《汽車(chē)?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生版-期末考試復(fù)習(xí)題(總10頁(yè))

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1、汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集必考試題 一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)） 1、 評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ） A．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度 B．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比 C．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比 D．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力 2、 汽車(chē)行駛速度（ B ） A．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比 B．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 C．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比 D．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

2、速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 3、 汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 4、 汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 5、 汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力

3、B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 6、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。 A．摩擦阻力和形狀阻力 B. 摩擦阻力和干擾阻力 C．形狀阻力和干擾阻力 D. 摩擦阻力和壓力阻力 7、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。 A. 與車(chē)速成正比 B. 與車(chē)速的平方成正比 C. 與車(chē)速的3次方成正比 D. 與車(chē)速的4次方成正比 8、 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。 A. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成正比 C.

4、 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方成正比 9、 同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。 A. 1倍 B. 2倍 C. 3倍 D. 5倍 10、 汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。 A．滾動(dòng)阻力和空氣阻力 B．滾動(dòng)阻力和加速阻力 C．滾動(dòng)阻力和坡度阻力 D．坡度阻力和加速阻力 11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為（ B ） A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽車(chē)重力 D．空氣升力 12、 汽車(chē)能爬上的最大坡度是指（ A ） A．

5、Ⅰ擋最大爬坡度 B．Ⅱ擋最大爬坡度 C．Ⅲ擋最大爬坡度 D．Ⅳ擋最大爬坡度 13、 汽車(chē)行駛的附著條件是（ C ）。 A．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力 C．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力 14、 汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與車(chē)速成正比 B. 與車(chē)速的平方成正比 C. 與車(chē)速的3次方成正比 D. 與車(chē)速的4次方成正比 15、 汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B

6、. 與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速成正比 C. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的3次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速的3次方成正比 16、 同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。 A. 2倍 B. 3倍 C. 6倍 D. 7倍 17、 汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。 A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率 18、 汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功

7、率包括（ D ）。 A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率 19、 汽車(chē)等速百公里燃油消耗量（ B ）。 A．與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比 B．與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比 C．與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比 D．與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比 20、 汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。 A．汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B．汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比

8、 C．汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D．汽車(chē)整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比 21、 汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)椋? A ）。 A．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 B．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 C．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 D．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 22、 汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ） A．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率 C．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 D．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率 23、 確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A

9、 ） A．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率 B．汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)速和附著率 C．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和最高車(chē)速 D．汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)速和附著率 24、 若使汽車(chē)的最高車(chē)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則（B ）。 A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C．汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 25、 若使汽車(chē)的最高車(chē)速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則（ C）。 A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C．汽車(chē)的動(dòng)

10、力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。 A．在干路面和濕路面上都較大 B．在干路面和濕路面上都較小 C．在干路面較大，在濕路面上較小 D．在干路面較小，在濕路面上較大 27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C）。 A．1.5％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％ 28、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。 A．100％ B．75％ C．50％ D．20％ 29、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D）。 A．

11、左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C．車(chē)輪抱死 D．A和B 30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ） A．車(chē)輪抱死 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 D．制動(dòng)器進(jìn)水 31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。 A．制動(dòng)器 制動(dòng)力 B．附著力 C．附著率 D．滑動(dòng)率 32、 汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ） A．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率 B．制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 C．制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑

12、動(dòng)率 D．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 33、 汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括（ D ） A．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 B．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 C．制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 D．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 34、 制動(dòng)距離一般是指（ C）。 A．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離 B．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離 C．制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離 D．駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離 35、 在下

13、列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。 A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。 A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 37、 相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ） A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死拖滑 C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑 38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（

14、 ） A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死 C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死 二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“√”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”） 1、 汽車(chē)行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ） 2、 汽車(chē)行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ） 3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ） 4、 當(dāng)汽車(chē)的所有車(chē)輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ ） 5、 汽車(chē)最高擋的最高車(chē)速一定大于次高擋的最高車(chē)速。（ ） 6、 汽車(chē)的

15、動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車(chē)重和空氣阻力的車(chē)輛的動(dòng)力性能。（ ） 7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車(chē)，其最高車(chē)速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ ） 8、 空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（ ） 9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（√ ） 10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ √） 11、 汽車(chē)超車(chē)時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ ） 12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車(chē)的動(dòng)力性。（ ） 13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ √） 14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ √） 15

16、、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（√ ） 16、 汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車(chē)速也越大。（ ） 17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大。（ ） 18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ ） 19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（√ ） 20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ √ ） 21、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ ） 22、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ √ ） 23、 車(chē)

17、開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油。（ ） 24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油。（ ）還有傳動(dòng)系 25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ ） 26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（√ ） 27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（ ） 28、 汽車(chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ √） 29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ） 30、 近年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（） 31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)

18、，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（√ ） 32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ √ ） 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（√ ） 33、 空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)的I曲線(xiàn)不相同。 (√ ) 34、 f線(xiàn)組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（√ ） 35、 r線(xiàn)組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（√ ） 36、 線(xiàn)位于曲線(xiàn)下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（

19、 ） 37、 線(xiàn)位于曲線(xiàn)上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ ） 38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。（√ ） 39、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若后軸車(chē)輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ √ ） 40、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若前軸車(chē)輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（√ ） 41、 雨天行車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（ ） 42、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ） 43、 f線(xiàn)組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（ ） 44、 r線(xiàn)組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)

20、值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（ ） 45、 接近角和離去角表示汽車(chē)的橫向通過(guò)能力。（√ ） 四、名詞解釋 1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩　Ｔｔ產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外力，此外里稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。 2、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形 3、 空氣阻力 汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱(chēng)為空氣阻力。 4、 坡道阻力 當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的分離表現(xiàn)

21、為汽車(chē)的坡道阻力。 5、 動(dòng)力特性圖 6、 功率平衡圖 7、 負(fù)荷率 8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值 9、 車(chē)輪的靜力半徑 10、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值 11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車(chē)在直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。 13、 汽車(chē)比功率 單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。 14、 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車(chē)的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。 18、

22、制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。 20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線(xiàn)（I曲線(xiàn)） 28、 f線(xiàn)組 后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)。 29、 r線(xiàn)組 前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。 30、 操縱穩(wěn)定性 31、 中性轉(zhuǎn)向 32、 不足轉(zhuǎn)向 33、 過(guò)多轉(zhuǎn)向 34、 側(cè)偏角 35、 汽車(chē)的通

23、過(guò)性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。 38、 燃油利用指數(shù) 39、 間隙失效 40、 頂起失效 車(chē)輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。 41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車(chē)輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況 43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線(xiàn)與地面間的夾角。 46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問(wèn)答與分析論述題 1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么? 答： 產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線(xiàn)和卸載變形曲

24、線(xiàn)不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車(chē)輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱(chēng)的；當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱(chēng)，而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車(chē)輪中心的路面法線(xiàn)前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分） 作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分） 2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān) 3、 空車(chē)、滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化？為

25、什么？ 答：答：汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車(chē)的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車(chē)速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度 且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車(chē)是空載、滿(mǎn)載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。 5、 超車(chē)時(shí)該不該換入低一擋的排擋? 答：可參看不同 時(shí)的汽車(chē)功率平衡圖： 顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車(chē)速。 6、 “車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得

26、小，就—定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？ 答：均不正確。 ①由燃油消耗率曲線(xiàn)知：汽車(chē)在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 ②發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車(chē)省油的一個(gè)方面，另一方面汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車(chē)是否省油。， 7、為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔? 答：汽車(chē)起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高. 10、如何選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率？ 答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步

27、選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。〔從動(dòng)力性角度出發(fā)〕 這些動(dòng)力性指標(biāo)： 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿(mǎn)足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見(jiàn)第三章課件） 11、如何從汽車(chē)結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性？ 答：1、縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車(chē)的外形與輪胎 12、如何從汽車(chē)的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分） 1）選擇合理的行駛車(chē)速。汽車(chē)在接近低速的中等車(chē)速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里

28、燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車(chē)的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車(chē)。汽車(chē)帶掛車(chē)后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車(chē)的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車(chē)的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？ 14、如何從改進(jìn)汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：①縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車(chē)費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 ②汽車(chē)外形與輪胎。降低值和采用子午線(xiàn)輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。