，裂紋較平直，有氧化特征，為疲勞斷口形貌。疲勞源特征為線性多 源，裂紋始于輪軸法蘭盤第一安裝孔附近的內(nèi)側(cè)下方 R2 處，屬于高應力低周疲 勞斷裂 。 2 大修廠機輪半軸裂紋檢查 經(jīng)外觀檢查，發(fā)現(xiàn)長約 45mm、最深處約 2mm 的裂紋，為穿透壁厚，裂紋位置 同圖 112。

17、斷口比較平直，有氧化特征，為多源疲勞斷口形貌。斷口上有多 條明顯的疲勞弧線，并有較粗大的放射棱線，指向疲勞裂紋的擴展方向。疲勞 源特征為線性多源，源區(qū)位于輪軸法蘭盤第一安裝孔附近的內(nèi)側(cè)下方 R2 處。源 區(qū)局部有磨損，源區(qū)附近未見冶金缺陷。 經(jīng)低倍檢查，裂紋位于零件法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸前端第一安裝孔 R2 尺寸根部，沿 法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸 R2 處延伸。裂紋具有臺階狀線源疲勞開裂特征。裂紋處未見劃 傷、碰傷以及明顯的加工痕跡。 在掃描電子顯微鏡下觀察斷口，發(fā)現(xiàn)在源區(qū)附近及擴展區(qū)均存在韌窩帶或局 部疲勞條帶等疲勞微觀特征，其他大部分區(qū)域為韌窩結(jié)構，斷口上疲勞部分有 氧化特征。用 3的硝酸酒精溶液浸蝕金相試

18、樣，在 400 倍顯微鏡下觀察組織， 基體金相組織為正常的淬火、回火組織。裂紋較平直，開口度約為 5um，從裂 紋形貌上看具有疲勞開裂的特征。 在法蘭盤部位沿模鍛件縱向切取試樣測試，平均強度值偏上線（顯微硬度值 換算后與實際強度值有一定的偏差） ，符合設計要求。邊緣顯微硬度測試結(jié)果表 明，零件邊緣脫碳深度符合設計要求。顯微硬度測試結(jié)果見表 114. 表 114 顯微硬度測試結(jié)果 項目 距邊緣 25um（HKO.5 ） 距邊緣 50um（HKO.5 ） 距邊緣 75um（HKO.5 ） 中心 （HKO.5） 1 496 540 556 569 2 499 543 553 566 3 497 54

19、2 557 571 4 495 543 552 568 5 493 541 554 570 平均值 496 541.9 554.4 5611.8 化學成分測試結(jié)果符合零件材質(zhì)要求，見表 115。 表 115 化學成分分析結(jié)果 類別 C Mn Si Cr Mo V S P Al 測量值 0.40 0.99 1.33 1.35 0.50 0.09 0.003 0.002 0.05 標準值 （YB1209 1983） 0.36 0.42 0.80 1.20 1.20 1.60 1.20 1.50 0.45 0.60 0.07 0.12 0.025 0.025 0.10 經(jīng)檢測，法蘭盤腹板與機輪表面粗

20、糙度、安裝孔直徑、法蘭盤厚度、過渡 圓角等均符合設計要求。 由此可知，零件材質(zhì)、尺寸符合設計要求；源區(qū)有磨損，附近未見冶金缺陷 和外來損傷，裂紋較平直，有氧化特征，為疲勞斷口形貌。疲勞源特征為線性 多源，裂紋始于輪軸法蘭盤第一安裝孔附近的內(nèi)側(cè)下方 R2 處，屬于高應力低周 疲勞斷裂，同外場斷裂件檢查結(jié)果。 1.3 主起落架機輪半軸疲勞試驗結(jié)果 1.3.1 機輪半軸疲勞試驗破壞部位 殲 8 后續(xù)機型主起落架疲勞試驗時，機輪半軸在 20000 多次起落時發(fā)生斷 裂，折合使用壽命為 4000 多個起落。斷裂位置是根部銷釘孔處，如圖 116 所 示。從中可以看出，與外場飛機發(fā)現(xiàn)裂紋的部位完全不同。 圖

21、 11-6 1.3.2 試驗結(jié)果與使用情況差異分析 機輪半軸在疲勞試驗和外場使用中所暴露的破壞部位、壽命存在較大差別， 主要因為： （1）機輪半軸在疲勞試驗模擬與飛機真實機輪的剛度存在差別 疲勞試驗用假機輪與真實機輪不同。前者采用鋼材料制造，由焊接拼合制成， 其剛度較大；而后者使用鍛鋁、鋼等多種材料制成，輪轂上套裝輪胎，其剛 度比疲勞試驗所用的假機輪剛度小的多。因此，在實際使用中，由于真實機 輪剛度較小，容易產(chǎn)生變形，會使側(cè)向載荷的能力較弱。而疲勞試驗所用的 假機輪由于剛度較大，不存在變形，側(cè)向載荷直接通過輪軸傳走，不會傳到 法蘭盤上。因此，疲勞試驗中法蘭盤的應力水平低于外場使用情況，這是出

22、現(xiàn)二者壽命差異的因素之一。 （2）外場剎車載荷譜偏重 雖然疲勞試驗采用的是實測過載譜，但由于使用情況的不斷變化，實測的 剎車譜已經(jīng)不能反映出所有外場飛機使用剎車的實際情況。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明， 后續(xù)機型在外場使用中，超過正常著陸重量的著陸次數(shù)已達到 23左右。 由于主要在著陸滑跑過程中使用剎車，隨著超過正常著陸重量著陸次數(shù)的增 多，飛機使用剎車也比過去嚴重，因此對于機輪半軸法蘭盤使用也比過去嚴 重，導致其應力偏高、壽命偏短。 （3）超常著陸所產(chǎn)生的沖擊載荷和摩擦載荷對半軸根部和法蘭盤產(chǎn)生影響 飛機超正常著陸時，地面的垂直沖擊載荷和摩擦載荷的合力通過機輪傳給 半軸，對半軸根部產(chǎn)生彎曲和剪切作用，使其應

23、力水平進一步提高；同時， 使機輪和半軸產(chǎn)生變形的趨勢增大，對法蘭盤的側(cè)向作用載荷加大，使其應 力水平同時增加。而這些實際情況在疲勞試驗中未得到真實模型。 1.3.3 外場飛機使用特點分析 對外場 4 家單位的飛機起飛著陸情況進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超過最大著陸重量的 著陸情況沒有發(fā)生過，而超過正常著陸重量的著陸次數(shù)已達到 20左右。 考慮到少數(shù)起落中還要求機身掛副油箱。機翼中掛點掛 1 枚或者 2 枚導彈 等因素，保守估計，超過正常著陸的起落次數(shù)將會達到 23左右。 而通常要求飛機超過正常著陸重量著陸的起落次數(shù)不應超過 10。 1.3.4 主起落架機輪半軸失效分析結(jié)論 （1）本文 b 中所述的機輪半軸斷

24、裂個案與外場普查所發(fā)現(xiàn)的機輪半軸裂紋 性質(zhì)相同，均屬于高應力低周疲勞斷裂。裂紋是在使用過程中產(chǎn)生的，其萌 發(fā)和擴展經(jīng)歷一段循環(huán)周期。 （2）在實際使用中，因機輪和半軸會出現(xiàn)彈性變形，導致法蘭盤上產(chǎn)生側(cè) 向載荷；23的超過正常著陸重量著陸的起落次數(shù)會進一步增大側(cè)向載荷作 用，同時使半軸根部和法蘭盤的應力水平提高。 （3）半軸在法蘭盤根部過渡圓角處存在應力集中，導致該處應力水平提高。 （4）疲勞壽命實驗中機輪半軸的考核結(jié)果未能真實模擬實際使用情況。 （5）半軸、法蘭盤與機輪的材質(zhì)、幾何尺寸、表面粗糙度等均符合設計要 求，未發(fā)現(xiàn)意外損傷。 1.4 主起落架機輪半軸結(jié)構設計改進 1.4.1 半軸結(jié)構設

25、計改進原則 （1） 基于成本和周期考慮，結(jié)構設計改進僅局部于機輪半軸和機輪， 而不涉及更多零件組件的設計更改。 （2） 對半軸結(jié)構細節(jié)進行設計改進，提高其抗疲勞開裂能力。機輪 進行協(xié)調(diào)性更改。 （3） 加強對設計改進后機輪半軸的疲勞特征評定。 （4） 對機輪半軸的設計改進方案不應涉及其鍛造模具的更改，以節(jié) 省周期和成本。 （5） 經(jīng)設計改進后，新的機輪半軸能夠在外場條件下方便更換，以 盡快滿足外場部隊的需要。 （6） 加強對原主起落架機輪半軸的監(jiān)控，保證飛機的使用安全。 1.4.2 半軸結(jié)構細節(jié)設計改進 （1）將機輪半軸法蘭盤厚度增加 1mm，根部圓角半徑增加 1.5mm； （2）將連接機輪半

26、軸法蘭盤和機輪剎車殼體的螺栓長度增加 1mm； （3）將機輪剎車殼體與半軸法蘭盤配合部位的倒角寬度增加 2mm； （4）對噴丸工藝參數(shù)進行優(yōu)化選取，提高半軸結(jié)構細節(jié)工藝強化的壽命 增益。 1.5 經(jīng)驗教訓 1.5.1 設計載荷譜、變形預測與實際使用情況相符 在機輪半軸故障整治過程中，通過深入分析發(fā)現(xiàn)，載荷譜中未計及 23超常 著陸載荷、著陸瞬間由機輪傳給半軸的沖擊載荷和摩擦載荷的影響；在外力作 用下，機輪和半軸的彈性變形導致法蘭盤變形協(xié)調(diào)而產(chǎn)生附加作用力。這些因 素在設計載荷譜中均未考慮，與飛機主起落架的實際使用情況不符，導致機輪 半軸、法蘭盤的工作應力水平過高。如果機輪半軸應力水平過高、細節(jié)

27、設計考 慮不夠充分，就容易發(fā)生低周疲勞破壞，即高應力、低循環(huán)疲勞破壞。 1.5.2 完善細節(jié)抗疲勞設計和強化工藝是提高結(jié)構抗疲勞開裂 的重要技術途徑 改進細節(jié)設計，可有效地消除剛度突變、降低應力集中程度，進而控制薄 弱細節(jié)的工作應力水平，達到延長結(jié)構疲勞壽命的目的。將機輪半軸法蘭盤厚 度增加 1mm、根部圓角半徑增加 1.5mm、機輪剎車殼體與半軸法蘭盤配合部位的 倒角寬度增加 2mm 都是為改進細節(jié)設計所采取的具體措施。合理的工藝強化措 施可有效地獲取疲勞壽命增益，對機輪半軸的噴丸工藝參數(shù)、噴丸部位進行優(yōu) 化選取，是為了完善半軸結(jié)構細節(jié)工藝強化措施。 1.5.3 地面疲勞試驗驗證剛度模擬要真

28、實 在主起落架疲勞試驗中，機輪剛度模擬與飛機實際使用情況相差較大，由于 結(jié)構變形協(xié)調(diào)，必然產(chǎn)生彼此牽連的附加載荷，對半軸結(jié)構細節(jié)疲勞特性可能 會產(chǎn)生影響。因此，地面疲勞試驗所暴露的疲勞開裂部位、周期、形態(tài)等與真 實情況可能存在差異，亦即由于模擬不夠真實，可能導致地面疲勞考核試驗的 結(jié)果不能完全反映飛機的使用情況。因此，地面疲勞試驗驗證模擬要盡量真實， 這樣才能有效暴露疲勞薄弱部位，達到驗證或預測結(jié)構壽命的目的。 1.5.4 制定合理的檢修周期是確保使用安全的重要措施 如前面 A-b 所述，在 909 個起落時右主起落架半軸首次發(fā)生斷裂事故；大修 時發(fā)現(xiàn)機輪半軸上裂紋的起落次數(shù)約在 1400 個

29、起落左右；普查中發(fā)現(xiàn)，約有 23的飛機機輪半軸出現(xiàn)裂紋，其中近 61起落次數(shù)在 1300 個起落以上，近 20在 10001300 個起落之間，近 19在 1000 個起落以下。這些裂紋明顯對 飛機安全使用構成威脅，甚至是巨大隱患。只有制定并執(zhí)行安全檢查，及時發(fā) 現(xiàn)并排除半軸裂紋，才能保證飛機的使用安全。 2 殲七飛機起落架收放系統(tǒng)典型故障分析 2.1 殲七飛機前起落架自動收起的故障研究 起落架收放系統(tǒng)是飛機的重要組成部分，此系統(tǒng)的工作性能直接影響到 飛機的安全性和機動性 改進設計飛機起落架收放系統(tǒng)主要用于控制起落架的收上與放下，控制 主起落架艙門和前起落架艙門的打開與關閉，是飛機一個重要的系

30、統(tǒng)，其能否 正常工作將直接影響飛行安全。因此對該系統(tǒng)的維護和對所出現(xiàn)的故障進行分 析研究，并進行有效的預防就顯得十分重要。某單位在對某新型飛機做出廠試 飛準備時，當機組人員接上地面壓力源和電源進行該機的停機剎車壓力調(diào)整時， 在供壓 13min 后，前起落架開始緩慢收起，飛機機頭失去支撐最終導致機頭接 地，造成雷達罩和前機身 02 段蒙皮撕裂、結(jié)構損壞和前起落架變形等嚴重后果。 本文將對前起落架自動收起的故障進行分析研究，并在此基礎上針對性地提出 預防措施。 2.1.1 起落架收放控制原理分析 圖 2-1 前起落架收放系統(tǒng)原理圖 前起落架收放系統(tǒng)原理如圖 2-1 所示。正常收起落間隙時，起落架收

31、放手柄(下 簡稱手柄)處于收上位時，電液換向閥 l 使高壓油進入收上管路，放下管路 b 回 油管路相通。在高壓油的作用下，下位鎖作動筒的活塞桿縮進，下位鎖打開。 另一路高壓油一方面液控單向閥 13 打開，使艙門作動筒 10、12 的回油略溝通； 另一方面油通過限流活門 9 進入收放作動筒，使活塞桿伸出，起落架收起，作 動筒 8 的回油經(jīng)腳向活門 7、應急轉(zhuǎn)換活門 4、電液換向閥 1 和應急排油活門 2 流入油箱。當起落架收好后，協(xié)調(diào)活門 11 壓通，高壓油進入艙門作動筒 lO、12 的收上腔使艙門收起。當手柄處于放下位置時，來油與放下管路接通， 收上管路與回油路相通，起落架放下。在系統(tǒng)中還設有

32、地面聯(lián)鎖開關，當飛機 停放時，聯(lián)鎖開關自動斷開電液換向閥的電路，此時即使將手柄置于收起位置， 電液換向閥也不會工作，從而防止了地面誤收起落架。 2.1.2 起落架自動收起原因分析 由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由帶下位鎖的后撐桿來 保持的，所以要使前起落架收起，必要條件是下位鎖開鎖。而下位鎖開鎖有兩 種情況：第一種是機械原因，即放下起落架時下位鎖處于假上鎖狀態(tài)，在維修 和使用過程中受到某種外力擾動而開鎖；第二種是液壓原因，即有液壓油進入 下位鎖開鎖作動筒，使作動筒活塞桿縮進導致下位鎖開鎖。而外部檢查和事后 的收放檢查均未發(fā)現(xiàn)下位鎖有假上鎖的現(xiàn)象。因此前起落架自動收起是由液壓 方面

33、的原因引起的。而由液壓原因引起下位鎖開鎖的因素很多。當電液換向閥 工作不正常使來油與收上管路相通，或者聯(lián)鎖開關故障，地面又誤將手柄置于 收上位置，在電液換向閥工作時，當給飛機供油壓時，都會使下位鎖開鎖。但 這兩種情況會使前起落架以較快的速度收起而不會緩慢收起，另外也會同時收 起主起落架。但這與事故發(fā)生時的實際情況不符，因此基本可以排除。 2.2.1 電液換向閥性能不良 起落架電液換向閥用于起落架收放管路的控制，是一種三位四通電液閥，當手 柄在中立位置時(不通電)，電液換向閥處于中立位置， 圖 2-2 電液換向閥中立位置(斷電) 此時供油路堵死，起落架的收、放管路均與回油路相通，如圖 2-2 所

34、示。由于 滑閥與閥套之間都有徑向間隙 6，由 6 形成兩個相同的矩形節(jié)流縫隙，此縫隙 的節(jié)流面積為 A=W8，由于形 6，且通過此節(jié)流口的流量很小，雷諾數(shù) m 也很小， 流動狀態(tài)屬于層流，故通過此節(jié)流口的流量 Q 為：23WPQ 式中： 節(jié)流口兩側(cè)壓力差； 動力粘度系數(shù)； 節(jié)流口面積梯度。W 則此時，通過 2 個節(jié)流口處的流量為： 201()3sPQ 式中： 主液壓系統(tǒng)供油壓力；s 回油管路壓力。0P 由上式可知，泄漏量的大小主要由節(jié)流口面積梯度形和徑向間隙 6 確定，當間 隙 6 越大，則泄漏量越大。而形的大小主要與閥芯的直徑有關，直徑越大梯度 越大；6 的大小主要與閥口的形狀、制造工藝和加

35、工質(zhì)量等有關，當設計合理、 工藝水平和加工質(zhì)量高、滑閥和閥套之間沒有偏心時，則 6 就小。如果是新閥， 徑向間隙小，故泄漏量也??；如果是舊閥，由于控制邊被磨損，泄漏面積增大， 則泄漏量也增大。為測定泄漏量的大小，拆下電液換向閥，堵住通向作動筒的 兩個接頭，在供壓接頭處加液壓 2059MPa在回油接頭處接上量杯。 3min 后，在回油接頭處漏油量為 45mL，遠大于所規(guī)定的不超過 20mL 的要求。 電液換向閥泄漏示意圖如圖 2-3 所示。 圖 2-3 電液換向閥泄露示意圖 2.2.2 系統(tǒng)不完整，回油路堵死 為了提高起落架收放系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)設計中采用了余度技術。即當正 常收放起落架失效時

36、，飛行員可以采用冷氣應急放下起落架，以保證安全著陸， 如圖 1 所示。為防止應急放起落架時，大量液壓油回到密閉增壓油箱，使油箱 因回油過多而引起爆破，為此在電液換向閥的回油路上安裝了應急排油活門。 應急放起落架時，將收上管路的油液直接排到機外。平時，在主液壓系統(tǒng)供壓 且電液換向閥不工作時，電液換向閥泄漏到收放管路中的油液可以通過應急排 油活門直接流入回油管路中，因此不會引起收放系統(tǒng)的壓力升高；如果回油管 路被堵死，不能回油時，則泄漏油將進入收放系統(tǒng)(參看圖 2-l、2-2)，使系統(tǒng) 壓力升高，當壓力升高到一定值時就會引起系統(tǒng)故障。據(jù)了解，在發(fā)生本次事 故前，應急排油活門因故障拆下修理，用堵頭將

37、回油路堵住，使起落架收放系 統(tǒng)不能回油。這樣，電液換向閥泄漏到收放管路的壓力油就不能釋放掉，收放 系統(tǒng)的油壓將逐漸升高。由于前起落架下位鎖的開鎖壓力比主起落架的小，因 此當壓力達到一定值后，就會首先使前起落架下位鎖開鎖，這樣飛機在自重的 作用下就會引起前起落架自動收起。 2.3 故障驗證 為了驗證上述分析是否正確，在原飛機上進行了以下試驗： (1)給主液壓系統(tǒng)供壓并通電，把手柄放在中立位置。保持 30min 后，前起落架 下位鎖沒有任何動作。這說明在系統(tǒng)完整的情況下，因電液換向閥的滲漏而進 入收放系統(tǒng)的壓力油可以從應急排油活門處及時排出系統(tǒng)回油箱。 (2)為模擬事故當時的系統(tǒng)環(huán)境，將應急排油活

38、門拆下，并用堵頭堵住回油路。 給主液壓系統(tǒng)供壓 5min 后，前起落架下位鎖就開始動作，到 6min 時下位鎖完 全開鎖。該項試驗足以證明從起落架電液換向閥泄漏進入起落架收放系統(tǒng)的油 液確實能夠?qū)⑶捌鹇浼芟挛绘i打開，說明上述分析是完全正確的。 2.4 維修對策 由以上分析和驗證可知，本次事故的原因有兩個：一是起落架電液換向閥泄 漏量超過規(guī)定；二是起落架收放系統(tǒng)不完整，使系統(tǒng)喪失了對不良因素的“自 我消化”能力。為了有效預防此類事故的發(fā)生， 建議采取以下措施。 2.4.1 改進起落架收放管路的設計 經(jīng)仔細分析后不難發(fā)現(xiàn)，該型飛機在系統(tǒng)的設計方面存在一些不足。應急排 油活門的功用是應急放起落架時將

39、收上管路的油液排到機外。由于應急排油活 門是安裝在系統(tǒng)的回油管路上的，一方面當應急排油活門出現(xiàn)故障時，將會影 響整個系統(tǒng)的回油，進而影響系統(tǒng)的工作；另一方面當電液換向閥故障使收上 管路不能回油時，則在應急放起落架時，收上管路的油液就無法從應急排油活 門排到機外，就會使起落架無法應急放下，即應急放起落架還要受到電液換向 閥工作的影響。該型飛機在定型試飛過程中就曾發(fā)生過應急放起落架未放到位 的故障，其原因就是由于電液換向閥的故障引起的。所以這種安裝是不科學的， 它使系統(tǒng)的可靠性和安全性降低。但是如果將應急排油活門安裝到收上管路， 即電液換向閥收上接頭的出口處，則既不會影響應急排油活門的功能，又能提

40、 高系統(tǒng)的可靠性，也不會發(fā)生上述事故。因此，建議有關部門經(jīng)充分論證后， 將應急排油活門安裝到電液換向閥收上接頭的出口處。 2.4.2 提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強安裝前的檢查 電液換向閥是起落架收放控制系統(tǒng)的核心附件，對其制造質(zhì)量和性能指標都 有具體的要求。但在實際生產(chǎn)和使用過程中，人們往往重視它的功能，而對它 的泄漏量等指標的規(guī)定不太重視，總認為泄漏量的大小對系統(tǒng)的工作和性能沒 有什么影響。因此建議一方面要努力提高工藝水平和加工質(zhì)量，保持滑閥和閥 套的同心，以盡可能地減少滑閥與閥套之間的徑向間隙，另一方面在裝機使用 前一定要加強對其各種性能指標的測定，對泄漏量超過規(guī)定的電液換向閥不允 許安裝使用。 結(jié)

41、束語 經(jīng)過三個月時間我順利的完成了我的畢業(yè)設計，這三個月對我來 說很重要。讓我受益匪淺，不僅鍛煉了良好的邏輯思維能力，而且 培養(yǎng)了我棄而不舍的求學精神和嚴謹作風。回顧此次畢業(yè)設計，是 大學三年所學知識很好的總結(jié) 此次到處尋找文件不僅重溫了過去所學知識，而且學到了很多新 的內(nèi)容。相信這次畢業(yè)設計對我今后的工作會有一定的幫助。所以 我用心的把它完成。在設計中體味艱辛，在艱辛中體味快樂。 謝 辭 我 畢 業(yè) 設 計 及 畢 業(yè) 論 文 的 完 成 ， 得 到 了 很 多 同 學 和 老 師 的 幫 助 ， 因 此 ， 我 要 向 他 們 表 示 最 真 摯 的 感 謝 。 尤 其 要 感 謝 我 的

42、 指 導 老 師 宋 雙 杰 老 師 。 歷經(jīng)近三個月的時間,我的論文終于圓滿完成,這不僅僅是我完 成了老師下達的任務,更是對我大學整個專業(yè)知識的一次升華!在寫論 文的過程中,我深深感覺到我的專業(yè)知識還待進一步的完善,基礎知識 還得進一步夯實! 知識面的狹窄是我完成這篇論文最突出的一個問題 , 在充分認清了我的不足后,我更加努力地利用我打工業(yè)余的時間來搜 集大量的專業(yè)資料,并盡量吸收其中的精華,最終通過自己的獨立思考 將之轉(zhuǎn)變?yōu)樽约旱臇|西,并在一定程度上提出了自己的一些見解,較成 功的實現(xiàn)了由理論轉(zhuǎn)為實踐的最終目的! 當然,論文能順利完成離不開指導教師的教誨,特別在學期的實習 中,您一直灌輸我

43、們“多思考,多動手”的意識 ,這在我構思論文時去積 極的獨立思考并解決一些實際的問題起到了很好的啟蒙作用!在此向 您及所有的指導教師道一聲:您辛苦了!在以后的工作中,我會繼續(xù)秉 承您的教誨,以一個優(yōu)秀員工的行動給老師爭光,給航院添彩! 完成論文期間我并沒有專業(yè)實習的機會,雖然我很努力地去寫好 我的論文,但由于自己的知識面的狹窄及實習經(jīng)驗的匱乏,這篇論文難 免會有一些漏洞或不足,懇請您的諒解! 謝謝您 ,宋老師! 同 時 還 要 感 謝 我 的 同 學 們 ， 三 年 的 大 學 生 活 ， 他 們 幫 助 我 學 到 了 很 多 ， 使 我 懂 得 了 很 多 道 理 ， 同 時 也 打 下

44、了 良 好 的 基 礎 ， 我 才 能 順 利 的 完 成 這 次 的 畢 業(yè) 論 文 設 計 ， 以 及 能 在 以 后 的 工 作 生 活 中 ， 不 斷 的 開 拓 進 取 。 再 次 的 感 謝 你 們 ， 謝 謝 ！ 參考文獻 1Gunther c k.Goranson UG.斯而健 譜載荷對飛機主結(jié)構件中裂 紋擴展的影響。 1987；3-10 2 黃樹執(zhí)殲七飛機構造講義M 空軍工程學院。1987；10-11 3史紀定液壓系統(tǒng)故障診斷與維修技術北京：機械工業(yè)出版社， 199011-13 4 楊閩楨飛機機體傳動與控制M 空軍工程學院。1986；14 - 歡迎下載資料，下面是附帶送個人簡

45、歷資 料用不了的話可以自己編輯刪除，謝謝！下面黃顏色背景 資料下載后可以編輯刪除 X X X 個 人 簡 歷 個人資料 姓 名：xxxx 婚姻狀況：未婚 出 生：1987-06-24 政治面貌:團員 性 別：男 民 族：漢 學 位：本科 移動電話： 專 業(yè)：英語 電子郵件： 地 址： 照片 教育背景 2006.9-2010.6 吉林工程技術師范學院-外國語言文學系 主修課程 本科階段主修 大學英語精讀，大學英語泛讀，英語口語，英語聽力，英語寫作，英語口 譯，翻譯學，詞匯學，語法學，英美概況，英國文學，美國文學，語言學， 日語，中外名勝。 特長及興趣愛好 除了有專業(yè)的英語方面知識外，我在校生活部

46、工作一年, 在系宣傳部和秘書處各工作 一年。為全面發(fā)展，大三上學期，我加入系文學社，參于了我系心韻雜志的創(chuàng)刊和編 輯工作。在這些活動中鍛煉了我的領導和團隊協(xié)作能力，學會了更好的與人相處，這些在 我以后的工作中一定會有很大的幫助。 計算機能力 能熟悉使用 Office 工具以及 Photoshop、Flash 等軟件。 獲國家計算機二級等級資格證書。 外語水平 通過英語專業(yè)四級考試，能熟練進行聽說讀寫譯。 獎勵情況： 2007-2008 優(yōu)秀學生會干部 200807 師生合唱比賽一等獎 普通話水平測試等級證書 英語專業(yè)四級證書 自我評價 X X X 個 人 簡 歷 個人資料 姓 名： 婚姻狀況：

47、未婚 出 生： 政治面貌：團員 性 別： 民 族：漢 學 位： 移動電話： 專 業(yè)： 電子郵件： 地 址： 教育背景 2006.9-2010.6 吉林工程技術師范學院-外國語言文學系 主修課程 大學英語精讀，大學英語泛讀，英語口語，英語聽力，英語寫作， 英語口譯，翻譯學，詞匯學，語法學，英美概況，英國文學，美 國文學，語言學，日語，中外名勝。 能力及特長 這要寫你明你有什么樣的能力及經(jīng)驗，最重要就是告訴用人單位， 你會做什么？ 計算機能力 能熟悉使用 Office 工具以及 Photoshop、Flash 等軟件。 獲國家計算機二級等級資格證書。 外語水平 通過英語專業(yè)四級考試，能熟練進行聽說

48、讀寫譯。 獎勵情況 2007-2008 優(yōu)秀學生會干部 200807 師生合唱 比賽一等獎 普通話水平測試等級證書 英語專業(yè)四級證書 實習經(jīng)驗（或?qū)嵺`經(jīng)驗或兼職經(jīng)驗） 這里寫上你的實習經(jīng)驗或?qū)嵺`經(jīng)驗或兼職經(jīng)驗等信息吧，標題自 己起一個貼切的。 自我評價 本人性格開朗、穩(wěn)重、有活力，待人熱情、真誠。工作認真負責， 積極主動，能吃苦耐勞。有較強的組織能力、實際動手能力和團 體協(xié)作精神，能迅速的適應各種環(huán)境，并融入其中。我不是最優(yōu) 秀的，但我是最用功的；我不是太顯眼，但我很踏實；希望我的 努力可以讓您滿意。 這里不要照抄哦，不會寫自我評價的朋友，你可以訪問 http 這里有很 多自我評價范文可以參考

49、。 （按住鍵盤的 CTRL 鍵，再用鼠標點鏈接就可 以直接打開網(wǎng)站，不用復制到瀏覽器的。 ）本人性格熱情開朗、待人真 誠，善于溝通，應變能力較強。懂得珍惜擁有的一切。 B 內(nèi)張型鼓式制動器 C 濕式多片制動器 D 浮鉗盤式制動器 289.零配件市場上的主要價格形式（ABC） A 廠家指導價 B 市場零售價 C 配件廠價格 290.油漆出險桔皮皺，即表面不光滑，可能的原因（ D ） A 涂裝間通風國強 B 稀釋劑干燥速度過快 C 稀釋劑干燥速度過快慢 D 一次噴涂過厚 291.汽車的動力性能包括（ACD） A 最高車速 B 平均車速 C 加速時間 D 能爬上的最大坡度 292.車險定損核價運作規(guī)

50、范規(guī)定事故車輛修復費用包括（ABCD） A 事故損失部分維修工時 B 事故損失部分需更換的配件費 C 殘值 D 稅費 293.車輛全損或推定全損案件， 在確定損失前，應該了解（ABD）汽車信息 A 了解車輛購置時間、價格 B 取得車輛的購置發(fā)票或其他證明 C 了解車輛的購置渠道 D 了解車輛的所有人 294.機動車電器故障引起火災的主要原因有（BC） A 電瓶故障 B 線路故障 C 電器元件故障 D 日光聚集 295. 車險定損核價運作規(guī)范規(guī)定對殘值處理的原則（AB）B A 所有殘值歸被保險人所有，保險人在維修費中扣除 B 事故車輛更換的配件由保險人收回后不計入殘值之內(nèi) C 所有配件必須折舊賣

51、給被保險人 D 所有配件必須折舊賣給維修廠或廢品收購站 296.從火災原因調(diào)查的角度，汽車火災的原因分（ABCD） A 機械故障類（如發(fā)動機過熱） B 電器類（線路老化短路） C 人為類（縱火） D 交通事故類（碰撞、傾覆、貨物引起） 297.對汽車整車進行測量非常重要的平面（D ）? A 基本面 B 中心面 C 零平面 D 下平面 298.機械配件的基本維修原則（ABCD） A 超過配合尺寸，通過加工也無法得到裝配技術要求 B 變形通過矯正無法保證使用性能和安全技術要求 C 斷裂無法焊接或焊接后無法保證使用性能和安全技術要求 D 轉(zhuǎn)向等涉及到安全的所有發(fā)生變形的配件 299.被保險人可依據(jù)哪

52、些有效證明作為領取賠款的憑證（A）AC A 居民身份證 B 有效駕駛本 C 戶口薄 300.駕駛員未取得駕駛資格包括哪些情況（ABCD）ABC A 無駕駛證 B 駕駛車輛與準駕車型不符 C 公安交關部門規(guī)定的其他屬于非有效駕駛的情況 D 駕駛證丟失 301.車險網(wǎng)上理賠系統(tǒng)錄入的要求有哪些（ABCDE） A 查勘時間照片最佳大小為 60-80k B 掃描儀設置方檔最佳大小 100-150k C 索賠申請書應當由當事駕駛員在第一時間親筆填寫 D 車損照片的拍攝必須符合 車險定損核價運作規(guī)范的相關規(guī)定 E 駕駛證，行駛證應盡量在查勘環(huán)節(jié)第一時間采取原件拍攝 判斷題 1. 185/65R14，其中

53、R 代表 Radial：表達輪胎紋絡為放射狀的又稱“子午線”() 2. 檢查安全氣囊系統(tǒng)故障時，必須先拆下蓄電池負極，再使用儀器讀出故障代碼。() 3. 路面附著性能越好，汽車抗熱衰退性能越好。() 4. 廢氣再循環(huán)的作用是減少 HC、CO 和 NOX 的排放量 () 5. 機動車輛保險條款（2005 版）中,保險車輛發(fā)生事故,應當由第三者負責賠償?shù)_實無 法找到第三者的,賠償處理時實行 30%絕對免賠率（ ） 6. 受害人無固定收入的，按照其最近二年的平均收入計算；() 7. 營運機動車在規(guī)定檢驗期限內(nèi)經(jīng)安全技術檢驗合格的，不再重復進行安全技術檢驗 () 8. 本公司與被保險人就賠款金額協(xié)商

54、確定并賠償結(jié)案后，受害人又就同一事故向被保 險人提出賠償請求的，本公司可二次追加賠付（） 9. 維修車輛竣工結(jié)帳后,駕駛員駕駛車輛從修理廠開出時與一輛車輛相撞,因碰撞地點還 在修理廠內(nèi),我司不負賠償責任.（） 10. 機動車輛保險條款（2005 版）基本險有四個獨立險種（） 11用于支付公安交管部門逃逸案件處理費用的特殊案件可視金額參照本機構核賠權限進 行審核（） 12.四沖程發(fā)動機的做工沖程中，曲軸帶動活塞從上支點向下至點運動，此時進氣門關閉 （） 13.當汽車在一般條件下行使時，應選用雙速主減速器中的高速檔，而在行使條件較差時， 則采用低速檔（） 14.評價汽車制動性的指標制動效能、制動效

55、能的恒定值、制動時的方向穩(wěn)定性（） 15.熱塑性材料件損傷以修復為主，熱固性塑性件損傷需更換（） 16.投保人對投保標的具有保險利益，不具有保險利益的，保險合同無效（） 17. 道路交通安全法實施條例有關高速公路應當標明車道行使速度，最高 120 公里小 時，最低 70 公里小時（） 18.暴風指風速 28.5 米/以上的大風（ ） 19.剛性萬向節(jié)是靠零件的鉸鏈式聯(lián)結(jié)來傳遞動力的，而撓性萬向節(jié)則是靠彈性零件來傳遞 動力的（） 20.查勘案件查勘完畢后，只能點擊發(fā)送按鈕發(fā)送案件，不能通過 點擊申請核價或申請核 損按鈕直接到達目的平臺（） 21.雙片離合器中間壓盤的前后，都需設有限位裝置（） 2

56、2.各種車身的修復，都不要使用測量工具測量車身尺度（） 23 附加險條款與基本險條款相抵觸之處，以附加險為準，未盡之處，以基本險為準（） 24.保險車輛因路面不平導致兩個以上車輛輪胎磨損嚴重后破裂，輪胎的損失我司不負責賠 償（） 25.李某于 2006 年 4 月 1 日向我司投保一輛奧迪 A6 汽車，于同年 10 月 30 日于一摩托車發(fā) 生雙方事故，經(jīng)交警裁定李某為主要責任，對于該事故作為核賠人在審核時首先核對三者 方的承保情況。 （） 26.汽車轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)彎半徑越大車速越小，附著系數(shù)越小，中心位置越高，其操作穩(wěn)定性越 好。 （） 27.應當有交強險賠償?shù)膿p失和費用，如交強險未賠付，商業(yè)三

57、者險也可賠付（） 28. 一張照片已能反映出多個部件、部位受損真實情況的不需要單個或重復拍攝，重大配 件或價格較貴的配件同樣如此，不必單獨牌照（） 29.書面委托代理的授權委托書應當載明代理人的姓名或者名稱、代理事項、權限和期間， 并由委托人簽字或蓋章。 （） 30.氣缸蓋襯墊俗稱汽缸床（） 31.轎車一般采用邊梁式車架（） 32.汽車實際價指投保車輛在保險合同簽訂地的市場價格（） 33.四沖程發(fā)動機的作功沖程中曲軸帶動活塞從上止點向下止點運動，此時，進排氣門關閉 （） 34. 公民下落不明滿三年的，利害關系人可以向人民法院申請宣告他為失蹤（） 35.在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛?cè)藨⒓赐＼?，保戶現(xiàn)場，因搶救應標明位置（） 36.保險車輛發(fā)生多次事故，累計賠付金額時，保單合同自動終止（） 37.本公司與被保險人就賠償金額協(xié)商確定并賠償結(jié)案后，受害人又就同一事故向被保險人 提出賠償請求，本公司可以追加賠付（） 38.車輛停放過程中突然遭受洪水侵襲，緊會造成電器部分及線路損壞，可給予一定的清潔 費用（） 39.本車上的財產(chǎn)損失屬于標的商業(yè)三者險的理賠范圍（） 40.承保年度單均賠款（統(tǒng)計期間該承保年度所有保單項下已決賠款未決賠款）/統(tǒng)計期 間該承保年度承保數(shù)量