11、．有調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該技術(shù)站經(jīng)過一系列改編作業(yè)后，再隨自編始發(fā)列車或另一部分改編中轉(zhuǎn)列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的貨車。
17．車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的線路稱為車流運(yùn)行徑路，簡稱～。
18．平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)、通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行的運(yùn)行圖。
19．不同時(shí)通過間隔時(shí)間：在一端連接雙線區(qū)間，另一端連接單線區(qū)間的車站（或線路所）上，兩個(gè)相對方向的列車不同時(shí)通過該站（或線路所）的最小間隔時(shí)間。
20．工作量：在一定時(shí)期內(nèi)，全路、鐵路局運(yùn)用貨車完成的貨車周轉(zhuǎn)次數(shù)，在數(shù)值上，
12、可以用每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)來代表。
四、判斷分析題（3×4分） 判斷正誤，將“√”或“╳”寫在該題后的括號里，并簡述理由。
21．空車周轉(zhuǎn)時(shí)間是依據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中的空車部分，也就是空車工作量來計(jì)算的周轉(zhuǎn)時(shí)間。 （ ）
23．鐵路線以車站劃分為區(qū)間。（ ）
24．單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。（ ）
四、判斷分析題（3×4分）
2
13、1．錯(cuò)。
應(yīng)為：空車周轉(zhuǎn)時(shí)間不是依據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中的空車部分，而是依據(jù)空車工作量來計(jì)算的周轉(zhuǎn)時(shí)間。
23．錯(cuò)。
應(yīng)為：鐵路線以車站劃分為站間區(qū)間。
24．錯(cuò)。
應(yīng)為：單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車基本扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。
五、簡答題（4×5分）
25．按車流集結(jié)過程與按調(diào)車場集結(jié)有何不同？
26．?dāng)⑹鲞\(yùn)用車保有量、工作量、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間三者之間的關(guān)系。
27．簡述貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間按時(shí)間相關(guān)法計(jì)算時(shí)各項(xiàng)組成因素的含義及主客觀因素。
28．簡述調(diào)車工作的基本要求。
29．鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關(guān)？最終通過能力如何取
14、值？
五、簡答題（4×5分）
25．答：1計(jì)算的起始時(shí)間不同 2作用不同
26．答：N = uq
27．答：
T旅——一次周轉(zhuǎn)旅行時(shí)間；
T技——各技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間；
T貨——在貨物裝卸站的停留時(shí)間；
l——貨車全周距；
L技——貨車平均中轉(zhuǎn)距離；
K管——管內(nèi)裝卸率；
v旅——貨車平均旅行速度；
t中——貨車在技術(shù)站平均中轉(zhuǎn)時(shí)間；
t貨——貨車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間。
主觀因素：v旅、t中、t貨；客觀因素：l、L技、K管。
28．答：1及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無障礙地接車和正點(diǎn)發(fā)車；
2有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作
15、
3確保調(diào)車安全
29．答：1機(jī)車車輛類型2行車組織方法3鐵路區(qū)段各種固定設(shè)備。
區(qū)段通過能力按照區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路供電設(shè)備進(jìn)行計(jì)算，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的能力，為該區(qū)段的最終通過能力。
三、名詞解釋題（3×5分）
16．調(diào)車程：指機(jī)車或機(jī)帶車列（車輛）發(fā)生的一次有目的的調(diào)移，通常不改變運(yùn)行方向。
17．貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)列車（或車組），由于在重量或長度上有一定的要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。
18．機(jī)車交路：也稱機(jī)車牽引區(qū)段，是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)
16、運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。
19．車站間隔時(shí)間：在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。
20．運(yùn)行圖周期：一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為列車運(yùn)行圖周期T周。
四、判斷分析題（3×4分） 判斷正誤，將“√”或“╳”寫在該題后的括號里，并簡述理由。
21．每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有-t無+γ車（ ）
22．某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流應(yīng)單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站（ ）
17、
23．全路的工作量等于全路各鐵路局工作量之和。（ ）
24．欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，但列車長度達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求。（ ）
四、判斷分析題（3×4分）
21．錯(cuò)。
應(yīng)為：每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有-t無-t集+γ車
22．錯(cuò)。
應(yīng)為：某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流滿足了單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的基本條件。
23．錯(cuò)。
應(yīng)為：全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。
應(yīng)為：由于全路各
18、鐵路局間的移交車數(shù)并不計(jì)算在全路的工作量以內(nèi)，因此，全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。
24．錯(cuò)。
應(yīng)為：欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，同時(shí)列車長度也不足規(guī)定的列車換長。
五、簡答題（4×5分）
25．簡述列車運(yùn)行圖的意義及其在鐵路運(yùn)輸工作中的作用。
26．簡述加強(qiáng)鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。
27．簡述駝峰作業(yè)方案及其適用條件。
28．簡述編制客車方案應(yīng)主要解決的問題。
29．影響貨車集結(jié)時(shí)間的因素是什么？
五、簡答題（4×5分）
25．答：列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每
19、個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。
列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會(huì)提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)生活的紐帶。
26．答：提高列車重量和增加行車密度是能力加強(qiáng)的兩個(gè)途徑，圍繞這兩個(gè)途徑可以采取一系列擴(kuò)能措施。
以提高列車重量為主要目標(biāo)的措施有：
a) 改革牽引動(dòng)力，以內(nèi)燃、電力取代蒸汽牽引。
20、
b) 按需要采用牽引力較大的機(jī)車（或雙機(jī)牽引）。
c) 在高坡地段采用補(bǔ)機(jī)（前補(bǔ)或后補(bǔ)）。
d) 在有條件的線路組織開行牽引重量5000t及其以上的整列式或單元式重載列車；在能力接近飽和區(qū)段、季節(jié)性運(yùn)量波動(dòng)較大的區(qū)段或施工地段，組織開行部分組合列車。
e) 采用大型貨車，改進(jìn)車輛結(jié)構(gòu)，提高車輛軸重，減少自重，降低單位阻力。
f) 延長車站到發(fā)線有效長。
g) 減緩線路限制坡度，加強(qiáng)線路上部建筑。
h) 其他臨時(shí)性措施：利用動(dòng)能闖坡，組織超軸列車等。
以增加行車密度為主要目標(biāo)的措施有：
a) 在區(qū)間很不均等的區(qū)段，增設(shè)會(huì)讓站或線路所，縮小限制區(qū)間長度。
b) 鋪設(shè)雙線
21、插入段，或部分區(qū)間修建雙線，組織列車在區(qū)間不停車交會(huì)。
c) 對于繁忙干線，由單線直接過渡為雙線，使通過能力大幅度提高。在客貨運(yùn)量都很大的特別繁忙區(qū)段（線路），增設(shè)第三線，或修建客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分流。
d) 提高貨物列車運(yùn)行速度，減少列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，以壓縮運(yùn)行圖周期，同時(shí)縮小客貨列車速度差，以利于減小客車扣除系數(shù)。
e) 提高機(jī)車性能，縮短起停車附加時(shí)分。
f) 采用較先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備（如自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中等），縮小車站間隔時(shí)間。
g) 雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，調(diào)整閉塞分區(qū)長度，壓縮追蹤列車間隔時(shí)間。
h) 改善運(yùn)行圖的鋪畫方法，如部分客車運(yùn)行線連發(fā)或追蹤，摘掛列車減少停站次數(shù)，以減
22、小扣除系數(shù)。
i) 采用特殊類型運(yùn)行圖，如單線不成對運(yùn)行圖，單線部分追蹤運(yùn)行圖；在客運(yùn)量較大的雙線線路，適當(dāng)降低旅客列車速度，或適當(dāng)減輕貨物列車重量以提高貨物列車運(yùn)行速度，變非平行運(yùn)行圖為平行或接近平行運(yùn)行圖，盡量減少客車越行貨車所造成的能力扣除。
j) 其他臨時(shí)性措施：按時(shí)間間隔開行列車（即開行續(xù)行列車），在雙線區(qū)段（區(qū)間）組織反方向行車，組織列車編隊(duì)運(yùn)行，采用活動(dòng)閉塞等。
27．答：1單推單溜：是在只配備一臺(tái)駝峰機(jī)車且改編工作量不大時(shí)采用的駝峰作業(yè)方案。雖然機(jī)車很少發(fā)生作業(yè)等待的情況而運(yùn)用效率較高，但駝峰設(shè)備有較多空閑，利用率低，駝峰改變能力較小。
適用于解編量小、一條推送線、一條
23、溜放線。
2雙推單溜：是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車工作且改編作業(yè)量較大時(shí)采用的一種駝峰作業(yè)方案。當(dāng)一臺(tái)機(jī)車在峰頂分解車列時(shí)，另一機(jī)車可與之平行地完成除推峰之外其他作業(yè)程序而形成在峰頂前的“預(yù)推”狀態(tài)，可很快實(shí)現(xiàn)另一車列解體作業(yè)的接續(xù)，使駝峰設(shè)備的利用率和改編能力顯著提高。
適用于解編量較大、兩條推送線、一條或兩條溜放線、調(diào)車場不分區(qū)；
3雙推雙溜：是在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車工作時(shí)采用的一種作業(yè)方案. 將調(diào)車場連同到達(dá)場縱向劃分為兩個(gè)獨(dú)立的作業(yè)區(qū)，各自配備1－2臺(tái)峰上機(jī)車工作，兩區(qū)的推峰分解作業(yè)可同時(shí)平行進(jìn)行，從而可大大提高推峰解體能力、縮短分
24、解一個(gè)車列占用推峰的平均時(shí)間。但是，由于不能同時(shí)進(jìn)行交叉性溜放，出現(xiàn)鄰區(qū)車流時(shí)只能在本區(qū)入線暫存，招致兩區(qū)之間“交換車流”的出現(xiàn)，這在車站銜接方向多且各方向車流交互嚴(yán)重時(shí)尤其突出，須額外消耗一部分駝峰能力來處理交換車流。
適用于解編量的大、兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)及以上機(jī)車、調(diào)車場分區(qū)、車場之間交換車少。
28．答：
（1）方便旅客旅行。
a) 應(yīng)規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時(shí)刻。
b) 使各方向各種列車的運(yùn)行時(shí)刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時(shí)間。
（2）經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛。直通與管內(nèi)旅客列車的到發(fā)時(shí)刻，除應(yīng)力求便利旅客外，還應(yīng)照顧旅客車列(又稱車底
25、)和客運(yùn)機(jī)車的經(jīng)濟(jì)使用。
（3）保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)
在編制列車運(yùn)行方案時(shí)，列車密集到發(fā)的間隔時(shí)間應(yīng)與車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，否則將不能保證車站正常接發(fā)列車。
（4）為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好的條件。
在客車方案圖上盡可能均衡地鋪畫旅客列車運(yùn)行線，不僅有利于車站客運(yùn)設(shè)備的有效利用，有利于保證旅客列車的良好運(yùn)行秩序，并且有利于貨物列車均衡地運(yùn)行，有利于加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。
29．答：技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)列車（或車組），由于在重量或長度上有一定的要求，因而是陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重和滿長的過程。影響貨車集結(jié)時(shí)間的因素主要有：貨車集結(jié)
26、參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m。而影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和貨車集結(jié)中斷的次數(shù)和時(shí)間。
三、名詞解釋題（3×5分）
16．車輛接續(xù)時(shí)間：各種車輛從其參加集結(jié)（按車流集結(jié)）時(shí)起，至由車站發(fā)出時(shí)止，需要一個(gè)間隔時(shí)間，稱為～。
17．車列集結(jié)過程：從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)止，為～。
18．貨車日產(chǎn)量：平均每一運(yùn)用貨車在一晝夜內(nèi)產(chǎn)生的貨物噸公里數(shù)。
19．旅行速度：指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括中間站停站時(shí)間及起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。
20．推送調(diào)車法：使用
27、機(jī)車車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動(dòng)過程中不摘車的調(diào)車方法。
四、判斷分析題（3×4分） 判斷正誤，將“√”或“╳”寫在該題后的括號里，并簡述理由。
22．由于一個(gè)列車到達(dá)站貨車集結(jié)時(shí)間T集的大小與該列到達(dá)站參加集結(jié)的車流量N無關(guān)，所以，一個(gè)技術(shù)站所消耗的總的貨車集結(jié)時(shí)間也與其開行的直達(dá)列車到達(dá)站數(shù)無關(guān)。（ ）
23．全路運(yùn)用車保有量等于各鐵路局保有量之和。 （ √ ）
24．平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大。（ ）
四、判斷分析題（3×4分）
22．錯(cuò)。
應(yīng)為：T集=Cm
24．錯(cuò)。
應(yīng)為：年度
28、輸送能力不僅與平圖通過能力有關(guān)，而且與列車重量、載重系數(shù)等其他因素也有關(guān)。
五、簡答題（4×5分）
25．簡述《站細(xì)》包括的主要內(nèi)容哪些。
26．列車運(yùn)行圖的基本組成要素有哪些？
27．組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸有哪些意義？
28．簡述技術(shù)站日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，壓縮貨車集結(jié)車小時(shí)的主要措施。
29．調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪幾類？
五、簡答題（4×5分）
25．答：1車站概況和技術(shù)設(shè)備2日常作業(yè)計(jì)劃及生產(chǎn)管理制度3接發(fā)列車工作4調(diào)車工作5客貨運(yùn)工作6軍事運(yùn)輸工作7車站行車量及車場分工8列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)9車站通過能力和改編能力。
26．答：1 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分2 列車在中間
29、站停站時(shí)間3 機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)4 列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)5 車站間隔時(shí)間6 追蹤列車間隔時(shí)間。
27．答：1貨物運(yùn)輸直達(dá)化是衡量鐵路運(yùn)輸組織水平的重要標(biāo)志之一；
2貨物運(yùn)輸直達(dá)化是大宗貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最合理、最基本的形式；
3貨物運(yùn)輸直達(dá)化是鐵路拓展市場、加強(qiáng)貨運(yùn)營銷工作的重要保證；
4貨物運(yùn)輸直達(dá)化也是鐵路當(dāng)前挖潛提效的重要途徑之一。
28．答：1組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；
2組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程；
3組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。
29．答：1解體調(diào)車2編組調(diào)車3
30、摘掛調(diào)車4取送調(diào)車5其他調(diào)車
三、名詞解釋題（3×5分）
16．無調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨原列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的貨車。
17．貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間：指貨車從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。
18．空車調(diào)整：為了合理分布運(yùn)用車和保證裝車需要而進(jìn)行的車流調(diào)整方法。
19．追蹤列車間隔時(shí)間：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，成為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間稱為～。
20．機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時(shí)間（非運(yùn)用時(shí)間除外），它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，在中間站停留
31、時(shí)間，本段和折返段停留時(shí)間以及本段和折返段所在站停留時(shí)間。
四、判斷分析題（3×4分） 判斷正誤，將“√”或“╳”寫在該題后的括號里，并簡述理由。
21．鐵路局的工作量等于其管內(nèi)工作車工作量、移交車工作量及空車工作量（ ）
22．列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。（ ）
23．雙線半自動(dòng)閉塞區(qū)段的區(qū)間通過能力與區(qū)間大?。ㄖ竻^(qū)間運(yùn)行時(shí)分長短）無關(guān)。（ ）
四、判斷分析題（3×4分）
21．錯(cuò)。
應(yīng)為：鐵路局的工作量等于其管內(nèi)工作車工作量與移交車工作量之和。
22．錯(cuò)。
應(yīng)為：列車的技術(shù)速度越高
32、，但是由于停站時(shí)間長，可能旅行速度并不高。
23．錯(cuò)。
因?yàn)椋簠^(qū)間越長可能運(yùn)行圖周期越大，可能會(huì)影響區(qū)間通過能力的大小。
五、簡答題（4×5分）
25．解體和編組調(diào)車的目的是什么？
26．制定貨物列車編組計(jì)劃的要素有哪些？
27．技術(shù)站匯聚的車流包括哪些？車流化為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件是什么？
28．簡述貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)。
29．試畫圖并簡述鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的全過程。
五、簡答題（4×5分）
25．答：1解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛去向、目的地或車種，分解到指定的線路上；2編組調(diào)車：根據(jù)《技規(guī)》和列車編組計(jì)劃的要求，將車輛選編成車列或車組。
26．答：1
33、計(jì)劃車流
2車流徑路方案
3列車編成輛數(shù)
4各技術(shù)站的車輛集結(jié)參數(shù)
5車輛無改編通過各技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)
6各技術(shù)站的線路配置及改編作業(yè)能力
7主要裝卸站的裝卸能力
27．答：技術(shù)站匯集的車流：裝車地直達(dá)列車未吸收的車流；到達(dá)技術(shù)站解體的裝車地直達(dá)列車內(nèi)的遠(yuǎn)程車流；卸車地未能組織空車專列的零星空車。車流化為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件：車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得車小時(shí)節(jié)省，大于（至少是等于）其在列車編成站所產(chǎn)生的集結(jié)車小時(shí)損失。
28．答：1是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在那些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)那些車站的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編
34、掛辦法；2是鐵路行車組織工作中的較長期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理車流的作用；3在路網(wǎng)各站間合理分配列車解編任務(wù)，集中掌握并使用各站的能力，是路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署；
29．答：利用線路、機(jī)車、車輛等技術(shù)設(shè)備，將原料或產(chǎn)品以列車方式從一個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)運(yùn)送到另一個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)或消費(fèi)地點(diǎn)。在運(yùn)送過程中，必須進(jìn)行裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)送以及卸車站的終到作業(yè)。為了加速貨物運(yùn)送和更合理地運(yùn)用鐵路技術(shù)設(shè)備，在運(yùn)送途中有時(shí)必須進(jìn)行列車的改編作業(yè)。為了保證裝車需要，卸后空車也應(yīng)及時(shí)回送到裝車站。（圖略）
考研復(fù)試英語自我介紹范文6:
Good morning/afternoon, my
35、dear teachers (my dear professors). I am very glad to be here for your interview. My name is ___.I am ___ years old. I come from _______, a very beautiful city. My undergraduate period will be accomplished in _______university in July, 2009. And now, I am trying my best for obtaining a key to ______
36、__ University.
Generally speaking, I am a hard-working student. I will try my best to finish it no matter how difficult it is. When I was sophomore, I found web design very interesting, so I learned it very hard. To weave a homepage for myself, I stayed with my personal computer for half a month,
37、 and I am the first one in my class who own his homepage. Furthermore, I am a person with great perseverance. During the days preparing for the first examination, I insist on running every day, no matter what the weather was like. And just owning to this, I could concentrate on my study and succeede
38、d in the end.
Well, in my spare time, I like basketball, tennis and Chinese chess. Also, English is my favorite. I often go to English corner to practice my oral English on every Thursday, and write compositions to improve my written ability. But I know my English is not good enough, I will continue studying.
Ok, that’s all, thank you for your attention.
(根據(jù)自己實(shí)際情況替換文中劃線部分即可!)
交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理《鐵路行車組織》簡答題
