交通工程學(xué)考研真題大題與其答案匯總2013(共61頁(yè))

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1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上 《交通工程學(xué)》復(fù)習(xí)材料 一、 填空題 1、人們通常稱交通工程學(xué)科為“五E”學(xué)科，“五E”指的是： 工程（Engineering） 、 法規(guī)（Enforcement） 、 教育（Education） 、 能源（Energy） 、 環(huán)境（Environment） 。 2、駕駛員的視覺特性從 視力 、 視野 、和 色感 等幾個(gè)方面體現(xiàn)。 3、根據(jù)美國(guó)的研究， 第30位最高小時(shí)交通量 為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。 4、在該路段行駛的所有車輛中，有15％的車輛行駛速度高于此值，有85％的車輛行駛速度在此速度以下，此速度稱為 85％位車速 ，交通管理部門常以此

2、速度作為某些路段的 限制最高車速 。 5、OD調(diào)查，是一項(xiàng)了解交通的 發(fā)生 和 中止 在有關(guān)區(qū)域里所做的調(diào)查。 6、M/M/N排隊(duì)系統(tǒng)是指 泊松輸入 、負(fù)指數(shù)分布服務(wù) 、 N個(gè)服務(wù)臺(tái) 的排隊(duì)系統(tǒng)。 7、不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用 三級(jí)服務(wù)水平 ，混合交通雙車道公路采用 三級(jí)服務(wù)水平 。 8、交通標(biāo)志分為 主標(biāo)志 和 輔助標(biāo)志 兩大類。 二、名詞解釋 1、交通量； 答案：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一橫斷面或某一車道的交通實(shí)體數(shù)。 2、高峰小時(shí)系數(shù)； 答案：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某

3、一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。 3、設(shè)計(jì)車速； 答案：設(shè)計(jì)車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 4、服務(wù)水平； 答案：服務(wù)水平是描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車駕駛者和乘客 覺的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者在服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量方面得到的實(shí)際效果。 三、簡(jiǎn)答題 1、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有哪些？ 答案：交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有： （1）系統(tǒng)性； （2）綜合性： （3）交叉性； （4）社會(huì)性； （5）超前性； （6）動(dòng)態(tài)性

4、。 2、通行能力和交通量有何區(qū)別？ 答案：通行能力和交通量的區(qū)別： 1）通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車輛（或行人）的能力； 2）交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”； 交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。 3、為什么要進(jìn)行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？ 答案：進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)

5、的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。 OD調(diào)查內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查。 客流調(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間及出行次數(shù)等； 貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類、數(shù)量與比重及貨運(yùn)方式分配。 四、計(jì)算題 1、某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的。收費(fèi)員平均每10秒鐘完成一次收費(fèi)并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在收費(fèi)站排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均消耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均等待時(shí)間。 答案： 這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng) λ=300輛/h

6、 μ=1/10(輛/s)=360輛/h ρ=300/360=0.83＜1，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的 系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=ρ/(1-ρ)= λ/(μ-λ)=300/(360-300)=5輛 平均排隊(duì)長(zhǎng)度：q＝n-ρ=5-0.83=4.17 輛 系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間：d=n/λ=5/300 小時(shí)/輛=60 秒/輛 （2′） 排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：ｗ=d-1/μ=60-10=50 秒/輛 （2′） 二、名詞解釋 1、交通量； 答案：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一橫斷面或某一車道的交通實(shí)體

7、數(shù)。 2、高峰小時(shí)系數(shù)； 答案：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。 3、設(shè)計(jì)車速； 答案：設(shè)計(jì)車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 4、服務(wù)水平； 答案：服務(wù)水平是描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者在服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量方面得到的實(shí)際效果。 三、簡(jiǎn)答題 1、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有哪些？ 答案：交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有： （1）系統(tǒng)性；

8、 （2）綜合性： （3）交叉性； （4）社會(huì)性； （5）超前性； （6）動(dòng)態(tài)性。 2、通行能力和交通量有何區(qū)別？ 答案：通行能力和交通量的區(qū)別： 1） 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車輛（或行人）的能力； 2） 交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”； 交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或

9、阻塞停滯現(xiàn)象。 3、為什么要進(jìn)行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？ 答案：進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。 OD調(diào)查內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查。 客流調(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間及出行次數(shù)等； 貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類、數(shù)量與比重及貨運(yùn)方式分配。 四、計(jì)算題 1、某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的。收費(fèi)員平均每10秒鐘完成一次收費(fèi)并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在收費(fèi)站排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均消

10、耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均等待時(shí)間。 答案： 這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng) λ=300輛/h μ=1/10(輛/s)=360輛/h ρ=300/360=0.83＜1，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的 系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=ρ/(1-ρ)= λ/(μ-λ)=300/(360-300)=5輛 平均排隊(duì)長(zhǎng)度：q＝n-ρ=5-0.83=4.17 輛 系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間：d=n/λ=5/300 小時(shí)/輛=60 秒/輛 （2′） 排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：ｗ=d-1/μ=60-10=50 秒/輛 （2′）

11、一、 是非題（共10分，每題1分；判斷正確請(qǐng)?jiān)谛蛱?hào)上劃○，判斷錯(cuò)誤在序號(hào)上劃×） 1. 在阻塞交通流內(nèi)，密度波向交通流行進(jìn)的反方向傳播?！? 2. 由于外界因素干擾導(dǎo)致交通流周期性的中斷，形成間斷流?！? 3. 空間平均速度不高于時(shí)間平均速度。○ 4. OD表有矩形表和三角形表兩種形式?！? 5. 交通流連續(xù)方程表明：當(dāng)流量隨距離而降低時(shí)，車流密度隨時(shí)間而增大?！? 6. 定時(shí)控制的信號(hào)周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通量確定的?！? 7. 隨著行車速度增大，駕駛員的注視點(diǎn)隨之遠(yuǎn)移?！? 8. 停車需求的相關(guān)分析法是把城市土地分類，按照各類土地停車產(chǎn)生率預(yù)測(cè)停車需求。× 9. 跟馳理論描述了

12、跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關(guān)系。○ 10. 行使速度不高于行程速度?！? 二、 名詞解釋（共15分，每題3分） 1． 停車周轉(zhuǎn)率 在某一段時(shí)間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實(shí)際停車?yán)塾?jì)次數(shù)與停車場(chǎng)容量之比 2． 基本通行能力 在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道的斷面上，不論服務(wù)水平如何，1小時(shí)能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大車輛數(shù) 3． 空間占有率與時(shí)間占有率 在某一個(gè)路段上，所有車輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比 每一個(gè)車輛通過(guò)觀測(cè)點(diǎn)的時(shí)間和與觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度之比 4． 交通區(qū)的形心 交通區(qū)的發(fā)聲源或吸引源密度分布中心，是交通小區(qū)出行的代表端點(diǎn)，不是該小區(qū)的幾何

13、面積重心 5． Wardrop均衡原理 所有使用路徑的旅行時(shí)間最短，并且相等，所有沒(méi)有使用路徑的旅行時(shí)間高于最短路徑旅行時(shí)間。 使得路網(wǎng)上所有路段的旅行時(shí)間最小的流量分布格局，稱為第二均衡原理 三、 問(wèn)答題（共24分，每題6分） 1． 什么是‘四階段’交通需求預(yù)測(cè)法？‘四階段’預(yù)測(cè)方法有哪些不足之處？ 1． 交通量發(fā)生和吸引 2． 交通量分布 3． 交通方式分擔(dān) 4． 交通量分配 各階段模型不統(tǒng)一，沒(méi)有明確的行為假設(shè)；沒(méi)有考慮個(gè)體特性；預(yù)測(cè)精度與交通小區(qū)劃分有關(guān) 2． 敘述智能交通系統(tǒng)（ITS）研究?jī)?nèi)容的主要構(gòu)成，并就其中某個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)述其內(nèi)容。 1 先進(jìn)的交通管

14、理系統(tǒng) 2 先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng) 3 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng) 4 運(yùn)營(yíng)車輛調(diào)度系統(tǒng) 5 先進(jìn)的鄉(xiāng)村運(yùn)輸系統(tǒng) 6 先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng) 7 自動(dòng)公路系統(tǒng) 先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)是ITS的主要部分 1 出行車信息系統(tǒng) 2 車載路徑誘導(dǎo)系統(tǒng) 3 停車場(chǎng)停車誘導(dǎo)系統(tǒng) 4 數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫(kù) 3． 什么是交通系統(tǒng)管理與交通需求管理？敘述兩者的差別。談?wù)勎覈?guó)城市現(xiàn)階段應(yīng)采取的交通技術(shù)管理模式。 交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，其管理對(duì)象是交通流，通過(guò)控制引起交通流的時(shí)間、空間重分布，從而提高系統(tǒng)的交通承載能力。 交通需求管理是一種政策性管理，其管理對(duì)象是交通發(fā)生源，通過(guò)各項(xiàng)交通政策，抑制

15、交通需求的產(chǎn)生，平滑交通需求，緩解交通壓力。 4． 敘述浮動(dòng)車調(diào)查法及其特性。 一輛車，除了駕駛員以外，還需要3名調(diào)查員（1＃， 2＃， 3＃） 1＃ 計(jì)算讀取工具車的行進(jìn)速度 2＃ 觀察工具車超過(guò)的車輛數(shù)和超越工具車的車輛數(shù) 3＃ 記錄 車輛保持穩(wěn)定的速度行駛，往返5－6次 特性：同時(shí)可以獲得交通量、行駛時(shí)間和行駛速度 四、 計(jì)算題（共21分，每提7分） 1． 設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V=88-1.6K，若車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍，且車流的密度大于最佳密度Km，求： （1）密度的最低值和速度的最高值； （2）密度的最高值和速度的最低值。

16、解：由題意可知： 當(dāng)K=0時(shí)，V=Vf=88km/h 當(dāng)V=0時(shí)，K=Kj=55輛/km 則：Vm=44Km/h, Km=27.5輛/km, Qm=VmKm=1210輛/h。 由Q=VK和V=88-1.6K，有Q=88K-1.6K2 當(dāng)Q=0.8Qm時(shí)，由88K-1.6K2=0.8Qm=968，解得：KA＝15.2，KB＝39.8。 則有速度VA和VB與之對(duì)應(yīng)，又由題意可知，所求密度大于Km，故為KB。 綜上，流量密度曲線如下圖所示，其中的加粗部分即為密度的可能取值范圍。 1）故當(dāng)密度為KB=15.2輛/km，其速度為：VB=88-1.6KB=88-1.6×39.8=24.

17、32km/h 即：KB=39.8輛/km，VB=24.32km/h為所求密度最低值與速度最高值。 2）顯然，K＝Kj＝55輛/km，V＝0 為所求密度最高值與速度最低值。 2． 某信號(hào)燈交叉口，色燈周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車2輛，如果左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，問(wèn)： （1）是否會(huì)出現(xiàn)延誤？ （2）假定來(lái)車符合泊松分布，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所占的百分比是多少？ 解： （1）一個(gè)周期內(nèi)平均到達(dá)的左轉(zhuǎn)車數(shù)m=lt=220*40/3600≈2.44>2，因此不管車輛是均勻到達(dá)或隨機(jī)到達(dá)，均會(huì)出現(xiàn)延誤（注意：即使m<2，按隨機(jī)到達(dá)的統(tǒng)計(jì)平均看仍會(huì)出現(xiàn)延誤）；

18、 （2）若要不出現(xiàn)延誤，則要求在一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)不大于2。按泊松分布公式，一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)車輛數(shù)為0，1，2的概率分別為： P(0)=＝ 0.08677 P(1)=＝0.2121 P(2)=＝0.2593 P(>2)=1-P(0)-P(1)-P(2)=0.442 所以，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所占的百分比是44.2%。 3． 一個(gè)新規(guī)劃的城市中，假定兩個(gè)交通區(qū)之間的OD量和起點(diǎn)交通區(qū)的發(fā)生量及終點(diǎn)交通區(qū)的吸引量成正比，并且和交通區(qū)間的行程時(shí)間的平方成反比。已知三個(gè)交通區(qū)交通發(fā)生量和吸引量，見表1；同時(shí)還知道小區(qū)C到小區(qū)A的未來(lái)OD量，見表2。假設(shè)任意交通區(qū)間的行程

19、時(shí)間均為10分鐘，試作交通分布預(yù)測(cè)，即求解X，Y，Z的值。 表1 表2 交通區(qū) 發(fā)生量 吸引量 A 3600 2400 B 2000 1600 C 5000 4000 吸引源 A B C 發(fā)生源 A X B Y C 480 Z 解：由條件可得， C→A的OD量為480，可知 解得k=0.004。 因此，  二、名詞解釋 27、非自由狀態(tài)行駛車輛有三個(gè)特性：制約性、延遲性、傳遞性 28、路網(wǎng)密

20、度：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比。每百平方公里國(guó)土面積擁有的公路里程數(shù)。 29、視野 ： 人的雙眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍叫視野。 將頭部與眼球固定，同時(shí)能看到的范圍為靜視野。 30、交通量是指選定的時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的實(shí)際交通參與者（含車輛、行人、自行車等）的數(shù)量，又稱交通流量或稱流量。 31、交通流密度（又稱車流密度）是指在某一時(shí)刻，某單位長(zhǎng)的路段上一條車道或幾條車道內(nèi)的車輛數(shù)。 32、地點(diǎn)車速是車輛駛過(guò)道路上某一斷面時(shí)的瞬時(shí)速度，觀測(cè)距離很短，以行駛該距離的時(shí)間小于2s為限 33、基本通行能力：是指交通設(shè)施在理想的

21、道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)（最大小時(shí)流率）。 34、駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身?xiàng)l件 35、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響車輛的影響道路的影響、交通條件的影響、環(huán)境的影響 36、通行能力和服務(wù)水平作用：用于道路設(shè)計(jì)、用于道路規(guī)劃、用于道路交通管理 37交通工程學(xué)：研究交通規(guī)律及運(yùn)用的科學(xué) 38動(dòng)視力：是汽車行駛時(shí)，駕駛員同車體一起按一定的速度前進(jìn)，駕駛員觀察物體運(yùn)動(dòng)的視力。 39將一年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)的小時(shí)交通量

22、，按大小次序排列，從大到小排列序號(hào)為第30位的那個(gè)小時(shí)的交通量，稱為第 30位小時(shí)交通量。 40設(shè)計(jì)車速：是指在氣候和交通量正常的情況下，汽車只受公路自身?xiàng)l件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn) 41臨界密度：在交通流密度中，能夠使道路上的交通量達(dá)到最大值時(shí)的密度，又稱為最佳車流密度 42交通規(guī)律：交通規(guī)律是指交通生成、交通分布、交通流流動(dòng)、停車等規(guī)律。 三、簡(jiǎn)答題 1、駕駛員酒后開車所產(chǎn)生事故主要有以下特點(diǎn)： ①向靜止物體（如安全帶、分車道混凝土墩、電桿、樹、欄桿等）撞擊； ②向停駐的車輛沖

23、撞； ③夜間與對(duì)向車迎面撞擊； ④因看錯(cuò)路而引起的各種翻車； ⑤重大事故和惡性事故多，致死率高 2、交通量資料主要運(yùn)用在以下幾個(gè)方面： （1）．確定道路分級(jí) （2）．為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) （3）．評(píng)定已有道路的使用情況，通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃 （4）．評(píng)價(jià)道路交通安全程度 （5）．探求交通趨勢(shì) （6）．安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施 3、交通延誤產(chǎn)生是道路交通多種因素或一種因素的結(jié)果，這些因素是： (1)、駕駛員自身素質(zhì)； (2)、車輛性能及技術(shù)狀況； (3)、道路及其車流組成情況； (4)、交通負(fù)荷；

24、 (5)、轉(zhuǎn)向車比例及其他干擾情況； (6)、道路服務(wù)水平及交通控制水平； (7)、道路交通環(huán)境及其他因素等。 4、簡(jiǎn)答影響通行能力的主要因素 （1）、道路條件 （2）、交通條件 （3） 、管制條件（4）、壞境與氣候（5）、運(yùn)行規(guī)定 5交通量分布特性：交通量是一個(gè)隨機(jī)量，大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理位置和氣候條件等復(fù)雜因素有關(guān)，隨空間和時(shí)間的不同而差異變化 6車流密度資料運(yùn)用在這幾個(gè)方面： （1）、車流密度是研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 （2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛的密集程

25、度。 (3)、車流密度指標(biāo)，可以反映路上交通堵塞狀況。 (4)、車流密度對(duì)道路通行能力的研究十分有用。 3、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響、車輛的影響、道路的影響、交通條件的影響、交通組成的影響、環(huán)境的影響。 7、（交通流）理想條件包括：車道寬度大于3.75，小于4.5m；側(cè)向凈空大于等于1.75m；交通組成全部為小客車；駕駛員均為熟悉高速公路幾何線形，且駕駛技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)的司機(jī) 8簡(jiǎn)答OD調(diào)查的目的 （1）、OD調(diào)查的目的是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料 （2）、包括從各個(gè)起始小區(qū)(O點(diǎn))到各個(gè)終訖小區(qū)（D點(diǎn)）的客、貨車的流動(dòng) （3）、結(jié)合土地利用調(diào)

26、查資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型 （4）、從中推求遠(yuǎn)景年的交通量 （5）、為運(yùn)輸計(jì)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 9、交通量資料的應(yīng)用 （1）、確定道路分級(jí)（2）、為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) 3．評(píng)定已有道路的使用情況，通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃 4．評(píng)價(jià)道路交通安全程度5．探求交通趨勢(shì) 6．安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施 10、交通延誤資料作用 （1）、評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映了道路交通的阻塞情況，面對(duì)于道路的使用者，最關(guān)心的是時(shí)間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映了道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低 （2）、道路改建的依據(jù)在擬定道路

27、或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù) （3）、運(yùn)輸規(guī)劃交通運(yùn)輸部門在運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)往往不是選擇距離最短的路線而是選擇行車時(shí)間最少的路線，有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。 （4）、 公共交通運(yùn)輸部門制定行車時(shí)刻表、調(diào)整路線運(yùn)行狀況時(shí)，也要依據(jù)延誤資料。（5）、前后對(duì)比研究，對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出評(píng)價(jià)，交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等等交通管制措施（6）、延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延

28、誤大致相等。 （7）、交通延誤資料可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。 11、通行能力與交通量的關(guān)系：（1）、區(qū)別：概念和特點(diǎn)不同（2）、聯(lián)系：表示方法相同輛/h當(dāng)Q《Q通時(shí) 自由暢行 當(dāng)Q？？？ 12、建立線性跟馳模型。 13、研究道路通行能力的目的 14、截止到2003年底，我國(guó)高速公路通車總里程和機(jī)動(dòng)車保有量各為多少？ 截止到2003年底，我國(guó)高速公路通車總里程2.98萬(wàn)公里，機(jī)動(dòng)車保有量9600多萬(wàn)輛。 15、簡(jiǎn)述提高交叉口通行能力的措施。 以減輕、緩解交叉口擁擠為主要目的的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量，這里

29、處理交通量的能力稱為交通容量。交通容量因道路的幅寬、車道的使用方法、信號(hào)控制方法等而不同，如果到達(dá)交叉口的交通量超過(guò)交通容量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此，要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有條件下增大交通容量的方法：1交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小。2將左、右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離。 3注意交叉口的幾何結(jié)構(gòu)與交通控制方法的匹配。4注意相位數(shù)不可增加過(guò)多。5進(jìn)口道的車道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出口道的車道數(shù)。6在交叉口進(jìn)口道有左轉(zhuǎn)交通，要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位和左轉(zhuǎn)專用車道。7信號(hào)周期長(zhǎng)度不要設(shè)計(jì)過(guò)長(zhǎng)。8在設(shè)計(jì)信號(hào)相位方案時(shí)，要考慮到確保交通流的連續(xù)性，并且使駕駛員易看懂。9人行橫道盡量與車道成直角設(shè)置。1

30、0設(shè)置與車道分離的人行道。 16、給出流量與速度關(guān)系式，并畫圖說(shuō)明其關(guān)系。 Q＝Kj（－） Kj——阻塞密度 ——自由流速度 ——平均速度 流量－速度關(guān)系圖 通常速度隨流量增加而降低，直至達(dá)到最大通行能力的流量Qm為止。在曲線上擁擠的部分，流量和速度都降低。從原點(diǎn)E到曲線上各點(diǎn)向量的斜率表示那一點(diǎn)的密度的倒數(shù)1／K。在速度－流量曲線上，C點(diǎn)以上的部分表示不擁擠，而C點(diǎn)以下的部分則表示擁擠狀態(tài)。 /17、．列出速度與密度之間的關(guān)系式，并畫圖說(shuō)明。 /18．醉酒對(duì)行車安全的影響有哪些？ (1) 醉酒使人的色彩感覺功能

31、降低，視覺受到影響。(2) 醉酒對(duì)人的思考、判斷能力有影響。(3) 醉酒使人記憶力降低。(4) 醉酒使注意力水平降低。(5) 醉酒使人的情緒變得不穩(wěn)定。(6) 醉酒使人的觸覺感受性降低。 19．請(qǐng)畫出具有東西向左轉(zhuǎn)專用相位的十字交叉口車輛流向圖和信號(hào)配時(shí)圖。 ① ④ ③ ② ① ④ ③ ② ① ④ ③ ② 車輛流向圖 紅綠燈 時(shí)間間隔 （第二相位） 第二相位時(shí)間 通行時(shí)間間隔 綠燈間隔時(shí)間 第一相位時(shí)間 時(shí)間 綠 黃 紅 周期時(shí)長(zhǎng) 東西路 南北路 信號(hào)配時(shí)圖 20．現(xiàn)有一主次干道相交的十字交叉口，欲對(duì)其

32、進(jìn)行感應(yīng)控制，請(qǐng)問(wèn)感應(yīng)設(shè)備應(yīng)布設(shè)在何處？說(shuō)明原因。 （1）應(yīng)布設(shè)在次干道上。 （2）根據(jù)我國(guó)交通法律規(guī)定，次干道的車輛應(yīng)為主干道車輛然行，進(jìn)行感應(yīng)控制時(shí)，需要知道次干道上車輛是否到達(dá)一定的數(shù)量，進(jìn)而為其提供綠燈放行做準(zhǔn)備。 一． 計(jì)算題(40分) 1．一無(wú)信號(hào)控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200輛/小時(shí)，車輛的到達(dá)符合泊松分布。次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時(shí)距t0=6s。車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距t=3s，求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。 解： 3．一四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度為100km／h，單向高峰小時(shí)交通量=1800veh／h，大型車占50%，車道

33、寬 3.75m，一側(cè)行車道距路邊障礙物0.3米，重丘地形。實(shí)地觀測(cè)的平均速度為50km／h，且駕駛員均有高速公路行駛經(jīng)驗(yàn)，身體健康。參考下列各表，分析該路的服務(wù)水平，問(wèn)其達(dá)到可能通行能力之前還可增加多少交通量。（20分） 高速公路基本路段服務(wù)水平分級(jí)表 服務(wù)水平等級(jí) 密度(pcu/km/ ln) 設(shè)計(jì)速度（km/h） 120 100 80 車速（km/h） v/C 最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln) 車速（km/h） v/C 最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln) 車速（km/h） v/C 最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln) 一 ≤12 ≥94 0.56

34、 1100 ≤81 0.51 1000 － － － 二 ≤19 ≥86 0.79 1600 ≤75 0.71 1400 ≤69 0.67 1300 三 ≤26 ≥73 0.94 1900 ≤68 0.85 1700 ≤62 0.83 1600 四 ≤42 ＞42 ≥48 ＜48 1.00 d) 2000 d) ≤48 ＞48 1.00 d) 2000 d) ≤45 ＞45 1.0 d) 1900 d) 車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù) 側(cè)向凈寬（m） 行車道一邊有障礙物 行車道兩邊有障

35、礙物 車道寬度（m） 3.75 3.50 3.75 3.50 有中央分隔帶的4車道公路 ≥1.75 1.00 0.97 1.00 0.97 1.60 0.99 0.96 0.99 0.96 1.20 0.99 0.96 0.98 0.95 0.90 0.98 0.95 0.96 0.93 0.60 0.97 0.94 0.94 0.91 0.30 0.93 0.90 0.87 0.85 0 0.90 0.87 0.81 0.79 高速公路、一級(jí)公路路段的大型車換算系數(shù) 車型 平原微丘 重丘 山嶺

36、大型車 1.7/2.0 2.5/3.0 3.0 小客車 1．0 1．0 1．0 3. 解： 為求服務(wù)水平要計(jì)算v／C： （l）查表得修正系數(shù) 車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù) 大型車換算系數(shù) 大型車交通量占總交通量的百分比 駕駛員條件修正系數(shù) 由設(shè)計(jì)速度為100km/h可知， 大型車的修正系數(shù) （2）計(jì)算v／C （3）該公路服務(wù)水平屬三級(jí) （4）計(jì)算達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量 此時(shí)， 行車道的可能通行能力= 達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量V 開始時(shí)間 在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù) 引道交通量 ＋0

37、s ＋15s ＋30s ＋45s 停駛車數(shù) 不停駛車數(shù) 8：00 0 2 4 10 16 20 8：01 4 0 8 8 19 18 8：02 6 6 12 0 23 24 8：03 2 8 0 10 18 15 8：04 0 10 0 2 10 20 8：05 18 2 4 12 28 21 8：06 6 0 14 0 18 12 8：07 2 4 12 4 16 14 8：08 10 14 10 0 28 22 8：09 2 6 0 8 14

38、 30 8：10 6 0 12 10 16 18 小計(jì) 56 52 76 64 206 214 合計(jì) 248 420 四． 下表是在連續(xù)的時(shí)間間隔內(nèi)觀測(cè)到的交叉口入口引道上停車的車輛數(shù)。請(qǐng)根據(jù)該表求總延誤、每一停駛車輛的平均延誤、交叉口入口引道上每輛車的平均延誤、停駛車輛百分率。（20分） 點(diǎn)樣本法現(xiàn)場(chǎng)紀(jì)錄表 解： 總延誤＝總停車數(shù)×觀測(cè)時(shí)間間隔（輛·s） 每一停駛車輛的平均延誤＝（s） 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤＝（s） 停駛車輛百分率＝（％） 利用上表的數(shù)值可以得到相應(yīng)的值： 總延誤＝248×15＝3720輛·s； 每一停駛車

39、輛的的平均延誤＝＝18.1s； 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤＝＝8.9s； 停駛車輛百分率＝×100％＝49％ 六．請(qǐng)從道路交通系統(tǒng)原理入手（最好結(jié)合道路交通系統(tǒng)組成圖），對(duì)當(dāng)前我國(guó)大城市交通堵塞的現(xiàn)象進(jìn)行簡(jiǎn)單分析，并給出相應(yīng)的解決對(duì)策。（30分） 道路交通系統(tǒng)是一個(gè)由人、車、路、環(huán)境(含交通控制裝置)組成的整體，每個(gè)組成部分都有其獨(dú)立的功能或特性，按照特定的方式有規(guī)律地運(yùn)行著，由此實(shí)現(xiàn)安全通暢的目標(biāo)。 道路交通系統(tǒng)的研究對(duì)象是交通流，目標(biāo)是安全、通暢。道路交通的主要特點(diǎn)是：動(dòng)態(tài)、開式。所謂動(dòng)態(tài)是指系統(tǒng)中的各要素隨空間、時(shí)間的推移而發(fā)生變化。開式是指不僅道路交通系

40、統(tǒng)內(nèi)部人、車、路、環(huán)境相互聯(lián)系密切，而且系統(tǒng)本身還受國(guó)家政策、人民生活方式，文化水平，經(jīng)濟(jì)條件等影響，因此對(duì)該系統(tǒng)不能離開社會(huì)現(xiàn)實(shí)孤立地進(jìn)行研究。 三．簡(jiǎn)單題 1．交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為哪幾類？ 答：交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為如下幾類： （1）交通調(diào)查 （2）交通規(guī)劃 （3）交通流理論 （4）人——機(jī)特性 （5）交通管理 （6）道路線型的設(shè)計(jì) （7）對(duì)交通事故與道路交通安全的研究 （8）汽車交通對(duì)環(huán)境污染的防治 （9）城市公共交通的研究 2．道路情況對(duì)車速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面 答：道路情況對(duì)車速的影響具體表現(xiàn)在

41、如下幾個(gè)方面： （1）道路的類型； （2）道路的平面線型； （3）縱斷面線型； （4）車道數(shù)及車道位置； （5）視距； （6）側(cè)向凈空； （7）路面。 3．交通流調(diào)查有哪些作用 答：交通流調(diào)查是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)工作，對(duì)制定道路交通規(guī)劃、道路網(wǎng)合理布置、道路線形設(shè)計(jì)，以及現(xiàn)有道路的綜合治理，將提供起決定性作用的數(shù)據(jù)。具體說(shuō)來(lái)，可用于以下幾個(gè)方面： （1）確定道路設(shè)施的規(guī)模。 （2）確定交通控制的方法。 （3）道路管理的依據(jù)。 （4）預(yù)測(cè)交通量發(fā)展趨勢(shì)。 （5）用于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析。 （6）評(píng)價(jià)道路安全程度。 4．遠(yuǎn)景交通量基礎(chǔ)資料的收集及調(diào)查有哪些？ 答：

42、 （1）繪制擬建道路可能吸引的交通量區(qū)域的平面圖，并畫出該范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路、鐵路及主要通航航道。 （2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測(cè)資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測(cè)點(diǎn)的年平均日交通量。如發(fā)現(xiàn)原有觀測(cè)點(diǎn)的交通量觀測(cè)數(shù)字不能反映出擬建路線主要段的交通量，則應(yīng)加設(shè)觀測(cè)點(diǎn)。 （3）收集在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運(yùn)量的資料。汽車貨運(yùn)量要包括社會(huì)車輛的貨運(yùn)量（根據(jù)需要也可包括非機(jī)動(dòng)車輛的貨運(yùn)量）。 如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資料（擴(kuò)大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的百分比

43、。 （4）選擇適當(dāng)路線進(jìn)行車輛起訖點(diǎn)調(diào)查（簡(jiǎn)稱OD調(diào)查），對(duì)于老路改建選擇在擬建路線上。對(duì)于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。調(diào)查目的是了解、分析擬建路線上現(xiàn)在各主要段的交通量、流向以及車輛組成與裝載情況。。 （5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)的運(yùn)量、運(yùn)輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運(yùn)價(jià)。裝卸費(fèi)用。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。 （6）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路的路況、正常情況下各類車輛的平均車速、運(yùn)輸成本和養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用等。 5．交通量調(diào)查資料的用途有哪些？ 答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面： （1）交道規(guī)劃 一個(gè)國(guó)家或一個(gè)省、市及自治區(qū)，小

44、至一個(gè)縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，必須對(duì)交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。 （2）交通設(shè)施設(shè)計(jì) 有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠(yuǎn)景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級(jí)；交叉口類型、道路的斷面布置和停車場(chǎng)等交通設(shè)施設(shè)計(jì)。 （3）交通控制 根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口控制方式和信號(hào)配時(shí)等。 （4）經(jīng)濟(jì)分析 要新建一條道路，必須先通過(guò)經(jīng)濟(jì)分析來(lái)論證它的必要性與合理性，比較新舊路線的效益以及新路線究竟吸引多少交通量等。 （5）交通事故評(píng)價(jià) 道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)

45、系。有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上的交通事故發(fā)生率，以衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。 （6）交通管理 根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。 6．交通延誤資料有何作用 答：交通延誤資料作用表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)： （1）評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量 交通延誤十分直觀地反映道路交通的阻塞情況，而對(duì)于道路的使用者，最關(guān)心的是時(shí)間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。 （2）道路改建的依據(jù) 在擬定道路或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。 （3）運(yùn)輸規(guī)劃 交通運(yùn)輸部門

46、在運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時(shí)間最少的路線，有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。 公共交通運(yùn)輸部門制定行車時(shí)刻表，調(diào)整路線運(yùn)行狀況時(shí)，也要依據(jù)延誤資料。 （4）經(jīng)濟(jì)分析 交通運(yùn)輸部門計(jì)算運(yùn)輸成本、交通管理部門對(duì)采取某一工程措施或管理措施進(jìn)行可行性研究時(shí)，通常將時(shí)間換算成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。 （5）前后對(duì)比研究 對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出評(píng)價(jià)。 （6） 交通管制 根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。 延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯

47、大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。 （7）交通延誤資料 可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。 7．影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種 答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種： （1）道寬度的修正系數(shù)（r1） 當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時(shí)，其交通量能達(dá)到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時(shí)，則交通量小于理論的最大交通量。 （2）側(cè)向凈空的修正系數(shù)（r2） 側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路旁障礙物（燈柱、護(hù)欄、停放的車輛等）的距離。根據(jù)實(shí)際調(diào)查表明；當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時(shí)，會(huì)使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛，這就使邊部車道寬度無(wú)法利

48、用，相當(dāng)減少了車道寬度。當(dāng)路肩寬度不足時(shí)，其對(duì)通行能力的影響與側(cè)向凈空不足完全一樣。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 1.75米時(shí)，應(yīng)對(duì)基本通行能力加以修正。 （3）縱坡度的修正系數(shù)（r3） 道路的縱坡度對(duì)車速有相當(dāng)大的影響，載重汽車就更為突出。隨著坡度、坡長(zhǎng)的增加，行車速度隨著降低。國(guó)外均以小客車為計(jì)算車輛類型，由于小客車有較大的后備功率，當(dāng)坡度小于7％時(shí)，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國(guó)道路行駛的大部分車輛為載重汽車，在坡道上行駛的速度降低很大，因此必須進(jìn)行修正，但其修正值目前尚未能確定。 （4）行車視距的修正系數(shù)（r4） 根據(jù)美國(guó)的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道

49、路全長(zhǎng)中所占的比例越大時(shí)，則對(duì)通行能力的影響就越大。 （5）沿途條件的修正系數(shù)（r5） 沿途條件指的是道路兩旁的街道化程度，由于路旁有房屋建筑，則會(huì)增加行人和車輛進(jìn)入道路的干擾，從而引起速度和通行能力的降低。 （6）車輛換算系數(shù)（r6） 道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素，特別是我國(guó)目前處在混合交通的情況下，這種影響就更為突出，車輛類型繁多，不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同，相互干擾較大，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力，為了使不同類型車輛換算成單一的車型，一般根據(jù)所占的道路面積和行車速度的比值進(jìn)行換算。 8．在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是什么？ 答：在道

50、路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是： （1）直接與道路有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。在正確設(shè)計(jì)的道路上，以安全行車速度行駛時(shí)，駕駛員對(duì)道路的各組成部分可以有較長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行觀察，以便來(lái)得及在正常的情況下采取措施。 （2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素。 （3）與交通沒(méi)有直接關(guān)系的因素。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。 9．《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定的交通標(biāo)志分為哪七大類？ 答：（1）警告標(biāo)志

51、：警告車輛和行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志。 （2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。 （3）指示標(biāo)志：指示車輛、行人行進(jìn)的標(biāo)志。 （4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離的標(biāo)志。 （5）旅游區(qū)標(biāo)志：提供旅游景點(diǎn)方向、距離的標(biāo)志。 （6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。 （7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說(shuō)明使用的標(biāo)志。 10．規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？ 答：（1）指示標(biāo)線：指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。 （2）禁止標(biāo)線：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛?cè)藛T及行人需要嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。 （3）警告標(biāo)線：促使車

52、輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。 11．行車過(guò)程中駕駛員需要的情報(bào)可分為哪幾類？ 答：（1）道路及各組成部分的特性：關(guān)于路線的概況、交通服務(wù)建筑的位置、道路方向、路面質(zhì)量、危險(xiǎn)路段。 （2）道路的行駛條件：交通流參數(shù)以及在具體環(huán)境中推薦采取最佳的交通狀況。 （3）行車的外界條件：大氣的能見度、降雨（雪）量、雪阻、洪水、雪崩、落石、流石、滑坡等。 12．交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面？ 答：（1）技術(shù)管理 ①各種技術(shù)規(guī)章的執(zhí)行監(jiān)督； ②交通標(biāo)志，道路標(biāo)線的設(shè)置管理與維護(hù)； ③信號(hào)及專用通信設(shè)施的設(shè)計(jì)安裝、管理與維護(hù)； ④建立各種

53、專用車道與交通組織方法； ⑤安全防護(hù)及照明設(shè)施的安裝與管理。 （2）行政管理 ①規(guī)劃組織單向交通與建立合理的管理體制； ②禁止某種車輛、某種運(yùn)行方式； ③實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班或組織可逆性行車； ④對(duì)于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人員）予以特殊照顧； ⑤決定交叉口的管理或控制方式。 （3）法規(guī)管理 ①執(zhí)行交通法規(guī)條例； ②建立機(jī)動(dòng)車駕駛員的管理制度； ③建立各種違章與事故處理規(guī)則并監(jiān)督實(shí)施； ④各種臨時(shí)的局部的交通管理措施。 （4）交通安全教育與培訓(xùn)考核 ①交通民警的培訓(xùn)與考核； ②駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與考核； ③對(duì)駕駛員進(jìn)行經(jīng)常性的安全教育； ④對(duì)人民群眾特別是青少年

54、進(jìn)行交通法制與安全教育； ⑤對(duì)于各種交通違章對(duì)象的教育與處罰。 （5）交通控制 ①交叉口控制（定時(shí)、感應(yīng)、半感應(yīng)）； ②線路控制（聯(lián)動(dòng)控制）； ③區(qū)域控制（定時(shí)、自感應(yīng)、分層）。 13．常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？ 答：（1）交通信號(hào)控制 按控制的范圍可分為三種基本類型，即 ①點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。 ②線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。 ③面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一

55、協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。 （2）停車控制 車流進(jìn)入或通過(guò)交叉路口時(shí)，必須先停車，觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過(guò)，一般又分為： ①多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過(guò)，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時(shí)措施。 ②二路停車是在次要道路進(jìn)入交叉口的引道上設(shè)上停車標(biāo)志，使次要道路的來(lái)車必須先停車，等候間隙出現(xiàn)再通過(guò)，此法亦稱單向停車或兩路停車。 （3）讓路法 在次要路口或車輛較少的引道入口處沒(méi)讓路標(biāo)志，使 司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無(wú)來(lái)車，估計(jì)有適當(dāng)間隙可以通過(guò)再加速駛?cè)ァ? （4）自行調(diào)節(jié)法 即采用中央島，讓各

56、路進(jìn)入車輛按反時(shí)針?lè)絾?wèn)統(tǒng)一，連續(xù)行駛通過(guò)的環(huán)形交叉。 （5）不設(shè)管制 交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。 14．平面交叉口的交通管制按控制的范圍可分為哪幾種類型？ （1）點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。 （2）線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。 （3）面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。 15．單點(diǎn)信號(hào)控制的幾種方式： 答： (1)定時(shí)控制 (2)按鈕式信

57、號(hào)控制 (3)感應(yīng)式信號(hào)控制 16．感應(yīng)式信號(hào)控制的主要形式有哪幾種？ 答： （1）半感應(yīng)式信號(hào)控制 （2）全感應(yīng)式信號(hào)控制 （3）公共汽車感應(yīng)式信號(hào)控制 （4）列車感應(yīng)式信號(hào)控制 17．綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些？ 答：（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范同、影響區(qū)域等； （2）人口(總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長(zhǎng)等)； （3）土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程序、客貨發(fā)生等）： （4）國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國(guó)民收入、工農(nóng)業(yè)總戶值、生產(chǎn)和基礎(chǔ)建投資等）： （5）產(chǎn)業(yè)(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等)； （6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等，：

58、 （7）資金來(lái)源（國(guó)家投資、銀行貸款、社會(huì)集資等）； （8）社會(huì)價(jià)值（時(shí)間價(jià)值、勞動(dòng)力價(jià)值、美學(xué)景觀價(jià)值、人文歷史價(jià)值等）。 18．地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？ 答： （1）客、貨運(yùn)資料的搜集與分析； （2）未來(lái)交通量的推算預(yù)測(cè)； （3）公路與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析； （4）調(diào)查沿路土地利用的運(yùn)量變化分析； （5）現(xiàn)有公路的調(diào)查分析； （6）擬建主要交叉口(平面和立體交叉口)類型選擇與分析； （7）出入車道控制及交通用地分析； （8）路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃； （9）公路與鐵路交叉口分析； （10）高速公路規(guī)劃； （11）公路的環(huán)境影響評(píng)估等。 19．交通

59、規(guī)劃方案的一般要求是什么？ 答： （1）充分性 規(guī)劃方案必須在適當(dāng)?shù)脑瓌t下能為將來(lái)的客貨運(yùn)輸需求提供充分的設(shè)施和服務(wù)，必須對(duì)比較方案進(jìn)行檢驗(yàn)，從中找出在交通服務(wù)方面最佳的方案。衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等。 （2）與總體規(guī)劃的一致性 交通規(guī)劃與區(qū)域和城市發(fā)展的總體規(guī)劃要適應(yīng)和協(xié)調(diào)。通過(guò)交通規(guī)劃方案的實(shí)施可以保證區(qū)域和城市總體規(guī)劃所確定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地使用開發(fā)、文化價(jià)值保護(hù)等方面的目標(biāo)能順利實(shí)現(xiàn)。 （3）與環(huán)境的一致性 交通規(guī)劃方案必須與環(huán)境發(fā)展的目標(biāo)相一致。 （4）可接受性 規(guī)劃方案必須能夠?yàn)榇蠖鄶?shù)人、政治團(tuán)體、利益集團(tuán)從其他可能反對(duì)方案實(shí)施的人

60、們所接受。 （5）財(cái)政可行性 方案的投資必須在國(guó)家、地區(qū)或城市財(cái)力所允許的限度之內(nèi)。 20．評(píng)價(jià)交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有哪些？ 答：交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括相對(duì)規(guī)模、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費(fèi)用等幾個(gè)方面。 （1）相對(duì)規(guī)模指標(biāo) 這類指標(biāo)是將交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的長(zhǎng)度、面積等與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、用地、人口等相對(duì)比較，用可比的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估分析。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等， （2）等級(jí)結(jié)構(gòu)指標(biāo) 這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(jí)(標(biāo)準(zhǔn))的交通設(shè)施的相對(duì)比重，如公路網(wǎng)中高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路所占的相對(duì)比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支路所占的相對(duì)比

61、重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對(duì)比重等。 （3）布局形態(tài)指標(biāo) 主要包括公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，公路網(wǎng)中位點(diǎn)的吻合度，道路網(wǎng)的連接度等指標(biāo)。 （4）投資費(fèi)用指標(biāo) 主要是指不同規(guī)劃方案的投資費(fèi)用大小。 21．構(gòu)成道路交通事故的七個(gè)要素： 答： （1）道路 道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方。 道路交通事故處理中的道路是指具有公用性質(zhì)的道路。公有道路的特征是通行社會(huì)車輛，因此，公安部交通管理局決定，將通行社會(huì)車輛的港口道路、民用機(jī)場(chǎng)(不含機(jī)場(chǎng)控制區(qū))道路和林業(yè)季節(jié)性運(yùn)材道路納入道路交通管理的范

62、疇，適用統(tǒng)一的道路交通管理法規(guī)。在非公用性質(zhì)的道路上和其他地點(diǎn)發(fā)生的事故不屬于道路交通事故；這樣的道路和地點(diǎn)有：廠礦、油田、農(nóng)場(chǎng)、林場(chǎng)自建的不通行社會(huì)車輛的專用道路；用于田間耕作，供農(nóng)機(jī)具行走的機(jī)耕道路；機(jī)關(guān)、學(xué)校、單位大院內(nèi)、火車站、汽車總站，貨場(chǎng)、渡口內(nèi)道路上；鐵路道口與火車發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。 （2）車輛、人員 道路交通事故處理中的車輛是指在道路上行駛的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車。根據(jù)車輛要素可知與車輛無(wú)關(guān)的事故不屬于道路交通事故。車輛要素要求事故當(dāng)事人中至少有一人是車輛駕駛?cè)藛T。 （3）道路交通事件 道路交通是指在道路上進(jìn)行的人和物的空間位置移動(dòng)。在道路上進(jìn)行的主要是交通活動(dòng)。

63、但是也存在非交通性質(zhì)的活動(dòng)；在非交通性質(zhì)的活動(dòng)中發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。如：參加軍事演習(xí)、體育競(jìng)賽、斷路施工的車輛自身發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。 （4）在運(yùn)動(dòng)中 發(fā)生事故時(shí)，至少應(yīng)有一方車輛是在運(yùn)動(dòng)中。 （5）違章行為 道路交通事故的原因必須是由于車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，違反《中華人民共和同道路交通管理?xiàng)l例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為。 機(jī)動(dòng)車駕駛員的緊急避險(xiǎn)行為不屬于違章行為。緊急避險(xiǎn)行為是合法的行為。但必須具備以下四個(gè)構(gòu)成要件： ①)必須是為了避免公共利益、本人或他人的人身和其他合法權(quán)利受到危險(xiǎn)的緊急情況； ②必須

64、是實(shí)際存在并且正在發(fā)生危險(xiǎn)的情況； ③必須是在沒(méi)有其他方法可以避免危險(xiǎn)時(shí)； ④緊急避險(xiǎn)造成的損害必須比所避免的損害要輕。 （6）過(guò)失 過(guò)失是指應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽](méi)有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果。過(guò)失分為兩類：—類是疏忽大意，另一類是過(guò)于自信。事故當(dāng)事人的主觀心理狀態(tài)是過(guò)失，是道路交通事故的重要特征。交通肇事罪屬于過(guò)失犯罪，非過(guò)失事件(故意、意外事件)不屬于道路交通事故。 （7）有損害后果 既無(wú)人員傷亡，也無(wú)財(cái)產(chǎn)損失的不屬于道路交通事故。 22．按事故主要責(zé)任者的交通方式如何分類？ 答：按照事故主要責(zé)任者的交通方式不

65、同，道路交通事故分為機(jī)動(dòng)車事故、非機(jī)動(dòng)車事故、行人事故、乘車人事故。機(jī)動(dòng)車事故還可分為汽車事故、摩托車事故、電車事故、拖拉機(jī)事故、汽車列車事故、專用機(jī)械事故、農(nóng)用運(yùn)輸車事故等，如果當(dāng)事雙方負(fù)同等責(zé)任．則按相對(duì)交通強(qiáng)者一方計(jì)。 23．人對(duì)交通事故形成的影響，主要表現(xiàn)在哪幾個(gè)方面？ 答：①自身的生理、心理狀況等不符合交通安全的要求； ②自身違章行走、違章操作、違章裝載、違章行駛等釀成事故； ③對(duì)他人的交通動(dòng)態(tài)從道路變化、氣候變化、車況變化、觀察疏忽或措施不當(dāng)?shù)纫鸾煌ㄊ鹿实陌l(fā)生。 24．控制汽車排放污染物的措施有哪些 答： （1）嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)測(cè)； （2）改進(jìn)

66、機(jī)動(dòng)車設(shè)備，控制排污量； （3）改進(jìn)能源； （4）合理地布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流，綜合治理交通； （5）綠化。 四．計(jì)算題 1．對(duì)某一交叉口引道的研究指出：有25%的車輛右轉(zhuǎn)彎，但無(wú)左轉(zhuǎn)彎，問(wèn)三輛車中有一輛車右轉(zhuǎn)彎的概率是多少? 已知：n＝3，x＝l，P＝0.25，q=1-p=0.75。 求：P(1)。 解：根據(jù)題意知，該題符合二項(xiàng)式分布，故有： 即三輛車中有一輛車右轉(zhuǎn)彎的概率是42.2％。 2．假設(shè)60輛車隨機(jī)分布5公里長(zhǎng)的路段內(nèi)，試求任意100米路段有4輛車的概率。 解：設(shè)任意500米路段內(nèi)平均車輛數(shù)為λ，則根據(jù)題意知： 5000:60＝500:λ 得λ＝６（輛） 根據(jù)泊松分布得： 3．某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級(jí)公路，路基寬度為8.5米，路面寬度為7.0米，縱坡為2％，超車視距不足路段占全路段長(zhǎng)的20％，根據(jù)調(diào)查得出路段上每小時(shí)的交通量為：載重汽車857輛，吉普車8輛，自行車115輛，其他小型汽車13輛，馬車5輛，求此時(shí)交通量是否超過(guò)該路的可能通行能力。 解： （1）基本通行能力，根據(jù)表5—4建議值，一條車道的基本通行能力為100