題目對比稿—美國洛杉磯疏港鐵路地下化工程文章的理解

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1、孫嘉欣（07242077）財務一班 題目：對比稿—美國洛杉磯疏港鐵路地下化工程文章的理解 作者：榮朝和 隨著城市的發(fā)展，城市空間面積不斷擴大，使得原本在城市邊緣的鐵路逐漸被城市所包圍，鐵路線路割裂城市空間，影響了城市宜居性，并與城市地面交通相互沖突，形成交通擁堵和延遲，降低了城市運輸網(wǎng)絡整體效率的狀況。隨著城市土地資源的約束逐漸加強，通過立體化方式來解決鐵路與城市矛盾逐漸成為一種趨勢。 一、 Alameda 快速鐵路貨運通道的基本情況 整個運輸通道是以立體化形式建造的，主體部分是一條橫穿市區(qū)、長約10 英里、深33英尺、寬50 英尺的地塹式鐵路復線隧道，位于洛杉磯市區(qū)與9

2、1 號國道之間，通過“降低”鐵路軌道的方式完全消除與城市其他運輸方式之間的干擾；其它部分則主要是通過地下跨線橋、高架跨線橋等方式來減少與城市地面交通的沖突。 隨著洛杉磯港口和長灘港口集裝箱運量的增加，通道的利用率也將進一步提高，預計Alameda通道所承擔運量的比例將上升至40％～50％。到2025年，預計圣佩德羅港集裝箱運量可以達到3,000～3,600萬TEU，屆時需要開行100列以上的雙層集裝箱列車。同時，Alameda通道預留了充足的空間限界，為將來開行電氣化的雙層集裝箱運輸做好了準備。Alameda通道的建設不但提高了鐵路系統(tǒng)的運行效率，還包括對沿線高速公路系統(tǒng)和城市道路系統(tǒng)的

3、更新改造，進一步提升了整個洛杉磯大都市區(qū)的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的整體運行效率。 雙向4車道擴建為雙向6車道；其他與Alameda通道交叉的公路平交道口全部改造為立交道口，降低了鐵路運輸與城市地面交通之間的干擾，徹底消除了公路與鐵路的平交沖突，使得港口鐵路運輸系統(tǒng)的運行速度由10～20英里/小時提高至30～40英里/小時，在交叉口處的交通流延遲損失時間減少15,000小時/天，緩解了90％的交通擁堵狀況，并在很大程度上減少了鐵路的噪音和振動污染。同時由于鐵路系統(tǒng)的效率提升，將港口卡車運輸量減少了23％，減少了30％的有害及溫室氣體的排放，有效保護了當?shù)貐^(qū)域的自然環(huán)境和居民的生活環(huán)境。 二、

4、Alameda 快速鐵路貨運通道的規(guī)劃建設過程 Alameda 通道從構想規(guī)劃、組織決策、融資投資、施工建設，到最后的正式運營一共用了大約25 年的時間。從二十世紀50 年代起，由于戰(zhàn)后經濟復蘇，美國海運進入了“集裝箱化”的運輸時代，大量集裝箱通過海運進入美國東部和西部海岸地區(qū)，然后通過集裝箱列車或者集裝箱卡車進行內陸轉運。到二十世紀70～80 年代，隨著海運的快速發(fā)展，洛杉磯港和長灘港所組成的圣佩德羅灣港區(qū)成為了美國最繁忙的港口群之一，承擔了大量國際貨物的轉運。但是兩個港口卻面臨海運貨物和集裝箱在港口地區(qū)積壓的難題，嚴重影響了港口的運輸效率，增加了額外的運輸成本。而這主要是因為港口的集疏散

5、運輸系統(tǒng)產生的“瓶頸”所引起的。當時通往港口的公路系統(tǒng)相對發(fā)達，主要完成港口集裝箱在南加利福尼亞州地區(qū)內部的運輸以及港口與鐵路多式聯(lián)運站場之間的轉運。而鐵路集疏系統(tǒng)主要是由4 條低速支線鐵路和兩座大型多式聯(lián)運貨場構成，分別由BNSF、UP 和南方太平洋鐵路公司三家獨立的鐵路公司擁有。4 條支線一共長約90 英里，基本需要穿越市區(qū)，與城市地面交通線路的平面交叉口達到200 多個，造成大量列車延遲，嚴重影響了鐵路貨運列車的運行效率，平均每天只能開行20 多列貨運列車，平均速度僅為10 英里/小時。同時由于線路使用權分別屬于不同的鐵路公司，港口貨物只能同時通過4 條支線運送，因此使得港口產生大規(guī)模的

6、貨物積壓。 1981 年PAC專門研究如何加強地面運輸系統(tǒng)的集疏能力來適應港口的發(fā)展。通過購買圣佩德羅支線的路權，確定各鐵路公司支付相同的通道使用費，并以此與鐵路公司達成協(xié)議。而這條20 英里長的圣佩德羅支線就是Alameda 通道規(guī)劃的前身。九十年代初成立了ACTA旨在根據(jù)PAC 的改善建議，優(yōu)化港口地區(qū)的鐵路運輸系統(tǒng)，減少貨運列車的延遲，提高鐵路運輸效率，并進一步改善通道沿線地區(qū)的環(huán)境，以滿足港口發(fā)展與城市發(fā)展的要求。 三、Alameda 快速鐵路貨運通道的重要作用 Alameda 通道建成運營對于洛杉機港和長灘港的集裝箱集疏散產生了明顯作用，根據(jù)兩個港口公司預測，未來圣佩德羅灣港區(qū)

7、集裝箱吞吐量的50％將直接經由Alameda 鐵路快速貨運通道運送至洛杉磯鐵路多式聯(lián)運站場。隨著港口碼頭集裝箱海鐵聯(lián)運裝卸設備的大規(guī)模應用，由卡車從港口向鐵路多式聯(lián)運站場的轉運量將大幅度下降，Alameda 通道承擔的運量將進一步擴大。 1. 在區(qū)域鐵路網(wǎng)中的作用 利用圣佩德羅支線具有相對優(yōu)勢的交通區(qū)位，并擴大鐵路線路的運輸能力，由單線擴建為復線，大幅度增加線路通行能力，發(fā)揮出其重要的交通區(qū)位優(yōu)勢。另一方面，Alameda 通道將洛杉磯都市地區(qū)的貨運鐵路線路資源進行優(yōu)化整合，將港口鐵路貨運線路由原來4 條共90 英里的低速支線，整合為1 條20 英里長的高速地下化復線，降低了77％的鐵

8、路營運里程，但是效率增加了1 倍，體現(xiàn)出了鐵路通道運輸?shù)囊?guī)模聚集優(yōu)勢。同時通過將Alameda 通道深入城區(qū)的部分地下化、與城市地面交通平面交叉口立體化的方式，不但完全消除了列車在沿線的延遲損失，而且把鐵路對城市造成的氣體排放、噪音振動干擾、阻礙城市地面交通以及分割城市肌理等負面影響降低到最小，大大完善了洛杉磯地區(qū)鐵路運行效率，使鐵路系統(tǒng)融入到區(qū)域綜合交通體系中。 2. 對沿線地區(qū)的影響 （1）提高鐵路運輸效率，使列車經過整個通道的時間由2 小時減少到45 分鐘，降低洛杉磯區(qū)域和南加利福尼亞州的物流運輸成本。進一步促進當?shù)匚锪鳂I(yè)、制造業(yè)以及對外貿易等相關行業(yè)的發(fā)展，為洛杉磯和南加利福尼亞州

9、的經濟發(fā)展提供動力； （2）為當?shù)鼐用裉峁?00,000 個就業(yè)和培訓崗位，包括為婦女和少數(shù)民族弱勢群體提供就業(yè)崗位； （3）消除200 多個公路與鐵路平交道口，將平交道口的交通延遲損失降低90%，每天為城市居民出行節(jié)約15,000 小時； （4）通過鐵路地下化、鐵軌無縫焊接以及平交道口立體化等方式，交通噪音和振動污染減少90%，交通氣體排放量降低50%； （5）改善沿線地區(qū)景觀，促進交通基礎設施融入城市肌理。 Alameda 通道的建成證明了通過立體化的方式，鐵路系統(tǒng)可以有機地融入到城市綜合交通體系之中，成為城市發(fā)展的重要推動力而不是阻礙。我國目前在鐵路建設和城市關系的處理上主要采

10、取“客進貨出”的原則，并未認識到城市空間快速擴展而鐵路基礎設施一旦建成就“靜止”的性質，Alameda 通道為我國探索城市區(qū)內鐵路建設理念和方法提供了實際可循的有益借鑒。 四、有關啟示 從世界各大城市鐵路發(fā)展的歷史來看，鐵路和城市發(fā)展之間存在明顯的相互作用：在初期，鐵路作為城市的“大動脈”，帶給城市巨大的活力，使城市經濟發(fā)展的重要推動力；后來隨著小汽車的快速發(fā)展，鐵路的優(yōu)勢地位逐漸被公路取代；再后來城市化進程加快，城市空間蔓延，鐵路被城市包圍，給城市地面交通和沿線地區(qū)帶來嚴重干擾，甚至分割城市、阻礙了城市的發(fā)展，鐵路陷入了衰退的境地。由于環(huán)境、能源以及城市可用土地等約束進一步凸顯，鐵路運輸

11、的相對優(yōu)勢又一次被發(fā)現(xiàn)，許多城市都試圖重新振興鐵路，讓其重新為城市發(fā)展提供服務。利用交通區(qū)位優(yōu)勢，整合線路資源，并通過立體化的方式，鐵路系統(tǒng)可以有機地融入到城市綜合交通體系和城市肌理之中，并成為城市發(fā)展的重要推動力而不是阻礙。 Alameda通道的建設理念代表著未來都市區(qū)鐵路的發(fā)展趨勢，以下幾點借鑒值得汲?。? 1. 重視鐵路在城市綜合交通體系中的關鍵作用，同時鐵路建設不能背離城市化和交通一體化。鐵路已經成為許多城市的“血脈”和城市空間的骨架，另一方面，運輸業(yè)的發(fā)展已不再是過去以單一運輸方式各自單獨發(fā)展的階段，各種運輸方式主動與別人互連互通不但是一種趨勢，也已經成為每一種運輸方式

12、避免自己被邊緣化而必須采取的根本性建設經營方針。因此，鐵路基礎設施的建設不能只顧及列車本身的運行效率，城市規(guī)劃也不應把鐵路視作“麻煩”。實現(xiàn)最大程度方便城市對外交通，同時又最大限度減少與城市交通發(fā)生沖突，是處理鐵路與城市關系的關鍵問題。 2. 解決大城市與鐵路矛盾關系的根本理念是立體化，由于城市土地資源的極度短缺，以及城市交通流量的極度密集，即便最大限度地利用效率最高的軌道交通手段，也必須通過高架和地下的立體方式，以實現(xiàn)大城市對外交通與城市交通的對接。因此，解決鐵路建設與城市其他運輸方式以及城市居民出行相互之間矛盾關系的另一種理解必然是城區(qū)鐵路要離開地面，立體化將是最后的選擇。 3.“公私

13、合作”模式是推進都市區(qū)鐵路工程建設有效手段，這是美國政府部門連同港口與鐵路公司合作解決大規(guī)模的鐵路及公路擁堵的代表性項目，也是區(qū)域內多個城市聯(lián)手為提升整個區(qū)域鐵路網(wǎng)效率而進行多方合作。 通過“誰受益，誰投資”的原則，博弈各方個體目標和共同利益的沖突也可在“公私合作”的框架內得到合理解決。所以可以通過專門的官方或半官方機構與交通運輸運營企業(yè)合作，組建類似“公團”等特殊性質的企業(yè)組織，一起來編制和修訂城市綜合交通規(guī)劃，從中協(xié)調各不同主體的利益，利用合作博弈的方式使得公共資源在企業(yè)和政府之間合理配置，使交通建設投資的資金來源多元化，達到交通資源優(yōu)化配置的目的。 題目：對文章—美國洛杉磯疏港鐵

14、路通道項目的啟示的理解 作者：楊秋寶 榮朝和 比對相關啟示與上文有擴展 1. 建立與提供公共設施及服務任務相適應的組織 Alameda 通道的項目主體采用了聯(lián)合公團形式，并較好地發(fā)揮了這種組織在公共設施建設與公共服務領域的特定優(yōu)勢，成功實現(xiàn)為其確定的“通過促推支持高效率外貿貨物運輸，貢獻于地區(qū)和國家的經濟活力”和“按時間、按預算高質量完成Alameda 通道工程”的使命與任務目標。公團是政府為實現(xiàn)特定公益性使命而出資組建的特殊法人公企業(yè)，有時要擔當某些行政職能，它們可以為所提供的服務收取費用但一般不以盈利為目的，這已成為西方國家處理相關事務所采用的通常模式。例如在洛杉磯地區(qū)，就還同時存

15、在著洛杉磯郡大都市區(qū)運輸公團、洛杉磯市住房公團、洛杉磯無家可歸者服務公團、洛杉磯體育公團、加州社區(qū)發(fā)展公團等相當一批公益性的公團組織，就連洛杉磯港和長灘港的港務局其實自己也屬于同類公團。在西方國家，公團一般是某一級別的負責政府機構為特殊使命設立的，而 Alameda 通道運輸公團卻是由多個相關政府機構為了Alameda 通道的建設與運營而與若干私營機構聯(lián)合設立的，這在美國的公共設施領域據(jù)說也是一個創(chuàng)舉。但為了保證該公團組織的運轉效率和相關責任的切實承擔，其內部又不是簡單地讓所有參與方平分權利與義務，而是在決策和執(zhí)行機構中以通道項目影響程度最深的港口當局處于主導地位。從Alameda 通道項目的

16、運作過程也可以看出聯(lián)邦與地方政府的權責分工，聯(lián)邦機構一旦判明項目對于國家具有重要意義，就給予包括大量資金的支持，但并不參與或干預這類項目的具體管理與運營。 2. 精心設計并確保實現(xiàn)公共設施項目的融資與財務計劃 項目的工程預算最早為18 億美元，后來隨著工程方案與幣值的變化調整為24 億多美元，融資問題一直是項目前期籌備工作的重點內容。為了使項目能夠順利實施，同時確保其在運營期的良好財務狀況，就必須精心策劃并降低出資人和經營者的風險，既要盡量使資本金與貸款的比例適當，又要盡可能使貸款的融資成本最低，同時還要確保項目能夠長期獲得充足穩(wěn)定的現(xiàn)金流。Alameda 通道項目的融資計劃是十分穩(wěn)妥的，

17、具體資金構成如表1 所示。 表中數(shù)據(jù)說明，Alameda 通道項目的總資金構成中，需要在未來30～35 年內以通道收入盈余逐漸還本付息的占64.2%，其中項目長期債券占47.7%，聯(lián)邦政府貸款占16.5%，都屬于利息較低的長期債務。其余35.8%資金，作為項目直接利益相關主體和發(fā)起人的兩個港口公團，和作為洛杉磯郡大都市運輸設施機構代表的運輸公團占了絕大多數(shù)出資比重；而作為“其他”的1.3 億美元，則包括聯(lián)邦政府的5868 萬美元撥款及加州政府撥款、鐵路公司和其他來源的捐款等。公團不是贏利性組織，因此這些不需償付也沒有分紅的資金投入結構應該是體現(xiàn)了當?shù)卣跋嚓P公團機構在項目中所承擔的責任，體

18、現(xiàn)了聯(lián)邦政府和州政府對項目的支持，也體現(xiàn)了私營鐵路公司等相關利益主體對項目的支持。有關機構盡一切努力爭取各方面的資金支持，特別是強調項目對于國家利益的重要性，結果使聯(lián)邦政府提供的資金包括撥款和貸款占到項目總資金的18.9%，為整個項目建設資金的落實起到了關鍵作用。由于事前估計了可能的意外情況，也保證了項目造價被成功地嚴格控制在預算范圍內。Alameda 通道項目是通過收取鐵路公司對疏港鐵路的使用費作為債券和貸款的償還來源，同時彌補通道的養(yǎng)護維修費用。項目開工時協(xié)議確定了鐵路公司使用疏港線路的費用標準，每個標準集裝箱重箱15 美元，空箱4 美元，其他貨物（如罐車或煤炭等）每輛貨車為8 美元。協(xié)議

19、還規(guī)定可根據(jù)物價指數(shù)每年上調1.5～3.0%，到2008 年1 月以上收費標準已分別調整為18.67 美元、4.73 美元和9.45 美元。從通道運營以來的收費情況看，應該可以做到按期償還相關債券和貸款的本息。 3. 通過合作與多贏推動多式聯(lián)運與綜合運輸?shù)倪M程 Alameda 通道的相關利益方或負責機構按順序排列依次為洛杉磯和長灘兩港務局、洛杉磯和長灘兩市政府、洛杉磯郡政府及其大都市區(qū)運輸公團、UP 和BNSF 兩鐵路公司、美國國會、聯(lián)邦運輸部、加州議會、加州運輸委員會與公共事業(yè)委員會、加州運輸部、區(qū)域水質局、通道沿途其他城區(qū)市以及相關設計、施工、金融和咨詢業(yè)界。而保證項目順利實施的7 個

20、關鍵要素，則是這些相關利益方之間的溝通、合作、互信、互讓、共識、聯(lián)合以及創(chuàng)優(yōu)意識。項目從籌備階段就注意了建立密切的合作伙伴關系并創(chuàng)造多贏局面，爭取盡早達成各方之間的正式協(xié)議，并盡力隨時協(xié)調各有關方面的動態(tài)反應。 鐵路公司是疏港鐵路的使用方和付費人，從任何角度看鐵路公司的合作與合理參與都是Alameda 通道項目能否成功的關鍵，因此必須從通道的整體和長遠利益出發(fā)處理與鐵路公司的關系。但對于疏港鐵路的初始整合方案有關鐵路公司開始是不接受的，因為它們擔心如果由某一家鐵路公司負責修建并擁有這條線路的支配權，那么其壟斷地位就會迫使其他鐵路公司在使用該線路時支付高額費用。于是經研究和協(xié)商最終解決方案修改

21、為由政府機構通過收購該條既有線路的路權，然后再投資對其進行徹底改造，新的疏港鐵路對所有使用其作為通道的各鐵路公司一視同仁并收取相同的使用費。該疏港鐵路的運營和養(yǎng)護則是由一個設立在ACTA 公團內，由洛杉磯、長灘兩港與UP、BNSF 兩鐵路公司聯(lián)合組建的運營委員會負責。該疏港鐵路擁有一套集中控制的指揮調度系統(tǒng)，利用兩鐵路公司的機車，把在港口裝好車的集裝箱專列分別運送到后方的大型集裝箱場站，并把回送的集裝箱從場站運到港口，也運送其他貨種的列車，線路使用費則由電子收費系統(tǒng)自動完成。整個方案確保了相關鐵路公司的平等地位和利益。 能否融入集裝箱現(xiàn)代多式聯(lián)運體系，是對鐵路經營觀念和管理體制的重大挑戰(zhàn)。而通過疏港鐵路進入港區(qū)實現(xiàn)與港口集裝箱作業(yè)的密切銜接，也是鐵路靠向高效率多式聯(lián)運鏈條的必要途徑。相對于國外快速發(fā)展的鐵海集裝箱聯(lián)運，目前我國鐵路承擔港口集裝箱疏運的比重仍然很低，有些原來的港區(qū)鐵路甚至還被拆除了，令人惋惜。洛杉磯地區(qū)疏港鐵路的強化改造項目，是美國鐵路開始放下身段順變圖存，爭取與港口、各級政府及相關團體密切合作重新配置資源并取得共贏的成功案例，值得認真參考借鑒。