城市軌道交通論文

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1、I 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 城市軌道交通論文 淺談城市軌道交通 I 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 摘 要 城市主要是人類社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的薈萃點(diǎn)，許多城市成為復(fù)雜而又高度集中的活動(dòng)中心，同時(shí)也促使城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的增長。 　 由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市 ，隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市交通問題越來越突出，產(chǎn)生了交通擁擠堵塞、城市生態(tài)

2、惡化等很多難以解決的問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題仍會(huì)繼續(xù)惡化。如何使交通系統(tǒng)的發(fā)展符合未來的環(huán)境保護(hù)、健康、安全和效率成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在這種情況下，綠色交通應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通作為一種低污染、低能耗、高效率的運(yùn)輸方式。它以其快速、運(yùn)量大、污染小、效率高等特點(diǎn)，成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是解決超大城市、特大城市交通日益增長的供需矛盾、有效地滿足城市化需求的交通手段，成為21世紀(jì)一種理想的綠色交通工具，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。 交通作為一個(gè)城市的命脈，關(guān)系到人們生活的各個(gè)方面。所以城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展關(guān)系到一個(gè)

3、城市的發(fā)展。如今, 社會(huì)發(fā)展要求和高新技術(shù)的突破, 引發(fā)了一場世界范圍內(nèi)的以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命, 對世界各國的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響, 而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn), 以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng), 是發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法, 不僅在發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用, 在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。為此, 世界各國正積極采取行動(dòng), 在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下, 為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略, 是象我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大

4、力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸, 才能真正解決世界各國的城市交通運(yùn)輸問題, 同時(shí)也將對世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。 - I - 目 錄 摘 要 I 引 言 1 1 城市軌道交通 2 1.1城市軌道交通的概念 2 1.2城市軌道交通的類型 2 1.3城市軌道交通的運(yùn)輸能力、運(yùn)營速度 2 1.4城市軌道交通的安全性、準(zhǔn)時(shí)性 3 1.5城市軌道交通的能耗率、道路利用率 3 1.6城市軌道交通的造價(jià)成本 3 2 城市軌道交通的狀況 4 2.1國外情況 4 2.2國內(nèi)情況 4 3 城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響 6 3.1城市軌道交通

5、系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源 6 3.2城市軌道交通可節(jié)約大量的能源 6 3.3 城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化 6 3.4 城市軌道交通對市區(qū)聲環(huán)境的影響 7 3.5 城市軌道交通地下水資源問題 7 3.6 城市軌道交通系統(tǒng)可以緩解城區(qū)熱污染 7 3.7 城市軌道交通減輕了視覺光污染 7 3.8 城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響——電磁環(huán)境影響 8 4 發(fā)展我國城市軌道交通 9 4.1發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金 9 4.2發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃 9 4.3發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情 9 4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn) 10

6、 5 城市軌道交通的潛力 11 5.1地鐵給市民生活帶來的便捷 11 5.1.1設(shè)計(jì)便捷的換乘條件，提高換乘通過能力 11 5.1.2設(shè)置方便的進(jìn)、出站口 11 5.1.3為所有乘客創(chuàng)造最便利的站內(nèi)通道 11 5.1.4確保與乘客接觸設(shè)備的完好率 11 5.1.5裝修、廣告、廣播組成一個(gè)和諧的乘坐環(huán)境種乘坐享 11 5.2地鐵將帶動(dòng)延伸線的商業(yè)繁榮 12 5.3地鐵起點(diǎn)與終點(diǎn)將成新商圈 12 結(jié) 論 13 致 謝 14 參考文獻(xiàn) 15 - 13 - 引 言 現(xiàn)代城市的快節(jié)奏生活離不開便捷的交通工具。軌道交通快捷、安全、舒適、環(huán)保，擁有其他公交方式不

7、可比擬的優(yōu)勢。軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，加強(qiáng)了各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，節(jié)省了運(yùn)輸成本和時(shí)間，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。 城市軌道交通是為大多數(shù)市民提供便捷，為市民的出行帶來更好的服務(wù)，為加強(qiáng)城市商業(yè)化提供了更多、更全方位的優(yōu)勢。 1 城市軌道交通 1.1城市軌道交通的概念 城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施?！俺鞘熊壍澜煌ā笔且粋€(gè)包含范圍大的概念，廣義上說城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通，它是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。 城市軌

8、道交通以其大載客量、快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、環(huán)保而成為解決交通擁擠的最有效手段。城市公共交通的軌道化城市已成為一個(gè)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。 城市軌道交通自1863年以來近一個(gè)半世紀(jì)的發(fā)展，它技術(shù)成熟、安全可靠、形式多樣、用途廣泛，正成為城市交通的骨干。 1.2城市軌道交通的類型 一般認(rèn)為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。 輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動(dòng)力, 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面, 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路, 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔

9、離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下, 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。 地下鐵路簡稱地鐵，是城市快速軌道的先驅(qū)。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對較重，具有一定規(guī)模運(yùn)量、按運(yùn)行圖行車、車輛編組運(yùn)行在地下隧道內(nèi)。它由于大部分線路在地下或高架通行，因此技術(shù)水平要求較高，可靠性和安全性要求也高。地下系統(tǒng)與國家干線鐵路一樣，主要由線網(wǎng)、軌道、車站、車輛、通信信號等設(shè)備構(gòu)成，要求各部門能夠有機(jī)配合，協(xié)同合作，最大限度地完成輸送任務(wù)。 城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因?yàn)樗兄渌煌üぞ咚鶡o法比擬的優(yōu)點(diǎn): 快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、

10、能耗低且污染輕。 1.3城市軌道交通的運(yùn)輸能力、運(yùn)營速度 （1）公共汽車每車平均約載80 人, 若每1分鐘發(fā)車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1小時(shí)允許客運(yùn)量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1小時(shí) 可發(fā)車30 次, 以其掛接車輛數(shù)為4 計(jì), 則每1小時(shí)可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運(yùn)行, 不占城市地面, 編組數(shù)更多, 可達(dá)8～ 10 輛, 其小時(shí)客運(yùn)量高達(dá)6 萬人次以上。 （2）其它車輛混雜行駛, 目前在我國大城市運(yùn)營速度每小時(shí)平均僅為12～ 18公里 ; 地鐵完全與其他線路隔離, 運(yùn)營速度較高, 速度每小時(shí)為40～ 50公里 , 最高可達(dá)每小時(shí)

11、72公里; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉, 運(yùn)營速度介于上述兩者之間, 一般為每小時(shí)25～ 30公里。 1.4城市軌道交通的安全性、準(zhǔn)時(shí)性 城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄, 運(yùn)行在專用軌道上, 沒有車輛和人群的干擾, 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動(dòng)停車裝置(A T S)、自動(dòng)控制裝置(A TC) 和自動(dòng)行車裝置(A TO) , 并全部由電子計(jì)算機(jī)操縱, 安全性顯然比車道上混雜運(yùn)行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運(yùn)行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準(zhǔn)時(shí)性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然, 安全性與準(zhǔn)時(shí)性最好的是地鐵。 1.5城市軌道交通

12、的能耗率、道路利用率 能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動(dòng)態(tài)情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。 1.6城市軌道交通的造價(jià)成本 西安地鐵:一號線是西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中位于東西方向的軌道交通主干線，規(guī)劃線路西起森林公園，東至紡織城，線路全長31.825公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)122.68億。 二號線是西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中位于南北方向的軌道交通主干線，規(guī)劃線路南起長延堡，北至張家堡，線路全長26

13、.302公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)105.20億。 三號線為東北、西南走向，線路沿城市主要客流走廊東二環(huán)鋪設(shè)，毗鄰浐灞、興慶宮公園，經(jīng)大雁塔、陜西歷史博物館、小寨、高新區(qū)、長安科技產(chǎn)業(yè)園等人口密集區(qū)，線路全長44.3公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)220.00億。 2 城市軌道交通的狀況 2.1國外情況 大運(yùn)量型軌道交通特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)所在城市都是政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心, 每天進(jìn)出市區(qū)的上班族或進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)及各種業(yè)務(wù)的人口特別多。為了輸送如此大運(yùn)量的旅客人員, 只有像地鐵這樣的大運(yùn)量型城市快速軌道交通手段才行。下面將世界各大城市共有的大運(yùn)量型軌道交通——地鐵的發(fā)展情

14、況介紹如下: 地鐵是線路的大部分建在地下作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱。1863 年, 世界上最初的地鐵在倫敦開通, 全長6公里 。在紐約, 1868 年按照城市高速鐵道的發(fā)展計(jì)劃建成了11公里 的高速鐵道延伸線, 后來由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問題, 20 世紀(jì)初開始建設(shè)地鐵, 1904 年第一條地鐵開通。目前已擁有385公里 的線路網(wǎng)和6 600 輛車輛。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一條地鐵線, 長約5公里 , 以后加快了地鐵的建設(shè)速度, 1930 年已經(jīng)建成116公里的線路網(wǎng)?？傊? 歐洲超過60 萬人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵, 作為城市交通的

15、大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。日本由于各種原因直到1927 年在東京的上野～ 淺草之間建成第一條地鐵, 長2. 4公里, 1939 年淺草至澀谷的延長線開通, 長14. 3公里, 1933 年大阪第一條地鐵開通, 長3.1公里 。戰(zhàn)后首都圈的人口急劇增加, 加之1964 年東京奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)的機(jī)會(huì), 地鐵線路網(wǎng)顯著發(fā)展。目前為止, 東京地鐵總延長達(dá)220公里 , 作為交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈, 每年輸送旅客達(dá)25 億人。戰(zhàn)后大阪的地鐵線路網(wǎng)建設(shè)也逐漸延伸, 特別是1970 年萬國博覽會(huì)召開的機(jī)會(huì), 路網(wǎng)建設(shè)大幅度增加。目前為止, 總延長達(dá)100 多公里。1955 年以后, 除了東京、大阪以外的其他大城市如名古屋、

16、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡及仙臺分別開通了地鐵。目前為止, 全日本地鐵的總運(yùn)營里程達(dá)500 多公里, 有5 200 多輛車輛。在首都圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)3 250 萬人(其中地鐵730 萬), 京阪神圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)1 309 萬人(其中地鐵270 萬)。 2.2國內(nèi)情況 改革開放以來, 我國城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng), 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降, 每小時(shí)客車車速已由25.4公里下降到21.5公

17、里。同時(shí), 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。 我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng), 加上數(shù)以百萬計(jì)的流動(dòng)人口, 單個(gè)城市每1天的客運(yùn)量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時(shí)10～ 13 公里,個(gè)別城市甚至每小時(shí)只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。 從目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行, 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率

18、和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì), 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運(yùn)營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。 我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、

19、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。進(jìn)入90年代,我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐, 目前全國正在實(shí)施或規(guī)劃實(shí)施的地鐵項(xiàng)目有24 個(gè), 分布在18 個(gè)城市中, 預(yù)計(jì)建成后線路總長將超過510公里。 3 城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響 城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的

20、21世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)由城市（郊區(qū)）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動(dòng)導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。 3.1城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源 據(jù)報(bào)道，全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小，用地率小于高速鐵路。 3.2城市軌道交通可節(jié)約大量的能源 以2020年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測值估算，鐵路運(yùn)量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，將少占用333.4公里的土地資源，同時(shí)減少能耗2

21、Mt標(biāo)準(zhǔn)煤。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì)，該公司完成了客運(yùn)總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5：7。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8%，節(jié)約能源42.2%。城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì)，城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79千卡，比私用汽車節(jié)約509千卡。據(jù)此可算出，2000年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15%（5.58億人次），可節(jié)約燃料油17.63萬噸，以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣5億元左右。 3.3 城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化 由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引，因此，可以在城

22、市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放，有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放，但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)，環(huán)境容量一般較大，自凈能力較強(qiáng)，只要治理防護(hù)措施到位，可大大降低對自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且，軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8%，因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。 3.4 城市軌道交通對市區(qū)聲環(huán)境的影響 城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查，大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70ｄＢ，有些地帶甚至超過80ｄＢ。交通噪聲已明顯干擾了部分

23、居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)（市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等），該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲比公路交通干道噪聲低5ｄＢ～10ｄＢ左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過噪聲敏感區(qū)時(shí)一般均設(shè)聲屏障。因此，軌道交通對城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。 城市軌道交通分流了城市公交客運(yùn)，一定程度上可以緩解公路公交因客流的快速增長而產(chǎn)生的日益加重的城市聲環(huán)境污染。 3.5 城市軌道交通地下水資源問題 城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源。城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由于軌道交通的建設(shè)而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2）可用于

24、規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng)兩側(cè)的綠色走廊，既美化了環(huán)境，改善了城區(qū)氣候和空氣質(zhì)量，同時(shí)蓄留涵養(yǎng)了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2補(bǔ)給地下水，則北京市城區(qū)每年將有2.94106m3～5.37106m3的降水免于水土流失而補(bǔ)給地下水。這對于規(guī)劃面積為1040km2的城區(qū)來說是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無滲透性，降水幾乎全部形成了地表涇流而造成水資源的流失。從這個(gè)意義上來分析，沒有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的“荒 漠”化，而軌道交通系統(tǒng)則較好地解決了這個(gè)問題。 3.6 城市軌道交通系統(tǒng)可以緩解城區(qū)熱污染 汽車尾氣散熱、排放的CO2以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效

25、應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測試，昆明城市熱島效應(yīng)最大值為27℃。由于北京市光輻射強(qiáng)度高于昆明，且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明，其熱島效應(yīng)即熱污染則更為嚴(yán)重。2000年，北京市因地鐵分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃料油減少城區(qū)溫室效應(yīng)氣體CO2約13.22萬噸（噸油CO2排放系數(shù)為0.75）。 3.7 城市軌道交通減輕了視覺光污染 城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射，減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺光污染，改善了工作條件和出行質(zhì)量。 3.8 城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響——電磁環(huán)境影響 由于城市軌道交通是電力牽引，因此，該系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生電磁脈沖干擾，對線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的

26、電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。經(jīng)研究測試分析，電氣化鐵道對線路兩側(cè)20ｍ以外的電視收看基本無影響，可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測設(shè)計(jì)階段將按國家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會(huì)受到影響。 城市軌道交通由于電壓等級低（為1.5千伏，而電氣化鐵道為27.5千伏）、電流強(qiáng)度小，產(chǎn)生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以，只要按有關(guān)法規(guī)對工程進(jìn)行環(huán)境影響評價(jià)并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施，城市軌道交通將不會(huì)對線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。 4 發(fā)展我國城市軌道交通 現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在

27、必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點(diǎn)淺見。 4.1發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金 投資、分散風(fēng)險(xiǎn)的目的。當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題, 而是資金籌措問題。一個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國家投資, 顯然捉襟見肘, 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外, 還可以采取企業(yè)自籌和向社會(huì)集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會(huì)集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開發(fā), 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點(diǎn)就是實(shí)行內(nèi)涵式籌資。從會(huì)計(jì)學(xué)的角度來說, 就是以增加所有者權(quán)益、

28、而不是增加負(fù)債的途徑, 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看, 這兩種方式都可以達(dá)到共同 4.2發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)大局出發(fā), 加強(qiáng)綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計(jì), 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合,將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調(diào)整城市的人流和車流, 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合, 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規(guī)劃走廊,

29、 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶, 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。 4.3發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情 盡管軌道交通具有其他運(yùn)輸工具無法比擬的優(yōu)點(diǎn), 但對一個(gè)具體的城市是否適合, 還必須結(jié)合具體實(shí)際, 進(jìn)行科學(xué)的論證。像京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設(shè), 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價(jià), 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃, 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市, 應(yīng)采取以

30、輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市, 則應(yīng)主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運(yùn)輸效率, 又能有效地使用建設(shè)資金。 4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn) 在城市軌道交通建設(shè)過程中, 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn), 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財(cái)政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境, 在機(jī)制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運(yùn)輸市場, 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運(yùn)

31、營的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對完善的法規(guī)制度,都值得借鑒?！?他山之石, 可以攻玉?！?只要我們堅(jiān)持虛心學(xué)習(xí), 努力消化吸收, 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。 5 城市軌道交通的潛力 城市交通應(yīng)當(dāng)服務(wù)于人，城市要求建設(shè)成為有舒適的居住環(huán)境，有方便出行的交通設(shè)施，暢通的信息網(wǎng)絡(luò)、保護(hù)好的水土和綠地。讓全體社會(huì)及市民共享一個(gè)美好的城市環(huán)境。 5.1地鐵給市民生活帶來的便捷 5.1.1設(shè)計(jì)便捷的換乘條件，提高換乘通過能力 隨著城市軌道交通網(wǎng)的逐步完善，換乘量必然增大。據(jù)調(diào)查周邊市民，出行乘坐公共交通約有一半以上的人要通過兩條線或兩條以上的公交線才能達(dá)到目的。為了解決換乘給市

32、民帶來的不變，地鐵設(shè)計(jì)綜合一體的換乘方案，彼此相通，同站換乘。 5.1.2設(shè)置方便的進(jìn)、出站口 城市軌道交通車站進(jìn)、出站口的位置、數(shù)量對乘客出行、到達(dá)、換乘是否感到方便的心情影響極大。在確定出入口位置、數(shù)量時(shí)周密考慮車站周圍的環(huán)境，對居民小區(qū)、學(xué)校、商業(yè)廣場、體育、文化娛樂場所盡可能做倒創(chuàng)造最方便的條件，使出行的人滿意，以吸引眾多的乘客。 5.1.3為所有乘客創(chuàng)造最便利的站內(nèi)通道 城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)應(yīng)以滿足所有出行人為目標(biāo)。對出行人中的弱出行者如老年人、孕婦、帶幼兒者、聽力或視覺有障礙的人，使用輪椅的人等增加“無障礙”設(shè)施，讓所有弱出行者在出行過程中無需專門照料，并感到安全和方便。

33、 車站內(nèi)為非弱出行者或者弱出行者設(shè)立各自的準(zhǔn)確、清晰的導(dǎo)向系統(tǒng)，減少乘客在站內(nèi)活動(dòng)的盲目性，使他們能非常順利購票、通經(jīng)自動(dòng)扶梯、電梯、通道到達(dá)站臺，或由站臺至所期望的出站口，盡可能地縮短乘客在站逗留的時(shí)間。 5.1.4確保與乘客接觸設(shè)備的完好率 車站內(nèi)與乘客接觸的設(shè)備如自動(dòng)售檢票設(shè)施、自動(dòng)扶梯、電梯、導(dǎo)向設(shè)施等應(yīng)保證性能良好、故障率低，并配備足夠的保養(yǎng)、維修等技術(shù)力量，確保設(shè)備的完好率，使乘客對乘坐城市軌道交通產(chǎn)生信賴感。盡可能地為乘客上下樓梯設(shè)置自動(dòng)扶梯，有利于為乘客創(chuàng)造輕松自如的出行環(huán)境。 5.1.5裝修、廣告、廣播組成一個(gè)和諧的乘坐環(huán)境種乘坐享 具有特色的車站裝修，環(huán)繞站廳、

34、站臺周邊布置的構(gòu)思新穎、色調(diào)明快的燈箱廣告、整潔明亮的衛(wèi)生環(huán)境、合理布置的自動(dòng)售檢票機(jī)房將給乘客帶來和諧的乘坐環(huán)境。廣播在安全提示、服務(wù)預(yù)告、車站出入口位置介紹間隙，適當(dāng)播放悠揚(yáng)、動(dòng)聽的音樂，能使乘客精神放松，減緩候車時(shí)的不耐煩情緒。 車站裝修側(cè)重簡潔明快、安全可靠和具有特色，反對豪華，節(jié)約投資已成為建設(shè)部門的共識。裝修宜反映地區(qū)特征，同時(shí)，使乘客增加對地鐵車站建筑藝術(shù)的情趣和明了到達(dá)的地域，以創(chuàng)造良好的乘車環(huán)境。 5.2地鐵將帶動(dòng)延伸線的商業(yè)繁榮 地鐵象征著快捷、綠色、環(huán)保的生活方式，它會(huì)帶來人們居住理念的改變。榮華地產(chǎn)副總經(jīng)理吳軍在接受采訪時(shí)說，地鐵不僅會(huì)對現(xiàn)有的商業(yè)有所促進(jìn)，對其遠(yuǎn)

35、離城區(qū)的延伸線附近也會(huì)帶來商業(yè)的繁榮。地鐵站點(diǎn)勢必會(huì)出現(xiàn)大的商業(yè)綜合體，因?yàn)檫@是一個(gè)交通樞紐。而其延伸線卻連接著遠(yuǎn)郊甚至另外一個(gè)相鄰的城市，它帶來了城市與城市之間的快速連通?！昂芏嗳税训罔F比喻為一條金線，而金線就是財(cái)富的象征，它會(huì)帶來源源不斷的財(cái)富?！眳擒娬J(rèn)為，在不久的將來，北邊的涇河工業(yè)園區(qū)、東邊的臨潼區(qū)、西邊的咸陽市、南邊的長安區(qū)，都會(huì)引來地產(chǎn)開發(fā)的熱潮，而與此同時(shí)，這些地方也將會(huì)形成一種商業(yè)組團(tuán)。 5.3地鐵起點(diǎn)與終點(diǎn)將成新商圈 “有了地鐵這種軌道交通之后，城市就可以形成放射狀的發(fā)展模式，把城市空間進(jìn)一步拉大。原來單中心的團(tuán)塊狀布局，就可以真正形成組團(tuán)式的走廊式布局發(fā)展。”深圳天地

36、集團(tuán)副總經(jīng)理黃海表示，地鐵將突破原有地產(chǎn)板塊格局，推動(dòng)購房需求向兩端延伸。由于地鐵帶來心理距離、時(shí)間距離的縮小，將更多居民引向軌道交通兩端的大型居住區(qū)，從而形成“啞鈴”狀的樓市供銷結(jié)構(gòu)。所以，“啞鈴”的兩端有著無限商機(jī)，如果各種市政配套以及商業(yè)、教育、餐飲、娛樂等生活配套能夠跟上，這些地段將形成商業(yè)發(fā)達(dá)并且相對獨(dú)立的商業(yè)圈。 從西安地鐵的規(guī)劃來看，呂仁義教授認(rèn)為，三號線與六號線的終點(diǎn)站——細(xì)柳站，將依托地鐵形成未來新興的居住區(qū)域，其商業(yè)的發(fā)展前景指日可待。 結(jié) 論 中國城市軌道交通仍然處于初級發(fā)展階段，發(fā)展機(jī)制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設(shè)步伐的加

37、快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。隨著中國城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢。 要致富先修路，一個(gè)城市的總體要發(fā)展必須要從城市的交通抓起。信息有網(wǎng)絡(luò)，物品要有通道，所以有了方便快捷的運(yùn)輸通道才能更好的打通國內(nèi)以及國際之間物品的流通，經(jīng)濟(jì)才能發(fā)展，人民的生活才能好。 致 謝 即將離開學(xué)校的我們，除去不舍，心中還有著更多的感恩。 感謝我們的老師，他們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。 感謝我的同學(xué)，離開家來到這個(gè)陌生的城市里

38、，是你們和我共同維系著彼此之間兄弟、姐妹般的感情，維系著彼此之間的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我們之間雖有紅過臉，吵過嘴，但是大家沒有記住任何不開心的事情。今后大家就難得再聚在一起學(xué)習(xí)、吃飯、嬉戲，沒關(guān)系，各奔前程，大家珍重。但愿遠(yuǎn)赴各地的平平安安、快快樂樂、順順利利，我們在一起的日子，我會(huì)記一輩子的。 感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹之背，養(yǎng)育之恩，無以回報(bào)，你們永遠(yuǎn)健康快樂是我最大的心愿。 最后，我祝愿所有我在運(yùn)校所有的人工作順利，生活美滿幸福！ 參考文獻(xiàn) [1]劉書套．高速公路環(huán)境保護(hù)與綠化[M]．北京：人民交通出版社，1984． [2]施仲衡等．地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M]．西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，1999． [3]焦金紅等.軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施[j].上海:同濟(jì)大學(xué)，2002.