汽車工業(yè)基礎(chǔ)性研究[共22頁]

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1、汽車工業(yè)基礎(chǔ)性研究 課題之一 世界汽車工業(yè)發(fā)展趨勢 1 世界汽車工業(yè)的發(fā)展分析 　　世界汽車工業(yè)已經(jīng)有100多年的發(fā)展歷史了,作為一個產(chǎn)業(yè),汽車工業(yè)依次經(jīng)歷了四個發(fā)展階段,即產(chǎn)品發(fā)明、產(chǎn)品發(fā)展、產(chǎn)出迅速擴(kuò)大和以更新需求為主的市場成熟階段。 　　從整體上來講,90年代的世界汽車工業(yè)已步入以更新需求為主的成熟市場階段,但部分市場還處于產(chǎn)出迅速擴(kuò)大的市場發(fā)展階段,中國汽車工業(yè)就處于這一發(fā)展階段。全球的汽車年產(chǎn)量在4650萬輛～5517萬輛范圍內(nèi)變動(表1),但總的趨勢是在逐年增長。 表1  90年代世界汽車總產(chǎn)量     &#

2、160;                      單位:萬輛 年  份 總  產(chǎn)  量 其中 轎  車 商  用  車 1990 4 835 3 611 1 224 1991 4 650 3 466 1 184 1992 4 796 3 512 1 284 1993 4 684 3 39

3、3 1 291 1994 4 935 3 534 1 401 1995 4 984 3 573 1 411 1996 5 209 3 755 1 454 1997 5 517 3 975 1 542 1998 5 193 3 714 1 479   　　1997年全球的轎車產(chǎn)量達(dá)3975萬輛,比1996年的3755萬輛增長了5.9%;商用車產(chǎn)量達(dá)到1542萬輛,比1996年1454萬輛增長了6.1%,主要是由于美國、加拿大和歐共體國家的商用車產(chǎn)量增長較快所致。 　　1997年全世界共銷售汽車5401萬輛,較1996年的5196萬輛增長了

4、4%。在1997年出現(xiàn)東南亞經(jīng)濟(jì)危機(jī)的形勢下,汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)較大幅度的增長,說明汽車仍然是當(dāng)前各國的消費(fèi)熱點(diǎn)。 1.1 全球經(jīng)濟(jì)一體化為世界汽車工業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn) 　　全球經(jīng)濟(jì)一體化的實(shí)質(zhì)是國際競爭日益激烈,世界各國經(jīng)濟(jì)越來越相互滲透、相互依存,任何一個國家的經(jīng)濟(jì)都必須與世界經(jīng)濟(jì)接軌,利用國內(nèi)和國外兩種資源和兩個市場;全球經(jīng)濟(jì)一體化最明顯的標(biāo)志是"市場已經(jīng)擴(kuò)散到整個世界的每個角落"。 　　隨著跨國公司生產(chǎn)經(jīng)營的擴(kuò)大,所謂"無國界經(jīng)濟(jì)"、"國際化產(chǎn)品"正在迅速發(fā)展?？鐕镜目缭絿?、洲界的生產(chǎn)及銷售的擴(kuò)大,有力地推動了全

5、球統(tǒng)一大市場的加速形成。世界上幾乎所有國家和地區(qū)都相繼建立了現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)體制,實(shí)行對外開放政策,與世界經(jīng)濟(jì)接軌,推動了世界貿(mào)易的大發(fā)展?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步,特別是信息技術(shù)的迅速發(fā)展大大地推動了世界經(jīng)濟(jì)的全球化進(jìn)程,世界貿(mào)易正進(jìn)入有序自由競爭的新時期。從全球看,降低關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘勢在必行。這種全球經(jīng)濟(jì)一體化的形勢,對企業(yè)特別是對于像汽車工業(yè)這樣的國家經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的企業(yè)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn),這不能不引起世界各國汽車工業(yè)界的高度重視。 　　為迎接全球經(jīng)濟(jì)一體化的挑戰(zhàn),世界主要汽車生產(chǎn)國家、主要的汽車公司都逐漸確定了自己的中長期發(fā)展計(jì)劃。展開了"將高品質(zhì)、低成本和有競爭力的汽車提供到世界各地&q

6、uot;的激烈競爭。 1.2 市場成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素 　　當(dāng)今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模,生產(chǎn)能力、技術(shù)水平皆足以應(yīng)付各種需求,真正主宰汽車工業(yè)發(fā)展方向和速度的關(guān)鍵就是市場,形成了生產(chǎn)能力、產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)水平等一切圍著市場轉(zhuǎn)的局面。 　　從90年代中后期的情況看,全球汽車市場發(fā)展具有如下特點(diǎn): 　　--新興市場需求快速增長。從市場布局來看,西歐、北美和日本是傳統(tǒng)的汽車市場。從真正可能影響汽車工業(yè)發(fā)展速度的需求增量方面來看,需求增長快的是東歐、南美和亞洲的新興汽車市場。這些地區(qū)的新興市場需求潛力很大,銷售量增長很快。1996年東歐轎車銷售量增長高達(dá)18.9%。 　　

7、--產(chǎn)品的需求構(gòu)成出現(xiàn)新格局。在新興汽車市場上,轎車和商用車銷售形勢都很好。在傳統(tǒng)汽車市場方面,北美轎車銷售量明顯下降,商用車銷售量猛增,特別是輕型客貨兩用車和休閑車(主要是MPV和4×4越野車)的銷售出現(xiàn)熱潮;西歐和日本的汽車市場上,轎車銷售量雖然還有所增長,銷售形勢較好的多是些價格便宜的中小型轎車,高檔轎車和豪華轎車的需求量正在下降。 　　--促銷手段不斷翻新。一方面,從70年代后期開始的銷售市場"現(xiàn)地生產(chǎn)"方式正在從發(fā)達(dá)國家之間相互設(shè)廠轉(zhuǎn)換為大型廠家積極到東歐、南美和亞洲大量投資建廠;另一方面,各國政府紛紛采取鼓勵更新舊車的政策,以刺激消費(fèi)、發(fā)展生產(chǎn)。

8、1.3 世界汽車銷售市場的重心逐漸東移 　　傳統(tǒng)汽車市場的美國、西歐和日本已經(jīng)趨于飽和,東歐、南美和亞洲形成了新興汽車市場,市場需求正在逐年增加。 美國一直是世界第一大汽車銷售市場,歷史最高記錄的1986年,美國市場銷售的汽車達(dá)1600萬輛,以后美國汽車市場呈萎縮態(tài)勢,但仍保持在年銷售1500萬輛左右。近十多年來,亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū),隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,亞太地區(qū)汽車市場正在逐漸擴(kuò)大。一般來說,當(dāng)一個國家人均國民生產(chǎn)總值達(dá)到1000美元,社會生活汽車化就會得到發(fā)展。目前東盟國家人均國民生產(chǎn)總值有一半的國家已超過1000美元。因此,專家預(yù)測世界汽車銷售市場的重心正在向東轉(zhuǎn)移。包括

9、日本在內(nèi)的亞洲汽車市場的規(guī)模到2000年將會達(dá)到1500萬輛,基本趕上美國。 亞洲將成為眾多汽車廠商爭奪的主要地區(qū)。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,世界許多汽車制造廠商都把發(fā)展和開拓亞洲市場,看作是發(fā)展自身的戰(zhàn)略之一,亞洲國家更是摩拳擦掌,一些發(fā)展中國家紛紛提出把汽車工業(yè)發(fā)展成為本國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。世界著名的汽車公司,如GM、Ford、Chrysler、Toyota、Honda和Benz等,也都開始在亞洲搶灘,或擴(kuò)建新廠,或擴(kuò)大在亞洲的市場份額,或加大投資力度,或聯(lián)手進(jìn)入亞洲,緊鑼密鼓,使汽車廠商的競爭近乎白熱化。 　　企業(yè)為了取得更為有利的競爭地位,可以通過三種方法:①采取合理化措施,

10、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu),提高勞動生產(chǎn)率,降低勞動成本;②革新產(chǎn)品,占領(lǐng)新市場;③調(diào)整生產(chǎn)基地,到銷售機(jī)會多或生產(chǎn)成本低的地區(qū)和國家進(jìn)行生產(chǎn)。 　　1997年的東南亞金融危機(jī)對亞洲市場造成了很大影響,但是由于亞洲人口眾多,汽車擁有率明顯偏低,市場潛力巨大,從長遠(yuǎn)看來亞洲仍是汽車界最大的目標(biāo)市場。 1.4 生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化及跨國公司、寡頭壟斷格局的形成 　　隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展,生產(chǎn)經(jīng)營全球化趨勢日益明顯,全球采購、全球生產(chǎn)、全球市場要求汽車生產(chǎn)廠家實(shí)行生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化,以便利用集團(tuán)成員各自的優(yōu)勢進(jìn)行生產(chǎn)和開拓市場,形成了跨國公司和寡頭壟斷的格局。 　　汽車工業(yè)是比較早出現(xiàn)跨國公司的行業(yè)之一。隨著全

11、球濟(jì)一體化的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了汽車市場全球化,汽車生產(chǎn)國際化的形式也應(yīng)運(yùn)而生,海外建廠、興辦合資企業(yè)、購置當(dāng)?shù)毓镜墓煞?、進(jìn)行合作性生產(chǎn)等等。GM、Ford、Toyota、Nissan、VW等一些國際著名的大型汽車公司對跨國生產(chǎn)表現(xiàn)得十分積極。許多汽車工業(yè)后發(fā)達(dá)國家均與跨國公司有著十分緊密的聯(lián)系。例如墨西哥、巴西和阿根廷等國的汽車絕大多數(shù)是跨國公司所生產(chǎn)。近年來,汽車跨國生產(chǎn)的熱點(diǎn)不再局限于發(fā)展中國家,發(fā)達(dá)國家跨國公司之間的相互滲透也越來越多,例如美國和日本、美國和西歐國家、日本和西歐國家,使世界上的汽車生產(chǎn)形成了你中有我、我中有你的復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)。 　　世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個世紀(jì)的發(fā)展,逐漸形成了

12、寡頭壟斷的格局,即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分市場。例如美國的GM、Ford和Chrysler,法國的PSA、Peugeot、Citroen和Renault,意大利的Fiat都是本國市場的強(qiáng)有力占有者;日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些,但Toyota和Nissan兩家就占據(jù)國內(nèi)市場的60%。 　　寡頭壟斷的形成,是汽車工業(yè)成熟的標(biāo)志,是企業(yè)間激烈競爭和一系列兼并的結(jié)果。 　　汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)最顯著的行業(yè)之一,產(chǎn)量越大,越有利可圖。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然是由分散走向集中,最后形成寡頭壟斷格局,這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。 1.5 生產(chǎn)能力與市場需求矛盾突出 　　由于汽車工業(yè)

13、在各汽車生產(chǎn)國的國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用,加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯,各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高,而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限,甚至有時出現(xiàn)負(fù)增長,造成嚴(yán)重開工不足。據(jù)有關(guān)專家預(yù)計(jì),到2000年,過剩的汽車生產(chǎn)能力將從現(xiàn)在的1400萬輛上升到2200萬輛,相當(dāng)于北美所有汽車廠家的總產(chǎn)量?？梢?生產(chǎn)能力與市場需求的矛盾十分突出。 1.6 汽車工業(yè)的發(fā)展模式出現(xiàn)明顯變化 　　目前,世界各國和各汽車生產(chǎn)廠家之間的競爭愈演愈烈,競爭的主題基本是"向世界各地提供高品質(zhì)、低成本和具有競爭能力的汽車"。各廠家采取的最佳發(fā)展模式

14、是統(tǒng)一底盤、縮短開發(fā)周期、全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件、采用模塊化生產(chǎn)方式、提高生產(chǎn)效率和擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。 1.7 積極采取適應(yīng)全球性競爭的新方式 　　各國汽車生產(chǎn)商為了在全球范圍內(nèi)尋求發(fā)展,核心就是關(guān)注客戶和社會的呼聲,即客戶需求什么,社會期待什么?根據(jù)客戶需求,決定產(chǎn)品開發(fā)和投資,并能夠做到從有利于全局最佳效果的角度進(jìn)行決策。 　　為了真正響應(yīng)用戶呼聲,為了適應(yīng)各種社會環(huán)境的變化,必須采用迅速而有效的對策。緊緊抓住客戶需求這個關(guān)鍵,需求什么就生產(chǎn)什么,哪里有需求就到哪里生產(chǎn),這就是適應(yīng)全球性競爭的生產(chǎn)方式。為此,必須從觀念上、方式上和措施上有所發(fā)展。 　　90年代以來,面臨著世界市場,包

15、括發(fā)展中國家在內(nèi)的激烈競爭全面展開;國家間經(jīng)濟(jì)往來逐漸密切,世界范圍的"政治"這一最重要話題已經(jīng)變成了"經(jīng)濟(jì)"。對于企業(yè)界而言,過去以經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長為前提的經(jīng)營方式已不再適應(yīng)當(dāng)前的形勢,在全球性激烈競爭的前提下,企業(yè)如何尋求生存是必須擺到第一位的大問題,必須認(rèn)識到不斷改進(jìn)、尋求發(fā)展才是企業(yè)的出路。這種觀念必須得到企業(yè)上下的一致認(rèn)同,統(tǒng)一采取行動才能適應(yīng)新的形勢。 　　為了適應(yīng)環(huán)境的各種變化,必須將過去以經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長為前提的企業(yè)經(jīng)營方式改變?yōu)槌掷m(xù)改進(jìn)的經(jīng)營方式。 　　汽車生產(chǎn)企業(yè)通常采取的措施有: 　　①建立高效率、高效益、應(yīng)變能力強(qiáng)的體制; 　　

16、②尊重人、相信人、依靠人,充分發(fā)揮人的智慧,這樣才能在科學(xué)和工業(yè)領(lǐng)域內(nèi)為世界進(jìn)步做出貢獻(xiàn); 　?、鄢浞职l(fā)揮共創(chuàng)精神; 　　在創(chuàng)造新的價值過程中,充分利用人所具有的不同特點(diǎn),群策群力,集思廣益,共創(chuàng)未來。共創(chuàng)的基礎(chǔ)是所有的人平等相處。 共創(chuàng)的條件是: 　　a)要有共同的目標(biāo); 　　b)不同背景的人要為實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)通力合作,一起努力; 　　c)要建立真誠的關(guān)系,自由交換意見; 　　d)在使用中相互挑戰(zhàn),共同前進(jìn)。 　?、軐?shí)現(xiàn)人才的全球化流動。 　　2 汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢 　　2.1 產(chǎn)品競爭在國際市場競爭中占有重要地位 　　產(chǎn)品是市場的主體,產(chǎn)品對市場的作用和影響是舉足輕重的,

17、所以得到了各汽車生產(chǎn)廠家的高度重視。 　　由于市場競爭日益激烈,環(huán)保要求更加苛刻,節(jié)能要求更受重視,各生產(chǎn)廠商紛紛推出新產(chǎn)品參加競爭,產(chǎn)品競爭已成為市場競爭的主要手段。 　　在歐洲市場上的小型轎車開發(fā)、生產(chǎn)、競爭銷售活動也越來越激烈。其中1L～1.3L的小型轎車正在成為競爭的重點(diǎn)。 　　各國企業(yè)積極參與歐洲小型轎車市場競爭的背景是,歐洲汽車生產(chǎn)企業(yè)正在響應(yīng)當(dāng)?shù)卣栒?開展在2005年以前自行限制汽車廢氣排放量,防止地球變暖。各汽車生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為,今后要想在歐洲市場站穩(wěn)腳跟,非依靠小型汽車不可。 　　日本本田公司決定從1999年春季開始將1.3L小排氣量轎車投放歐洲市場,其中三門的小型轎

18、車將于1999年春季從日本銷往歐洲市場,首先以每年6萬輛的規(guī)模出口,將來還計(jì)劃到當(dāng)?shù)亟◤S,直接生產(chǎn)和銷售。 　　豐田公司計(jì)劃從1999年春季開始將新型1L微型轎車推向歐洲市場。計(jì)劃向歐洲市場推出1L微型轎車的還有大發(fā)等其他日本汽車生產(chǎn)企業(yè)。 除日本企業(yè),法國、美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)也紛紛計(jì)劃向歐洲汽車市場推出1L～1.6L的小型或中小型轎車新產(chǎn)品參與市場競爭。預(yù)計(jì)不久的將來,各國汽車生產(chǎn)企業(yè)在歐洲小型轎車市場的競爭將日益激烈。 　　多用途運(yùn)動車和客貨兩用車在1998年仍是十分暢銷的產(chǎn)品,很受歡迎。日本豐田公司的Lexus RX300豪華運(yùn)動型多用途車（SUV）于1998年3月20日上市,只有

19、排在銷售商手中名單前面的買主才能搶先享受該車的優(yōu)越之處。美國的Lexus展廳已有從日本運(yùn)來的首批5000輛RX300存貨。豐田汽車公司下屬的Lexus分部計(jì)劃1999年向美國發(fā)送20000輛RX300。RX300銷售火爆的情況使Lexus的高級管理人員很是吃驚,他們可能增大該車在日本九州工廠的生產(chǎn)量,同時該廠還生產(chǎn)ES300轎車,部分零件采用SUV(Sports Utility Vehicle)的。Lexus的高級管理人員堅(jiān)信,新運(yùn)動型多用途車在美國的總銷量將提高25%。1997年Lexus在美國的銷量為96 500輛,1998年的銷售目標(biāo)為120 000輛。 　　卡迪拉克公司宣布,當(dāng)他們的

20、99款新運(yùn)動型多用途車在年末面世時,將以Escalade命名。 　　Escalade這一名字是經(jīng)卡迪拉克銷售商和目標(biāo)用戶決定的,它意味著攀登與進(jìn)取。該車采用通用公司運(yùn)動賽車的底盤,Escalade將是卡迪拉克公司96年以來的第一輛多用途車,是該公司在運(yùn)動型多用途車領(lǐng)域中長期戰(zhàn)略的一大杰作,集當(dāng)今SUV的優(yōu)勢(改進(jìn)的、以用戶為主的技術(shù))與卡迪拉克相關(guān)服務(wù)于一體。 　　沃爾沃公司推出1998型多用途客貨車,1998型沃爾沃旅行車有V40和V70兩個系列,它們雖具有不同的特征,但具有同樣的核心價值。1998新車型有:V40 T4,V40 2.0T,V40 1.8i,V7R,V70R AWD和V7

21、0XC AWD。1998年主要有7個基本車型:裝1.6 L,1.8 L,2.0 L自然吸氣式發(fā)動機(jī),1.9 L渦輪增壓柴油機(jī),T4和2.0T渦輪增壓汽油機(jī)和裝1.8 L直噴汽油發(fā)動機(jī)的V40 1.8i。 　　無污染和超低污染汽車的研究開發(fā)取得可喜成績,天然氣汽車已經(jīng)批量投入生產(chǎn),復(fù)合動力系統(tǒng)汽車的油耗量可成功的實(shí)現(xiàn)百公里油耗3 L的水平,為3 L汽車創(chuàng)造了先例。 2.2 產(chǎn)品更新周期越來越短 　　縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期是增強(qiáng)產(chǎn)品競爭能力的關(guān)鍵因素,有利于改善產(chǎn)品的市場適應(yīng)性,并及時投入市場,提高市場占有率。 　　就換型周期而言,日本是4年一次,而歐美等國過去往往需8年時間,因此從與日本相競

22、爭的角度出發(fā),歐美國家為縮短換型周期,必須縮短開發(fā)周期。 　　從生產(chǎn)準(zhǔn)備周期來看,北美一些廠家耗時通常不足3年,德國和意大利的廠家則為2.5～3年,法國的廠家為4～4.5年,但目前基本上均將控制在2年內(nèi)作為努力目標(biāo)。 　　在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家,產(chǎn)品開發(fā)周期相對較長的法國廠家于1996年基本上也縮減到4年,而其它廠家則基本上控制在3年左右,尤其是大眾、奧迪和克萊斯勒公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了3年的開發(fā)體制?？梢灶A(yù)見,行業(yè)中一些先行集團(tuán)在2000年完全有可能實(shí)現(xiàn)2年的目標(biāo),從而縮小與日本汽車廠家間的差距。 　　為了縮短開發(fā)周期,各公司必須對內(nèi)部開發(fā)體制、與配套廠家有關(guān)的協(xié)作體制進(jìn)行一系列改革,采用通用底盤

23、也是縮短開發(fā)周期的有利因素。 　　由于產(chǎn)品開發(fā)周期明顯縮短,許多公司每年都有許多新車型投放市場。據(jù)最新報道,GM公司從現(xiàn)在起每28天推出一種新車型。 2.3 大力采用通用底盤 　　采用通用底盤是在全球競爭中降低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本,使自己立于不敗之地的關(guān)鍵因素,因此歐美各主要汽車公司都在進(jìn)行統(tǒng)一底盤的工作。通用公司計(jì)劃到2005年將轎車底盤簡化到7種,福特公司將含輕型商用車在內(nèi)的底盤統(tǒng)一簡化到16種?？瞬怂估展驹缇烷_始了通用底盤的開發(fā)工作,現(xiàn)已基本統(tǒng)一到只有7～8種底盤的水平,產(chǎn)品更新也已告一段落。另外,他們還針對中國、印度等新興汽車市場開發(fā)了通用的小型車用底盤。 　　大眾集團(tuán)與上

24、述公司有所不同,其高級車奧迪與其收購的西特及斯柯達(dá)4個商標(biāo)的底盤歸類為4種。而且考慮將高檔次的3種批量生產(chǎn)車型的底盤生產(chǎn)規(guī)模發(fā)展到超過100萬輛。 　　實(shí)際上,早在90年代前半期,PSA和菲亞特集團(tuán)就已經(jīng)將同一商標(biāo)的車型使用統(tǒng)一的底盤。雷諾公司也準(zhǔn)備在開發(fā)下一代中高級轎車及輕型廂式車時采用通用底盤。針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場,各個公司積極利用通用底盤，以不同風(fēng)格的車身來滿足不同需求。 　　綜上所述,各主要汽車公司都想通過統(tǒng)一底盤在轎車領(lǐng)域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保車輛成本方面的競爭力,因此他們的生產(chǎn)批量大多會在100萬輛以上?？梢?00萬輛車的底盤數(shù)量將是最經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)規(guī)模,為此一些公司在成本競

25、爭相當(dāng)強(qiáng)烈的新興市場，為奠定良好基礎(chǔ)將進(jìn)行底盤經(jīng)濟(jì)規(guī)模化生產(chǎn)。 　　另外,底盤在世界范圍的通用化,也將加劇底盤、發(fā)動機(jī)等配套廠之間的競爭,因此將加大一些配套廠之間的差距。 2.4 在全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件降低配套成本 　　在一輛汽車的制造成本中,零部件成本要占60%～70%。據(jù)報道,按目前整車廠零部件自制率的狀況來看,通用公司為43%,菲亞特公司為40%～45%,沃爾沃公司為40%,福特公司為38%,克萊斯勒為34%,標(biāo)致為30%,許多廠家的自制率在30%左右。各汽車制造公司逐年降低自制率已成為世界性潮流,因此同零部件廠家共同降低成本是非常重要的。 　　為了削減成本,有的公司已明確規(guī)

26、定配套價格,成本的削減速度因各廠而異。例如通用公司在1992～1995年的Picos計(jì)劃中將零部件成本削減30%;福特在1995年與世界各地的250個一級配套廠家達(dá)成協(xié)議,在1999年以前將配套價格每年削減5%。通常多在長期配套或大量配套時規(guī)定成本壓縮計(jì)劃,可以說擴(kuò)大規(guī)模是零部件廠家降低成本的重要途徑。 　　在世界性優(yōu)化匹配、模塊化生產(chǎn)過程中,貿(mào)易量大的零部件廠在成本競爭中占有優(yōu)勢,因?yàn)檎噺S必須依賴它來降低成本,但整車廠對零部件廠依賴度愈大則愈難以確定自身的發(fā)展速度。因此,世界性的大型整車廠往往有效的利用世界上有實(shí)力的零部件廠開發(fā)的新產(chǎn)品,獲得先行利益,對于那些對整車發(fā)展影響很大的零部件,

27、整車廠可能采取自主開發(fā)的方式,以便提高競爭能力。 2.5 廣泛采用新技術(shù) 2.5.1 整車的發(fā)展趨勢 　　目前,世界汽車產(chǎn)品的發(fā)展趨勢朝著節(jié)能,低公害,提高可靠性、耐久性、行駛安全性、乘坐舒適性和操縱方便性的方向發(fā)展;汽車制造的發(fā)展趨勢是自動化、智能化程度日益提高。計(jì)算機(jī)、工業(yè)機(jī)器人等電子技術(shù)在汽車生產(chǎn)中廣泛的應(yīng)用。 　　在提高效率方面,國外汽車產(chǎn)品已廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化的點(diǎn)火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù),在產(chǎn)品材料構(gòu)成中則開始注重輕質(zhì)高強(qiáng)度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強(qiáng)塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的研究與使用。 　　在行駛安全與提高舒適性方面,國外已

28、開始研究和采用電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防爆輪胎、多參數(shù)懸架、車高電子調(diào)節(jié)等技術(shù)。 　　在性能指標(biāo)方面,也發(fā)生了明顯變化。 2.5.1.1 功率-質(zhì)量比有所增加 　　近20年來,平均自身單位質(zhì)量功率增加了15kW/t,據(jù)近100個車型統(tǒng)計(jì),自身單位質(zhì)量功率，70年代為57.2kW/t,80年代為64.4kW/t,90年代為72.4kW/t。 2.5.1.2 燃油消耗率明顯降低 　　近20年來,美國轎車的公司平均油耗率下降了1/3,1978年為18mpg(13L/100km),1988年為26mpg(8.9L/100k

29、m),1997年為27.5mpg(8.7L/100km),而且正在向著35～40mpg(5.9～6.8L/100km)努力。 　　歐洲也在致力降低轎車平均油耗率,1985年為8.1L/100km,目前,經(jīng)濟(jì)型轎車已達(dá)6.5L/100km,德國的Golf TPI型轎車已實(shí)現(xiàn)4.9L/100km;目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)3L/100km。 2.5.2 先進(jìn)的發(fā)動機(jī) 　　汽車發(fā)動機(jī)的技術(shù)發(fā)展,大致可以分為以下幾個階段:60年代中期以前,主要是提高可靠性和耐久性;60年中期至70年代中期追求提高功率和轉(zhuǎn)速;70年代石油危機(jī)以后,降低能源消耗和排放污染成為當(dāng)時的焦點(diǎn);從80年代起,追求更高的動力性,更好的響應(yīng)特

30、性(調(diào)節(jié)性),更低的燃料消耗率,更緊湊的尺寸和更低的自身質(zhì)量。與此同時,近年在不斷提高功率和性能的同時,要求不斷減少振動,降低噪聲,提高舒適性。 　　新型汽油機(jī)的典型結(jié)構(gòu)是:頂置凸輪軸(DOHC)、多氣門、可變配氣正時、電控汽油噴射、電子發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、增壓、電子點(diǎn)火系統(tǒng)。 　　新型柴油機(jī)的典型結(jié)構(gòu)是:增壓或增壓中冷、直接噴射燃燒方式、電控燃油噴射系統(tǒng)或共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)。 　　新技術(shù)的大量應(yīng)用,使發(fā)動機(jī)性能得到明顯改善,近20年來發(fā)動機(jī)升功率正在逐漸提高,據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明,70年代為36.6kW/L;80年代為41.4kW/L;90年代初為45.5kW/L。 　　汽油機(jī)采用單點(diǎn)式噴

31、射裝置和電子點(diǎn)火系統(tǒng)與使用化油器相比,可以降低油耗5%～12%,減少排放30%,提高功率3%～5%。 2.5.3 電子化與智能化 　　汽車產(chǎn)品體現(xiàn)了許多高新技術(shù),其技術(shù)含量在不斷提高?，F(xiàn)在世界的汽車擁有量已在6億輛以上,同人類的關(guān)系非常密切。對汽車的基本要求是節(jié)約能源,保護(hù)環(huán)境,提高安全性和舒適性。解決這些問題,主要依賴于采用電子技術(shù)和新材料。 　　汽車的電子化程度是汽車現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志?，F(xiàn)代化汽車的電子裝置可分為5類系統(tǒng): 　　1)發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng) 　　它以提高發(fā)動機(jī)動力性能、節(jié)油、減少排污為目的,主要產(chǎn)品有無觸點(diǎn)點(diǎn)火系統(tǒng)、高能無觸點(diǎn)點(diǎn)火系統(tǒng)、電子燃油噴射系統(tǒng)、電腦點(diǎn)火系統(tǒng)、

32、電子廢氣凈化器等。 　　2)傳動和行駛電子控制系統(tǒng) 　　以提高汽車傳動和行駛自動化程度為目的,使汽車操作簡便可靠,主要產(chǎn)品有變速器換檔指示器、電子控制無級自動變速器、電子控制多級自動變速器、防抱死制動控制裝置、自動駕駛系統(tǒng)、自動導(dǎo)行裝置、懸掛控制、轉(zhuǎn)向控制、燈光、刮水器和空調(diào)加熱控制等。 　　3)安全報警及檢測系統(tǒng) 　　以提高行駛安全可靠性和故障計(jì)算機(jī)診斷為目的,主要包括防撞雷達(dá)、電子門鎖、汽車防盜裝置、汽車故障自動診斷裝置等。 　　4)信息顯示系統(tǒng) 　　包括數(shù)字儀表盤、電子鐘、行程計(jì)算器、汽車無線電話等。 　　5)舒適娛樂系統(tǒng) 　　包括汽車空調(diào)器、汽車收音機(jī)、立體聲音響、噪

33、聲消除系統(tǒng)、車內(nèi)電視及專用小屏幕等。 　　汽車上的電子裝置多種多樣,如果用一個指標(biāo)來衡量其電子化水平,那就是一輛汽車所使用的電子設(shè)備的費(fèi)用,或者是電子設(shè)備成本占整車成本的比率。據(jù)統(tǒng)計(jì),每輛轎車電子設(shè)備的成本1989年為240美元,1990年為900美元,1993年平均達(dá)到1400美元,2000年將達(dá)到4000美元。1992年典型的轎車中,電子產(chǎn)品的價格已占整車價格的10%,2000年預(yù)計(jì)達(dá)到30%。特別值得提出的是,近年來在汽車安全性方面的一個重大突破就是防抱死制動系統(tǒng)ABS,自從1984年開始在德國的汽車上使用之后,迅速得到普及,1990年,ABS的裝用率已達(dá)20%,產(chǎn)量在千萬套以上,19

34、95年的裝用率達(dá)50%左右,而2000年將達(dá)到90%。今后沒有ABS的汽車被認(rèn)為是不夠安全的汽車。汽車自動導(dǎo)行系統(tǒng)是軍事技術(shù)轉(zhuǎn)民用一大成就。駕駛員只需要把想到達(dá)的目的地的地址輸入汽車的計(jì)算機(jī),屏幕上就會顯示出最佳行車路線,當(dāng)接收到前方有交通堵塞信號時,還能自動調(diào)整路線,把乘客高速地、安全地送到目的地。為實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo),至少要具備三個條件:一是通過發(fā)射人造地球衛(wèi)星來建立全球定位系統(tǒng);二是要建立數(shù)字式的地圖數(shù)據(jù)庫,地圖能在汽車內(nèi)的屏幕上顯示出來;三是要有統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)把汽車行車信息系統(tǒng)組織起來,公路上還得有專用設(shè)備。這種自動導(dǎo)行系統(tǒng)已獲得初步應(yīng)用。德國寶馬最新型號轎車?yán)镆蜒b有能顯示汽車行駛路線的屏幕,

35、它能事先提醒駕駛員什么時刻應(yīng)該拐彎,或告之沿途上有些什么機(jī)關(guān)或商店。 　　汽車電子產(chǎn)品的大量開發(fā)應(yīng)用是當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的主要趨勢,也是汽車技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展的核心技術(shù)。 1993年全球汽車電子產(chǎn)品銷售額約135億美元,單車消耗電子產(chǎn)品約1400美元,是1980年(單車消耗約250美元)的5倍多。預(yù)計(jì)到2000年全球電子產(chǎn)品的銷售額可達(dá)300～600億美元。裝有中央處理器等裝備的車輛所占的比例將由1995年的5%～9%增加到20%～29%,到2005年將達(dá)75%?？傊娮赢a(chǎn)品在汽車上的應(yīng)用得到迅速推廣和提高,只是一個時間問題。 　　汽車電子產(chǎn)品中圍繞安全、舒適、環(huán)保、節(jié)能和娛樂等方面的元器件及其周

36、邊產(chǎn)品發(fā)展最快。在涉及一些新技術(shù)和高性能的主要功能器件中,如行駛性能的發(fā)動機(jī)控制、變速器控制。轉(zhuǎn)向性能的動力轉(zhuǎn)向、四輪轉(zhuǎn)向、懸掛控制和制動性能的ABS、ASR、FDR中,電子控制起了核心作用?？梢哉f近十幾年來汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步很大程度上是應(yīng)用電子技術(shù),特別是應(yīng)用計(jì)算機(jī)(微處理機(jī))和集成電路的結(jié)果。電子技術(shù)的應(yīng)用勢必進(jìn)一步改變汽車的面貌。 　　汽車電子技術(shù)所涉及的內(nèi)容大體有: 　　構(gòu)成電子技術(shù)的主要元器件有三大部分,即傳感器、控制元件(ECU)和執(zhí)行器。ECU含微處理機(jī)和相應(yīng)軟件。執(zhí)行器隨功能需求而定。在汽車上應(yīng)用較多的傳感器主要有:壓力傳感器、線和角位置傳感器、流量傳感器、溫度和熱量傳感器

37、、濕度傳感器、排氣組分傳感器、速度加速度傳感器、發(fā)動機(jī)爆震傳感器、發(fā)動機(jī)扭矩傳感器等。開發(fā)高性能的傳感器是個重要環(huán)節(jié)。 大量電子產(chǎn)品與機(jī)械元件的共同應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了智能化控制與調(diào)節(jié)。 　　近年來,各大公司發(fā)展了多種車用汽油機(jī)電子控制系統(tǒng),主要原理就是利用微機(jī)對供油和點(diǎn)火過程進(jìn)行最佳控制。根據(jù)發(fā)動機(jī)的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速和周圍環(huán)境,通過傳感器測定各種參數(shù),由電子控制器指令執(zhí)行器件,使發(fā)動機(jī)處于最佳工作狀態(tài),一般說可以做到減少排放污染達(dá)70%～90%;提高動力性和經(jīng)濟(jì)性10%,改善起動、加減速等操作過程,通常傳感器測定的參數(shù)有:空氣流量、進(jìn)氣管絕對壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻水溫度、轉(zhuǎn)速、節(jié)流閥位置、排氣中氧含量、爆

38、震等。執(zhí)行器件控制的內(nèi)容包括:電動燃油泵、電磁噴油器、怠速轉(zhuǎn)速控制器、附加空氣滑閥、廢氣再循環(huán)控制閥、增壓壓力控制閥、燃油壓力調(diào)節(jié)器、無觸點(diǎn)點(diǎn)火裝置等。 　　在多氣門結(jié)構(gòu)和電子控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展的發(fā)動機(jī)技術(shù)包括稀薄燃燒(λ=20～22)等都使現(xiàn)代發(fā)動機(jī)向著更省油,減少排放污染,高的動力性和控制靈敏性,提高低速扭矩,減少尺寸和減輕質(zhì)量以至降低成本方向繼續(xù)發(fā)展。豐田公司還提出不僅要降低噪聲而且改善噪聲的音質(zhì),聽起來更加舒適和悅耳。 智能安全氣囊系統(tǒng)也是智能化的一例,瑞典的奧托利夫(Autoliv)公司最近研制出一種帶超聲波傳感器的智能型安全氣囊系統(tǒng)。該系統(tǒng)可通過超聲波傳感器判斷乘員狀況,

39、以調(diào)整氣囊的膨脹,減少不必要的人員傷亡。據(jù)稱,這種智能型安全氣囊系統(tǒng)有望在10年內(nèi)裝上成品車。 　　據(jù)介紹,智能型安全氣囊系統(tǒng)能夠發(fā)現(xiàn)前排座椅上臉朝后的兒童以及離儀表板過近的成年人,并在可能傷及上述人員的情況下阻止氣囊膨脹。 　　該系統(tǒng)裝有先進(jìn)的質(zhì)量傳感器,4個超聲波轉(zhuǎn)換器置于前排座椅的四周,可獲取座椅上人員及物品的三維圖像。圖像每50ms更新一次,決定氣囊是否爆開、何時及如何膨脹。傳感器可以分辨乘員的45萬種不同姿態(tài),包括手中拿的是報紙還是雜志。據(jù)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人介紹,該系統(tǒng)適用于任何車型并已在美國及歐洲的部分車型上進(jìn)行了試驗(yàn),其可靠性和精確度達(dá)99%以上。 2.5.4 結(jié)構(gòu)輕量化 　　與

40、20年前相比,同樣規(guī)格的汽車的自身質(zhì)量已降低了20%～26%,而現(xiàn)在汽車輕量化的進(jìn)程仍在加速。2000年前國際汽車工業(yè)將處于材料革新的關(guān)鍵時期。鋼鐵材料將逐步由高性能的復(fù)合材料、新型塑料、鋁合金、鎂合金及其它一些輕質(zhì)材料部分取代。 　　對新型材料的要求主要是:減少質(zhì)量、降低成本、易于再生,并能減少噪聲和震動。 塑料是汽車輕量化的重要材料。每輛汽車的塑料使用量已成為衡量轎車生產(chǎn)技術(shù)水平的標(biāo)志之一。據(jù)預(yù)測,2000年轎車使用的塑料將占汽車重量的20%。精細(xì)陶瓷是發(fā)動機(jī)的新型材料,已取得初步成效。 　　鋁合金由于密度小,性能好,抗腐蝕性能和回收性好而倍受重視。 　　預(yù)計(jì),鋁在汽車上的用量會逐

41、年增加,2005年全世界將達(dá)1000萬t,為1992年的三倍左右。同樣,塑料的用量2000年前將增加30%。塑料的可再生性是目前的主要問題。 　　有資料介紹Audi A9改用鋁車身后質(zhì)量可降低15%,相應(yīng)可降低燃油消耗5%～8%,效果很顯著。 　　盡管如此,鋼鐵材料仍是汽車材料的主體,即使到2000年以后,仍占60%以上,最近一些鋼鐵廠商正提出可用高強(qiáng)度的薄鋼板制造汽車,同樣可達(dá)到減輕自身質(zhì)量的效果。 　　世界上30多家鋼鐵生產(chǎn)廠商已聯(lián)合開發(fā)了超輕鋼汽車車身(ULSAB)。它包括高強(qiáng)度、淬火燒硬、各向同性和雙相型的各種鋼板,各自與適當(dāng)?shù)某尚喂に囅嗯?低溫回火、輥軋成形、液壓成形和簡單沖裁

42、。結(jié)構(gòu)連接使用焊接和粘接技術(shù)。這些方法及優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)能減少26個零部件。ULSAB預(yù)計(jì)比標(biāo)準(zhǔn)車身結(jié)構(gòu)輕1/4,剛性比常用結(jié)構(gòu)高132%,成本預(yù)計(jì)要比常用設(shè)計(jì)節(jié)省154美元。 　　汽車結(jié)構(gòu)中使用質(zhì)量更輕的不銹鋼也具有使液化天然氣汽車質(zhì)量減輕的潛力。目前,已完成了由冷軋成型的不銹鋼管與薄的鑄件焊接生產(chǎn)的方案設(shè)計(jì)。該方法將使高強(qiáng)度軋制材料的成形工序減至最少。利用不銹鋼的物理性質(zhì),這種設(shè)計(jì)使車身比普通的單體車身結(jié)構(gòu)剛度更大,并使車身質(zhì)量降低40%～50%。 通過改進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、合金通用、測試方法標(biāo)準(zhǔn)化及提高制造技術(shù)等,可降低鑄造鋁和鎂組件的成本。目前正在進(jìn)行有關(guān)鑄造和產(chǎn)品設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫的開發(fā)。它能用于開

43、發(fā)最輕型的鋁鎂鑄造組件,諸如底盤和其它輔助系統(tǒng),從而有助于減輕整車質(zhì)量。 2.5.5 代用燃料的應(yīng)用 　　從環(huán)保和節(jié)約能源的角度出發(fā),世界上各汽車生產(chǎn)廠商積極開發(fā)代用燃料,目前比較成功的用于汽車上的有液化石油氣、天然氣、氫氣、甲醇、電能和燃料電池等。 　　電動汽車是一種零污染車輛,電能干凈而且便宜,是具有一定競爭能力的代用燃料,但電池重量大,成本高,壽命低是其致命的弱點(diǎn),一次充電的續(xù)駛里程短也是極需解決的問題。 　　天然氣和液化石油氣也是具有開發(fā)潛力的能源之一。目前,已進(jìn)入裝車實(shí)用階段,但是體積大,攜帶困難的問題仍亟待解決。 　　燃料電池是最具競爭能力的能源,但成本高的問題還待研究。

44、 　　最近研究表明,內(nèi)燃機(jī)與電動機(jī)共用的混合動力系統(tǒng)可能成為最具競爭能力的動力系統(tǒng),它可以降低污染,減少燃料消耗,同時可以克服電動車?yán)m(xù)駛里程短的缺點(diǎn)。 日本Toyota公司的Prius是汽油機(jī)與電動機(jī)共用的混合動力汽車。Renault的Espace是液化石油氣發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共用的混合動力汽車,蓄電池為鎳鉻蓄電池,質(zhì)量275kg,裝在車廂地板下。 2.6 開發(fā)技術(shù)的發(fā)展 　　近年來,開發(fā)技術(shù)得到迅速發(fā)展,無論是從方法上,還是從手段方面都取得了很大的進(jìn)步。 　　DFM和S. E.是兩種常用的設(shè)計(jì)方法。 　　DFM (Design For Manufacture Ability)是一種充

45、分考慮便于制造的設(shè)計(jì)方法,是一種能夠快速開發(fā)新產(chǎn)品及貫徹精益生產(chǎn)方式的方法。 　　同時工程S. E. (Simultaneous or Concurrent Engineering)是在設(shè)計(jì)初始階段將車輛的開發(fā)與生產(chǎn)工藝部門有關(guān)人員組織在一起,形成一個工作組,共同進(jìn)行新車的開發(fā)。 　　DFM與S. E.雖有共同之處但并不完全是一回事。S. E.是在設(shè)計(jì)初始階段將設(shè)計(jì)人員,生產(chǎn)工藝人員,材料及零部件采購人員,以及零部件供應(yīng)商在同一時間,組織到同一房間,這只是制造了一個環(huán)境條件。而DFM則是使聚合到一起的上述人員,有意識的為了一個目標(biāo)相互配合,相互合作完成整個設(shè)計(jì)。因此有助于加強(qiáng)對設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的考

46、慮,有助于從加工、裝配、工裝設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造角度來完善設(shè)計(jì)。取消一些可以省去的零件,取消一些不必要的成本花費(fèi),從而達(dá)到提高質(zhì)量,降低成本的目的。 　　由于DFM確實(shí)帶來了一些顯著的效果,因此推廣得也很快,現(xiàn)在已有不少公司開發(fā)了很多方法性的軟件,并建立了一些數(shù)據(jù)庫,可供DFM工作組分析其每一成員的設(shè)計(jì)方案,評估其方案是否易于裝配、結(jié)構(gòu)的合理性,并可預(yù)測成本,選擇具有最大效益的設(shè)計(jì)與工藝方案。 　　在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面則已廣泛采用有限元法、模態(tài)分析、優(yōu)化設(shè)計(jì)等先進(jìn)的設(shè)計(jì)、計(jì)算方法,普遍采用CAD/CAW(計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與計(jì)算機(jī)輔助制造)、CAE(計(jì)算機(jī)輔助工程)。計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用使設(shè)計(jì)結(jié)果接近于

47、最優(yōu),不需制造實(shí)體模型就能對新樣品作出全面的技術(shù)性能評價。 　　為了加快汽車新產(chǎn)品的開發(fā)與投產(chǎn),國外非常重視仿真模擬技術(shù)及快速試制技術(shù)的發(fā)展,取得了明顯的成果;由于計(jì)算機(jī)的普及與推廣,軟件開發(fā)力量的成長,在產(chǎn)品設(shè)計(jì)及工藝設(shè)計(jì)中大量采用仿真模擬來代替初始階段的實(shí)物試驗(yàn)分析,已成為很普遍的做法,例如碰撞安全性設(shè)計(jì),完全可以在計(jì)算機(jī)屏幕上直觀地觀察各部分碰撞時的變形及假人各部位的位移,又如編制切削工藝卡后,可在計(jì)算機(jī)屏幕上直接觀察其走刀情況,檢查刀具是否會與周邊夾具、零件相干涉?？焖僭囍萍夹g(shù)(Rapid Prototyping)又是發(fā)展很快的另一個方面,有人稱之為革命性的變化,這也是以計(jì)算機(jī)技術(shù)為

48、基礎(chǔ)的桌面試制系統(tǒng),直接用CAD(計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì))數(shù)據(jù)來復(fù)制三維硬體試件及三維軟體試件,藉以獲得直觀的形象,特別是在各方面人士參加的協(xié)作設(shè)計(jì)組內(nèi),設(shè)計(jì)師的創(chuàng)意可以很容易地交流給每個人,不但可加速全部人員的參與,并且可以避免交流中的誤解,既提高了協(xié)作設(shè)計(jì)的效率,又提高了質(zhì)量;其三維硬體試件的制造是通過激光分層造型(Stereo Lithography)來實(shí)現(xiàn)的,其設(shè)備就像二維繪圖儀一樣,可作為計(jì)算機(jī)的外圍設(shè)備之一,具備了這些手段與方法,使整個產(chǎn)品開發(fā)從概念開始到生產(chǎn)線產(chǎn)出第一件產(chǎn)品的時間大大縮短,美國三大公司的新產(chǎn)品開發(fā)周期,從最近新投產(chǎn)的一些車型來看,大致在26～30個月,已達(dá)到日本的水平。

49、 3 生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展 3.1 CAM、CAE的廣泛應(yīng)用 　　在汽車制造方面,國外的機(jī)電一體化程度較高。自60年代以來已大量應(yīng)用機(jī)器人進(jìn)行焊接、噴漆和裝配等操作,目前國外還普遍采用了柔性加工系統(tǒng),在生產(chǎn)過程中的自動測量、自動檢測、微電子技術(shù)、激光技術(shù)等應(yīng)用方面也達(dá)到了較高的水平。 　　計(jì)算機(jī)輔助制造(CAM)和計(jì)算機(jī)輔助工程(CAE)在生產(chǎn)中得到廣泛應(yīng)用,為柔性生產(chǎn)、自動化生產(chǎn)提供了條件,亦有利于加工過程的控制,提高產(chǎn)品質(zhì)量。 3.2 模塊化生產(chǎn)的發(fā)展 　　模塊化生產(chǎn)是將零部件集合成大的總成進(jìn)行總裝的一種方式。在1996年秋,大眾公司在巴西、阿根廷和捷克的生產(chǎn)廠中開始采用模塊化生產(chǎn)方

50、式,大眾公司將總裝線上的責(zé)任交給配套廠,由配套廠對零部件進(jìn)行裝配、調(diào)整、管理,實(shí)現(xiàn)模塊化組裝,即將零部件總成裝配質(zhì)量控制的責(zé)任加給配套廠家。同時采用總裝廠和配套廠共管的方式,共同來承擔(dān)風(fēng)險,通過這種方式,大眾公司大大降低了成本。這是因?yàn)樵诳傃b廠進(jìn)行模塊化生產(chǎn),其優(yōu)勢只能體現(xiàn)在整車廠與零部件廠組裝成本的差別上,其效果只能停留在雙方的工資差上。但是,若在配套廠實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn),則可從原材料到加工方法等諸方面采取措施降低成本。 　　采取模塊化生產(chǎn)方式,還可以通過配套廠的總裝積累高度模塊化生產(chǎn)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn),同時也證明了采取這種生產(chǎn)方式后不僅是先進(jìn)的汽車生產(chǎn)國家,就是普通的汽車生產(chǎn)國家也能生產(chǎn)出高質(zhì)量的汽

51、車產(chǎn)品。 　　模塊化生產(chǎn)是通過二級配套廠為一級配套廠家配套實(shí)現(xiàn)的,因此對各大汽車生產(chǎn)廠家來講減少了與其直接配套的一級配套廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類,便于簡化管理、提高質(zhì)量和降低成本。 　　歐洲的一些廠家多采用模塊化生產(chǎn),例如菲亞特汽車公司90%的配套額依賴于115個公司,標(biāo)致公司配套額的80%依靠于80個配套廠家,通用歐寶公司也計(jì)劃將模塊化生產(chǎn)廠家擴(kuò)大至30個。 可以預(yù)測,模塊化生產(chǎn)方式是先進(jìn)的汽車生產(chǎn)廠家在新興汽車生產(chǎn)國進(jìn)行現(xiàn)地生產(chǎn),可以大量采用的、有效的生產(chǎn)方式。 　　模塊化生產(chǎn)也有助于整車廠削減零部件組裝數(shù)量,提高勞動生產(chǎn)率,降低成本。福特公司在全世界生產(chǎn)廠點(diǎn)中采用了削減零部件組裝

52、數(shù)量的方法,使生產(chǎn)成本下降10億美元,在其所屬的32個工廠實(shí)現(xiàn)了每輛車每年降低成本260美元?？巳R斯勒公司計(jì)劃在2000年前每年提高生產(chǎn)率7%。通用公司也計(jì)劃改善在北美、歐洲的生產(chǎn)率。據(jù)美國汽車新聞報道,通用、克萊斯勒、福特三大汽車公司每輛車的生產(chǎn)時間分別是46h、40h、38h,通用公司耗時最多。 3.3 柔性生產(chǎn)方式 　　19世紀(jì)末的汽車生產(chǎn)還是手工生產(chǎn)方式,產(chǎn)量很有限。1903年福特創(chuàng)造了流水裝配線,為大量流水生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ),為汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,汽車消費(fèi)者的需求與欲望也在不斷發(fā)展,統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一款式、統(tǒng)一檔次的產(chǎn)品已不能完全滿足不同顧客的需求。因此,生

53、產(chǎn)廠家必須以不同品牌、檔次、款式的產(chǎn)品來滿足不同的需求,對汽車的生產(chǎn)加工也必須根據(jù)產(chǎn)品類型不同而隨時變化,因此出現(xiàn)柔性生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式根據(jù)用戶需求可以大量生產(chǎn),可以批量生產(chǎn),也可以單件生產(chǎn),是一種隨意性很強(qiáng)的生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式在過去的多品種同時生產(chǎn)過程中起到了很大作用,這對將來市場細(xì)分后多品種生產(chǎn)也是很重要的。在汽車制造中采用柔性制造系統(tǒng)可在同一生產(chǎn)線上生產(chǎn)出多種產(chǎn)品。 3.4 "精益生產(chǎn)與敏捷生產(chǎn)"方式 　　"精益生產(chǎn)方式"綜合了大量生產(chǎn)方式和單件生產(chǎn)方式的優(yōu)點(diǎn),以準(zhǔn)時化和自動化為支柱,為整體優(yōu)化的觀點(diǎn)合理配置和利用企業(yè)擁有的生產(chǎn)要素,以

54、銷售部門作為生產(chǎn)過程的起點(diǎn),按訂貨合同組織多品種小批量生產(chǎn),全面追求"盡善盡美",滿足社會多元化的需求,獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。日本采取精益生產(chǎn)方式,生產(chǎn)出高質(zhì)量、低成本的汽車,大量進(jìn)入國際市場,而且產(chǎn)量上也曾從美國手中奪走了世界第一的寶座。精益生產(chǎn)把汽車生產(chǎn)方式推向一個新的階段,也大大促進(jìn)了世界制造業(yè)的發(fā)展。80年代日本采用了精益生產(chǎn)方式將汽車工業(yè)推向了一個新境界。 　　90年代,美國在"21世紀(jì)制造業(yè)戰(zhàn)略報告"中首次提出了敏捷生產(chǎn)(Agile Manufacturing)方式的概念。 　　敏捷性是一種戰(zhàn)略競爭能力,是在無法預(yù)測和不斷變化的競爭中生存、

55、發(fā)展并擴(kuò)大競爭優(yōu)勢的能力。適應(yīng)競爭是制造企業(yè)必須面對的客觀現(xiàn)實(shí),是其生存和發(fā)展的必要條件。企業(yè)追求利潤作為生存基礎(chǔ),生存和擴(kuò)大競爭優(yōu)勢是企業(yè)永恒不變的主題。所以這個戰(zhàn)略模式很快得到企業(yè)界認(rèn)同,并迅速在美國得到發(fā)展。 　　"敏捷生產(chǎn)"涉及下述內(nèi)容: 　　1)敏捷生產(chǎn)是一種新組織策略,它將機(jī)構(gòu)的層次縮到最小程度,在機(jī)構(gòu)內(nèi)各部門之間,暢通不斷的相互配合,相互支持,相互交流,使機(jī)構(gòu)能實(shí)現(xiàn)快速決策。 　　2)在從銷售點(diǎn)獲得詳細(xì)資料的基礎(chǔ)上為顧客更快、更便宜地生產(chǎn)多種多樣的新產(chǎn)品,不是像以往的方式,用大量生產(chǎn)的方法,生產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品,等待顧客來購買,這是一種昂貴的、過時的做法,

56、敏捷生產(chǎn)方式,可以比作是量體裁衣的方式。 　　3)通過"虛擬公司"來組織生產(chǎn),"虛擬公司"是一種快速組成的機(jī)構(gòu),為了生產(chǎn)一種新產(chǎn)品或提供一種新服務(wù),從各種公司中抽調(diào)人員及設(shè)備組成,進(jìn)行高效的運(yùn)作。例如一些零部件供應(yīng)商,快速集合在一起,為整車廠設(shè)計(jì)和制造一個新部件或系統(tǒng),每個公司都會帶來別人所沒有的技能和資源,它不是成立一個合資企業(yè)或形成一個公平的協(xié)議,而僅是一個"虛擬公司",它的存在是為了制造這一產(chǎn)品,任務(wù)完成后就解散。在這種"虛擬公司"中,設(shè)計(jì)成本可攤銷在"路"上,而無需你再投資于"

57、;車輪",因而既可以快速出產(chǎn)品,又降低了成本,可以看出主機(jī)廠與其供應(yīng)商,甚至直接的競爭者之間有極其靈活的策略及關(guān)系,這可使其快速結(jié)成伙伴,而當(dāng)出現(xiàn)新機(jī)會時又可立即解散重新組合。 　　4)敏捷生產(chǎn)是一種高度分散的管理體制,它認(rèn)識到其知識的基礎(chǔ)是什么,以及如何使這些知識更為有效的發(fā)揮作用,因此在貫徹敏捷生產(chǎn)的機(jī)構(gòu)中,應(yīng)建立一套公開的信息系統(tǒng),供各部門及時交流。 　　5)敏捷生產(chǎn)對勞動力要求很高,應(yīng)當(dāng)是一種多技能、靈活度很高的勞動力,這種勞動力在受教育的程度上,應(yīng)是"蘭領(lǐng)"工人更加接近于"白領(lǐng)"。 　　6)貫徹敏捷生產(chǎn)的機(jī)構(gòu),應(yīng)當(dāng)完全精通(掌握

58、)精益生產(chǎn)方式及同時工程,它的工裝設(shè)備及自動化設(shè)施都應(yīng)當(dāng)具有高度靈活性。 　　7)敏捷生產(chǎn)可適用于大量的、中批量的以及單件生產(chǎn),它取決于什么產(chǎn)品,什么市場以及顧客的需求,現(xiàn)在可以預(yù)見到未來的豪華型車肯定是按顧客的訂貨來生產(chǎn)的。 　　由上可以看出敏捷生產(chǎn)就是對市場進(jìn)行實(shí)時資料收集與分析,深刻的理解顧客,通過機(jī)構(gòu)體制的根本性變化,減少管理層次,實(shí)行更自覺的管理,第一層的監(jiān)督撤消了,代之以更多的協(xié)作小組,從而達(dá)到快速,低成本的產(chǎn)出新一代產(chǎn)品。 　　因此可以說敏捷生產(chǎn)是一個全新的生產(chǎn)概念,它可以使一個機(jī)構(gòu)在不斷地變化環(huán)境中達(dá)到繁榮發(fā)展,所以有人說這是21世紀(jì)制造企業(yè)的一個重大戰(zhàn)略,是工業(yè)發(fā)展的前

59、景。它會很快成為未來的組織及生產(chǎn)方式,就像福特公司創(chuàng)造了大量流水生產(chǎn)方式及豐田公司發(fā)展出的精益生產(chǎn)方式一樣,對促進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展產(chǎn)生很大作用?？肆诸D政府號召,支持開展這方面的研究,在其技術(shù)規(guī)劃中兩次提到敏捷生產(chǎn),他們認(rèn)為美國在這方面具有一些有利因素,例如計(jì)算機(jī)的應(yīng)用迅速擴(kuò)大,數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的建立與健全,及快速試制技術(shù)和模擬技術(shù)的發(fā)展等,這都是敏捷生產(chǎn)的關(guān)鍵物質(zhì)要素。1991年美國由國防部資助,由13家美國企業(yè)聯(lián)合支持(13家公司是:Air Products, AT&T, Boeing, Chrysler, Ford Motor Co., General Electric, General Mo

60、tors, IBM, Kinsbury, Motorola, Texas Instruments, TRW及Westinghouse)成立了一個"敏捷生產(chǎn)企業(yè)論壇"(Agile Manufacturing Enterprise Forum),基地設(shè)在梨海大學(xué)艾科卡學(xué)院(Leigh University＇s Iacocca Institute),他們寄希望以此來提高美國制造業(yè)的競爭能力。 4 汽車工業(yè)發(fā)展的全球化 　　進(jìn)入90年代,經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,是改變世界經(jīng)濟(jì)面貌的三大要素。這三個因素相互關(guān)連?？茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展使得許多技術(shù)知識比以往任何時候都更靈活,

61、可以很簡單地同時被不同的國家或許多國家所使用。技術(shù)知識很容易流動和轉(zhuǎn)移,使得國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)移成為可能。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和國際貿(mào)易發(fā)展,加速了國際經(jīng)濟(jì)交往,促進(jìn)了各國經(jīng)濟(jì)的分工與合作,世界經(jīng)濟(jì)日趨全球化?，F(xiàn)在,最適于組織國際化生產(chǎn)的是大量生產(chǎn)的汽車和電子工業(yè)。汽車生產(chǎn)國際化的趨勢已越來越加明顯,這表現(xiàn)在以下幾方面。 4.1 生產(chǎn)企業(yè)國際化 　　多國合作、多國投資的跨國公司將生產(chǎn)、經(jīng)營的觸角延伸到世界的每個角落,那些眼睛只盯著國內(nèi)市場的企業(yè)愈加感到進(jìn)口產(chǎn)品競爭的壓力,以及在國際市場競爭中的艱辛。 　　在國外設(shè)廠生產(chǎn)、就地銷售也是生產(chǎn)企業(yè)國際化的重要方面。日本的大量出口遭到限制,于是繞過貿(mào)

62、易壁壘,在國外設(shè)廠生產(chǎn),就地銷售。因?yàn)樵诋?dāng)?shù)厣a(chǎn)的汽車,被認(rèn)為是當(dāng)?shù)貒a(chǎn)的汽車,不計(jì)算在進(jìn)口的數(shù)量內(nèi)。本田汽車公司1982年11月首先在美國生產(chǎn)出第一批轎車,建立了年產(chǎn)15萬輛的生產(chǎn)能力,并制定出年產(chǎn)50萬輛的計(jì)劃。日產(chǎn)汽車公司于1983年也在美國建廠。豐田汽車公司為減少在國外投資的風(fēng)險,選擇了與通用合作的方式,利用通用在加州閑置的工廠,年產(chǎn)20萬輛轎車,由通用的銷售網(wǎng)銷售;1983年初達(dá)成協(xié)議,1984年底投產(chǎn)。在這之后,建廠的數(shù)量又有新的增加,還擴(kuò)展到加拿大和西歐各國,也擴(kuò)展到發(fā)展中國家。在海外建廠生產(chǎn),這是汽車生產(chǎn)國際化的趨勢,可以選擇最合適的地點(diǎn)進(jìn)行生產(chǎn),以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。歐

63、美的公司也在國外建廠生產(chǎn)。日本是最大的汽車出口國,日本在國外建廠即緩和了貿(mào)易摩擦,也在一定程序上解決了出口問題。根據(jù)日本1993年《自動車年鑒》提供的資料,日本1991年在海外生產(chǎn)汽車共計(jì)239.8萬輛,其中轎車204.1萬輛。日本在海外生產(chǎn)量最多的是在美國,1991年達(dá)145.3萬輛(1996年已升至231萬輛),在其余國家產(chǎn)量都較低,在加拿大為17.2萬輛,在英國為16.0萬輛,在墨西哥為14.3萬輛,在澳大利亞為13.4萬輛。需要指出的是,近年來輿論上只注意到日本汽車工業(yè)的擴(kuò)張,其實(shí)美國在海外生產(chǎn)的汽車最多,1991年美國三大汽車公司在德、加、英、西班牙和墨西哥等9個國家共生產(chǎn)汽車達(dá)63

64、8.5萬輛,其中轎車501.2萬輛;美國在德國和加拿大的產(chǎn)量最高,都在160萬輛以上,在英國和西班牙都超過了70萬輛。這是美國長期以來資本輸出的結(jié)果。 4.2 生產(chǎn)經(jīng)營國際化 　　全球化選擇OEM件,在銷售市場所在地或靠近市場的地方進(jìn)行最終裝配,利用當(dāng)?shù)刭Y源,降低生產(chǎn)經(jīng)營成本;在生產(chǎn)基地的選擇上,一改過去以原材料為主的作法,將工資和稅收等成本的核算作為首選因素。 　　世界著名的汽車制造商都在推行全球采購的策略,有的甚至把從世界各地采購來的零部件在某個國家集中起來裝配,以本公司的牌子在國際市場上出售。目前世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)的年銷售額約達(dá)4000億美元,其中銷售額超過10億美元的有65家,其

65、銷售額占了世界的55%。這些著名的零部件公司大多是跨國公司,在各地設(shè)立工廠。有些零部件公司原來屬于某個大汽車公司,但后來分離出來,面向世界市場。世界市場上充足的汽車零部件供應(yīng),使得整車生產(chǎn)公司可以在世界范圍內(nèi)擇優(yōu)采購,使得整個汽車工業(yè)的經(jīng)營,無論是整車還是零部件,競爭更加激烈,更注意降低成本和提高質(zhì)量以及開發(fā)新產(chǎn)品。大的公司幾乎都是從全球的角度來制定經(jīng)營戰(zhàn)略。他們可以選擇合適的生產(chǎn)地點(diǎn),選擇最具有生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)來生產(chǎn)某種產(chǎn)品或產(chǎn)品中的某些部分,即可以通過跨國公司,通過國際上橫向的水平分工來實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。作為世界經(jīng)濟(jì)象征的汽車可作為生產(chǎn)全球化的一個例子。美國《洛杉磯時報》對1989

66、年的龐蒂亞克-萊曼牌的所謂美國車作出這樣的分析:這種汽車是在德國(原西德)設(shè)計(jì)的,整車是在韓國裝配的;它的發(fā)動機(jī)由韓國或澳大利亞制造,變速器則產(chǎn)自加拿大和美國;輪胎、車身等產(chǎn)自韓國,鋼板則來自日本,無線電裝置在新加坡制造,燃油泵和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等在美國制造,蓄電池又是韓國的。這樣的一輛車,幾乎不再是美國車了。這是跨越國界制造、采購和銷售的產(chǎn)品,是無國界競爭新時代的一個例子。 4.3 產(chǎn)品國際化 　　許多具有共性的產(chǎn)品,為滿足國際市場的需求已失去了民族性,追求的是國際性、通用性和競爭能力,"某國制造"正在被"某公司制造"所取代。 　　許多產(chǎn)品通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓或

67、許可證貿(mào)易在多國生產(chǎn),已經(jīng)司空見慣。 4.4 市場的國際化 　　將市場延伸到世界各地,根據(jù)市場開發(fā)產(chǎn)品,根據(jù)市場組織生產(chǎn),市場成為組織經(jīng)營生產(chǎn)活動的源頭和核心。 　　在國際市場中,汽車是最引人注目的、貿(mào)易額最大的商品。1993年,世界各國汽車出口金額為3520億美元,占機(jī)電產(chǎn)品出口額13750億美元的36.7%,占世界商品出口總額3.74萬億美元的9.15%。按照國際貿(mào)易統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)國際貿(mào)易分類三位數(shù)的商品目錄,汽車是出口額和進(jìn)口額最大的商品,其次才是原油。汽車貿(mào)易增長速度很快,1980年世界汽車的出口額只有1274億美元,1993年達(dá)到3520億美元,在這13年里,年均增長8.1%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)

68、高于世界經(jīng)濟(jì)增長速度。 　　工業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車進(jìn)出口量都很大,是世界汽車市場的主體。目前世界每年生產(chǎn)汽車約5000萬輛,其中90%集中在北美、西歐和亞洲(主要是日本和韓國)。世界汽車需求量80%集中在上述三地區(qū)。這些汽車生產(chǎn)大國在汽車的進(jìn)出口上各有特點(diǎn)。日本是"大出小進(jìn)",1993年出口汽車501.8萬輛(最高的1985年達(dá)到673萬輛),進(jìn)口只有21.4萬輛。美國是"大進(jìn)小出",1993年進(jìn)口汽車453.1萬輛,出口只有104.5萬輛。西歐則介于日美之間,但相對于他們的產(chǎn)量來說,也可稱為"大進(jìn)大出"。1992年德國進(jìn)口239.2萬輛,出口273.0萬輛,法國則進(jìn)口128.4萬輛,出口22.6萬輛。但西歐國家汽車的進(jìn)出口,很大部分是屬于歐