西南交大《鐵路行車組織》第3篇習題

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1、 第三篇 列車運行圖和鐵路通過能力 一、單項選擇題 1. （ ）是全路組織列車運行的基礎。 A. 列車編組計劃 B.列車運行圖 C. 技術計劃 D. 運輸方案 2. 下列命題中，不正確的是（ ）。 A. 在單線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行 B. 在單線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行 C. 在雙線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行 D. 在雙線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行 3. 在列車運行圖上，（ ）的交點即為列車到、發(fā)、通過車站的時刻。 A. 橫線與豎線 B. 橫線與斜線 C. 豎線與斜線 D. 斜線與斜線 4. 在

2、列車運行圖上，藍單線加藍圈表示（ ）。 A. 行包專列 B"五定"班列. C. 冷藏列車 D. 路用列車 5. 在列車運行圖上，列車通過車站的時刻，填寫在（ ）。 A. 進站一側的銳角內(nèi) B. 出站一側的銳角內(nèi) C. 進站一側的鈍角內(nèi) D. 出站一側的鈍角內(nèi) BCBBB 6. 在列車運行圖上，豎直線表示（ ）。 A. 車站中心線 B. 車站進站信號機 C. 車站出站信號機 D. 時間 7. 在列車運行圖上，水平線表示（ ）。 A. 車站中心線 B. 車站進站信號機 C. 車站出站信號機 D. 時間 8. 在列車運行圖上，斜線稱為（

3、 ）。 A. 列車運行線 B. 列車出發(fā)線 C. 列車到達線 D. 列車通過線 9. 某區(qū)段的列車運行圖為追蹤運行圖，該區(qū)段不可能是（ ）區(qū)段。 A. 雙線 B. 單線 C. 自動閉塞 D. 半自動閉塞 10. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運行時分稱為（ ）。 A. 純運行時分 B. 純通過時分 請預覽后下載！ C. 起車附加時分 D. 停車附加時分 DAADA 11. 機車擔當與基本段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務，除了需要進折返段整備外，機車第一次返回基本段所在站不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運行，到第二次返回基本段

4、所在的站時，才入段進行整備作業(yè)，這種運轉(zhuǎn)交路稱為（ ）。 A. 肩回運轉(zhuǎn)交路 B. 半循環(huán)運轉(zhuǎn)交路 C. 循環(huán)運轉(zhuǎn)交路 D. 環(huán)形運轉(zhuǎn)交路 12. 機車在折返段所在站停留時間標準由各項因素組成，其中占時最長的是（ ）。 A. 到達作業(yè) B. 出發(fā)作業(yè) C. 出、入段走行 D. 段內(nèi)整備作業(yè) 13. 不同時到達間隔時間由兩部分組成，一部分是車站辦理必要的作業(yè)所需時間，另一部分是列車通過（ ）所需要的時間。 A. 站間距離 B. 制動距離 C. 進站距離 D. 進站信號機至車站中心線的距離 14. 連發(fā)間隔時間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（ ）。 A. 第

5、一列車是否在前方站通過 B. 第二列車是否在前方站通過 C. 第一列車是否在后方站通過 D. 第二列車是否在后方站通過 15. 在車站辦理兩列車的到、發(fā)、通過作業(yè)所需要的最小間隔時間稱為（ ）間隔時間。 A. 列車 B. 到發(fā) C. 會車 D. 車站 BDCDD 16. 在三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔通常需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。 A. 一 B. 二 C. 三 D. 四 17. 在四顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。 A. 一 B. 三 C. 五 D. 七 18. 在追蹤運行圖上，同方向列車的運行以（

6、 ）為間隔。 A. 區(qū)段 B. 閉塞分區(qū) C. 站間區(qū)間 D. 所間區(qū)間 19. 能力比較圖是將（ ）相比較。 A. 現(xiàn)有通過能力與設計通過能力 B. 現(xiàn)有通過能力與最終通過能力 C. 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力 D. 設計通過能力與需要通過能力 請預覽后下載！ 20. 輸送能力是指，在一定的固定設備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的（ ）。 A. 最多旅客人數(shù) B. 最多貨物噸數(shù) C. 最多列車數(shù) D. 最多車輛數(shù) CCBCB 21. 預計新線建成或既有線技術改造完成以后，區(qū)段

7、固定設備所能達到的能力稱為（ ）通過能力。 A. 設計 B. 現(xiàn)有 C. 需要 D. 最終 22. 在雙線區(qū)段，貨物列車與旅客列車速差增大，貨物列車旅行速度將（ ）。 A. 增大 B. 減小 C. 不變 D. 不確定 23. 在一定時期內(nèi)，為了適應國家建設和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能力，稱為（ ）。 A. 設計通過能力 B. 現(xiàn)有通過能力 C. 需要通過能力 D. 最終通過能力 24. 限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（ ）的區(qū)間。 A. Σt運最大 B. T周最大 C. 坡度最大 D. 距離最大 25. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達通過前方鄰接車站時

8、起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為（ ）。 A. 會車間隔時間 B. 不同時到達間隔時間 C. 連發(fā)間隔時間 D. 不同時通過間隔時間 ABCBD 26. 非平行運行圖通過能力是指，在（ ）數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，區(qū)段一晝夜所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。 A. 旅客列車 B. 五定班列 C. 快運貨物列車 D. 摘掛列車 27. 若在一張運行圖上鋪畫有快速旅客列車、普通旅客列車和各種貨物列車，則該運行圖一定是（ ）運行圖。 A. 成對 B. 不成對 C. 平行 D. 非平行 28. 下列命題中，正

9、確的是（ ）。 A. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大 B. 區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小 請預覽后下載！ C. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關 D. 列車的技術速度越高，其旅行速度也越高 29. 因鋪畫一對（或一列）旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從（ ）運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)（或列數(shù)）稱為扣除系數(shù)。 A. 平行 B. 非平行 C. 連發(fā) D. 追蹤 30. 在雙線區(qū)段，對列車旅行速度有重大影響的因素是（ ）。 A. 客、貨列車行車量 B. 貨、客列車速度比 C. 分界點分布密度 D. 車

10、站間隔時間 ADCAB 31. 鋪畫單線區(qū)段貨物列車詳圖時，若通過能力利用率在80%以上，應從（ ）開始鋪畫貨物列車運行線。 A. 列車始發(fā)站 B. 機車折返站 C. 限制區(qū)間 D. 困難區(qū)間 32. 在列車運行圖上，旅客列車用（ ）線表示。 A. 紅單 B. 紅雙 C. 藍單 D. 藍雙 33. 在列車運行圖上，摘掛列車用（ ）表示。 A. 藍單線 B. 黑單線 C. 藍單線加"+""|" D. 黑單線加"+""|" 34. 列車在區(qū)段內(nèi)運行， 不包括中間站停站時間，但包括起停車附加時間在內(nèi)的平均速度稱為列車（ ）。 A. 旅行速度 B

11、. 技術速度 C. 運行速度 D. 最高速度 35. 考慮線路施工的需要，在列車運行圖上，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時間稱為（ ）。 A. 施工空隙 B. 施工間隔 C. 列車空隙 D. 列車間隔 CADBC 36. 修建線路所是（ ）區(qū)段最常用的有效擴能措施。 A. 單線自動閉塞 B. 單線半自動閉塞 C. 雙線自動閉塞 D. 雙線半自動閉塞 37. 如果區(qū)段內(nèi)陡坡區(qū)間比較集中，限制了列車重量的提高，那么（ ）是擴能的有效措施。 A. 開行組合列車 B. 采用補機 C. 組織重載運輸 D. 增設會讓站 38. 用增設會讓站

12、擴能只適宜于（ ）的區(qū)段。 A. 區(qū)間很不均等 B. 區(qū)間很均等 C. 陡坡很集中 D. 陡坡很分散 39. 在運量適應圖上，方案線向下傾斜的原因是（ ）可能隨時間增加。 請預覽后下載！ A. 通過能力后備系數(shù) B. 列車平均載重系數(shù) C. 月間貨運量波動系數(shù) D. 旅客列車和快運貨物列車行車量 40. 全區(qū)段（ ）最大的區(qū)間稱為該區(qū)段的困難區(qū)間。 A. B. C. D. DBACB 二、多項選擇題 1. 編制列車運行圖應滿足下列要求：（ ）。 A. 保證安全 B. 迅速、便利地運送旅客和貨物 C

13、. 經(jīng)濟合理地運用機車車輛 D. 注意車站、區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)與均衡 E. 合理安排乘務人員的作息時間 2. 五定班列的"五定"是指（ ）。 A.定點 B.定線 C.定車次 D.定時 E.定編組內(nèi)容 3. 下列指標中，（ ）屬于運行圖質(zhì)量指標。 A. 客、貨列車走行公里 B. 客、貨列車行車量 C. 客、貨列車平均技術速度 D. 貨物列車平均旅行速度 E. 機車周轉(zhuǎn)時間和機車日車公里 4. 運行圖按格式分為（ ）。 A. 小時格運行圖 B. 半小時格運行圖 C. 十分格運行圖 D. 五分格運行圖 E. 二分格

14、運行圖 5. 列車運行圖規(guī)定了（ ）。 A. 各次列車占用區(qū)間的程序 B. 列車在車站到、發(fā)、通過時刻 C. 列車在區(qū)間的運行時間 D. 列車在車站的停站時間 E. 機車交路、列車重量和長度 6. 下列各項中，屬于運行圖要素的是（ ）。 A. 列車區(qū)間運行時分 B. 列車在中間站的停站時間 C. 機車在自、外段所在站停留時間標準 D. 機車在自、外段檢修時間標準 E. 列車在技術站、客運站、貨運站的技術作業(yè)時間標準 7. 車站間隔時間包括（ ）。 A. 不同時到達間隔時間 B. 會車間隔時間 C. 連發(fā)間隔

15、時間 D. 不同時通過間隔時間 E. 追蹤間隔時間 8. 追蹤列車間隔時間應按各種條件計算確定，即（ ）。 A. 按列車在區(qū)間運行的條件 B. 按列車到站停車的條件 C. 按列車從車站出發(fā)的條件 D. 按列車在車站越行的條件 請預覽后下載！ E. 按前后兩列車不停車通過車站的條件 9. 鐵路區(qū)段通過能力按下列固定設備計算（ ）。 A. 車站 B. 區(qū)間 C. 機務設備 D. 給水設備 E. 供電設備 10. 在鐵路實際工作中，通常把通過能力分為幾個不同的概念，即（ ）。 A. 最終通過能力 B

16、. 設計通過能力 C. 輸送能力 D. 現(xiàn)有通過能力 E. 需要通過能力 11. 追蹤列車間隔時間決定于（ ）。 A. 相鄰兩車站之間的距離 B. 同方向列車間隔距離 C. 列車運行速度 D. 機車交路方式 E. 信聯(lián)閉設備類型 12. 鋪畫貨物列車詳圖時，應注意下列幾個問題：（ ）。 A. 保證行車安全 B. 保證旅客乘降安全 C. 有效地利用區(qū)間通過能力 D. 提高貨物列車運行速度 E. 提高貨物列車旅行速度 13. 下列命題中，不正確的是（ ）。 A. 在雙線半自閉區(qū)段，上下行方向的限

17、制區(qū)間相同 B. 采用單線不成對運行圖，會降低列車旅行速度 C. 采用單線不成對運行圖，可以提高行車量較小方向的通過能力 D. 追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比稱為追蹤系數(shù) E. 在雙線半自閉區(qū)段，為了提高通過能力，可采用成對部分追蹤運行圖 14. 加強鐵路通過能力的途徑有（ ）。 A. 提高列車總重 B. 提高列車載重系數(shù) C. 增加行車密度 D. 增加機車臺數(shù) E. 提高列車重量與增加行車密度同時進行 15. 加強通過能力的改建措施有（ ）。 A. 增設會站站及修建線路所 B. 采用更完善的信聯(lián)閉設備 C. 采用補機及多機牽引 D.

18、降低限制坡度 E. 修建雙線 16. 加強通過能力的技術組織措施有（ ）。 A. 利用動能闖坡 B. 采用補機及多機牽引 C. 修建線路所 D. 開行重載列車 E. 在單線區(qū)段采用特殊類型運行圖 17. 下列加強能力的措施中，（ ）可起到提高列車重量的作用。 A. 采用大型貨車 B. 采用大功率機車 C. 采用先進的信聯(lián)閉設備 D. 修建線路所 E. 利用動能闖坡 18. 下列加強能力的措施中，（ ）可起到增加行車密度的作用。 A. 增設會讓站 B. 采用補機 C. 采用先進的信聯(lián)閉設備 請預覽后下載！

19、 D. 修建雙線插入段 E. 用電力機車取代蒸汽機車 19. 鐵路運輸能力的綜合加強包括（ ）。 A. 在平行線路上合理分配貨流量 B. 機車車輛與線路通過能力相適應 C. 能源供應與線路通過能力相適應 D. 運營人員配備與線路通過能力相適應 E. 車站通過能力與區(qū)間通過能力相適應 20. 編制客車方案主要解決以下幾個問題：（ ）。 A. 方便旅客旅行 B. 經(jīng)濟合理地使用機車車輛 C. 為調(diào)度指揮工作創(chuàng)造良好條件 D. 為貨物列車運行創(chuàng)造良好條件 E.保證旅客列車運行與客運站技術作業(yè)過程的協(xié)調(diào) 三、名詞解釋題 1

20、. 不同時到達間隔時間 1. 會車間隔時間 2. 追蹤列車間隔時間 3. 限制區(qū)間 4. 運行圖周期 5. 扣除系數(shù) 6. 技術速度 7. 旅行速度 8. 輸送能力 9. 通過能力 四、判斷分析題 1. 在單線或雙線區(qū)段，從列車到達或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間稱為連發(fā)間隔時間。 2. 單線非自動閉塞區(qū)段的平行運行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)困難區(qū)間的通過能力。 3. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大。 4. 雙線半自動閉塞區(qū)段的區(qū)間通過能力與區(qū)間大?。ㄖ竻^(qū)間運行時分長短）無關。 5. 在平行運行圖上，任一

21、區(qū)間的列車運行線總是以相同的方式一組一組地反復排列著。我們把一組列車占用區(qū)段的時間稱為運行圖周期。 6. 單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間之比。 7. 區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小。 8. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關。 9. 列車的技術速度越高，其旅行速度也越高。 五、簡答題 1. 簡述列車運行圖的意義及其在鐵路運輸工作中的作用。 2. 列車運行圖的基本組成要素有哪些？ 3. 鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關？最終通過能力如何取值？ 4. 影響貨物列車旅行速

22、度的因素有哪些？ 5. 編制客車方案主要解決哪幾個問題？ 6. 簡述加強鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。 請預覽后下載！ 六、綜合計算題 1、如果單線區(qū)段通過能力受a-b和b-c區(qū)間的限制，雙方向列車均在b站停車進行技術作業(yè)，作業(yè)時間t站＝10min。相關資料如下：區(qū)間運行時間：a-b區(qū)間上行16min，下行17min；b-c區(qū)間上行22min，下行21min。車站間隔時間：a、b、c站會＝1min；b站不允許雙方向同時接車，不＝4min。起停車附加時分：t起＝2min；t停＝1min。試確定兩區(qū)間會車方案，并計算區(qū)段最大通過能力。 2、單線半自動閉塞A-B區(qū)段，通過能力

23、受e-f區(qū)間限制，根據(jù)下列資料，試確定該區(qū)段非平行運行圖的通過能力。e-f區(qū)間：運行時分：上行15分，下行13分，t起=2分，t停=1分，τ不=4分，τ會=2分，t空隙=0分。A-B區(qū)段：n客=3對，ε額=1.2；n摘掛=2對，ε摘掛=2.5。 3、計算AB區(qū)段（單線半自動閉塞）采用成對非追蹤運行圖的通過能力。區(qū)間運行時分及車站間隔時間如下表，起停車附加時間分別為2min和1min。 4、單線半自動區(qū)段A-B，各站t起＝2min、t停＝1min；不＝4min，會＝2min；各區(qū)間列車運行時分為： A-a a-b b-c c-d d-e e-f f-B 上行 1

24、2 15 16 21 19 18 14 下行 14 17 19 20 17 18 13 （1）若擬在c-d區(qū)間修建會讓站，試確定該區(qū)段通過能力提高多少？ （2）如果需要通過能力為35對，試問要在那些區(qū)間修建會讓站？ 5、某雙線電化自閉區(qū)段追蹤間，計劃開行75對貨物列車（指普貨），25對旅客列車，4對摘掛列車，1對快運貨物列車（不考慮T固）。若取，計算該區(qū)段非平行運行圖通過能力利用率。 請預覽后下載！ 6、運行線鋪畫基本練習題 已知A-B區(qū)段列車運行時刻表如下，試在二分格、十分格上鋪畫列車運行線。 K953 2295 2297 2301 站名

25、 K290 1064 1060 2302 13：19 14：38 15：50 17：12 A 10 53 44 18：05 31 53 16：02 28 48 a 17：00 34 25 46 40 44 15：02 06 11 46 57 b 50 43 16 04 15：03 28 14：03 25 17：06 18 18：14 c 32 16：01 47 17：13 19 43 41 16：21 34 30 49 d 18 12 45 31 57 14：54 16：32 17：42 19：00 B 16：05 15：38 14：24 16：50 （注：可編輯下載，若有不當之處，請指正，謝謝!） 請預覽后下載！