大眾汽車車載CAN總線系統(tǒng)設(shè)計【獨家畢業(yè)課程設(shè)計含任務(wù)書+開題報告+外文翻譯+中期報告+答辯PPT】

大眾汽車車載CAN總線系統(tǒng)設(shè)計【獨家畢業(yè)課程設(shè)計含任務(wù)書+開題報告+外文翻譯+中期報告+答辯PPT】,大眾汽車,車載,can,總線,系統(tǒng),設(shè)計,獨家,畢業(yè),課程設(shè)計,任務(wù)書,開題,報告,講演,呈文,外文,翻譯,中期,答辯,ppt 中 期 報 告 系名 專業(yè) 學(xué)生姓名 班級 學(xué)號 論文（設(shè)計）題目： 大眾汽車車載 線系統(tǒng)設(shè)計 本人在該論文（設(shè)計）中具體 應(yīng)完成的工作： 1. 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā) 器 元器件，設(shè)計開發(fā)車載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 計）開始以來所做的具體工作和取得的進(jìn)展（要詳細(xì)內(nèi)容） 1 閱讀了相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解了 線在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況和相關(guān)的理論與技術(shù)要點。 2 根據(jù)課題需要選取大眾汽車車載 線車身系統(tǒng)作為研究對象。確定了系統(tǒng)的硬件電路總體設(shè)計結(jié)構(gòu)圖。 中 期 報 告 一步的主要研究任務(wù)， 具體設(shè)想與安排（要詳細(xì)內(nèi)容） 確定設(shè)計方案。下一步將設(shè)計車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計。利用單片機(jī)和 制器畫和其他元器件畫出各控制單元的電路圖。并詳細(xì)介紹各控制單元的功能。然后設(shè)計出系統(tǒng)的軟件設(shè)計。相關(guān)技術(shù)和理論還需要加強(qiáng)。設(shè)計仍需修改和完善。 中 期 報 告 否同意繼續(xù)研究工作） 指導(dǎo)教師親筆簽字： 年 月 日 備注： 1、本表由學(xué)生填寫，指導(dǎo)教師親筆簽署意見。 2、以上各項句間距可以根據(jù)實際內(nèi)容需要調(diào)整。 任 務(wù) 書 1．畢業(yè)設(shè)計的任務(wù)和要求： 汽車車身舒適系統(tǒng)的 線系統(tǒng)是汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。利用單片機(jī)和制器等元器件，設(shè)計開發(fā) 線測控節(jié)點，并于原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng) 的 線控制功能及其存在的不足，提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 2．畢業(yè)設(shè)計的具體工作內(nèi)容 ： 1. 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng) 用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計開發(fā)車 載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 任 務(wù) 書 3．對畢業(yè)設(shè)計成果的要求： 1. 畢業(yè)設(shè)計論文一份； 2. 外文資料翻譯譯文（含外文原文）； 4．畢業(yè)設(shè)計工作進(jìn)度計劃： 起 迄 日 期 工 作 內(nèi) 容 2017 年 2月 13 日～ 3月 20 日 3 月 23 日～ 4 月 30 日 5 月 1 日～ 5 月 15 日 5 月 16 日～ 5 月 20 日 5 月 21 日 ～ 6 月 13 日 查閱相關(guān)資料，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計的準(zhǔn)備工作，編寫開題報告，進(jìn)行開題答辯。 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系 統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點 對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 設(shè)計開發(fā)車載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配 論文答辯 學(xué)生所在系審查意見： 系主任： 2017 年 2 月 13 日 開 題 報 告 文 獻(xiàn) 綜 述 1 課題研究背景 隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車上的電子裝置越來越多。較高檔的汽車中，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)超過總成本的 20%[1]，并且增長很快。汽車上新的技術(shù)增長點幾乎無一不與電子技術(shù)和信息技術(shù)相關(guān)。車上的電子裝置不斷增加，使得連接這些裝置的電子線路迅速膨脹，線束也越來越復(fù)雜，布線就越來越困難，在汽車設(shè)計，裝配，維修中的負(fù)擔(dān)甚至到了無法忍受的程度；而且線路以及接頭的增加是引起安全問題的巨大隱患。另外，線的質(zhì)量和占用的空間也都成為值得考慮的問題。質(zhì)量的增加意味著降低汽車的效率；線路直徑太大，在相當(dāng)運動部分過線非常的困難，如車窗的線束等。 因此，在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個必須要解決的問題。使用傳統(tǒng)的點對點并行連接方法，既然無法擺脫這種困境，基于串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 線在國外已經(jīng)被廣泛的研究和接收，在國內(nèi)也有一些的研究，主要集中在汽車行業(yè)和高等院校。 1995 年，北京航空航天大學(xué)的教授鄔寬明指導(dǎo)他的研究生完成了一個 絡(luò)系統(tǒng)[2]，用于食堂刷卡機(jī)的連網(wǎng)，并且投入使用后獲得了好評。在這之前類似 的系統(tǒng)都是使用 行通信的，其穩(wěn)定性，傳輸速度和傳送距離都不及 線。 2000 年，浙江大學(xué)的葛林等三人寫了一篇論文，關(guān)于 線在汽車中的應(yīng)用研究。研究了 線的速度 [3]，抗干擾和通用性等問題。最后得出結(jié)論： 線能夠滿足汽車的需要。 2001 年，吉林大學(xué)的程芳提出了一個車上控制系統(tǒng) 線通信的實現(xiàn)方法 [4]。采用 信協(xié)議在載貨車上實現(xiàn)了 信，設(shè)計了 制器和變速器控制器的各個數(shù)據(jù)的高層通信協(xié)議。 2002 年，江蘇大學(xué)的劉惠等設(shè)計了一 個基于 線的客車后置發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng) [5]。該系統(tǒng)是汽車局域網(wǎng) 線在現(xiàn)代客車上的具體應(yīng)用，采用 89片機(jī) +制節(jié)點為核心設(shè)計了基于 線的客車后置發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，系統(tǒng)利用單片機(jī)通過傳感器對于發(fā)動機(jī)的冷卻水溫、機(jī)油壓力、轉(zhuǎn)速、車速等信號進(jìn)行采集，再用 線傳輸所有信號，簡化了汽車線束。文中還給出了數(shù)據(jù)采集通訊軟件。 同一年，中國人民解放軍軍事交通學(xué)院的趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，提出了一種評價 線系統(tǒng) 一種新方法 [6]。介紹了評價汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的 出了單線 線系統(tǒng)的測試裝置、評價標(biāo)準(zhǔn)及評價方法。 同一年， 學(xué)的 ，謝了一篇關(guān)于 線在摩托車上應(yīng)用的文章： ]。研究了廉價的 線在摩托車上使 用的可能性。 3 研究的目的和意義 盡管 議已經(jīng)有 27 年的歷史，但它仍處在改進(jìn)之中。現(xiàn)在， 全球市場仍然處于起始點，當(dāng)?shù)玫街匾晻r誰也無法預(yù)料 線系統(tǒng)在下一個 10內(nèi)的發(fā)展趨勢。這里需要強(qiáng)調(diào)一個現(xiàn)實，近幾年美國和遠(yuǎn)東的汽車廠商將會在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 外大量潛在的新應(yīng)用，例如娛樂，正在呈現(xiàn)。 僅可用于客車，也可用于家庭消費。同時，結(jié)合高層協(xié)議應(yīng)用的特殊保安系統(tǒng)對 需求也正在穩(wěn)健增長。德國專業(yè)委員會 德國安全標(biāo)準(zhǔn)權(quán)威 經(jīng)對一些基于 保安系統(tǒng)進(jìn)行了認(rèn)證， ]是第一個獲得 可的 決方案。會馬上跟進(jìn)，全球分級協(xié)會的領(lǐng)導(dǎo)者之一 在準(zhǔn)備提議將 件應(yīng)用于海事運輸 [9]。 4 本課題研究的內(nèi)容 1 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的急促上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括和與分析。 2 以大眾系列典型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成 結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié)。 3 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計開發(fā)車載 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 5 統(tǒng)的組建方法 點的組成 點主要由 制器 【 10】 ， 動器，單片機(jī)（或其它智能裝置）組成。在使用 線時，首先就要考慮使用什么樣的 制器。 制器有集成的和獨立的兩種形式，集成的 制器成本低，速度快，可靠性高；獨立的 制器兼容性好，軟件可以實用于其它系統(tǒng)，適應(yīng)性強(qiáng) 【 10】 。如： 司就廣泛使用集成的 制器。 見的 絡(luò)結(jié)構(gòu) 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對系統(tǒng)的特性有很大的影響， 絡(luò)一般使用總線結(jié)構(gòu)，所以 絡(luò)又稱作 線， 線又有多種連接方法。 絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇的原則是：在同樣的硬件參數(shù)下，盡量提高網(wǎng)絡(luò)的電磁兼容性。另外，為實現(xiàn)一些特定的要求，有時需要采用一些特殊結(jié)構(gòu)，如無線連接，多終端的呈形結(jié)構(gòu)等 【 1】 。 6 車上 議的發(fā)展現(xiàn)狀 絡(luò)基礎(chǔ)協(xié)議 當(dāng)提到“ 準(zhǔn) ” 或“ 議”時，我們需要理解 準(zhǔn)中的功能性 【 11】 。這個標(biāo)準(zhǔn)包括由 考模型的物理層（第一層）和數(shù)據(jù)連接庫（第二層），沒有規(guī)定應(yīng)用層?，F(xiàn)在，數(shù)據(jù)鏈路層有兩種形式現(xiàn)在都被廣泛使用，一種具有 11 位 識符的一種是帶有擴(kuò)展成 29 位 識符的高級形式 使用者根據(jù)不同的要求有不同的選擇。汽車上一般使用 有使用 。 絡(luò)高層協(xié)議（應(yīng)用層） 由于 在非汽車自 動化中被廣泛使用，幾乎同時產(chǎn)生了幾個較高層協(xié)議和并放式系統(tǒng)方法。今天， 12】 ， 8】 和 12】 這三種基于 開放式系統(tǒng)已經(jīng)成熟其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)形成。這三個標(biāo)準(zhǔn)給人留下一個印象，那就是它們具有相同的功能性，雖然這三個標(biāo)準(zhǔn)采用的方法不盡相同，最明顯的不同是信息標(biāo)示符的使用也自由但相對于有些限制?，F(xiàn)在，汽車上使用 多。 參考文獻(xiàn) ： [1]秦貴和 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2003 [2]鄔寬明 線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計 京航空航天 大學(xué)出版社， 1996 [3]葛林 信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究 2000 [4]程芳 線通信的實施方法 5]劉惠 輛與動力技術(shù)， 2002 [6]趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，評價 線系統(tǒng) 一種新方法 2001，第 7 期 [7]0028]周立功 發(fā)套件應(yīng)用指南 003 [9]AN 991,10]AN 000 [11]1898 , of 993 [12]01996 [13]黃維通 ++面對對象與可視化程序設(shè)計 2003 [14]廣州周立功單片機(jī)發(fā)展有限公司。 立的 制器， 2003 [15]王練 大眾汽車上的應(yīng)用 2000 開 題 報 告 ２．本課題要研究或解決的問題和擬采用的研究手段（途徑）： 1. 本課題要解決的問題： 本汽車 線系統(tǒng)由三個節(jié)點（至少三個節(jié)點才能說明通信網(wǎng)絡(luò)的正確性）組成，并通過控制器局域網(wǎng)（ 接起來，形成一個基于 線的通訊網(wǎng)絡(luò)。 第一個 點（ 由計算機(jī)構(gòu)成的控制平臺，通過 線設(shè)定電機(jī)的運行參數(shù)，并實現(xiàn)顯示反饋的電機(jī)運行情況。首先制作一塊 轉(zhuǎn)接卡，實現(xiàn)線接入計算機(jī)，然后編寫總線驅(qū)動 程序和低層 的接口函數(shù)庫，最后完成控制平臺的應(yīng)用程序。 第二個 點（ 第三個節(jié)點（ 別由 89列的單片機(jī)構(gòu)成，保持與 通信，根據(jù) 要求實時監(jiān)控一個直流電機(jī)，并反饋電機(jī)的運行情況。單片機(jī)通過 制器和 驅(qū)動器接入 線，要為 制器編寫正確的初始化程序。 對小型直流電動機(jī)的速度控制采用 速，控制平臺接收操作人員給出的 占空比，然后把含有占空比的控制信息發(fā)送給指定的節(jié)點。節(jié)點 收到控制信息后，首先分析該控制信息的性質(zhì)，然后根據(jù)控制信息做出相應(yīng)的操作。當(dāng)接收到含有占空比的控制信息， 改變輸出的 號的占空比，該 號經(jīng)放大后用來驅(qū)動電機(jī)，達(dá)到調(diào)速的目的。 速度的測量使用霍爾效應(yīng)傳感器?；魻栃?yīng)傳感器感應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生脈沖信號，經(jīng)放大后送 數(shù) ， 數(shù)一秒得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速， 數(shù)據(jù)打包上傳到 線?？偩€上接收到的數(shù)據(jù)，控制平臺實時顯示。 1 綜合運用 協(xié)議。 2 提高自己分析與解決問題的能力，初步形成科學(xué)研究的能力。 3 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能的特點。 4 對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。 5 利用單片機(jī)和 制器元器件，設(shè)計和開發(fā) 線測控節(jié)，并于原車舒適系統(tǒng)的 線網(wǎng)絡(luò)匹配。 6 完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及 其存在的不足。 7 提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 開 題 報 告 指導(dǎo)教師意見 ： 指導(dǎo)教師： 年 月 日 所在系審查意見： 系主任： 年 月 日 大眾汽車車載 答辯 班級： 姓名： 指導(dǎo)教師： 畢業(yè)設(shè)計大綱 1 2 3 4 5 總結(jié) 致謝 硬件設(shè)計 系統(tǒng)整體設(shè)計 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 軟件設(shè)計 6 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外： 早在 20世紀(jì) 70年代末 ， 眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用 ， 以成為汽車總線的主流技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn) 。 世界上很多著名的汽車制造廠商都已經(jīng)采用 外汽車電子系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用 ， 并 已成為歐洲汽車制造業(yè)的主體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 。 國內(nèi)： 雖 然 但我國的汽車 在國內(nèi)的應(yīng)用開發(fā) 才 剛剛開始 ， 絕大部分的國產(chǎn)中低檔汽車 （ 包括卡車和貨車 ） 上還未采用 目前 ， 國內(nèi)政府對汽車電子非常重視 。 所以 ， 國內(nèi)在這方面的研究必然會熱鬧非凡 。 研究的意義 為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通訊問題 ， 減少不斷增加的信號線 。 簡化現(xiàn)代汽車車身中日益復(fù)雜的電子控制設(shè)備之間的連線 ， 廢除汽車上傳統(tǒng)的主電纜線束系統(tǒng) ， 有效的增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性及降低系統(tǒng)的綜合成本 ， 提高汽車的系統(tǒng)化 、 智能化程度 ， 并且為汽車性能的高檔次提供技術(shù)平臺 ， 形成新產(chǎn)品和技術(shù)儲備 。 2 片機(jī)（或其它智能裝置）組成。 輸層和物理 層。 1比較靈活 ； 23 節(jié)省了總線沖突仲裁時間 ； 4輸時間段，受干擾概率小，具有極好的檢錯性 ； 50 5， 通信速率最高可達(dá) 1 40m） ；6軸電纜或光纖，選擇靈活 ； 系統(tǒng)整體設(shè)計 3 車身控制系統(tǒng)的整體設(shè)計 本設(shè)計實現(xiàn)的主要功能： 本 設(shè)計采用的車 身控制系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)圖如圖所示，系統(tǒng)根據(jù)汽車的各部分功能將其劃分為 7個模塊，它們分別是：中央控制模塊、前，后車燈控制模塊、左，右前門控制模塊、左，右后門控制模塊。其中前車等控制模塊主要負(fù)責(zé)對汽車前部電器的控制，包括雨刮器、前照明燈、前轉(zhuǎn)向燈、前霧燈等 。 各節(jié)點的具體功能 前，后車燈控制單元：前部和后部的電器控制。 左，右前門控制單元：左， 右前門車窗電機(jī)、 左， 右前門門鎖電機(jī)以及 左， 右后視鏡電機(jī) 。 左，右后車門控制單元： 門鎖電機(jī)和車窗電機(jī) 。 中央控制單元：是 車身控制系統(tǒng)的控制核心，其主要功能是對各種信息進(jìn)行分析處理，協(xié)調(diào)系統(tǒng)各控制單元的工作。 車身控制系統(tǒng)示意圖 硬件設(shè)計 4 系統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計圖： 單片機(jī)時鐘及復(fù)位電路圖 電源模塊電路圖 車窗電機(jī)驅(qū)動電路圖 門鎖電機(jī)驅(qū)動電路圖 后視鏡驅(qū)動電路圖 雨刮電機(jī)驅(qū)動電路圖 遠(yuǎn)光燈、近光燈驅(qū)動電路圖 軟件設(shè)計 5 謝謝大家 中 期 報 告 系名 專業(yè) 學(xué)生姓名 班級 學(xué)號 論文（設(shè)計）題目： 大眾汽車車載 線系統(tǒng)設(shè)計 本人在該論文（設(shè)計）中具體 應(yīng)完成的工作： 1. 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā) 器 元器件，設(shè)計開發(fā)車載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 計）開始以來所做的具體工作和取得的進(jìn)展（要詳細(xì)內(nèi)容） 1 閱讀了相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解了 線在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況和相關(guān)的理論與技術(shù)要點。 2 根據(jù)課題需要選取大眾汽車車載 線車身系統(tǒng)作為研究對象。確定了系統(tǒng)的硬件電路總體設(shè)計結(jié)構(gòu)圖。 中 期 報 告 一步的主要研究任務(wù)， 具體設(shè)想與安排（要詳細(xì)內(nèi)容） 確定設(shè)計方案。下一步將設(shè)計車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計。利用單片機(jī)和 制器畫和其他元器件畫出各控制單元的電路圖。并詳細(xì)介紹各控制單元的功能。然后設(shè)計出系統(tǒng)的軟件設(shè)計。相關(guān)技術(shù)和理論還需要加強(qiáng)。設(shè)計仍需修改和完善。 中 期 報 告 否同意繼續(xù)研究工作） 指導(dǎo)教師親筆簽字： 年 月 日 備注： 1、本表由學(xué)生填寫，指導(dǎo)教師親筆簽署意見。 2、以上各項句間距可以根據(jù)實際內(nèi)容需要調(diào)整。 任 務(wù) 書 1．畢業(yè)設(shè)計的任務(wù)和要求： 汽車車身舒適系統(tǒng)的 線系統(tǒng)是汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。利用單片機(jī)和制器等元器件，設(shè)計開發(fā) 線測控節(jié)點，并于原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng) 的 線控制功能及其存在的不足，提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 2．畢業(yè)設(shè)計的具體工作內(nèi)容 ： 1. 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng) 用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括與分析。 2. 以大眾系列典型車型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 3. 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計開發(fā)車 載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 任 務(wù) 書 3．對畢業(yè)設(shè)計成果的要求： 1. 畢業(yè)設(shè)計論文一份； 2. 外文資料翻譯譯文（含外文原文）； 4．畢業(yè)設(shè)計工作進(jìn)度計劃： 起 迄 日 期 工 作 內(nèi) 容 2017 年 2月 13 日～ 3月 20 日 3 月 23 日～ 4 月 30 日 5 月 1 日～ 5 月 15 日 5 月 16 日～ 5 月 20 日 5 月 21 日 ～ 6 月 13 日 查閱相關(guān)資料，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計的準(zhǔn)備工作，編寫開題報告，進(jìn)行開題答辯。 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系 統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點 對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié) 設(shè)計開發(fā)車載 線測控節(jié)點并與原車身舒適系統(tǒng) 線網(wǎng)絡(luò)匹配 論文答辯 學(xué)生所在系審查意見： 系主任： 2017 年 2 月 13 日 開 題 報 告 文 獻(xiàn) 綜 述 1 課題研究背景 隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車上的電子裝置越來越多。較高檔的汽車中，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)超過總成本的 20%[1]，并且增長很快。汽車上新的技術(shù)增長點幾乎無一不與電子技術(shù)和信息技術(shù)相關(guān)。車上的電子裝置不斷增加，使得連接這些裝置的電子線路迅速膨脹，線束也越來越復(fù)雜，布線就越來越困難，在汽車設(shè)計，裝配，維修中的負(fù)擔(dān)甚至到了無法忍受的程度；而且線路以及接頭的增加是引起安全問題的巨大隱患。另外，線的質(zhì)量和占用的空間也都成為值得考慮的問題。質(zhì)量的增加意味著降低汽車的效率；線路直徑太大，在相當(dāng)運動部分過線非常的困難，如車窗的線束等。 因此，在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個必須要解決的問題。使用傳統(tǒng)的點對點并行連接方法，既然無法擺脫這種困境，基于串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 線在國外已經(jīng)被廣泛的研究和接收，在國內(nèi)也有一些的研究，主要集中在汽車行業(yè)和高等院校。 1995 年，北京航空航天大學(xué)的教授鄔寬明指導(dǎo)他的研究生完成了一個 絡(luò)系統(tǒng)[2]，用于食堂刷卡機(jī)的連網(wǎng)，并且投入使用后獲得了好評。在這之前類似 的系統(tǒng)都是使用 行通信的，其穩(wěn)定性，傳輸速度和傳送距離都不及 線。 2000 年，浙江大學(xué)的葛林等三人寫了一篇論文，關(guān)于 線在汽車中的應(yīng)用研究。研究了 線的速度 [3]，抗干擾和通用性等問題。最后得出結(jié)論： 線能夠滿足汽車的需要。 2001 年，吉林大學(xué)的程芳提出了一個車上控制系統(tǒng) 線通信的實現(xiàn)方法 [4]。采用 信協(xié)議在載貨車上實現(xiàn)了 信，設(shè)計了 制器和變速器控制器的各個數(shù)據(jù)的高層通信協(xié)議。 2002 年，江蘇大學(xué)的劉惠等設(shè)計了一 個基于 線的客車后置發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng) [5]。該系統(tǒng)是汽車局域網(wǎng) 線在現(xiàn)代客車上的具體應(yīng)用，采用 89片機(jī) +制節(jié)點為核心設(shè)計了基于 線的客車后置發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，系統(tǒng)利用單片機(jī)通過傳感器對于發(fā)動機(jī)的冷卻水溫、機(jī)油壓力、轉(zhuǎn)速、車速等信號進(jìn)行采集，再用 線傳輸所有信號，簡化了汽車線束。文中還給出了數(shù)據(jù)采集通訊軟件。 同一年，中國人民解放軍軍事交通學(xué)院的趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，提出了一種評價 線系統(tǒng) 一種新方法 [6]。介紹了評價汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的 出了單線 線系統(tǒng)的測試裝置、評價標(biāo)準(zhǔn)及評價方法。 同一年， 學(xué)的 ，謝了一篇關(guān)于 線在摩托車上應(yīng)用的文章： ]。研究了廉價的 線在摩托車上使 用的可能性。 3 研究的目的和意義 盡管 議已經(jīng)有 27 年的歷史，但它仍處在改進(jìn)之中?，F(xiàn)在， 全球市場仍然處于起始點，當(dāng)?shù)玫街匾晻r誰也無法預(yù)料 線系統(tǒng)在下一個 10內(nèi)的發(fā)展趨勢。這里需要強(qiáng)調(diào)一個現(xiàn)實，近幾年美國和遠(yuǎn)東的汽車廠商將會在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 外大量潛在的新應(yīng)用，例如娛樂，正在呈現(xiàn)。 僅可用于客車，也可用于家庭消費。同時，結(jié)合高層協(xié)議應(yīng)用的特殊保安系統(tǒng)對 需求也正在穩(wěn)健增長。德國專業(yè)委員會 德國安全標(biāo)準(zhǔn)權(quán)威 經(jīng)對一些基于 保安系統(tǒng)進(jìn)行了認(rèn)證， ]是第一個獲得 可的 決方案。會馬上跟進(jìn)，全球分級協(xié)會的領(lǐng)導(dǎo)者之一 在準(zhǔn)備提議將 件應(yīng)用于海事運輸 [9]。 4 本課題研究的內(nèi)容 1 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的急促上，對 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、 線的相關(guān)理論與技術(shù)要點予以概括和與分析。 2 以大眾系列典型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成 結(jié)構(gòu)及功能特點，并對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計總結(jié)。 3 利用單片機(jī)和 制器 發(fā)器 元器件，設(shè)計開發(fā)車載 線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及其存在的不足。 5 統(tǒng)的組建方法 點的組成 點主要由 制器 【 10】 ， 動器，單片機(jī)（或其它智能裝置）組成。在使用 線時，首先就要考慮使用什么樣的 制器。 制器有集成的和獨立的兩種形式，集成的 制器成本低，速度快，可靠性高；獨立的 制器兼容性好，軟件可以實用于其它系統(tǒng)，適應(yīng)性強(qiáng) 【 10】 。如： 司就廣泛使用集成的 制器。 見的 絡(luò)結(jié)構(gòu) 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對系統(tǒng)的特性有很大的影響， 絡(luò)一般使用總線結(jié)構(gòu)，所以 絡(luò)又稱作 線， 線又有多種連接方法。 絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇的原則是：在同樣的硬件參數(shù)下，盡量提高網(wǎng)絡(luò)的電磁兼容性。另外，為實現(xiàn)一些特定的要求，有時需要采用一些特殊結(jié)構(gòu)，如無線連接，多終端的呈形結(jié)構(gòu)等 【 1】 。 6 車上 議的發(fā)展現(xiàn)狀 絡(luò)基礎(chǔ)協(xié)議 當(dāng)提到“ 準(zhǔn) ” 或“ 議”時，我們需要理解 準(zhǔn)中的功能性 【 11】 。這個標(biāo)準(zhǔn)包括由 考模型的物理層（第一層）和數(shù)據(jù)連接庫（第二層），沒有規(guī)定應(yīng)用層。現(xiàn)在，數(shù)據(jù)鏈路層有兩種形式現(xiàn)在都被廣泛使用，一種具有 11 位 識符的一種是帶有擴(kuò)展成 29 位 識符的高級形式 使用者根據(jù)不同的要求有不同的選擇。汽車上一般使用 有使用 。 絡(luò)高層協(xié)議（應(yīng)用層） 由于 在非汽車自 動化中被廣泛使用，幾乎同時產(chǎn)生了幾個較高層協(xié)議和并放式系統(tǒng)方法。今天， 12】 ， 8】 和 12】 這三種基于 開放式系統(tǒng)已經(jīng)成熟其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)形成。這三個標(biāo)準(zhǔn)給人留下一個印象，那就是它們具有相同的功能性，雖然這三個標(biāo)準(zhǔn)采用的方法不盡相同，最明顯的不同是信息標(biāo)示符的使用也自由但相對于有些限制?，F(xiàn)在，汽車上使用 多。 參考文獻(xiàn) ： [1]秦貴和 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2003 [2]鄔寬明 線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計 京航空航天 大學(xué)出版社， 1996 [3]葛林 信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究 2000 [4]程芳 線通信的實施方法 5]劉惠 輛與動力技術(shù)， 2002 [6]趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，評價 線系統(tǒng) 一種新方法 2001，第 7 期 [7]0028]周立功 發(fā)套件應(yīng)用指南 003 [9]AN 991,10]AN 000 [11]1898 , of 993 [12]01996 [13]黃維通 ++面對對象與可視化程序設(shè)計 2003 [14]廣州周立功單片機(jī)發(fā)展有限公司。 立的 制器， 2003 [15]王練 大眾汽車上的應(yīng)用 2000 開 題 報 告 ２．本課題要研究或解決的問題和擬采用的研究手段（途徑）： 1. 本課題要解決的問題： 本汽車 線系統(tǒng)由三個節(jié)點（至少三個節(jié)點才能說明通信網(wǎng)絡(luò)的正確性）組成，并通過控制器局域網(wǎng)（ 接起來，形成一個基于 線的通訊網(wǎng)絡(luò)。 第一個 點（ 由計算機(jī)構(gòu)成的控制平臺，通過 線設(shè)定電機(jī)的運行參數(shù)，并實現(xiàn)顯示反饋的電機(jī)運行情況。首先制作一塊 轉(zhuǎn)接卡，實現(xiàn)線接入計算機(jī)，然后編寫總線驅(qū)動 程序和低層 的接口函數(shù)庫，最后完成控制平臺的應(yīng)用程序。 第二個 點（ 第三個節(jié)點（ 別由 89列的單片機(jī)構(gòu)成，保持與 通信，根據(jù) 要求實時監(jiān)控一個直流電機(jī)，并反饋電機(jī)的運行情況。單片機(jī)通過 制器和 驅(qū)動器接入 線，要為 制器編寫正確的初始化程序。 對小型直流電動機(jī)的速度控制采用 速，控制平臺接收操作人員給出的 占空比，然后把含有占空比的控制信息發(fā)送給指定的節(jié)點。節(jié)點 收到控制信息后，首先分析該控制信息的性質(zhì)，然后根據(jù)控制信息做出相應(yīng)的操作。當(dāng)接收到含有占空比的控制信息， 改變輸出的 號的占空比，該 號經(jīng)放大后用來驅(qū)動電機(jī)，達(dá)到調(diào)速的目的。 速度的測量使用霍爾效應(yīng)傳感器。霍爾效應(yīng)傳感器感應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生脈沖信號，經(jīng)放大后送 數(shù) ， 數(shù)一秒得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速， 數(shù)據(jù)打包上傳到 線?？偩€上接收到的數(shù)據(jù)，控制平臺實時顯示。 1 綜合運用 協(xié)議。 2 提高自己分析與解決問題的能力，初步形成科學(xué)研究的能力。 3 研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能的特點。 4 對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。 5 利用單片機(jī)和 制器元器件，設(shè)計和開發(fā) 線測控節(jié)，并于原車舒適系統(tǒng)的 線網(wǎng)絡(luò)匹配。 6 完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 線控制功能及 其存在的不足。 7 提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 開 題 報 告 指導(dǎo)教師意見 ： 指導(dǎo)教師： 年 月 日 所在系審查意見： 系主任： 年 月 日 大眾汽車車載 答辯 班級： 姓名： 指導(dǎo)教師： 畢業(yè)設(shè)計大綱 1 2 3 4 5 總結(jié) 致謝 硬件設(shè)計 系統(tǒng)整體設(shè)計 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 軟件設(shè)計 6 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及意義 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外： 早在 20世紀(jì) 70年代末 ， 眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用 ， 以成為汽車總線的主流技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn) 。 世界上很多著名的汽車制造廠商都已經(jīng)采用 外汽車電子系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用 ， 并 已成為歐洲汽車制造業(yè)的主體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 。 國內(nèi)： 雖 然 但我國的汽車 在國內(nèi)的應(yīng)用開發(fā) 才 剛剛開始 ， 絕大部分的國產(chǎn)中低檔汽車 （ 包括卡車和貨車 ） 上還未采用 目前 ， 國內(nèi)政府對汽車電子非常重視 。 所以 ， 國內(nèi)在這方面的研究必然會熱鬧非凡 。 研究的意義 為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通訊問題 ， 減少不斷增加的信號線 。 簡化現(xiàn)代汽車車身中日益復(fù)雜的電子控制設(shè)備之間的連線 ， 廢除汽車上傳統(tǒng)的主電纜線束系統(tǒng) ， 有效的增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性及降低系統(tǒng)的綜合成本 ， 提高汽車的系統(tǒng)化 、 智能化程度 ， 并且為汽車性能的高檔次提供技術(shù)平臺 ， 形成新產(chǎn)品和技術(shù)儲備 。 2 片機(jī)（或其它智能裝置）組成。 輸層和物理 層。 1比較靈活 ； 23 節(jié)省了總線沖突仲裁時間 ； 4輸時間段，受干擾概率小，具有極好的檢錯性 ； 50 5， 通信速率最高可達(dá) 1 40m） ；6軸電纜或光纖，選擇靈活 ； 系統(tǒng)整體設(shè)計 3 車身控制系統(tǒng)的整體設(shè)計 本設(shè)計實現(xiàn)的主要功能： 本 設(shè)計采用的車 身控制系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)圖如圖所示，系統(tǒng)根據(jù)汽車的各部分功能將其劃分為 7個模塊，它們分別是：中央控制模塊、前，后車燈控制模塊、左，右前門控制模塊、左，右后門控制模塊。其中前車等控制模塊主要負(fù)責(zé)對汽車前部電器的控制，包括雨刮器、前照明燈、前轉(zhuǎn)向燈、前霧燈等 。 各節(jié)點的具體功能 前，后車燈控制單元：前部和后部的電器控制。 左，右前門控制單元：左， 右前門車窗電機(jī)、 左， 右前門門鎖電機(jī)以及 左， 右后視鏡電機(jī) 。 左，右后車門控制單元： 門鎖電機(jī)和車窗電機(jī) 。 中央控制單元：是 車身控制系統(tǒng)的控制核心，其主要功能是對各種信息進(jìn)行分析處理，協(xié)調(diào)系統(tǒng)各控制單元的工作。 車身控制系統(tǒng)示意圖 硬件設(shè)計 4 系統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計圖： 單片機(jī)時鐘及復(fù)位電路圖 電源模塊電路圖 車窗電機(jī)驅(qū)動電路圖 門鎖電機(jī)驅(qū)動電路圖 后視鏡驅(qū)動電路圖 雨刮電機(jī)驅(qū)動電路圖 遠(yuǎn)光燈、近光燈驅(qū)動電路圖 軟件設(shè)計 5 謝謝大家 外文文獻(xiàn)及譯文 文獻(xiàn)題目： 文獻(xiàn)來源： 文獻(xiàn)發(fā)表日期： 2008 年 05 月 12 日 學(xué)生姓名： 學(xué)號： 系 別： 專 業(yè)： 指導(dǎo)教師： 職稱： 2017 年 5 月 19 日 第 2 頁 共 12 頁 in as a to AN in to of is to of AN of AN a to A by as a to It is AN of of of of AN to to on . of To of AN of is a is a 3 頁 共 12 頁 1939 (is of a 5V as of of SI to be by to of 1) 2) or of 3) of ) is by no a of it of D) AN is a D is on a of no to a on of no on an to a D If on at AN a is is if of or of a of to to be as or of to if it is to on a as a a as a 第 4 頁 共 12 頁 A a in in of As an to a at to it is to on at to a on be a At of no on to AN is a an to on in AN is of in on if It is up to in to be or to be A be to or on an be AN to a in it to on on at if to or AN is a to is a is in of to be by a to be to of is 5 頁 共 12 頁 to to to on D, to or AN of of is a is a to or in is a is a TR to it is a is is by of by to of as by AN in a 2nd is to on AN a as in on 211 TR 229 1to as an RR TR on of AN 9of AN 1As in is by a it to be to it To a is of TR in is to a a If 6 頁 共 12 頁 is is a If TR is is a of SB is DE be if is a B1 it is B0 it is in It be a no of of LC of of in of of a 15RC a is by to if is to if of or a on in a of of by AN is to at or be in in AN in a if it to of of AN x .0 At be In to AN a of it of to to on of 7 頁 共 12 頁 a to to on of is No AN or be to of on be to is AN to of as to of to or on D to an to to of is on of in or to in or to of is a AN a be to be of AN in to AN 第 8 頁 共 12 頁 線協(xié)議 1 簡介 控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（ 最初創(chuàng)建者是 80年代中期的德國汽車系統(tǒng)供應(yīng)商羅伯特博世，作為汽車應(yīng)用啟用強(qiáng)大的串行通信的方法。其目標(biāo)是讓汽車更可靠，安全，省油同時減少線束的重量和復(fù)雜性。公司自成立以來，已取得了 議廣泛普及和其在工業(yè)自動化汽車 /卡車方面的應(yīng)用。該總線在其他市場網(wǎng)絡(luò)解決方案一樣能夠帶來強(qiáng)有力的利潤，例如醫(yī)療設(shè)備，測試設(shè)備和移動機(jī)器也開始利用 線的優(yōu)勢。本文的目的是解釋一些 基本知識，和選擇 信作為嵌入式系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用的好 處。第 9 頁 共 12 頁 2 線概述 大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用程序遵循分層方法實施。這一系統(tǒng)的方法使不同產(chǎn)品之間的制造商共同創(chuàng)建一個標(biāo)準(zhǔn)的國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ 為模板遵循這種分層方法。這就是所謂的國際標(biāo)準(zhǔn)組織開放系統(tǒng)互連（ 絡(luò)分層參考模型。 議本身實現(xiàn)了較低的最基本參考模型層的通信模型中的一部分，是故意忽略 范，使系統(tǒng)設(shè)計調(diào)整和優(yōu)化的通信協(xié)議最大程度的靈活性（雙絞線多種媒體，單絲，光隔離，射頻，紅外線等）。有了這個靈活性，但是，隨之而來的互操作的可能性成為關(guān)注。為了緩解這些問題一些國際標(biāo)準(zhǔn)組織與國際汽車 工程師學(xué)會（ 原來的基礎(chǔ)上定義了一些在 議基礎(chǔ)上的定義，這包括在指定兩個底層媒體獨立接口的定義。 象是卡車和總線的應(yīng)用。所有這些協(xié)議的物理接口指定為一個 5V 的差分電氣總線。 其余剩下 議棧層由系統(tǒng)軟件開發(fā)商來實現(xiàn)，更高一層的協(xié)議（ 般用來實現(xiàn)上面五層的 考模型。 于： 1）規(guī)范程序，包括比特率啟動使用時， 2）參與節(jié)點之間分配地址消息或類型， 3）確 定的消息結(jié)構(gòu)， 4）提供系統(tǒng)級的錯誤處理例程。這絕不是一個執(zhí)行的職能 整列表，但它確實描述了他們的基本的一些功能。第 10 頁 共 12 頁 3 線協(xié)議基礎(chǔ) 波偵聽多路訪問沖突檢測（ 訊協(xié)議是 議， 表載波偵聽多路訪問。這意味著，每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在嘗試往總線上發(fā)送一個消息期間，必須監(jiān)測總線并保證總線處于不活動狀態(tài)（載波監(jiān)聽）； 另外，當(dāng)總線處于空閑狀態(tài)， 總線上的每一個節(jié)點傳輸消息的機(jī)會是平等的（多址接入）。 表沖突檢測。如果兩個網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點在同一時間開始 發(fā)送數(shù)據(jù)，節(jié)點將檢測到?jīng)_突并采取適當(dāng)?shù)男袆印Ｔ?議中，利用無損逐位仲裁的方法。這也就是說，即使完成沖突檢測，仲裁后消息仍然保持完整，所有這一切仲裁均無損壞或延誤的最高優(yōu)先級的消息。 無損逐位仲裁的實現(xiàn)需要兩個條件。第一，邏輯狀態(tài)必須定義為顯性或隱性。第二，發(fā)送節(jié)點必須監(jiān)視總線狀態(tài)，以此觀察正在試圖發(fā)送到總線上的實際邏輯狀態(tài)。 線定義為一個邏輯顯性位 0和邏輯隱性位 1。一個顯性位的狀態(tài)總能仲裁隱性位的狀態(tài)，因此，較低的消息標(biāo)識符值（消息中的仲裁過程中使用的字段），消息的優(yōu)先級越高。例如，假設(shè)兩個節(jié)點 試圖在同一時間發(fā)送消息。 每個節(jié)點會監(jiān)察總線，以 保證它正試圖發(fā)送的位確確實實出現(xiàn)在總線上。 較低的優(yōu)先級的消息將在某個點嘗試發(fā)送一個隱性位，并監(jiān)視 總線 狀態(tài) 使自己成為主節(jié)點。此時，這個節(jié)點失去仲裁， 并立即停止發(fā)送。 更高的優(yōu)先級 消息將持續(xù)發(fā)送直到完成，失去仲裁的節(jié)點將等待總線的下一個空閑周期，并嘗試發(fā)送數(shù)據(jù)。 于消息的通信 議是一個基于消息的協(xié)議，而不是一個基于地址的協(xié)議， 這意味著消息 不能從一個節(jié)點地址傳送到另一個節(jié)點 地址上。嵌入式 息本身就是優(yōu)先和正在傳輸數(shù)據(jù)的內(nèi)容。所有 系統(tǒng)中的節(jié)點將接 收每個傳遞在總線上的消息（如果消息正確 接收 并確認(rèn) ）。它是由系統(tǒng)的每個節(jié)點決定是否將接收到的數(shù)據(jù)立即丟棄還是保存處理。一個單一的消息可以設(shè)計成 指定接受一個特定的節(jié)點，或許多建立在 網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)上的節(jié)點。例如，汽車安全氣囊傳感器只能通過 接到安全系統(tǒng)的路由器節(jié)點，此路由器節(jié)點接收其他系統(tǒng)安全信息并轉(zhuǎn)發(fā)到安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的其他節(jié)點上。安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)上的所有其他節(jié)點可以在同一時間從路由器上收到最新的安全氣囊傳感器的信息，確認(rèn)是否被正確接收后，決定是否利用這些信息，或遺棄它。 另外一個內(nèi)置在 議中的有用的特性是，可 以要求一個節(jié)點向另一個節(jié)點發(fā)送第 11 頁 共 12 頁 消息，這就是所謂的遠(yuǎn)程發(fā)送請求（ 這個與前面的例子不同，因為，此時節(jié)點在等待一個特定的節(jié)點的消息，這個特定節(jié)點發(fā)出的消息是被動的。 這種基于消息的協(xié)議的一個額外的好處是，可以添加額外的節(jié)點，系統(tǒng)沒有必要對所有其他節(jié)點進(jìn)行重新編程，也可以識別這個節(jié)點。這個新的節(jié)點將開始接收來自網(wǎng)絡(luò)的消息，根據(jù)消息 定是否要處理或丟棄收到的信息。 息幀描述 議定義了四種不同類型的信息（或幀）。 第一個也是最常見的類型 是數(shù)據(jù)幀，這是用來當(dāng)一個節(jié)點發(fā)送 信息系統(tǒng)中的 任何或所有其他節(jié)點； 二是遠(yuǎn)程幀，這基本上是一個用來設(shè)置表示，它是一個遠(yuǎn)程發(fā)送請求 的數(shù)據(jù)幀。其他兩個錯誤處理的幀，一個為錯誤幀和一個為過載幀。 檢測出 議定義的錯誤都將產(chǎn)生錯誤幀 ， 產(chǎn)生超載錯誤的節(jié)點，需要更多的時間來處理 已經(jīng)接收的數(shù)據(jù)。 數(shù)據(jù)幀中包括的有關(guān)數(shù)據(jù)信息的額外字段由 義 規(guī)范，數(shù)據(jù)幀中嵌入仲裁 場，控制場，數(shù)據(jù)區(qū)， ，一個 2位的應(yīng)答場和一個幀結(jié)束。 仲裁字段用于 總線 消息的優(yōu)先 ，由于 議定義為邏輯 0為 顯性狀態(tài)，在仲裁場的數(shù)字越低，在總線上的消息優(yōu)先級更高。該仲裁場由仲裁場由 12位（ 11位標(biāo)識符和 32位（ 29個標(biāo)識符位， 1位擴(kuò)展數(shù)據(jù)幀定義位，未使用的 ， ） ，這取決于是否用到標(biāo)準(zhǔn)幀或擴(kuò)展幀。當(dāng)前版本的 范 ，定義了 29位的標(biāo)識符，并稱其為擴(kuò)展幀。之前的 范版本中定義的 11位標(biāo)識符就是所謂的標(biāo)準(zhǔn)幀標(biāo)識符。 正如上一節(jié)中所述，遠(yuǎn)程發(fā)送請求（ 于一個節(jié)點時，要求信息發(fā)送給它從另一個節(jié)點。為了完成一個遠(yuǎn)程請求，遠(yuǎn)程幀發(fā)送與標(biāo)識符相同的數(shù)據(jù)幀。 仲裁字段是用來區(qū)分遠(yuǎn)程幀和數(shù)據(jù)幀，如果 隱性的，則該消息是一個遠(yuǎn)程幀，如果 消息是一個數(shù)據(jù)幀。 控制場由 6位組成， （象征擴(kuò)展幀）大多數(shù)情況下為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)幀，該位決定如果消息是標(biāo)準(zhǔn)幀還是擴(kuò)展幀。在擴(kuò)展幀中， 低四位有效位是數(shù)據(jù)長度碼（ ，數(shù)據(jù)長度碼位決定在消息中包含多少字節(jié)數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)指出，遠(yuǎn)程幀沒有數(shù)據(jù)領(lǐng)域，無論 為多少。數(shù)據(jù)區(qū)就是在 控制場中描述的數(shù)據(jù)長度碼的字節(jié)數(shù)量的數(shù)據(jù)。 包含一個 15位的 段和一個 界符，用于接收節(jié)點時確定 是否發(fā)生傳輸錯誤。 應(yīng)答場是用來表示如果消息被正確接收。 任何節(jié)點已正確 收 到的消息，不論節(jié)點處第 12 頁 共 12 頁 理或丟棄的數(shù)據(jù)，都會在幀間間隔發(fā)送一個顯性位到總線上。 最后兩個消息類型，錯誤幀和 過載幀。當(dāng)一個節(jié)點檢測到一個 由 議定義的錯誤時，會產(chǎn)生一個 錯誤幀。過載幀告訴網(wǎng)絡(luò) 該節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)過載，該節(jié)點并沒有準(zhǔn)備好在這個時候接收更多的數(shù)據(jù)，或 在幀間間隔檢測到非法顯性位 。 速，可靠的通信 因為 議 最初設(shè)計用于汽車的使用 ，如果它要得到市場的認(rèn)可 ,關(guān)鍵是有效地處理錯誤。隨著發(fā)布 的 范， 相對 最高通信速率增加 8倍以上達(dá)到 1照這一速度， 大多 數(shù)關(guān)鍵時間參數(shù)也可以連續(xù)無延時地傳輸。 除了這個， 議的有一個全面的錯誤檢測列表，以確保消息的完整性。 點有能力根據(jù)故障狀況 和所遇到的問題的嚴(yán)重性過渡到不同的模式。 他們還有能力在檢測永久中檢測到短期擾動，從而相應(yīng)地修改它們的功能。 點通能夠從像一個正常運作的節(jié)點（即能夠發(fā)送和接收消息），也能根據(jù)檢測到的錯誤的嚴(yán)重性過渡到完全關(guān)閉的狀態(tài)（總線關(guān)閉），此功能被稱為故障隔離。無故障節(jié)點將占用所有的帶寬，因為網(wǎng)絡(luò)將限制故障節(jié)點，并在網(wǎng)絡(luò)癱瘓之前關(guān)閉故障節(jié)點和。這是非常強(qiáng)大，因為故障界定保證系統(tǒng)關(guān) 鍵信息的帶寬。第 13 頁 共 1 頁 4 結(jié)論 議對系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，依靠任意網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點，發(fā)送和接收信息量相對較少（與之相比，以太網(wǎng)或 口，其宗旨在移動更大的數(shù)據(jù)塊）。 D 的通信方式允許每個節(jié)點有平等的獲得訪問總線的機(jī)會，并可以順利處理沖突。 由于協(xié)議是基于消息的，而不是基于地址的，無論是在需要數(shù)據(jù)與否，總線上的所有信息將被接收并確認(rèn)。這使得總線節(jié)點到節(jié)點間或組播消息格式的操作，無需發(fā)送不同類型的信息?？焖伲煽康男畔鬏敼收辖缍ㄒ彩且淮髢?yōu)點，因為故障節(jié)點會自動脫離總線連接， 線不允許任何節(jié)點的故障 導(dǎo)致總線癱瘓。這有效地保證帶寬始終可進(jìn)行關(guān)鍵信息的傳輸。 議的所有這些優(yōu)勢以及其在汽車行業(yè)的良好趨勢，其他市場將開始看到這些優(yōu)點及利益，并落實到他們的系統(tǒng)中。