鐵路樞紐總布置

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1、第一章第一章 鐵路樞紐總布置圖鐵路樞紐總布置圖第二章第二章 鐵路樞紐內(nèi)主要設(shè)備設(shè)置鐵路樞紐內(nèi)主要設(shè)備設(shè)置第三章第三章 鐵路樞紐內(nèi)主要線路設(shè)置鐵路樞紐內(nèi)主要線路設(shè)置基本要求：基本要求：了解鐵路樞紐了解鐵路樞紐的概念及有關(guān)的概念及有關(guān)設(shè)備，樞紐圖設(shè)備，樞紐圖形的分類。形的分類。 第一章第一章 鐵路樞紐總布置圖鐵路樞紐總布置圖第一節(jié)第一節(jié) 概述概述第二節(jié)第二節(jié) 鐵路樞紐總布置圖影響因素分析鐵路樞紐總布置圖影響因素分析第三節(jié)第三節(jié) 鐵路樞紐布置圖形鐵路樞紐布置圖形第一節(jié)第一節(jié) 概述概述一、鐵路樞紐的意義一、鐵路樞紐的意義1、“樞紐樞紐”：事物的關(guān)鍵，事物相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。事物的關(guān)鍵，事物相互聯(lián)系的中

2、心環(huán)節(jié)。2、“鐵路樞紐鐵路樞紐”：在鐵路干、支線的交匯點(diǎn)或終端地在鐵路干、支線的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其它為運(yùn)輸服務(wù)區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其它為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體（鐵路運(yùn)輸綜合體）。的有關(guān)設(shè)備組成的總體（鐵路運(yùn)輸綜合體）。3、鐵路樞紐的作用鐵路樞紐的作用 基本單元：鐵路網(wǎng)、交通運(yùn)輸樞紐的主要組成部分；基本單元：鐵路網(wǎng)、交通運(yùn)輸樞紐的主要組成部分； 重要環(huán)節(jié)：聯(lián)系鐵路網(wǎng)與城市、各部門的紐帶；重要環(huán)節(jié)：聯(lián)系鐵路網(wǎng)與城市、各部門的紐帶； 主要基地：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)主要基地：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn) 重要據(jù)點(diǎn)：辦理有關(guān)車站的列車運(yùn)轉(zhuǎn)、技術(shù)作業(yè)和客重要據(jù)點(diǎn)：辦理有關(guān)車站的列車

3、運(yùn)轉(zhuǎn)、技術(shù)作業(yè)和客貨業(yè)貨業(yè) 務(wù)，組織車流交換，調(diào)整列車運(yùn)行、供應(yīng)運(yùn)輸動務(wù)，組織車流交換，調(diào)整列車運(yùn)行、供應(yīng)運(yùn)輸動力。力。二、作業(yè)特征二、作業(yè)特征 1、轉(zhuǎn)線：各鐵路方向之間有調(diào)和無調(diào)列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)、轉(zhuǎn)線：各鐵路方向之間有調(diào)和無調(diào)列車的轉(zhuǎn)線作業(yè) 2、車流交換：樞紐地區(qū)各車站之間、車流交換：樞紐地區(qū)各車站之間小運(yùn)轉(zhuǎn)小運(yùn)轉(zhuǎn) 3、旅客換乘、旅客換乘 三、鐵路樞紐的設(shè)備三、鐵路樞紐的設(shè)備 1、鐵路線路：引入正線、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、直徑線、工業(yè)、鐵路線路：引入正線、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、直徑線、工業(yè)企業(yè)線企業(yè)線 2、車站：客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站、車站：客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站 3、疏解設(shè)備

4、：鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、疏解設(shè)備：鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市公路的跨線橋和平交道口以及線路所等。鐵路線路與城市公路的跨線橋和平交道口以及線路所等。 4、其它設(shè)備：機(jī)務(wù)段、車輛段、客車整備所、其它設(shè)備：機(jī)務(wù)段、車輛段、客車整備所四、鐵路樞紐的分類四、鐵路樞紐的分類 按其在鐵路網(wǎng)上的地位和作用分類按其在鐵路網(wǎng)上的地位和作用分類1、路網(wǎng)性鐵路樞紐、路網(wǎng)性鐵路樞紐承擔(dān)的客、貨運(yùn)量和車流組織任務(wù)涉及整個鐵路網(wǎng)的樞紐，一般位于幾條鐵路干線交叉或銜接的大城市，辦理大量的跨局通過車流和地方車流，設(shè)有較多的專業(yè)車站，其設(shè)備的規(guī)模和能力都很大，如沈陽、北京、鄭州、武漢、上海等

5、樞紐。2、區(qū)域性鐵路樞紐、區(qū)域性鐵路樞紐承擔(dān)的客、貨運(yùn)量和車流組織主要為一定的區(qū)域范圍服務(wù)，一般位于干線和支線的交叉或銜接的大、中型城市，辦理管內(nèi)的通過車流和地方車流，設(shè)備規(guī)模不大。如長春、柳州等樞紐。3、地方性鐵路樞紐、地方性鐵路樞紐 承擔(dān)的運(yùn)量和車流組織主要為某一工業(yè)區(qū)或港灣等地方作業(yè)服務(wù)，一般位于大工業(yè)企業(yè)和水陸聯(lián)運(yùn)地區(qū)，辦理大量的貨物裝卸和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。如大連、秦皇島、大同等樞紐。 按專業(yè)車站和鐵路線路在總圖結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)分按專業(yè)車站和鐵路線路在總圖結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)分類類1、一站鐵路樞紐、一站鐵路樞紐2、三角形鐵路樞紐、三角形鐵路樞紐3、十字形鐵路樞紐、十字形鐵路樞紐4、順列式鐵路樞紐、順列式

6、鐵路樞紐5、并列式鐵路樞紐、并列式鐵路樞紐6、環(huán)形鐵路樞紐、環(huán)形鐵路樞紐7、盡端式鐵路樞紐、盡端式鐵路樞紐8、組合式鐵路樞紐、組合式鐵路樞紐第二節(jié)第二節(jié) 鐵路樞紐總布置圖影響因素分析鐵路樞紐總布置圖影響因素分析 一、樞紐在鐵路網(wǎng)上的地位和作用一、樞紐在鐵路網(wǎng)上的地位和作用 二、引入線路的技術(shù)特征二、引入線路的技術(shù)特征 三、各引入線路的客、貨運(yùn)量及其流向和性質(zhì)三、各引入線路的客、貨運(yùn)量及其流向和性質(zhì) 四、樞紐內(nèi)既有設(shè)備的利用四、樞紐內(nèi)既有設(shè)備的利用 五、與城市規(guī)劃的配合五、與城市規(guī)劃的配合 所在地區(qū)的性質(zhì)和地形特征如北京、鄭州、武漢、杭州承擔(dān)任務(wù)的性質(zhì)與相鄰樞紐的協(xié)作和分工引入方向引入方向引入線

7、路數(shù)引入線路數(shù) 引入線坡度引入線坡度客、貨流向客、貨流向客、貨流量客、貨流量車流性質(zhì)車流性質(zhì) 1、既有車站改建為客運(yùn)站 2、既有車站改建為貨運(yùn)站 3、既有機(jī)務(wù)車輛設(shè)備盡量利用 4、既有客運(yùn)站改建為客車整備所樞紐類型樞紐類型樞紐設(shè)備樞紐設(shè)備穿越城市鐵路與城市規(guī)劃的配合穿越城市鐵路與城市規(guī)劃的配合第三節(jié)第三節(jié) 鐵路樞紐布置圖形鐵路樞紐布置圖形一站鐵路樞紐一站鐵路樞紐三角形鐵路樞紐三角形鐵路樞紐十字形鐵路樞紐十字形鐵路樞紐順列式鐵路樞紐順列式鐵路樞紐并列式鐵路樞紐并列式鐵路樞紐環(huán)形鐵路樞紐環(huán)形鐵路樞紐盡端式鐵路樞紐盡端式鐵路樞紐組合式鐵路樞紐組合式鐵路樞紐樞紐站（一站鐵路樞紐）樞紐站（一站鐵路樞紐）

8、1、特征、特征 客、貨集中在一個綜合性車站辦理客、貨集中在一個綜合性車站辦理 3-4條引入線路條引入線路 辦理的作業(yè)有兩種類型：辦理的作業(yè)有兩種類型： 無調(diào)中轉(zhuǎn)為主，有調(diào)為無調(diào)中轉(zhuǎn)為主，有調(diào)為輔輔樞紐區(qū)段站樞紐區(qū)段站有調(diào)中轉(zhuǎn)為主，無調(diào)為有調(diào)中轉(zhuǎn)為主，無調(diào)為輔輔小型編組站小型編組站牡丹江樞紐2、立體疏解布置、立體疏解布置.線路別立體疏解布置線路別立體疏解布置適應(yīng)于本線車適應(yīng)于本線車流較大而轉(zhuǎn)線流較大而轉(zhuǎn)線車流少的樞紐。車流少的樞紐。方向別立體疏解布置方向別立體疏解布置(如圖）如圖）3、適用條件、適用條件 一站樞紐適用于引入線路數(shù)少，城市規(guī)模較小，無改編中轉(zhuǎn)列一站樞紐適用于引入線路數(shù)少，城市規(guī)模較

9、小，無改編中轉(zhuǎn)列車占較大比重，沒有必要設(shè)置幾處車站的情況。車占較大比重，沒有必要設(shè)置幾處車站的情況?？杀ＷC有較大作業(yè)靈活性和通可保證有較大作業(yè)靈活性和通過能力，適用于轉(zhuǎn)線車流較大過能力，適用于轉(zhuǎn)線車流較大的一站樞紐。的一站樞紐。三角形鐵路樞紐三角形鐵路樞紐BA天津樞紐1、特征、特征 引入樞紐線路匯集于三點(diǎn)，三點(diǎn)間修建相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線。引入樞紐線路匯集于三點(diǎn)，三點(diǎn)間修建相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線。 一般各銜接方向間都有較大的客、貨運(yùn)量交流。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運(yùn)量交流。 AC間折角直通車流間折角直通車流 第二編組站第二編組站 新線引入方向新線引入方向2、適用條件、適用條件 當(dāng)引入鐵路線匯合于三點(diǎn)，各方

10、向間有較大的客、貨運(yùn)當(dāng)引入鐵路線匯合于三點(diǎn)，各方向間有較大的客、貨運(yùn)量交流時，可參照三角形樞紐圖形進(jìn)行總體規(guī)劃。量交流時，可參照三角形樞紐圖形進(jìn)行總體規(guī)劃。十字形鐵路樞紐十字形鐵路樞紐 1、特征、特征 兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈“十字形十字形”的交叉疏解布置，車站設(shè)在各引入線上，根據(jù)車流狀的交叉疏解布置，車站設(shè)在各引入線上，根據(jù)車流狀況和車站布置修建必要的聯(lián)絡(luò)線。況和車站布置修建必要的聯(lián)絡(luò)線。客車通路客車通路折角直通車流折角直通車流CD間無調(diào)中轉(zhuǎn)車流間無調(diào)中轉(zhuǎn)車流有調(diào)中轉(zhuǎn)車流集中于編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)車流集中于編組站新線引入新線引入2、適用條件、適用條件

11、適用于相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運(yùn)量甚少，適用于相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運(yùn)量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流的鐵路樞紐。而直線方向具有大量的直通客、貨流的鐵路樞紐。順列式鐵路樞紐順列式鐵路樞紐樞紐內(nèi)的所有車站都順序縱列布置在樞紐內(nèi)同一條伸長的通道上。多數(shù)是受地形的影響，使樞紐不得不布置在傍山沿河等狹長地帶而形成。蘭州樞紐并列式鐵路樞紐并列式鐵路樞紐特點(diǎn)：特點(diǎn)：編組站與客運(yùn)站平行布置，編組站與客運(yùn)站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類分別引入平行紐，再按列車種類分別引入平行布置的編組站和客運(yùn)站。布置的編組站和客運(yùn)站。ACBD

12、編組站編組站客運(yùn)站客運(yùn)站貨運(yùn)站貨運(yùn)站鄭州樞紐環(huán)形鐵路樞紐環(huán)形鐵路樞紐1、特征：、特征： 引入線路方向較多，用環(huán)形線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡(luò)線將車站與環(huán)線連接。哈爾濱樞紐2、優(yōu)點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn).由于引入線路分散在環(huán)線上，避免了接軌點(diǎn)過分集中在編由于引入線路分散在環(huán)線上，避免了接軌點(diǎn)過分集中在編組站或樞紐兩端而帶來的客、貨列車相互干擾的缺陷；組站或樞紐兩端而帶來的客、貨列車相互干擾的缺陷；.專業(yè)站的設(shè)置有更多的選擇余地，能更好地結(jié)合城市規(guī)劃專業(yè)站的設(shè)置有更多的選擇余地，能更好地結(jié)合城市規(guī)劃使其布置在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)；使其布置在

13、適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)；.便于各方向間大量車流的交換，通道靈活，環(huán)線能發(fā)揮平便于各方向間大量車流的交換，通道靈活，環(huán)線能發(fā)揮平衡與調(diào)節(jié)作用，樞紐通過能力大。衡與調(diào)節(jié)作用，樞紐通過能力大。3、缺點(diǎn)、缺點(diǎn).環(huán)線的修建工程費(fèi)用大環(huán)線的修建工程費(fèi)用大;.有的方向的列車必須迂回接入編組站或客運(yùn)站，增加了列有的方向的列車必須迂回接入編組站或客運(yùn)站，增加了列車運(yùn)行里程。車運(yùn)行里程。4、適用條件、適用條件 適用于有眾多線路方向分散引入，且其間有大量的客、適用于有眾多線路方向分散引入，且其間有大量的客、貨運(yùn)量交流，并要求樞紐內(nèi)的列車運(yùn)行徑路有較大的靈活貨運(yùn)量交流，并要求樞紐內(nèi)的列車運(yùn)行徑路有較大的靈活機(jī)動性，需設(shè)置環(huán)線或半環(huán)

14、線的大城市鐵路樞紐。機(jī)動性，需設(shè)置環(huán)線或半環(huán)線的大城市鐵路樞紐。盡端式鐵路樞紐盡端式鐵路樞紐位于鐵路網(wǎng)的起點(diǎn)或終點(diǎn)，一般設(shè)在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨源產(chǎn)生及消失的地區(qū)。大連樞紐組合式鐵路樞紐組合式鐵路樞紐路網(wǎng)發(fā)展、城市改建、車流條件和自然條件等多種因素影響下逐步發(fā)展形成的。武漢樞紐第二章第二章 鐵路樞紐內(nèi)主要設(shè)備設(shè)置鐵路樞紐內(nèi)主要設(shè)備設(shè)置 第一節(jié)第一節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)編組站配置鐵路樞紐內(nèi)編組站配置第二節(jié)第二節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站和客車整備所配置鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站和客車整備所配置第三節(jié)第三節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站和貨場配置鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站和貨場配置第四節(jié)第四節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)機(jī)務(wù)和車輛設(shè)備配置鐵路樞紐

15、內(nèi)機(jī)務(wù)和車輛設(shè)備配置第一節(jié)第一節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)編組站配置鐵路樞紐內(nèi)編組站配置一、樞紐內(nèi)編組站的數(shù)量（編組站的集中或分散設(shè)置）一、樞紐內(nèi)編組站的數(shù)量（編組站的集中或分散設(shè)置） 在全路目前51處主要樞紐中，分散設(shè)置編組站的有15個，總圖規(guī)劃分散設(shè)置的還有8個，共計23處。1 1 樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的優(yōu)缺點(diǎn)樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的優(yōu)缺點(diǎn) 一般情況下，集中設(shè)置一個編組站，樞紐的解編作業(yè)由一個編組站集中完成，與分散設(shè)置比較，具有如下優(yōu)點(diǎn)。 不存在樞紐內(nèi)編組站間的重復(fù)解編、重復(fù)集結(jié)和分工上作業(yè)組織的不存在樞紐內(nèi)編組站間的重復(fù)解編、重復(fù)集結(jié)和分工上作業(yè)組織的復(fù)雜性，可加速車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本，提

16、高運(yùn)輸能力；復(fù)雜性，可加速車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸能力； 可減少由于編組站分工不合理及機(jī)車交路安排不妥，產(chǎn)生過多的小運(yùn)可減少由于編組站分工不合理及機(jī)車交路安排不妥，產(chǎn)生過多的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車和單機(jī)往返走行；轉(zhuǎn)列車和單機(jī)往返走行； 可節(jié)省投資。編組站集中設(shè)置可避免對某些車流的重復(fù)作業(yè)，從而避可節(jié)省投資。編組站集中設(shè)置可避免對某些車流的重復(fù)作業(yè)，從而避免重復(fù)布置一定數(shù)量的相應(yīng)設(shè)備（如機(jī)務(wù)段、車輛段等）；免重復(fù)布置一定數(shù)量的相應(yīng)設(shè)備（如機(jī)務(wù)段、車輛段等）； 設(shè)備集中設(shè)置，便于集中管理，設(shè)備利用率和作業(yè)效設(shè)備集中設(shè)置，便于集中管理，設(shè)備利用率和作業(yè)效率高。也便于采用先進(jìn)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)作業(yè)自動化，提高設(shè)備

17、率高。也便于采用先進(jìn)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)作業(yè)自動化，提高設(shè)備能力，減輕勞動強(qiáng)度，改善作業(yè)安全條件；能力，減輕勞動強(qiáng)度，改善作業(yè)安全條件； 節(jié)省車站定員，減少運(yùn)營費(fèi)用。節(jié)省車站定員，減少運(yùn)營費(fèi)用。集中作業(yè)也具有下列缺點(diǎn)：集中作業(yè)也具有下列缺點(diǎn)： 對樞紐內(nèi)地方車流的作業(yè)帶來不便，樞紐范圍較大、對樞紐內(nèi)地方車流的作業(yè)帶來不便，樞紐范圍較大、裝卸點(diǎn)分散時可能增加小運(yùn)轉(zhuǎn)車流的行程；裝卸點(diǎn)分散時可能增加小運(yùn)轉(zhuǎn)車流的行程； 可能延長直通折角車流在樞紐內(nèi)的走行距離；增加列可能延長直通折角車流在樞紐內(nèi)的走行距離；增加列車公里支出；車公里支出； 整個樞紐作業(yè)的彈性系數(shù)小，不夠機(jī)動靈活；整個樞紐作業(yè)的彈性系數(shù)小，不夠機(jī)動靈活

18、； 改編作業(yè)能力較小，不易適應(yīng)樞紐運(yùn)量增長和遠(yuǎn)期發(fā)改編作業(yè)能力較小，不易適應(yīng)樞紐運(yùn)量增長和遠(yuǎn)期發(fā)展的需要。展的需要。2 2 樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的條件樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的條件 編組站的集中或分散設(shè)置應(yīng)符合進(jìn)出樞紐車流的集散規(guī)律。編組站的集中或分散設(shè)置應(yīng)符合進(jìn)出樞紐車流的集散規(guī)律。分析樞紐的形成和發(fā)展規(guī)劃，可以看出，有些樞紐在近期設(shè)一個分析樞紐的形成和發(fā)展規(guī)劃，可以看出，有些樞紐在近期設(shè)一個編組站，集中作業(yè)。遠(yuǎn)期因運(yùn)量增加，引入線路增多，樞紐結(jié)構(gòu)編組站，集中作業(yè)。遠(yuǎn)期因運(yùn)量增加，引入線路增多，樞紐結(jié)構(gòu)變化，增設(shè)編組站形成分散作業(yè)。也有的近期為利用既有設(shè)備，變化，增設(shè)編組站形成分散作

19、業(yè)。也有的近期為利用既有設(shè)備，減少新建工程的規(guī)模，以分散作業(yè)為過渡，而遠(yuǎn)期采用集中作業(yè)。減少新建工程的規(guī)模，以分散作業(yè)為過渡，而遠(yuǎn)期采用集中作業(yè)。編組站集中或分散設(shè)置各有利弊，對樞紐系統(tǒng)的運(yùn)輸能力均有影編組站集中或分散設(shè)置各有利弊，對樞紐系統(tǒng)的運(yùn)輸能力均有影響。應(yīng)結(jié)合各樞紐的具體情況，如車流構(gòu)成、城市布局、地形特響。應(yīng)結(jié)合各樞紐的具體情況，如車流構(gòu)成、城市布局、地形特征、樞紐結(jié)構(gòu)等條件進(jìn)行分析和研究。征、樞紐結(jié)構(gòu)等條件進(jìn)行分析和研究。 對于中、小型樞紐，如引入線路不多，車流改編作業(yè)量不大，對于中、小型樞紐，如引入線路不多，車流改編作業(yè)量不大，或新形成的樞紐，以及以路網(wǎng)中轉(zhuǎn)為主，地方作業(yè)量較小的

20、樞紐，或新形成的樞紐，以及以路網(wǎng)中轉(zhuǎn)為主，地方作業(yè)量較小的樞紐，為節(jié)省投資和減少運(yùn)營支出，一般集中設(shè)置一個編組站，如昆明、為節(jié)省投資和減少運(yùn)營支出，一般集中設(shè)置一個編組站，如昆明、烏魯木齊、成都、株州等樞紐。烏魯木齊、成都、株州等樞紐。 對于特大和大型鐵路樞紐，以及一些中型鐵路樞紐，對于特大和大型鐵路樞紐，以及一些中型鐵路樞紐，在下列情況下，則需設(shè)置兩個或兩個以上的編組站。在下列情況下，則需設(shè)置兩個或兩個以上的編組站。 引入線路多，樞紐范圍大，工業(yè)企業(yè)布局分散，且引入線路多，樞紐范圍大，工業(yè)企業(yè)布局分散，且樞紐中轉(zhuǎn)車流和地方車流大時。樞紐中轉(zhuǎn)車流和地方車流大時。 由于地方車流大，而工業(yè)企業(yè)布局

21、又分散，如由于地方車流大，而工業(yè)企業(yè)布局又分散，如集中一站作業(yè)，勢必引起較多的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車走行公集中一站作業(yè)，勢必引起較多的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車走行公里。因此，這種樞紐應(yīng)設(shè)置兩個或兩個以上的編組里。因此，這種樞紐應(yīng)設(shè)置兩個或兩個以上的編組站。如沈陽樞紐有哈大、沈山、沈吉、蘇撫、沈丹站。如沈陽樞紐有哈大、沈山、沈吉、蘇撫、沈丹等等5 5條干線引入，有條干線引入，有140140多條專用線和大量地方車流多條專用線和大量地方車流到發(fā)，目前樞紐內(nèi)設(shè)置了蘇家屯和沈陽西兩個編組到發(fā)，目前樞紐內(nèi)設(shè)置了蘇家屯和沈陽西兩個編組站，另外，沈陽、沈陽東、大成、皇姑屯等站還擔(dān)站，另外，沈陽、沈陽東、大成、皇姑屯等站還擔(dān)當(dāng)部分編解任

22、務(wù)。當(dāng)部分編解任務(wù)。 有大量的路網(wǎng)中轉(zhuǎn)車流，又有大量的地方車流到發(fā)時。有大量的路網(wǎng)中轉(zhuǎn)車流，又有大量的地方車流到發(fā)時。 由于改編車流大，如集中在一站辦理，既易于造成編組站改編能力緊張，影響編組站與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)；又會增加編組作業(yè)（同時完成兩種不同性質(zhì)的車流改編）的復(fù)雜性。設(shè)置兩個或兩個以上的編組站，一方面可以增加樞紐解編子系統(tǒng)的解編能力，使之與區(qū)間能力相匹配，另一方面可以針對各個編組站擔(dān)當(dāng)不同性質(zhì)的改編任務(wù)，選定其布置圖型和設(shè)備，并使其充分發(fā)揮利用，從而提高作業(yè)效率，縮短車輛改編作業(yè)時間以及在樞紐內(nèi)的走行里程。如北京樞紐是我國路網(wǎng)上最大的鐵路樞紐之一，銜接京山、京廣、京九、京包、豐沙、京原、京

23、承、京通、京秦等9條干線。豐臺西編組站主要擔(dān)當(dāng)路網(wǎng)中轉(zhuǎn)車流的改編作業(yè)，豐臺站和雙橋站則以辦理地方車流和一些作業(yè)復(fù)雜的短途車流為主。樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)分工明確，解編能力大，保證了樞紐運(yùn)輸?shù)臅惩ā?引入線路較多且匯合在兩處以上，相距較遠(yuǎn)，匯合處又有引入線路較多且匯合在兩處以上，相距較遠(yuǎn)，匯合處又有一定數(shù)量的折角車流和地方車流時。一定數(shù)量的折角車流和地方車流時。 這種情況通常發(fā)生在地形受限制的狹長地帶的順列式鐵路樞紐，或有江河分割且線路匯合在橋渡兩岸的鐵路樞紐內(nèi)。此時，如果在樞紐內(nèi)只設(shè)置一個編組站，必然會使折角車流產(chǎn)生較長距離的重復(fù)走行距離，并引起樞紐內(nèi)主要通道或大橋通過能力緊張。當(dāng)樞紐兩端或江河兩

24、岸有較多的地方車流時，如設(shè)一個編組站，還會對車輛取送和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車作業(yè)帶來不利影響。如太原樞紐，南北同蒲線與石太線分別匯合于太原北和榆次，都有一定數(shù)量的地方車流和折角車流，因此，在樞紐兩端分別設(shè)置了太原北和榆次編組站。江河分割的如武漢樞紐，南北兩岸分別有武大、漢丹線引入。兩岸都有工業(yè)區(qū)分布，有一定的地方作業(yè)量，武昌南編組站擔(dān)當(dāng)京廣上行車流和武大線車流以及地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)；江岸西編組站則擔(dān)當(dāng)京廣下行車流和漢丹線車流以及地方小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)，使上、下行車流不致對流，減輕了武漢長江大橋的負(fù)荷。二、樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)分工二、樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)分工1 1 編組站的分工原則編組站的分工原則 對于

25、無調(diào)中轉(zhuǎn)車流應(yīng)結(jié)合進(jìn)站線路和機(jī)車交路的配置，在一個對于無調(diào)中轉(zhuǎn)車流應(yīng)結(jié)合進(jìn)站線路和機(jī)車交路的配置，在一個編組站上進(jìn)行一次作業(yè)，折角直通列車就近折返或不改變運(yùn)行方編組站上進(jìn)行一次作業(yè)，折角直通列車就近折返或不改變運(yùn)行方向，以保證其在樞紐內(nèi)列車走行公里最少，停時最短。向，以保證其在樞紐內(nèi)列車走行公里最少，停時最短。 對于有調(diào)中轉(zhuǎn)車流，應(yīng)以充分利用現(xiàn)代化的調(diào)車設(shè)備，盡量減對于有調(diào)中轉(zhuǎn)車流，應(yīng)以充分利用現(xiàn)代化的調(diào)車設(shè)備，盡量減少編組站內(nèi)上、下調(diào)車系統(tǒng)間以及樞紐內(nèi)編組站間交換車流的重少編組站內(nèi)上、下調(diào)車系統(tǒng)間以及樞紐內(nèi)編組站間交換車流的重復(fù)解體作業(yè)為原則。復(fù)解體作業(yè)為原則。 對于地方車流，應(yīng)以就近作業(yè)，

26、便利取送，減少往返走行公里對于地方車流，應(yīng)以就近作業(yè)，便利取送，減少往返走行公里為原則。當(dāng)?shù)竭_(dá)一些工業(yè)區(qū)的地方車流較大時，應(yīng)盡量由前方基為原則。當(dāng)?shù)竭_(dá)一些工業(yè)區(qū)的地方車流較大時，應(yīng)盡量由前方基地站或編組站編組直接到達(dá)該地區(qū)編組站或工業(yè)站的始發(fā)或技術(shù)地站或編組站編組直接到達(dá)該地區(qū)編組站或工業(yè)站的始發(fā)或技術(shù)直達(dá)列車。直達(dá)列車。 對于機(jī)車交路的配置，應(yīng)以合理運(yùn)用機(jī)車，便利機(jī)車整備、乘對于機(jī)車交路的配置，應(yīng)以合理運(yùn)用機(jī)車，便利機(jī)車整備、乘務(wù)人員換班，力求減少編組站間的單機(jī)往返走行公里為原則。務(wù)人員換班，力求減少編組站間的單機(jī)往返走行公里為原則。2 2 編組站的分工方案編組站的分工方案 按改編車流的性質(zhì)

27、分工按改編車流的性質(zhì)分工 按銜接線路別分工按銜接線路別分工 按線路運(yùn)行方向別（上行和下行）分工按線路運(yùn)行方向別（上行和下行）分工 按作業(yè)需要綜合分工按作業(yè)需要綜合分工 按改編車流的性質(zhì)分工按改編車流的性質(zhì)分工 設(shè)主要編組站甲和輔助編組站乙。前者以擔(dān)當(dāng)中轉(zhuǎn)車設(shè)主要編組站甲和輔助編組站乙。前者以擔(dān)當(dāng)中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)為主；后者以擔(dān)當(dāng)?shù)胤杰嚵鞲木幾鳂I(yè)為主。要流改編作業(yè)為主；后者以擔(dān)當(dāng)?shù)胤杰嚵鞲木幾鳂I(yè)為主。要求相鄰編組站（、）按兩種車流（中轉(zhuǎn)車流求相鄰編組站（、）按兩種車流（中轉(zhuǎn)車流和地方車流）分別編組兩種列車進(jìn)入本樞紐相應(yīng)編組站，和地方車流）分別編組兩種列車進(jìn)入本樞紐相應(yīng)編組站，以最大限度地減少編組站

28、之間的交換車流。以最大限度地減少編組站之間的交換車流。 如北京樞紐的豐臺西站為主要編組站，主要擔(dān)當(dāng)各線如北京樞紐的豐臺西站為主要編組站，主要擔(dān)當(dāng)各線路間中轉(zhuǎn)車流的改編任務(wù)，輔助編組站雙橋站和豐臺站則路間中轉(zhuǎn)車流的改編任務(wù)，輔助編組站雙橋站和豐臺站則分別擔(dān)當(dāng)?shù)竭_(dá)樞紐東、西部地方車流的改編作業(yè)。分別擔(dān)當(dāng)?shù)竭_(dá)樞紐東、西部地方車流的改編作業(yè)。 這種分工方案，可充分發(fā)揮不同性質(zhì)編組站的作用，這種分工方案，可充分發(fā)揮不同性質(zhì)編組站的作用，提高作業(yè)效率，縮短車輛改編作業(yè)時間。但增加了相鄰編提高作業(yè)效率，縮短車輛改編作業(yè)時間。但增加了相鄰編組站的負(fù)擔(dān)，且車流分散集結(jié)，延長了車輛集結(jié)停留小時。組站的負(fù)擔(dān)，且車流

29、分散集結(jié)，延長了車輛集結(jié)停留小時。一般情況下，當(dāng)改編車流和地方車流都較大時，這種方案一般情況下，當(dāng)改編車流和地方車流都較大時，這種方案有較大的適應(yīng)性。有較大的適應(yīng)性。 按銜接線路別分工按銜接線路別分工 各編組站分別擔(dān)當(dāng)與本站銜接線路的車流改編作業(yè)（既包括到達(dá)的和發(fā)送各編組站分別擔(dān)當(dāng)與本站銜接線路的車流改編作業(yè)（既包括到達(dá)的和發(fā)送的，又包括中轉(zhuǎn)的和地方的）。編組站甲擔(dān)當(dāng)、方向上、下行各種車流的，又包括中轉(zhuǎn)的和地方的）。編組站甲擔(dān)當(dāng)、方向上、下行各種車流的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)當(dāng)、方向上、下行各種車流的解編任務(wù)。兩編的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)當(dāng)、方向上、下行各種車流的解編任務(wù)。兩編組站間交換車流由小運(yùn)轉(zhuǎn)

30、列車擔(dān)當(dāng)。組站間交換車流由小運(yùn)轉(zhuǎn)列車擔(dān)當(dāng)。 這種方案對處理銜接線路之間的折角車流較為有利，但增加了樞紐內(nèi)各這種方案對處理銜接線路之間的折角車流較為有利，但增加了樞紐內(nèi)各編組站之間交換車的輸送和重復(fù)改編作業(yè)編組站之間交換車的輸送和重復(fù)改編作業(yè), ,既延長了車流在樞紐內(nèi)的停時既延長了車流在樞紐內(nèi)的停時, ,又又使各編組站解編作業(yè)負(fù)荷加大使各編組站解編作業(yè)負(fù)荷加大, ,影響樞紐的辦理車數(shù)。因此影響樞紐的辦理車數(shù)。因此, ,只有當(dāng)各編組站只有當(dāng)各編組站交換車流較少交換車流較少, ,折角車流較多時折角車流較多時, ,這種方案有較大的適應(yīng)性。這種方案有較大的適應(yīng)性。 在我國現(xiàn)有樞紐中，完全采用這種分工方案

31、的尚未有。上海樞紐的南翔和在我國現(xiàn)有樞紐中，完全采用這種分工方案的尚未有。上海樞紐的南翔和新龍華編組站部分分工存在類似的情況。滬寧線的解編作業(yè)由南翔站擔(dān)任，新龍華編組站部分分工存在類似的情況。滬寧線的解編作業(yè)由南翔站擔(dān)任，滬杭線的解編則分別由南翔和新龍華擔(dān)任。由于滬寧與滬杭線間的交換車流滬杭線的解編則分別由南翔和新龍華擔(dān)任。由于滬寧與滬杭線間的交換車流量較大，造成由滬寧線去往滬杭線的車流要從南翔送往新龍華，進(jìn)行重復(fù)作量較大，造成由滬寧線去往滬杭線的車流要從南翔送往新龍華，進(jìn)行重復(fù)作業(yè)；滬杭線去往滬寧線的車流雖不必在兩站作業(yè)，但在南翔站也存在由下行業(yè)；滬杭線去往滬寧線的車流雖不必在兩站作業(yè)，但在

32、南翔站也存在由下行系統(tǒng)向上行系統(tǒng)交換，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)。按照遠(yuǎn)期規(guī)劃，南翔站和預(yù)留的新橋系統(tǒng)向上行系統(tǒng)交換，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)。按照遠(yuǎn)期規(guī)劃，南翔站和預(yù)留的新橋編組站將分別擔(dān)任滬寧線與滬杭線的解編任務(wù)。但這種分工方案，只有當(dāng)上編組站將分別擔(dān)任滬寧線與滬杭線的解編任務(wù)。但這種分工方案，只有當(dāng)上海樞紐的地方車流量增長很大，并且實(shí)現(xiàn)了中轉(zhuǎn)車流經(jīng)由寧杭線分流不進(jìn)入海樞紐的地方車流量增長很大，并且實(shí)現(xiàn)了中轉(zhuǎn)車流經(jīng)由寧杭線分流不進(jìn)入樞紐后，才有采用價值。樞紐后，才有采用價值。按線路運(yùn)行方向別（上行和下行）分工。這種分工方案按按線路運(yùn)行方向別（上行和下行）分工。這種分工方案按各運(yùn)行方向又可分為把入口和把出口方案，編組

33、站各運(yùn)行方向又可分為把入口和把出口方案，編組站多數(shù)為單向編組站。多數(shù)為單向編組站。 前者在樞紐入口處設(shè)置編組站，擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向所有或部分（一個運(yùn)前者在樞紐入口處設(shè)置編組站，擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向所有或部分（一個運(yùn)行方向設(shè)置幾個編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向的車流改編作業(yè)時）改編作業(yè)，如行方向設(shè)置幾個編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向的車流改編作業(yè)時）改編作業(yè)，如圖編組站甲擔(dān)任樞紐所有銜接線路下行方向的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)任樞紐圖編組站甲擔(dān)任樞紐所有銜接線路下行方向的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)任樞紐所有銜接線路上行方向的解編任務(wù)。所有銜接線路上行方向的解編任務(wù)。 后者在樞紐出口處設(shè)置編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向所有或部分（一個運(yùn)行

34、后者在樞紐出口處設(shè)置編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向所有或部分（一個運(yùn)行方向設(shè)置幾個編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向的車流改編作業(yè)時）改編作業(yè)。如編方向設(shè)置幾個編組站擔(dān)當(dāng)同一運(yùn)行方向的車流改編作業(yè)時）改編作業(yè)。如編組站甲擔(dān)任樞紐所有銜接線路上行方向的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)當(dāng)樞紐所有組站甲擔(dān)任樞紐所有銜接線路上行方向的解編任務(wù)，編組站乙擔(dān)當(dāng)樞紐所有銜接線路下行方向的解編任務(wù)。此種方案當(dāng)銜接線路方向較多時，會增加線銜接線路下行方向的解編任務(wù)。此種方案當(dāng)銜接線路方向較多時，會增加線路交叉疏解布置的困難和復(fù)雜性，同時，折角車流在樞紐內(nèi)的走行里程也較路交叉疏解布置的困難和復(fù)雜性，同時，折角車流在樞紐內(nèi)的走行里程也較長，把出口

35、方案尤甚。在采用時，往往在把入口的同時，對部分折長，把出口方案尤甚。在采用時，往往在把入口的同時，對部分折角車流和地方車流把出口角車流和地方車流把出口; ;或在把出口的同時，對部分折角車流和地或在把出口的同時，對部分折角車流和地方車流把入口，以減少折角車流的迂回走行。方車流把入口，以減少折角車流的迂回走行。 例如武漢樞紐，主要改編車流為京廣線，長江兩岸分設(shè)江岸西和武昌南編組站，把樞紐入口。江岸西擔(dān)任下行方向改編，武昌南擔(dān)任上行方向改編。但漢丹線和江北地區(qū)發(fā)往京廣上行車流如到武昌南改編，將造成嚴(yán)重的折角迂回，因此，江岸西還擔(dān)任這部分折角和地方車流的改編。同樣，武昌南站還擔(dān)任武大線和江南地區(qū)發(fā)往京

36、廣下行車流的改編作業(yè)。 把入口為主的方案，可以控制中轉(zhuǎn)車流和地方到達(dá)車流的作業(yè)，樞紐各銜接方向的相鄰編組站不需對樞紐內(nèi)各編組站分別編開列車，但卻增加了樞紐內(nèi)各編組站向銜接方向編開同一到站列車所造成分散集結(jié)的車小時。一般情況下，當(dāng)各編組站銜接方向數(shù)接近，銜接線路車流量不大，本樞紐不屬于路網(wǎng)的主要截流點(diǎn)時，可采用此方案。 把出口為主的方案，為減少折角車流的迂回走行和重復(fù)作業(yè)，要求相鄰編組站編開兩種列車到各編組站作業(yè)，增加了相鄰編組站分散集結(jié)的車小時。一般情況下，當(dāng)各編組站銜接方向數(shù)接近，銜接線路車流量較大，本樞紐屬于路網(wǎng)主要截流點(diǎn)時，可采用此方案。 按作業(yè)需要綜合分工按作業(yè)需要綜合分工, , 根據(jù)

37、樞紐各銜接線路車流集散規(guī)根據(jù)樞紐各銜接線路車流集散規(guī)律，綜合采用上述分工方案。當(dāng)樞紐銜接方向較多，且各律，綜合采用上述分工方案。當(dāng)樞紐銜接方向較多，且各方向的車流性質(zhì)差別較大時，為了在車流組織上揚(yáng)長避短，方向的車流性質(zhì)差別較大時，為了在車流組織上揚(yáng)長避短，可采用此方案。可采用此方案。 一般情況下，是將大部分中轉(zhuǎn)車流的改編作業(yè)集中在主要編一般情況下，是將大部分中轉(zhuǎn)車流的改編作業(yè)集中在主要編組站辦理，另一部分中轉(zhuǎn)、折角與地方車流的改編作業(yè)按銜接線組站辦理，另一部分中轉(zhuǎn)、折角與地方車流的改編作業(yè)按銜接線路別或運(yùn)行方向別分工。路別或運(yùn)行方向別分工。 需要說明的是，樞紐內(nèi)編組站的合理分工，除了滿足車流組

38、需要說明的是，樞紐內(nèi)編組站的合理分工，除了滿足車流組織的合理要求外，尚需分析各編組站的改編作業(yè)量及其各項(xiàng)設(shè)備織的合理要求外，尚需分析各編組站的改編作業(yè)量及其各項(xiàng)設(shè)備的能力是否恰當(dāng)，機(jī)車交路和列檢設(shè)備的配置是否合理，既有設(shè)的能力是否恰當(dāng)，機(jī)車交路和列檢設(shè)備的配置是否合理，既有設(shè)備可否充分利用，與各相鄰編組站是否配合協(xié)調(diào)。總之，要做到備可否充分利用，與各相鄰編組站是否配合協(xié)調(diào)?？傊龅浇谂c遠(yuǎn)期相結(jié)合，合理性與可能性統(tǒng)一，使樞紐運(yùn)輸能力達(dá)到近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合，合理性與可能性統(tǒng)一，使樞紐運(yùn)輸能力達(dá)到最大，以最少的運(yùn)營支出，滿足盡可能多的運(yùn)量需求。最大，以最少的運(yùn)營支出，滿足盡可能多的運(yùn)量需求。三、

39、三、 樞紐內(nèi)編組站的設(shè)置位置樞紐內(nèi)編組站的設(shè)置位置1 1、要求、要求 城市規(guī)劃市區(qū)邊緣以外城市規(guī)劃市區(qū)邊緣以外 設(shè)在各引入線會合處，位于主要車流徑路上設(shè)在各引入線會合處，位于主要車流徑路上 遠(yuǎn)近結(jié)合，留有發(fā)展余地遠(yuǎn)近結(jié)合，留有發(fā)展余地2 2、位置：按作用和性質(zhì)、位置：按作用和性質(zhì) 主要為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)的編組站主要為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)的編組站 既為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)又為地方車流服務(wù)的編組站既為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)又為地方車流服務(wù)的編組站 主要為地方車流服務(wù)的編組站主要為地方車流服務(wù)的編組站 主要為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)的編組站主要為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)的編組站 其位置應(yīng)與主要車流方向相配合，保證主要車流以其位置應(yīng)與主要車流方向相配合，

40、保證主要車流以最短徑路通過樞紐，否則將造成車流在樞紐內(nèi)迂回折最短徑路通過樞紐，否則將造成車流在樞紐內(nèi)迂回折角，降低編組站的使用效率。角，降低編組站的使用效率。 既為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)又為地方車流服務(wù)的編組站既為中轉(zhuǎn)車流服務(wù)又為地方車流服務(wù)的編組站 這類編組站位置的選定，既要考慮主要線路車流的順這類編組站位置的選定，既要考慮主要線路車流的順直和折角車流的方便，又要盡量縮短樞紐地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的直和折角車流的方便，又要盡量縮短樞紐地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的走行距離。但是，不能把編組站設(shè)在裝卸量大、有貨場及專走行距離。但是，不能把編組站設(shè)在裝卸量大、有貨場及專用線的工業(yè)區(qū)內(nèi)，代替貨運(yùn)站或工業(yè)站的作用，使中轉(zhuǎn)車流用線的

41、工業(yè)區(qū)內(nèi)，代替貨運(yùn)站或工業(yè)站的作用，使中轉(zhuǎn)車流的作業(yè)受到地方車流的沖擊或干擾。同時，這樣設(shè)置，編組的作業(yè)受到地方車流的沖擊或干擾。同時，這樣設(shè)置，編組站可能遠(yuǎn)離線路匯合處，引起中轉(zhuǎn)和折角車流的多余走行距站可能遠(yuǎn)離線路匯合處，引起中轉(zhuǎn)和折角車流的多余走行距離。離。 以蘭州樞紐為例以蘭州樞紐為例, ,其地方車流的到達(dá)有近其地方車流的到達(dá)有近7070來自主要來自主要車流方向的天蘭線，蘭州西編組站設(shè)在七里河工業(yè)區(qū)，形式車流方向的天蘭線，蘭州西編組站設(shè)在七里河工業(yè)區(qū)，形式上照顧了地方車流的作業(yè)，減少了取送車距離，實(shí)際上該線上照顧了地方車流的作業(yè)，減少了取送車距離，實(shí)際上該線正線兩側(cè)許多專用線出岔，到解的

42、地方車流作業(yè)重復(fù)，對中正線兩側(cè)許多專用線出岔，到解的地方車流作業(yè)重復(fù)，對中轉(zhuǎn)車流的作業(yè)干擾也較大，而且還造成了包蘭、天蘭線間折轉(zhuǎn)車流的作業(yè)干擾也較大，而且還造成了包蘭、天蘭線間折角車流的迂回走行損失。角車流的迂回走行損失。 主要為地方車流服務(wù)的編組站主要為地方車流服務(wù)的編組站 這種編組站一般均設(shè)置在港灣、大工業(yè)企業(yè)、礦山這種編組站一般均設(shè)置在港灣、大工業(yè)企業(yè)、礦山樞紐或盡端式樞紐內(nèi)，其位置應(yīng)盡量設(shè)在靠近工業(yè)區(qū)、樞紐或盡端式樞紐內(nèi)，其位置應(yīng)盡量設(shè)在靠近工業(yè)區(qū)、港埠區(qū)，既靠近所服務(wù)的地區(qū)，又不相互妨礙發(fā)展。如港埠區(qū)，既靠近所服務(wù)的地區(qū)，又不相互妨礙發(fā)展。如為工業(yè)編組站，還要照顧大工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)流程

43、，設(shè)在為工業(yè)編組站，還要照顧大工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)流程，設(shè)在主要車流的出入口處。主要車流的出入口處。第二節(jié)第二節(jié) 鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站和客車整備所配置鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站和客車整備所配置一、客運(yùn)站數(shù)量一、客運(yùn)站數(shù)量1、優(yōu)缺點(diǎn)、優(yōu)缺點(diǎn)2、設(shè)置條件、設(shè)置條件二、設(shè)置位置及分工方案二、設(shè)置位置及分工方案1、銜接線路分別辦理始發(fā)、終到、銜接線路分別辦理始發(fā)、終到2、按辦理始發(fā)、終到和通過旅客列車分工、按辦理始發(fā)、終到和通過旅客列車分工3、快、慢車分工、快、慢車分工4、長途、市郊旅客列車分工、長途、市郊旅客列車分工三、客車整備所的配置三、客車整備所的配置北京樞紐大連樞紐大同樞紐哈爾濱樞紐懷化樞紐濟(jì)南樞紐蘭州樞紐牡丹江樞紐南京樞紐齊齊哈爾樞紐山海關(guān)樞紐沈陽樞紐石家莊樞紐天津樞紐徐州樞紐武漢樞紐鄭州樞紐