中文版-城市交通發(fā)展歷程.ppt

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大城市交通發(fā)展具有階段性 交通的機(jī)動化進(jìn)程和城市的擴(kuò)張到結(jié)構(gòu)調(diào)整是國內(nèi)外城市發(fā)展一般都遵循的發(fā)展規(guī)律 城市交通發(fā)展的階段性規(guī)律為處于不同發(fā)展階段的城市交通規(guī)劃提供依據(jù) 城市交通發(fā)展階段 非機(jī)動交通主導(dǎo)下的城市內(nèi)聚發(fā)展階段 機(jī)動交通初期城市擴(kuò)張階段 機(jī)動化下的城市結(jié)構(gòu)調(diào)整與公共交通發(fā)展階段 城市交通以管理為主的交通發(fā)展階段 非機(jī)動化的內(nèi)聚發(fā)展階段 城市活動出行距離短 交通需求水平低 單個交通出行所占用的城市交通系統(tǒng)資源比較少 按照城市土地開發(fā)形成的道路系統(tǒng) 交通供給能力都比較富裕 城市交通主要特點(diǎn) 交通構(gòu)成混雜 車輛混行 交通混亂 公共交通主要依靠地面常規(guī)公交 公共汽車 無軌電車 一 非機(jī)動交通主導(dǎo)下的城市內(nèi)聚發(fā)展階段 機(jī)動化初期階段 城市逐步由混雜轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ軇澐置鞔_的分區(qū) 導(dǎo)致交通出行距離增加 需求總量的增加和機(jī)動化結(jié)合起來 交通供需矛盾出現(xiàn) 矛盾焦點(diǎn)是增加供給來滿足城市的擴(kuò)張 城市交通主要特點(diǎn) 機(jī)動化迅速發(fā)展 交通混行問題更加嚴(yán)重 公共交通迅速下滑 交通投資迅速增長 設(shè)施建設(shè)成績顯著 20世紀(jì)90年代 城市或張帶來道路 地面公交 軌道交通大規(guī)模發(fā)展 與80年代相比 道路長度 面積分別增長了3 4倍和4 3倍 人均道路面積提高了2 6倍 二 機(jī)動化初期的城市交通發(fā)展階段 機(jī)動化發(fā)展階段 城市的擴(kuò)張對機(jī)動性要求更高 機(jī)動車的迅速發(fā)展也促進(jìn)了以快速 高架道路 快速軌道和快速公交為主 承載快速交通的高等級城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展 三 交通機(jī)動化發(fā)展階段 四 城市交通以管理為主的交通發(fā)展階段 城市路網(wǎng)主骨架格局基本形成 路網(wǎng)日趨成熟的同時也刺激了個體機(jī)動交通增長 伴隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)展 機(jī)動車迅速增長 流量飽和 城市交通擁擠問題日益凸現(xiàn) 而單純依靠道路建設(shè)來擴(kuò)大路網(wǎng)供應(yīng)已不能有效解決交通擁擠問題 在城市交通發(fā)展的后期 為方便公眾的出行 提高交通運(yùn)輸?shù)男?而對城市中各種交通工具的出行管理及引導(dǎo)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào) 成為城市交通發(fā)展后期的重點(diǎn) Casestudy Beijing 階段一 階段二 階段三 階段四 Casestudy Beijing 1 城市道路格局基本形成 非機(jī)動化交通為主階段 1949 1980 北京市對原有比較落后的城市道路系統(tǒng)不斷改造完善 城市道路交通面貌有了明顯改觀 以東西長安街 南北中軸線以及在城墻位置形成的二環(huán)路為骨架 初步形成了棋盤形的路網(wǎng)格局 Casestudy Beijing 2 公交與慢行交通為主的階段 1980 1990年 隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始加速 北京市公共交通改革發(fā)展進(jìn)程加快 地鐵2號線建成通車 自行車開始普及 逐步形成了公交與非機(jī)動化交通為主的交通結(jié)構(gòu) 截至1990年底 公交客運(yùn)量為33 98億人次 非機(jī)動車保有量為872萬輛 機(jī)動車保有量為38 44萬輛 Casestudy Beijing 3 城市圈層蔓延與快速機(jī)動化過程 1990 2007 進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后 北京城市道路系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)入高潮期 隨著二環(huán) 三環(huán) 四環(huán)和五環(huán)路高架和立交的全線建成通車 環(huán)線加放射線的路網(wǎng)主骨架格局基本形成 同時也刺激了個體機(jī)動交通增長 此階段的顯著特征是伴隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)展 機(jī)動車迅速增長 公交和非機(jī)動車增長趨于平穩(wěn) Casestudy Beijing 3 城市圈層蔓延與快速機(jī)動化過程 1990 2007 進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后 北京城市道路系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)入高潮期 隨著二環(huán) 三環(huán) 四環(huán)和五環(huán)路高架和立交的全線建成通車 環(huán)線加放射線的路網(wǎng)主骨架格局基本形成 同時也刺激了個體機(jī)動交通增長 此階段的顯著特征是伴隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)展 機(jī)動車迅速增長 公交和非機(jī)動車增長趨于平穩(wěn) 北京南中軸路BRT 北京軌道交通示意圖 Casestudy Beijing 4 城市交通以管理為主的交通發(fā)展階段 2008 至今 城市交通基礎(chǔ)設(shè)施基本完善 城市機(jī)動車的增長進(jìn)入平穩(wěn)期 公共交通得到大幅度改善 國家政策和地方交通環(huán)境 交通技術(shù)應(yīng)用逐步成熟 交通需求管理措施選擇余地更大 手段更多 北京市交通需求管理策略 Casestudy Beijing 4 城市交通以管理為主的交通發(fā)展階段 2008 至今 北京市綜合交通規(guī)劃體系 城市交通基礎(chǔ)設(shè)施基本完善 城市機(jī)動車的增長進(jìn)入平穩(wěn)期 公共交通得到大幅度改善 國家政策和地方交通環(huán)境 交通技術(shù)應(yīng)用逐步成熟 交通需求管理措施選擇余地更大 手段更多 世界城市交通發(fā)展啟示 城市交通問題是城市發(fā)展面臨的共性難題 紐約 東京 倫敦 巴黎等世界城市在其發(fā)展軌跡中都經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵 先后發(fā)生于上世紀(jì)40年代至70年代 而且至今依然難以真正擺脫交通擁堵的困擾 解決交通問題不可能一蹴而就 必須立足當(dāng)前 著眼長遠(yuǎn) 提前規(guī)劃 逐步適應(yīng)建設(shè)世界城市的需要 東京在 東京構(gòu)想2000 提出了實(shí)現(xiàn) 世界大都市 的16個政策目標(biāo)和35個戰(zhàn)略措施 其中第2個目標(biāo)就是 解除城市交通擁堵 改善交通條件 實(shí)現(xiàn)便利東京 倫敦在 倫敦發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 2004 中 把如何調(diào)整增長方式作為主要目標(biāo) 把改善交通條件作為重要手段 并專門制定了緩解交通擁堵 預(yù)防交通事故 提高郊區(qū)通達(dá)性 整合公交資源等11項(xiàng)近期規(guī)劃 世界城市交通發(fā)展啟示 城市交通問題是城市發(fā)展面臨的共性難題 紐約 東京 倫敦 巴黎等世界城市在其發(fā)展軌跡中都經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵 先后發(fā)生于上世紀(jì)40年代至70年代 而且至今依然難以真正擺脫交通擁堵的困擾 解決交通問題不可能一蹴而就 必須立足當(dāng)前 著眼長遠(yuǎn) 提前規(guī)劃 逐步適應(yīng)建設(shè)世界城市的需要 紐約在 紐約五大行政區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略 中 把預(yù)防交通事故 減少犯罪 防治火災(zāi)等安全工作 作為打造宜居城市的首要條件 并指出安全是創(chuàng)造機(jī)遇的基礎(chǔ) 巴黎在拓展計劃 大巴黎 中 把重組交通列為未來20年發(fā)展的重要目標(biāo) 并據(jù)此目標(biāo)提出了修訂大巴黎地區(qū)出行規(guī)劃 以及通過國會討論確定巴黎道路寬度與限界等具體實(shí)施項(xiàng)目 世界城市交通發(fā)展啟示 優(yōu)化交通組織 強(qiáng)化交通需求管理 是各個世界城市在緩解交通擁堵方面普遍采取的措施 特別是在采取經(jīng)濟(jì)手段抑制小汽車的過度使用等方面 各個城市都結(jié)合各自實(shí)際 推出了一系列措施 值得我們借鑒 紐約 一是大力推行單行線 二是分時交通組織 三是鼓勵拼車出行 在高峰時段 禁止單人駕駛的車輛使用進(jìn)島的某些橋梁和隧道 東京 高額停車費(fèi)配以高額罰款 東京政府公布的路側(cè)或大廈內(nèi)的停車費(fèi)為每小時600日元至1500日元 對違章停車行為 將處以1 5萬日元 約合人民幣1000元 的罰款 并扣2分 日本駕照滿分6分 世界城市交通發(fā)展啟示 倫敦 中心區(qū)擁堵收費(fèi) 倫敦市政府規(guī)定 除公交 出租以外的車輛在進(jìn)入市中心區(qū)時 必須交進(jìn)城費(fèi) 并安裝了電子監(jiān)控設(shè)備 對不主動交進(jìn)城費(fèi)的車輛將罰款100英鎊 新加坡政府實(shí)施了交通擁擠收費(fèi)政策 在擁堵區(qū)域征收準(zhǔn)入費(fèi) 通過實(shí)施擁堵收費(fèi) 收費(fèi)區(qū)域的交通量下降了10 15 車速提高了將近30 優(yōu)化交通組織 強(qiáng)化交通需求管理 是各個世界城市在緩解交通擁堵方面普遍采取的措施 特別是在采取經(jīng)濟(jì)手段抑制小汽車的過度使用等方面 各個城市都結(jié)合各自實(shí)際 推出了一系列措施 值得我們借鑒