2209 YC1040載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計
2209 YC1040載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計,yc1040,載貨,汽車底盤,總體,整體,制動器,設(shè)計
各類畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q 號是 1714879127 該論文含配套的圖紙 (需購買)畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127汽車—司機系統(tǒng)的研究處理M. Lin, A. A. Popov and S. McWilliam劉夢華 譯摘要：汽車—駕駛系統(tǒng)為汽車設(shè)計處理分析提供了堅實的基礎(chǔ)。這份文件旨在對有關(guān)汽車與司機互動中的司機操作和速度控制提供指導。通常的汽車—駕駛數(shù)學模型通過數(shù)字化的模擬演習來落實，并處理那些理典型特征。 隨著當今汽車底盤廣泛采用了信息技術(shù)和電子系統(tǒng).。人的因素已構(gòu)成對車輛的模擬研究處理的新問題。這里所推薦的模型為研究有積極影響干預(yù)的底盤系統(tǒng)的汽車—駕駛系統(tǒng)提供了工具。關(guān)鍵詞：司機-汽車系統(tǒng)、汽車動態(tài)、駕駛員的行為、 底盤提高系統(tǒng)1 引言近來，由于在車輛發(fā)展中越來越多地采用虛擬原型車，汽車在虛擬環(huán)境中設(shè)計處理也廣泛應(yīng)用于學術(shù)研究與制造兩個領(lǐng)域。為了處理模擬汽車，開發(fā)者需要汽車動態(tài)模擬模型(VDSMS) 。自從 20世紀60年代以來， 汽車動態(tài)模型的各種應(yīng)用已經(jīng)得到了開發(fā), 包括動態(tài)分析、交互式模擬駕駛、車輛檢驗等復(fù)雜的模型，按規(guī)定的程序解決特定問題。從整個動態(tài)模擬的過程中可以看出，車輛和司機是一個緊密結(jié)合的人工機械系統(tǒng)，汽車和司機的相互作用行為起著至關(guān)重要的作用。同時，出于人工機動性的考慮，汽車底盤提高系統(tǒng)被引入車輛，目標是把環(huán)境對安全、穩(wěn)定、舒適的影響減至最低，不過，有人認為，在某些情況下，這些提高底盤系統(tǒng)是弊多于利的。在[9]電子增強系統(tǒng)的上下文中明確的指出，評估汽車—駕駛系統(tǒng)的質(zhì)量包括不同的質(zhì)量問題和設(shè)計矛盾。這牽涉到司機的行車速度控制及其定向/督導管理，直到最近才獲得重視。由Palkovics and Fries [8]提供的對重型汽車底盤加強的詳細審查制度，包括諸如剎車防抱死系統(tǒng)(ABS)、牽引控制系統(tǒng)(TCS)，后橋督導制度和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。因此建議把司機考慮到控制系統(tǒng)中。因為司機是組成系統(tǒng)必需的。為了使汽車易于控制, 可鼓勵司機駕駛接近到汽車的極限，因此影響了原定的安全性。在以下的部分中將介紹一種基本的4-DOF（縱向，橫向，側(cè)傾，旋轉(zhuǎn)）汽車模型和駕駛控制模型。駕駛模型可以控制汽車前橫擺角的特定結(jié)構(gòu)，并且經(jīng)驗性的感覺縱向加速誤差。在第4部分，將評論汽車—駕駛交互作用。這個仿真系統(tǒng)將在第5部分中用來分析包括在狹窄道路上的變向和在轉(zhuǎn)彎時的剎車制動操作。2 車輛模型汽車模型用一個4自由度的模型來描述[4]：縱向，橫向，側(cè)向，旋轉(zhuǎn)運動。如圖1所示，雖然懸架沒有包含在這個模型里，但模型中采用了簡化的描述，把車身旋轉(zhuǎn)假設(shè)成一個旋轉(zhuǎn)軸，該軸固定在車身前后輪軸的旋轉(zhuǎn)中心的頂點。模型參數(shù)在附1錄中有說明。圖 1 汽車模型Fxf, Fxr, Fyf, Fyr和Fzf, Fzr 是汽車車軸參數(shù)分別表示橫向垂直受力，r表示橫擺率，p和? 分別表示滾動率和側(cè)傾角。前后輪的側(cè)偏角和車輪外傾角 和 可被定義為汽車運動變量術(shù)語。2當汽車勻速行駛時縱向運動可以從運動方程式中消去。非線性汽車模型的動力學包括非線性輪胎特性，這將在[7]“不可思議的規(guī)則”中模擬到。橫向和縱向的傳輸負荷的影響通過特定近似值來估算[10]。假設(shè)一個固定的滾動軸位置，前后輪的橫向路面?zhèn)鬏斬摵杀磉_式為：橫向路面?zhèn)鬏斬摵稍诟鞣N汽車前進速率計算時，用下式估算：3 通過道路駕駛行為預(yù)覽顯然，只有汽車本身不可能維持想得到的路徑。這就需要結(jié)合司機駕駛模型。司機對進行中的操縱控制行為有視覺的和動作的反饋。通過道路駕駛行為，可以預(yù)覽包含了建立在對命令理解感知基礎(chǔ)上的行為。對于方向的操縱控制，司機可以用預(yù)演行為在彎路上行駛，汽車將在給出的轉(zhuǎn)向角下通過彎路。因此司機可以根據(jù)水平道路曲率給出適當?shù)霓D(zhuǎn)向角，剩余的路線轉(zhuǎn)移可以通過補償性的控制行為處理。對于速度控制，雖然恰當?shù)母杏X路面等級比理解水平曲面圖表困難的多且不夠精確，司機還是可以設(shè)法根據(jù)路況調(diào)整節(jié)氣門開度角等級。3.1 方向的操縱控制對于駕駛者的視覺反饋，這里給出基于Donges [3]的計劃策略下建立的雙標準（預(yù)見性和補償性）駕駛操作系統(tǒng)模型。司機通過預(yù)先的調(diào)節(jié)盡力控制駕駛?cè)ミm應(yīng)路線位置，操縱汽車在彎路上的行駛，改變路線或繞開障礙物。對于不可預(yù)見的路面干擾，司機必須用補償性的操作抵消這些干擾，在路線中隨機的操縱汽車。對于預(yù)見性控制，韋爾和馬克瑞爾[12]提出的控制前側(cè)偏角和側(cè)向位置或航向角和側(cè)向位置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)提供了閉合回路特性。因此，這里假定司機通過對前橫擺和路線位置誤差的感覺逐步進行修正操作。在系統(tǒng)中通過一個預(yù)先的行為在汽車固定軸X上設(shè)置一個P點。表2圖解了通過路線事先查看的駕駛行為。下面給出一個相對于預(yù)置點想得到的路線的綜合項誤差：3ye是路線位置誤差，LP是預(yù)設(shè)距離， 和 是在 X軸和直線AP間的車頭方位角，分別代替車頭方位和路線位置誤差百分比。駕駛者僅僅需要感覺預(yù)設(shè)點沿著路線的角誤差 。這里的預(yù)設(shè)距離LP是由汽車的前進速度和預(yù)演時間TP構(gòu)成，這是符合我們的日常生活經(jīng)驗的,車速越慢,司機看的在距離越近，車速越高,看到的距離越遠。在馬克瑞爾的跨越式模型中，司機的補償反饋控制被確定為綜合的角度誤差調(diào)整功能。它包括三部分：增加量G用來放置道路轉(zhuǎn)向角 綜合項誤差的補償量 ，引導術(shù)語 抵消司機感知汽車輪胎延時，滯后術(shù)語 相當于神經(jīng)延誤，時間延誤 近似司機反應(yīng)時間的延遲。圖2 示范道路駕駛通過預(yù)演對司機的運動反饋，根據(jù)人體器官執(zhí)行的動作和重力作用的方位提供的信息，在[1] 中，艾倫注釋到橫擺率可以設(shè)置為運動反饋原理。運動反饋 提供了司機補償汽車橫擺率遲滯的引導。3.2 速度控制各種情況下的速度控制都很重要，包括在安全方面的彎路上行駛的加速級別，對速度極限的反應(yīng)和避開緊急情況的急剎車。在直線運行時司機保持指定的速度，當司機發(fā)現(xiàn)有弧度,速度則相對減少,以維持理想的橫向加速。司機速度控制的定則可以用圖表3（a ）描述。司機發(fā)出符合理想變速的減速命令，并感覺減速誤差。尤其4當電子控制底盤，像剎車防抱死系統(tǒng)(ABS)、牽引控制系統(tǒng)(TCS)等等被使用后，速度控制更必不可少。從這些控制系統(tǒng)的工作原理我們可以看到, 大部分都是在緊急情況下啟動，因此速度控制是不可逃避的。舉例來說,通過加入有效的ABS，制動踏板力和汽車減速之間的關(guān)系如圖3（b）所示，由上述的使用關(guān)系和速度控制規(guī)律，這樣的電子控制評價效果還是可行的。圖3 (b)駕駛速度控制規(guī)律（a）ABS 系統(tǒng)特性4 汽車—駕駛互動4.1 沒有速度控制的汽車—控制動力學鑒于上汽車和司機的述動態(tài)特征，可以給出一個沒有速度控制的汽車—控制模型方框圖如圖表4所示。假定車輛以不變的速度前進。汽車的橫向速度v,側(cè)傾率r,橫擺率p由操縱輸入到汽車運動方程式。汽車的橫向速度,側(cè)傾率是在司機直接控制下的，雖然橫向運動沒有由司機直接控制，它仍然影響到司機的行為，尤其當汽車前進變量描述被引進時。動力學方程式中，可以由汽車的橫向速度與側(cè)傾率提供汽車的方向角和橫向路徑位置。最后將由司機根據(jù)復(fù)合項誤差做出糾正性操作。作為封閉性的分析，有兩個輸入系統(tǒng) ，一個是路徑命令 ，一個是最初的汽車方向角 。汽車將被按照路徑命令操作， 幫助補充矯正視覺誤差。然而，隨著交互式方程式的應(yīng)用，在模擬中會發(fā)現(xiàn)側(cè)向偏差（表5（a）），可以假設(shè)司機繼續(xù)操縱直到汽車的形式姿態(tài)與沿著路徑的預(yù)設(shè)點相符合。這種方法最終消除了汽車行駛姿態(tài)的誤差，但是不能糾正路徑位置誤差。通過在系統(tǒng)中加入一個并行的積分器，可以消除這個5補償誤差（表5（b））。這個積分器的功能是補償綜合項誤差，這個誤差包括車頭方位誤差和路徑位置誤差（表4）。它對路徑位置比只有積分器更快的產(chǎn)生補償。轉(zhuǎn)向角誤差轉(zhuǎn)換綜合項誤差的機能可以用下式定義：4.2 駕駛員-汽車動力與速度控制當速度控制被關(guān)注的時候，司機汽車相互作用是駕駛員橫向和縱向操縱的結(jié)果，這在更高的層面反映了司機的控制作用。表6圖解了相互作用的結(jié)構(gòu)。表6的上部分描述了司機方向控制行為，下部分描述了速度控制行為。通過觀察道路車輛的反應(yīng)和反饋信息,，他們之間的關(guān)系就可以處理了。圖4 車輛定向控制系統(tǒng)模型（a）沒有積分器 （b）有積分器6圖5 平行合成效果表6 汽車—駕駛互動控制5 績效分析5.1 雙車道車速改變沒有速度控制的車輛控制模式同樣適用于這里的雙車道操作，附錄指出了車輛的參數(shù)。表7顯示系統(tǒng)的反應(yīng)?？梢钥闯?，道路信息輸入使得汽車的執(zhí)行分析是可能的?？梢钥闯?道路信息的加入使得汽車性能分析更合理。司機沿著ISO標準雙車道以不變的前進速度80km/h變換操作。因此司機的操作輸入是由理想的運動路徑?jīng)Q定的，該路徑通過預(yù)設(shè)距離LP上聯(lián)接器的預(yù)設(shè)點。同時也取決于司機對汽車的反應(yīng)習慣。如圖表7所示，這個操縱要求汽車在最初的車道上行駛15米，然后在30 米內(nèi)側(cè)向轉(zhuǎn)位3.5米后改變行車路線，保持這一路徑25米，又在接下來的25米內(nèi)回到最初的路線。司機要在沒有觸及膠線劃定的情況下順利完成所需的操作。輕微的延誤和超前不會引起不穩(wěn)定。其他結(jié)果顯示雙車道變換回應(yīng)的W形特點。該系統(tǒng)反應(yīng)了1.6的方向盤轉(zhuǎn)角（圖7（b） ） ，它造成約0.4g峰值橫向加速度（圖7(c)） 。這超出了一般驅(qū)動器要求。選擇2可以防止輪胎的峰值接近飽和，它具有模型的自然頻率和阻尼特性。7圖7 雙車道短暫反應(yīng)變化 速度不變V=80km/h駕駛參數(shù)：(G = 0.35, τ = 0.1s, TL = 0.1s,TI = 0.2s, Kψ = 0.05, Km = 0.01, TP = 1s)5.2 彎道剎車情況現(xiàn)在考慮綜合操作和反制動操作下的汽車—駕駛模型的速度控制。圖8說明了模型的反饋特性。司機進入一個半徑300米的彎道，由于比預(yù)期的要急，導致過度橫向操縱加速 ，在圖8中大約為0.3g。統(tǒng)計[2]，謹慎的司機在駕駛時會適當?shù)臏p速，因此 會減至0.26g,相應(yīng)的速度減到88km/h左右。速度控制規(guī)則以前在3.2章描述過，且指定了制動減速為0.2g.s。要注意的是,如果橫向加速超過 0.3g.s (圖.8(b))，駕駛模型開始制動，隨后帶來了0.2g.s的輕微增長(圖8 (a))。這已經(jīng)從實際的制動過程軌跡得到證實( 圖.8(C))。這是由于后橋轉(zhuǎn)彎的遲滯導致的。在汽車表現(xiàn)出平穩(wěn)的橫向加速狀態(tài)并達到預(yù)期的速度后，如果轉(zhuǎn)向條件還是不足，司機可以降低車速,使車輛控制在穩(wěn)定的狀態(tài)。8圖8 車輛的轉(zhuǎn)彎剎車反應(yīng)6 結(jié)論和進一步研究理想的司機操縱駕駛和速度控制模型應(yīng)該指定汽車的側(cè)向位置和輕度減速控制的姿態(tài)。這份分析已經(jīng)證明了該模擬系統(tǒng)的控制穩(wěn)定性。穩(wěn)定的掌舵控制已經(jīng)通過速度變化補償模式實現(xiàn)。該文件提出的模式旨在評估影響電子底盤提高系統(tǒng)。它為探索現(xiàn)行的底盤系統(tǒng)的效果提供了工具。各類畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q 號是 1714879127 該論文含配套的圖紙( 需購買)畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127（2007 屆）本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）資料學 院、系： 機械工程學院 專 業(yè)： 機械設(shè)計制造及其自動化 學 生 姓 名： 劉 夢 華 班 級： 機本 0302 學號 26030213 指導教師姓名： 黃開有 職稱 副教授 最終評定成績： 湖南工業(yè)大學教務(wù)處 二○○六年九月制- 1 -目 錄第一部分 過程管理資料一、畢業(yè)設(shè)計（論文）課題任務(wù)書 ?????????????????????????????????????????????????3二、本科畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 ?????????????????????????????????????????????5三、本科畢業(yè)設(shè)計（論文）進展情況記錄 ?????????????????????????????????????9四、本科畢業(yè)設(shè)計（論文）中期報告 ???????????????????????????????????????????11五、畢業(yè)設(shè)計（論文）指導教師評閱表 ???????????????????????????????????????12六、畢業(yè)設(shè)計（論文）評閱教師評閱表 ???????????????????????????????????????13七、畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯及最終成績評定表 ???????????????????????????14第二部分 設(shè)計說明書八、設(shè)計說明書 ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????15- 2 -2007 屆本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）資料第一部分 過程管理資料- 3 -2007 屆畢業(yè)設(shè)計（論文）課題任務(wù)書院(系)：機械工程學院 專業(yè)：機械設(shè)計制造及其自動化 指導教師 黃開有 學生姓名 劉夢華課題名稱 YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計內(nèi)容及任務(wù)一．設(shè)計內(nèi)容：YC1040 載貨汽車主要是面向農(nóng)村市場開發(fā)的，依據(jù)農(nóng)民的經(jīng)濟能力和農(nóng)村的交通的狀況，提供一個合理的底盤及制動器的設(shè)計方案。1、分析與計算；2、總體結(jié)構(gòu)設(shè)計；3、零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算。二．設(shè)計任務(wù)：1、YC1040 載貨汽車的型式、主要尺寸和參數(shù)、發(fā)動機選擇；2、車架、制動器的結(jié)構(gòu)型式和主要尺寸的確定；3、總體設(shè)計的分析與各部件的布置、制動器的設(shè)計分析；4、用 AUTOCAD 編制二維工程圖。擬達到的要求或技術(shù)指標一．總體設(shè)計要求：1、工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整；2、盡量使用通用件，以便降低制造成本；3、在保證功能和強度的要求下，盡量減少整備質(zhì)量。二．說明書及圖紙要求：1、設(shè)計說明書 1 份，達 1.5 萬字以上，且要符合規(guī)范要求：資料數(shù)據(jù)充分，標明數(shù)據(jù)出處；計算過程詳細、完全；公式的字母含義應(yīng)標明，有時還應(yīng)標注公式的出處；內(nèi)容條理清楚，按步驟書寫；2、設(shè)計圖樣全部用 AutoCAD 繪制，總的繪圖量達 3 張 A0 以上，其中：至少裝配圖 1 張。- 4 -起止日期 工作內(nèi)容07 年 1－3 周 中鐵五新鋼模有限責任公司實習第 4 周 搜集設(shè)計相關(guān)資料，整體規(guī)劃設(shè)計全過程，方案論證第 5－6 周 汽車總體設(shè)計：汽車形式、尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)的確定第 7－8 周 制動器設(shè)計：結(jié)構(gòu)方案分析，制動器主要參數(shù)確定第 9－11 周 繪制 CAD 二維工程圖第 12－13 周 編寫設(shè)計說明書進度安排第 14 周 通過指導老師驗收主要參考資料[1] 成大先．機械設(shè)計手冊（1-4 冊）[M].北京：化學工業(yè)出版社，1993．[2] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學出版社，2001.[3] 張君媛．汽車總布置參數(shù)化設(shè)計[J].汽車技術(shù)，1997，(10):19-22.[4] 彭昆等．基于 UG 平臺的汽車總體設(shè)計專家系統(tǒng)的開發(fā)[J].上海汽車，1999， (11)：3-5.[5] 張健等.基于 UG 的客車底盤三維參數(shù)化總布置設(shè)計系統(tǒng)[J].汽車技術(shù)，2001，(6)：22-26[6] 周天佑．汽車列車選型與設(shè)計[M]．交通部公路科學研究所情報資料室，1991．[7] GB 1589-2004，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值[S]．……教研室意見簽名：年 月 日院(系)主管領(lǐng)導意見簽名：年 月 日- 5 -湖 南 工 業(yè) 大 學本科畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告（2007 屆）學 院、系： 機械工程學院 專 業(yè)： 機械設(shè)計制造及其自動化 學 生 姓 名： 劉 夢 華 班 級： 機本 0302 學號 26030213 指導教師姓名： 黃開有 職稱 副教授 2007 年 4 月 5 日- 6 -題目：低速載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計1.結(jié)合課題任務(wù)情況，查閱文獻資料，撰寫 1500～2000 字左右的文獻綜述。YC1040 載貨汽車主要是面向農(nóng)村市場開發(fā)的，可以在近期或未來作為農(nóng)村的主要貨運工具附帶作為載人工具。本課題來源于生產(chǎn)實踐和對農(nóng)村實際狀況的考察。依據(jù)農(nóng)民的經(jīng)濟能力和農(nóng)村交通的狀況，提供一個合理的設(shè)計方案。汽車的總體設(shè)計是汽車設(shè)計工作中最重要的一環(huán)，他對汽車的設(shè)計質(zhì)量、使用性能和在市場上的競爭力有著決定性的影響. 按照目前的汽車行業(yè)狀況，參考過現(xiàn)今市場上成熟的一些貨車，我們設(shè)計載重量為 1.5t 的低速貨車，并且力爭達到以下的設(shè)計效果：1. 工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整2. 盡量使用通用件，以便降低制造成本3. 在保證功能和強度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。底盤的總體設(shè)計是在參考其他相似車型和相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，確定 YC1040 載貨汽車的型式,包含汽車軸數(shù)的選擇，驅(qū)動形式分析，布置形式的分析；主要尺寸和參數(shù)的選擇,有外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、貨車的車頭長度、車廂長度等；汽車質(zhì)量參數(shù)的確定,包括整車整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)、汽車總質(zhì)量、軸荷分配等；發(fā)動機選擇依照需要的功率和相關(guān)國家排放標準選用了 YD480。汽車制動系是用以強制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機構(gòu)。隨著汽車速度的提高及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動工作的可靠性顯得日益重要。根據(jù)這次設(shè)計的需要和制動器在貨車上的應(yīng)用狀況，選擇摩擦式制動器中的領(lǐng)從蹄式作為制動裝置。制動器設(shè)計的主要工作有:制動器的結(jié)構(gòu)方案分析，對比各種形式結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點后，選用了領(lǐng)從蹄式的方案；制動器主要參數(shù)的確定,先參考相關(guān)專業(yè)標準確定制動鼓內(nèi)徑，然后根據(jù)制動鼓內(nèi)徑就可以定下摩擦襯片寬度和包角、摩擦襯片起始角、制動器中心到張開力 F 作用線的距離、制動蹄支承點位置坐標。最后還需要關(guān)于制動器的設(shè)計計算。近年來在國家宏觀經(jīng)濟形勢持續(xù)良好的情況下,我國機械行業(yè)迅速發(fā)展．汽車工業(yè)開始進入了快速發(fā)展時期,其增長速度大大高于 GDP 的增長幅度,汽車產(chǎn)業(yè)成為拉動工業(yè)增長的重要動力之一。隨著政府對農(nóng)民收入在政策上的支持，農(nóng)民的收入得到很大改善。同時國家也加強了農(nóng)村道路的建設(shè)力度，在未來的幾年內(nèi)農(nóng)村的交通狀況將會的到比較大的改觀。相信這種有針對性的低速貨車會受到農(nóng)民朋友的青睞。- 8 -2.選題依據(jù)、主要研究內(nèi)容、研究思路及方案。通過對農(nóng)村道路發(fā)展情況和市場的分析，結(jié)合農(nóng)村生產(chǎn)實際，YC1040 載貨汽車在農(nóng)村具有相當?shù)男枨螅壳笆袌錾系木哂嗅槍π缘漠a(chǎn)品并不多，因此，設(shè)計YC1040 載貨汽車具有廣闊的市場前景。課題的重點是底盤的總體設(shè)計，根據(jù)其載重情況，確定了總體結(jié)構(gòu)布置，確定總體的設(shè)計參數(shù)以及確定制動器的主要尺寸，可以根據(jù)載重狀況選用輪胎，依據(jù)輪輞的直徑來決定制動鼓內(nèi)徑，然后其他尺寸就可以相應(yīng)的通過對應(yīng)關(guān)系和計算得出并進行受力計算。課題的難點是壓力沿長度方向的分布規(guī)律以及蹄片上的制動力矩的計算。除了摩擦襯片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支承也有變形，所以在計算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件的變形較小而忽略不計。首先對 YC1040 貨車的總體進行設(shè)計，在對汽車的形式選擇以后，確定主要尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)。接下來做制動器的設(shè)計，結(jié)構(gòu)方案分析后，確定制動器的主要參數(shù)，然后進行制動器的設(shè)計計算。- 9 -3.工作進度及具體安排。3 月 5 日～3 月 25 日．畢業(yè)實習階段。畢業(yè)實習，中鐵五新鋼模有限責任公司實踐，撰寫實習報告。3 月 26 日～4 月 5 日． 設(shè)計(論文)開題階段。提出總體設(shè)計方案及草圖，填寫開題報告。4 月 6 日～5 月 16 日． 設(shè)計(論文)初稿階段。完成總體設(shè)計圖、部件圖、零件圖。5 月 16 日～5 月 26 日． 中期檢查階段中期檢查，編寫畢業(yè)設(shè)計說明書。5 月 26 日～6 月 2 日． 畢業(yè)設(shè)計定稿階段。圖紙修改、設(shè)計說明書修改、定稿，材料復(fù)查。6 月 2 日～6 月 6 日．畢業(yè)答辯。4.指導教師意見。指導教師： 年 月 日說明：開題報告作為畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會對學生答辯資格審查的依據(jù)材料之一，此報告應(yīng)在導師指導下，由學生填寫，將作為畢業(yè)設(shè)計（論文）成績考查的重要依據(jù)，經(jīng)導師審查- 10 -后簽署意見生效。- 11 -本科畢業(yè)設(shè)計（論文）進展情況記錄畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器的設(shè)計班級： 機本 0302 學號： 26030213 學生： 劉夢華 指導教師： 黃開有 時 間 任務(wù)完成情況 指導教師意見第 3 周至第 4 周搜集設(shè)計相關(guān)資料，整體規(guī)劃設(shè)計全過程，方案論證指導教師簽名： 年 月 日第 5 周至第 6 周汽車總體設(shè)計：汽車結(jié)構(gòu)型式、尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)的確定指導教師簽名： 年 月 日第 7 周至第 8 周制動器設(shè)計：結(jié)構(gòu)方案分析，制動器主要參數(shù)確定指導教師簽名： 年 月 日注：教師監(jiān)督學生如實記錄畢業(yè)設(shè)計（論文）過程中根據(jù)《課題任務(wù)書》擬定的進度與進展情況以及畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫過程中遇到的問題和困難，并簽署意見。- 12 -第 9 周至第 11 周繪制 CAD 二維工程圖指導教師簽名： 年 月 日第 12 周至第 13 周編寫設(shè)計說明書指導教師簽名： 年 月 日第 13 周至第 14 周圖紙修改、設(shè)計說明書修改、定稿，材料復(fù)查。指導教師簽名： 年 月 日注：教師監(jiān)督學生如實記錄畢業(yè)設(shè)計（論文）過程中根據(jù)《課題任務(wù)書》擬定的進度與進展情況以及畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫過程中遇到的問題和困難，并簽署意見。- 13 -本科畢業(yè)設(shè)計（論文）中期報告填表日期：2007 年 5 月 16 日院（系） 機械工程學院 班級 機本 0302 學生姓名 劉夢華課題名稱：YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計課題主要任務(wù)：YC1040 載貨汽車的型式、主要尺寸和參數(shù)、發(fā)動機選擇；車架、制動器的結(jié)構(gòu)型式和主要尺寸的確定；總體設(shè)計的分析與各部件的布置、制動器的設(shè)計分析；用 AUTOCAD 編制二維工程圖。1、 簡述開題以來所做的具體工作和取得的進展或成果開題以來做了大量相關(guān)的工作，首先對農(nóng)村道路發(fā)展情況和市場進行了認真的分析思考，結(jié)合農(nóng)村生產(chǎn)實際，YC1040 載貨汽車在農(nóng)村具有相當?shù)男枨?，設(shè)計 YC1040 載貨汽車具有廣闊的市場前景。然后參觀見習了多家汽車制造工廠，包括北汽福田長沙汽車制造廠，對汽車制造的工藝流程有了一定的了解!然后我查閱了大量的相關(guān)的資料及汽車設(shè)計手冊，開始對汽車的總體進行設(shè)計，形式的選擇，主要尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)的確定。接下來做制動器的設(shè)計，結(jié)構(gòu)方案分析，確定制動器的主要參數(shù)，然后進行制動器的設(shè)計計算。完成設(shè)計(論文)初稿。完成總體設(shè)計圖、部件圖、零件圖。2、 下一步的主要研究任務(wù)，具體設(shè)想與安排對前期工作進行認真細致的總結(jié)，積極與黃教授展開研討，再次對總體方案進行論證和驗算，使其得到完善，優(yōu)化！認真規(guī)范的編寫設(shè)計說明書，對初圖進行修改，規(guī)范標準！總之，力爭達到如下的設(shè)計效果：工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整；盡量使用通用件，以便降低制造成本；在保證功能和強度的要求下，盡量減少整備質(zhì)量。3、 存在的具體問題主要問題是設(shè)計主要源自于理論，有關(guān)底盤和制動器的結(jié)構(gòu)了解不是很清楚，所以對設(shè)計帶來了不少的麻煩！另外課題的難點是壓力沿長度方向的分布規(guī)律以及蹄片上的制動力矩的計算。除了摩擦襯片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支承也有變形，所以在計算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。所以通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件的變形較小而忽略不計。4、指導教師對該生前期研究工作的評價指導教師簽名：日 期：- 14 -畢業(yè)設(shè)計（論文）指導教師評閱表院（系）：機械工程學院 學生姓名 劉夢華 學 號 26030213 班 級 機本 0302專 業(yè) 機械設(shè)計制造及其自動化 指導教師 姓 名 黃開有課題名稱 YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計評語：（包括以下方面，①學習態(tài)度、工作量完成情況；②檢索和利用文獻能力、計算機應(yīng)用能力；③學術(shù)水平或設(shè)計水平、綜合運用知識能力和創(chuàng)新能力；）是否同意參加答辯： 是□ 否□指導教師評定成績 分值：- 15 -指導教師簽字： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）評閱教師評閱表院、系：機械工程學院 學生姓名 劉夢華 學 號 26030213 班 級 機本 0302專 業(yè) 機械設(shè)計制造及其自動化課題名稱 YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計評語：（對論文學術(shù)評語，包括選題意義；文獻利用能力；所用資料可靠性；創(chuàng)新成果及寫作規(guī)范化和邏輯性）針對課題內(nèi)容給設(shè)計者（作者）提出 3 個問題，作為答辯時參考。1.2.3.評 分：- 16 -是否同意參加答辯 是□ 否□評閱人簽名： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯及最終成績評定表院、系（公章）： - 1 -說明：最終評定成績＝a+b+c，三個成績的百分比由各院、系自己確定。學生姓名 劉夢華 學號 26030213 班級 機本0302 答辯日期課題名稱 YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計 指導教師 黃開有評 定成 績 評 定 分值 教師1教師2教師3教師4教師5 小計課題介紹思路清晰，語言表達準確，概念清楚，論點正確，實驗方法科學，分析歸納合理，結(jié)論嚴謹，設(shè)計（論文）有應(yīng)用價值。30答辯表現(xiàn)思維敏捷,回答問題有理論根據(jù)，基本概念清楚，主要問題回答準確大、深入,知識面寬。70合 計 100答 辯 評 分分值：答辯小組長簽名：答辯成績 a：× ％＝指導教師評分 分值： 指導教師評定成績 b： × ％＝評閱教師評分 分值： 評閱教師評定成績 c： × ％＝最終評定成績：分數(shù)： 等級：答辯委員會主任簽名：年 月 日- 17 -2007 屆本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）資料第二部分 設(shè)計說明書畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器設(shè)計前 言YC1040 載貨汽車主要是面向農(nóng)村市場開發(fā)的，可以在近期或未來作為農(nóng)村的主要貨運工具附帶作為載人工具。本課題來源于生產(chǎn)實踐和對農(nóng)村實際狀況的考察。依據(jù)農(nóng)民的經(jīng)濟能力和農(nóng)村交通的狀況，提供一個合理的設(shè)計方案。汽車的總體設(shè)計是汽車設(shè)計工作中最重要的一環(huán)，他對汽車的設(shè)計質(zhì)量、使用性能和在市場上的競爭力有著決定性的影響. 按照目前的汽車行業(yè)狀況，參考過現(xiàn)今市場上成熟的一些貨車，我們設(shè)計載重量為 1.5t 的低速貨車，并且力爭達到以下的設(shè)計效果：1. 工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整2. 盡量使用通用件，以便降低制造成本3. 在保證功能和強度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量汽車制動系是用以強制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機構(gòu)。隨著汽車速度的提高及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動工作的可靠性顯得日益重要。根據(jù)這次設(shè)計的需要和制動器在貨車上的應(yīng)用狀況，選擇摩擦式制動器中的領(lǐng)從蹄式作為制動裝置。隨著政府對農(nóng)民收入在政策上的支持，農(nóng)民的收入得到很大改善。同時國家也加強了農(nóng)村道路的建設(shè)力度，在未來的幾年內(nèi)農(nóng)村的交通狀況將會的到比較大的改觀。相信這種有針對性的低速貨車會受到農(nóng)民朋友的青睞。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127第 1 章 汽車總體設(shè)計1.1 總體方案分析1.1.1 汽車的分類汽車有很多分類方法，可以按照發(fā)動機排量、乘客座位數(shù)、汽車總質(zhì)量、汽車總長、車身或駕駛室的特點等來分類，也可以取上述特性中的兩個指標作為分類的依據(jù)。國標 BG/T3730.1—2001 將汽車分為乘用車和商用車。乘用車是指在設(shè)計和技術(shù)特性上主要用于載運乘客及隨身行李和臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過 9 個座位。商用車時指在設(shè)計和技術(shù)特性上用于運送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車。商用車又有客車、半牽引車、貨車之分。貨車按照汽車最大總質(zhì)量的分類如下：表 1-1 貨車按照裝載質(zhì)量分類載貨汽車類型 輕 型微 型 重 型≤1.8 ＞1.8-6 ＞6-14中 型廠定最大總質(zhì)量 ＞14本次設(shè)計的汽車屬于輕型載貨汽車。1.1.2 汽車形式的選擇不同形式的汽車，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動形式以及布置形式上有區(qū)別。1.1.2.1 軸數(shù) 汽車可以有兩軸、三軸、四軸甚至更多的軸數(shù)。影響軸數(shù)的主要因素有汽車的總質(zhì)量、道路法規(guī)對軸載質(zhì)量的限制和輪胎的負荷能力以及汽車的機構(gòu)等。隨著設(shè)計汽車的乘員增多或裝載質(zhì)量增加，汽車的整備質(zhì)量和總質(zhì)量也增大。在汽車軸數(shù)不變的情況下，汽車總質(zhì)量增加以后，使公路承受的負荷增加。當這種負荷超過了公路設(shè)計畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127的承載能力以后，公路會被破壞，使用壽命也將縮短。為了保護公路，有關(guān)部門制定了道路法規(guī)，對汽車的軸載質(zhì)量加以限制。汽車總質(zhì)量小于 19t 的公路運輸車輛均采用結(jié)構(gòu)簡單、制造較成本低廉的兩軸方案。1.1.2.2 驅(qū)動形式汽車的驅(qū)動形式有 4 2、4 4、6 2、6 4、6 6、8 4、8 8 等，其中前一位數(shù)???字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示驅(qū)動輪數(shù)。增加驅(qū)動輪數(shù)能夠提高汽車的通過能力，驅(qū)動輪數(shù)越多，汽車的機構(gòu)越復(fù)雜，整備質(zhì)量和制造成本也隨之增加，同時也使汽車的總體布置工作變的困難?？傎|(zhì)量小的商用車，多采用機構(gòu)簡單、制造成本低的 4?2 驅(qū)動形式。1.1.2.3 布置形式汽車的布置形式是指發(fā)動機、驅(qū)動橋和車身（或駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點而言。汽車的使用性能除取決于整車和各總成的有關(guān)參數(shù)以外，其布置形式對使用性能也有重要影響。貨車的布置形式可以按照駕駛室與發(fā)動機相對位置的不同，可以分為平頭式、短頭式、長頭式和偏置式四種。貨車又可以根據(jù)發(fā)動機位置不同，分為發(fā)動機前置、中置和后置三種布置形式。A. 平頭式、短頭式、長頭式、偏置式貨車a.平頭式貨車 貨車的發(fā)動機位于駕駛室內(nèi)時，稱為平頭式貨車。這種形式的貨車布置特點是發(fā)動機在駕駛員和副駕駛員座位中間,因此駕駛室的前端不需要凸出去，沒有獨立的發(fā)動機艙。b.短頭式貨車 發(fā)動機的大部分在駕駛室的前部，少部分位于駕駛室內(nèi)的貨車，稱為短頭式貨車。這種貨車車身部分的結(jié)構(gòu)特點是：因發(fā)動機大部凸出在駕駛室前部，所以發(fā)動機有獨立的發(fā)動機艙和單獨的罩蓋，發(fā)動機艙和駕駛室共同形成貨車的車頭部分。c.長頭式貨車 貨車的發(fā)動機位于駕駛室前部稱為長頭式貨車。這種形式的貨車車身部分的結(jié)構(gòu)特點與短頭式貨車相同，只是發(fā)動機艙和車頭部分更長些。d.偏置式駕駛室的貨車主要用于重型礦用自卸車上。它具有平頭車的一些優(yōu)點，如軸距短、視野良好等，此外還具有駕駛室通風條件好、維修方便等優(yōu)點。短頭式貨車的主要特點有：汽車的總長和軸距得到了縮短，最小轉(zhuǎn)彎直徑小，機動性能好于長頭式，不如平頭式貨車；駕駛員的視野得到改善；動力總成操縱機構(gòu)簡單；發(fā)動機的工作對駕駛員的影響得到很大改善；位于駕駛室內(nèi)的發(fā)動機后部接近性不好，導致駕駛室內(nèi)部空間擁擠，布置踏板困難；汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時，駕駛員和前排乘員的傷害程度比平頭式貨車要輕的多。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127長頭式貨車的主要特點有：發(fā)動機及其附件的接近性好，便于檢修工作；滿載時前軸負荷??；地板低，駕駛員上、下車方便；離合器、變速器等操縱機構(gòu)簡單，易于布置；發(fā)動機工作對駕駛員的影響很?。获{駛員和前排乘員安全性好。但是總長與軸距均較長，最小轉(zhuǎn)彎直徑較大，機動性能不好；駕駛員的視野不好。平頭式貨車相對于以上兩種車型，發(fā)動機可以布置在座椅下后部，此時中間座椅處沒有很高的凸起，可以布置三人座椅，故得到廣泛應(yīng)用。平頭貨車的主要缺點有：空載時前軸負荷大，因而在壞路上的通過性變壞；因為駕駛室有翻轉(zhuǎn)機構(gòu)和鎖止機構(gòu)，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜；進出駕駛室不如長頭式貨車方便；離合器、變速器等操縱機構(gòu)復(fù)雜；發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動對駕駛員等均有較大影響；汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時，易使駕駛員和前排乘員受到傷害。平頭式貨車的主要優(yōu)點如下：汽車總長和軸距尺寸短，最小轉(zhuǎn)彎直徑小，機動性能好，不需要發(fā)動機罩和翼子板，加上總長縮短等因素的影響，汽車的整備質(zhì)量減?。获{駛員的視野得到明顯改善；采用翻轉(zhuǎn)式駕駛室時能改善發(fā)動機及其附件的接近性；汽車貨箱與整車的俯視面積之比稱為面積利用率，平頭車的該指標比較高。因此，對于要求結(jié)構(gòu)簡單的低速貨車來說，采用平頭式比較合適。B.發(fā)動機前置、中置、后置a.發(fā)動機前置后橋驅(qū)動貨車 主要優(yōu)點：可以采用直列、v 型活臥式發(fā)動機；發(fā)現(xiàn)故障容易；發(fā)動機的接近性良好，維修方便；離合器、變速器等操縱機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，容易布置；貨箱地板高度低。主要缺點是:如果采用平頭式駕駛室，而且將發(fā)動機布置在前軸之上，處于駕駛員、副駕駛員座位之間時，駕駛室內(nèi)部擁擠，隔絕發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動的工作困難，離合器、變速器等機構(gòu)復(fù)雜；如采用長頭式駕駛室，在增加整車長度的同時，為保證駕駛員有良好的視野，需將座椅布置的高些，這又會增加整車和整車質(zhì)心高度等問題。b.發(fā)動機中置后橋驅(qū)動 發(fā)動機中置后橋驅(qū)動貨車，可以采用水平對置式發(fā)動機布置在貨箱下方，因而發(fā)動機通用性不好，需特殊設(shè)計，故維修不便；離合器、變速器等機構(gòu)復(fù)雜；因發(fā)動機距離地面近，容易被車輪帶起的泥土弄臟；受發(fā)動機位置影響。貨箱地板高度高。因為這種布置形式的缺點多，并且難以克服，故不采用。c.發(fā)動機后置后橋驅(qū)動 這種布置形式的貨車是在發(fā)動機后置后橋驅(qū)動的乘用車地底盤基礎(chǔ)上變形而來的，所以一般不采用。它的主要缺點是離合器、變速箱等操縱機構(gòu)結(jié)構(gòu)復(fù)雜；發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障和維修發(fā)動機都困難以及發(fā)動機容易被泥土弄臟；后橋容易超載等。1.2 汽車主要尺寸的確定畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127汽車的主要尺寸參數(shù)有外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸等。1.2.1 外廓尺寸汽車的長、寬、高稱為汽車外廓尺寸，受有關(guān)法規(guī)限制不能隨意確定，貨車還要受裝載質(zhì)量的影響。汽車尺寸小些不僅可以行使期間需要占用的道路長度小，同時還可以增加車流密度，在停車時占用的停車場面積也小。除此之外，汽車的整備質(zhì)量相應(yīng)減少，這對提高比功率、比轉(zhuǎn)矩和燃油經(jīng)濟性有利。每個國家對公路運輸車輛的外廓尺寸均有法規(guī)限制。這是為了使汽車的外廓尺寸適合本國的公路橋梁、涵洞和鐵路運輸?shù)臉藴始氨ＷC行駛的安全性。我國對公路車輛的極限尺寸規(guī)定如下：表 1-2 汽車及掛車外廓尺寸的最大限值單位為毫米車輛類型 車長 車寬 車高三輪汽車 4600 1600 2000最高設(shè)計車速小于 70km/h 的四輪貨車 6000 2000 2500最大設(shè)計總質(zhì)量≤3500kg 6000最大設(shè)計總質(zhì)量 >3500kg，且≤8000kg 7000最大設(shè)計總質(zhì)量 >8000kg,且≤12000kg 8000二軸最大設(shè)計總質(zhì)量 >12000kg 9000汽車 貨車及半掛牽引車三軸 最大設(shè)計總質(zhì)量≤20000kg 110002500 4000GB1589-2004.4.1.2.1 中限定的汽車外廓尺寸如上表所示，后視鏡等單側(cè)外伸量不得超出最大寬度處 250mm；頂窗、換氣裝置開啟時不得超出車高 300mm。1.2.2 軸距 L軸距 L 對整備質(zhì)量、汽車總長、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑等有影響。當軸距短時，上述各指標減小。此外，軸距還對軸荷分配、傳動軸夾角有影響。軸距過短會使車廂長度不足或后懸過長；汽車上坡時制動或加速時軸荷轉(zhuǎn)移過大，使汽車制動性或操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱向角震動增大，對平順行不利；萬向節(jié)傳動軸的夾角增大。原則上對發(fā)動機排量大的乘用車、載質(zhì)量或載客量多的貨車或客車軸距取得長。對機動性要求高的汽車，軸距應(yīng)取的短些。為滿足市場需要，工廠在標準軸距貨車的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出短軸距和長軸距的變型車。對于不同軸距變型的軸距的變化，推薦在0.4～0.6 的范圍內(nèi)確定為宜。1.2.3 前輪距 和后輪距1B2畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127改變汽車輪距 B 會影響車廂或駕駛室內(nèi)寬度、汽車總寬、總質(zhì)量、側(cè)傾剛度、最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素發(fā)生變化.增大輪距則車廂內(nèi)寬隨之增加,并有利于增加側(cè)傾剛度,汽車橫向穩(wěn)定性好;但是汽車的總寬和總質(zhì)量及最小轉(zhuǎn)彎直徑等增加,并導致汽車的比功率、比轉(zhuǎn)距指標下降,機動性變壞。表 1-3 各 類 汽 車 的 軸 距 和 輪 距車 型 類 別 軸 距 L／ mtn 輪 距 B／ mm4X2 貨 車微 型輕 型中 型重 型1700～ 29002300～ 36003600～ 55004500～ 56001150～ 13501300～ 16501700～ 20001840～ 20001.2.4 前懸 和后懸FLR前懸（ L F ）：前懸是指汽車最前端（除燈罩、后視鏡等非剛性固定部分外）至前軸中心之間的水平距離。前懸的長度應(yīng)足以固定和安裝駕駛室前支點。發(fā)動機、水箱、轉(zhuǎn)向機、彈簧前托架和保險杠等零件和部件。前懸不宜過長，否則，汽車的接近角過小。前懸尺寸對汽車通過性、碰撞安全性、駕駛員視野、前鋼板長度、上車和下車的方便性以及汽車造型等均有影響。增加前懸尺寸，減小了汽車的接近角，使通過性降低，并使駕駛員視野變壞。應(yīng)在前懸這段尺寸內(nèi)要布置保險杠、散熱器風扇、發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器等部件，故前懸不能縮短。長些的前懸這段尺寸有利于在撞車時對成員起保護作用，也有利于采用長些的鋼板彈簧。對平頭車汽車，前懸還會影響從前門上、下車的方便性。初選的前懸尺寸，應(yīng)當在保證能布置下各總成、部件的同時盡可能小些。對載客量少些的平頭車，考慮到正面碰撞能有足夠的結(jié)構(gòu)件吸收碰撞能量，保護前排乘員的安全，這又要求前懸有一定的尺寸。長頭貨車前懸一般在 110～1300范圍內(nèi)。 后懸（ L R ）：是指汽車最后端（除燈罩等非剛性固定部分外）至后橋中心之間的水平距離，后懸的長度主要決定于貨廂長度、軸距和軸荷分配情況，同時要保證適當?shù)碾x去角。 后懸尺寸對汽車通過性、汽車追尾時的安全性、貨箱長度、汽車造型等有影響，并取決于軸距和軸荷分配的要求。后懸長，則汽車離去角減小，使通過性降低；而后懸短的貨車就可能使貨箱長度不夠。總質(zhì)量在 1.8～14.0t 的貨車后懸一般在 1200～2200 之間，特長貨箱的汽車后懸可達到 2600mm，但不得超過軸距的55％。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=17148791271.2.5 貨車車頭長度貨車車頭長度系指從汽車的前保險杠到駕駛室后圍的距離。車身形式，即長頭型還是平頭型對車頭長度有絕對影響。此外，車頭長度對汽車外觀效果、駕駛室居住性、汽車面積利用率和發(fā)動機的接近性等有影響。平頭車一般在 1400～ 1500 之間。1.2.6 貨車車箱尺寸要求車箱尺寸在運送散裝煤和袋裝糧食時能裝足額定的噸數(shù)。車廂邊板高度對汽車質(zhì)心高度和裝卸貨物的方便性有影響，一般應(yīng)在 450～650mm 范圍內(nèi)選取。車箱寬應(yīng)在汽車外寬符合國家標準的前提下適當寬些，以利于縮短邊板高度和車箱長度。1.3 汽車質(zhì)量參數(shù)的確定汽車質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)、汽車總質(zhì)量、軸荷分配等。1.3.1 整車整備質(zhì)量汽車的整備質(zhì)量：亦即我們以前慣稱的“空車重量” 。所謂汽車的整備質(zhì)量是指汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備） ，各種油水添滿后的重量，但沒有載貨和載人時的整車質(zhì)量。這是汽車的一個重要設(shè)計指標。該指標既要先進又要切實可行。它與汽車的設(shè)計水平、制造水平以及工業(yè)化水平密切相關(guān)。同等車型條件下，誰的設(shè)計方法優(yōu)化，生產(chǎn)水平優(yōu)越，工業(yè)化水平高，則整備質(zhì)量就會下降。整車整備質(zhì)量對汽車制造成本和燃油積極性有影響。目前，盡可能減少整車整備質(zhì)量的目的是：通過減少整備質(zhì)量增加載質(zhì)量或載客量，抵消因滿足安全標準、排氣凈化標準和噪聲標準所帶來的整備質(zhì)量的增加，節(jié)約燃料。減少整車整備質(zhì)量的主要措施有：新設(shè)計的車型應(yīng)使其結(jié)構(gòu)更合理，采用強度足夠的輕質(zhì)材料，如塑料、鋁合金等等。過去用金屬材料制作的儀表板、油箱等大型結(jié)構(gòu)件，用塑料取代后減重效果十分明顯，目前得到廣泛應(yīng)用。整車整備質(zhì)量在設(shè)計階段需要估算確定。在日常工作中，收集大量同類型汽車的有關(guān)質(zhì)量數(shù)據(jù)，結(jié)合新車設(shè)計的特點、工藝水平等初步估計整備質(zhì)量。1.3.2 汽車的裝載質(zhì)量汽車的裝載質(zhì)量 是指在硬路面上行駛時允許的額定載質(zhì)量。汽車在碎石路面em上行駛時，裝載質(zhì)量約為好路面的 75%～85%。這次設(shè)計確定的 為 1.5t。em1.3.3 質(zhì)量系數(shù)畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127質(zhì)量系數(shù) 是指汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量的比值，即0m?= / (1-1)e0該系數(shù)反映了汽車的設(shè)計水平和工藝水平， 越大，說明該汽車的結(jié)構(gòu)和制造0m?工藝越先進。在參考同類型汽車選定 后（表 1-1）有，可根據(jù)給定的 計算整em車整備質(zhì)量 。0表 1-4 貨車的質(zhì)量系數(shù) 0?參數(shù)車型總質(zhì)量 am/t m貨車1.814.0m 0.80 ~ 1.10 1.20 ~ 1.35 1.30 ~ 1.70這次確定的為 1.0 ，則；整車整備質(zhì)量 ＝ / ＝0em0?e1.3.4 汽車總質(zhì)量汽車總質(zhì)量 是指裝備齊全，并按規(guī)定載滿客、貨時的整車質(zhì)量。am汽車總質(zhì)量的確定： 轎車：汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量 客車：汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量 + 附件質(zhì)量 貨車：汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及助手質(zhì)量 + 行李質(zhì)量則貨車的總質(zhì)量 由整備質(zhì)量 、裝載質(zhì)量 和駕駛員以及隨行人員質(zhì)量三部am0em分組成，即＝ ＋ + 65kga0e1n式中， 為包括駕駛員以及隨行人員數(shù)在內(nèi)的人數(shù)，應(yīng)等于座位數(shù)。1=1.5t+1.5t+2 65kg =3.13ta?最終確定的總之量為 3.5t。1.3.5 軸荷分配汽車的軸荷分配是指汽車載空載或滿載靜止的情況下，各車軸對支乘平面的垂直負荷，也可以用空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示。汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計時應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。對輪胎壽命和汽車的許多使用性能的影響來畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127說，從各車輪輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個車輪的負荷相差應(yīng)不大；為了保證汽車有良好的動力性和通過性，驅(qū)動橋應(yīng)有足夠大的負荷，從動軸上的負荷也適當減小，以利減小從動輪滾動阻力和提高在環(huán)路面上的通過性；為了保證汽車由良好的操縱穩(wěn)定性，又要求轉(zhuǎn)向軸的負荷不應(yīng)過小。在確定汽車的軸荷分配時，還要考慮汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和動態(tài)方向穩(wěn)定性。根據(jù)理論分析，汽車質(zhì)心位置到汽車中性轉(zhuǎn)向點的距離 s 對汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。因此，可以得出作為很重要的軸荷參數(shù)，各使用性能對其要求相互矛盾，這就要求設(shè)計時根據(jù)對整車的性能要求、使用條件等，合理地選的取軸荷配。表 1-5 各 類 汽 車 的 軸 荷 分 配滿 載 空 載車 型前 軸 后 軸 前 軸 后 軸貨車4X2 后 輪 單 胎4X2 后 輪 雙 胎 ， 長 、 短 頭 式4X2 后 輪 雙 胎 ， 平 頭 式6X4 后 輪 雙 胎32％ -40％25％ -27％30％ -35％19％ -25％60％ -68％73％ -75％65％ -70％75％ -81％50％ -59％44％ -49％48％ -54％31％ -37％41％ -50％51％ -56％46％ -52％63％ -69％汽車的驅(qū)動形式與發(fā)動機位置、汽車結(jié)構(gòu)特點、車頭形式和使用條件等均對軸荷分配又顯著影響。如發(fā)動機前置前輪驅(qū)動乘用車和平頭式商用車前軸負荷較大，而長頭式貨車前軸負荷較小。當總體布置進行軸荷分配計算不能滿足預(yù)定要求時，可通過重新布置某些總乘、部件的位置來調(diào)整。必要時，改變軸距也可行。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127第 2 章 制動器設(shè)計2.1 制動器的結(jié)構(gòu)方案分析2.1.1 制動器分析制動系的功用是使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠的停在原地或坡道上。制動系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。而制動器就是實現(xiàn)制動功能的主要部件。制動器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種。電磁式制動器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本太高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用汽車上用作車輪制動器或緩速器；液力式制動器一般只作緩速器。目前廣泛應(yīng)用的仍為摩擦式制動器。一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式的不同，可分為盤式、鼓式和帶式三種。帶式制動器只用作中央制動器；鼓式和盤式制動器的結(jié)構(gòu)形式有多種，如下所示：畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127圖 3-1 制動器分類2.1.2 鼓式制動器鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導致制動效率下降，因此在近三十年中，在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟類汽車中使用。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的汽車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。這是一個機械系統(tǒng)，它完全與車上制動液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復(fù)原位，制動力消失。典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動的，上面裝有制動蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動時的旋轉(zhuǎn)扭力。每一個鼓都有一對制動蹄，制動蹄上有摩擦襯片。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉(zhuǎn)的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似圓鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓，制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動。各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個不穩(wěn)定的因畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。 在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用。領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。所以選用領(lǐng)從蹄制動器。l.領(lǐng)蹄 2.從蹄 3、4.支點 5.制動鼓 6.制動輪缸圖 2-2 領(lǐng)從蹄式制動器示意圖圖為領(lǐng)從蹄式制動器示意圖，設(shè)汽車前進時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。沿箭頭方向看去，制動蹄 1 的支承點 3 在其前端，制動輪缸 6 所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動蹄 2 的支承點 4 在后端，促動力加于其前端，其張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時，蹄 1 變成從蹄，而蹄 2 則變成領(lǐng)蹄。這種在制動鼓正向旋畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時，都有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的制動器即稱為領(lǐng)從蹄式制動器。另還有雙領(lǐng)蹄式（圖 2-3(b)）和雙向增力式（圖 2-3(c)） 。按制動蹄的支承形式可分為滑動支座式（圖 2-3(c)）和支承銷式（圖 2-3(b、c)） ?；瑒又ё降闹苿犹阕杂啥葦?shù)為2, 而支承銷式的制動蹄自由度數(shù)為 1.圖 3-3 制動蹄分類2.1.3 制動器的間隙 制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓間應(yīng)有合適的間隙，其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在 0.25～0.5mm 之間。任何制動器摩擦副中的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產(chǎn)生不了足夠的制動力矩。因此，制動器需要對間隙進行調(diào)節(jié)，這次采用一個凸輪機構(gòu)來實現(xiàn)這一功能。2.2 鼓式制動器主要參數(shù)的確定2.2.1 制動鼓內(nèi)徑 D輸 入 力 一 定 時 ， 制 動 鼓 內(nèi) 徑 越 大 ， 制 動 力 矩 越 大 ， 且 散 熱 能 力 也 越 強 。 但0F增 大 D受 輪 輞 內(nèi) 徑 限 制 。 制 動 鼓 與 輪 輞 之 間 應(yīng) 保 持 足 夠 的 間 隙 ， 通 常 要 求 該 間 隙不 小 于 20mm， 否 則 不 僅 制 動 鼓 散 熱 條 件 太 差 ， 而 且 輪 輞 受 熱 后 可 能 粘 住 內(nèi) 胎 或 烤壞 氣 門 嘴 。 制 動 鼓 應(yīng) 有 足 夠 的 壁 厚 ， 用 來 保 證 有 較 大 的 剛 度 和 熱 容 量 ， 以 減 小 制動 時 的 溫 升 。 制 動 鼓 的 直 徑 小 ， 剛 度 就 大 ， 并 有 利 于 保 證 制 動 鼓 的 加 工 精 度 。制 動 鼓 直 徑 與 輪 輞 直 徑 之 比 D／ Dr， 的 范 圍 如 下 ：轎 車 ： D／ Dr=0.64～ 0.74貨 車 ： D／ Dr=0.70～ 0.83制 動 鼓 內(nèi) 徑 尺 寸 應(yīng) 參 照 專 業(yè) 標 準 QC/T309—1999《 制 動 鼓 工 作 直 徑 及 制 動 蹄片 寬 度 尺 寸 系 列 》 選 取 。根 據(jù) 汽 車 選 用 的 車 輪 輪 輞 直 徑 Dr=18 n=18 2.54=45.72cm?D= Dr （ 0.70～ 0.83） =32.00～ 36.58cm?最 后 在 尺 寸 系 列 中 選 擇 354mm。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127圖2-4 制動器參數(shù)2.2.2 摩擦襯片寬度 b 和包角 β摩 擦 襯 片 寬 度 尺 寸 b的 選 取 對 摩 擦 襯 片 的 使 用 壽 命 有 影 響 。 襯 片 寬 度 尺 寸 取 窄些 ， 則 磨 損 速 度 快 ， 襯 片 壽 命 短 ； 若 襯 片 寬 度 尺 寸 取 寬 些 ， 則 質(zhì) 量 大 ， 不 易 加 工 ，并 且 增 加 了 成 本 。制 動 鼓 半 徑 R確 定 后 ， 襯 片 的 摩 擦 面 積 為 。 制 動 器 各 蹄 襯 片 總 的 摩bRAp??擦 面 積 ∑ Ap越 大 ， 制 動 時 所 受 單 位 面 積 的 正 壓 力 和 能 量 負 荷 越 小 ， 從 而 磨 損 特 性越 好 。根 據(jù) 國 外 統(tǒng) 計 資 料 分 析 ， 單 個 車 輪 鼓 式 制 動 器 的 襯 片 面 積 隨 汽 車 總 質(zhì) 量 增 大而 增 大 ， 具 體 數(shù) 據(jù) 見 表 2—1。表 2—1 鼓 式 制 動 器 的 襯 片 面 積試 驗 表 明 ， 摩 擦 襯 片 包 角 為 ： 90o～ 130o時 ， 磨 損 最 小 ， 制 動 鼓 溫 度 最 低 ，且 制 動 效 能 最 高 。 β 角 減 小 雖 然 有 利 于 散 熱 ， 但 單 位 壓 力 過 高 將 加 速 磨 損 。 實 際上 包 角 兩 端 處 單 位 壓 力 最 小 ， 因 此 過 分 延 伸 襯 片 的 兩 端 以 加 大 包 角 ， 對 減 小 單 位壓 力 的 作 用 不 大 ， 而 且 將 使 制 動 不 平 順 ， 容 易 使 制 動 器 發(fā) 生 自 鎖 。 因 此 ， 包 角 一汽車總質(zhì)量 單個制動器總的襯片摩擦面積 Ap/cm2商1.0～ 1.5 120～ 200用 1.5～ 2.5 150～ 250（ 多 為 150～ 200）2.5～ 3.5 250～ 400車 3.5 ～ 7 300～ 6507 ～ 12.0 550～ 100012.0～ 17.0 600～ 1500（ 多 為 600～ 1200）畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127般 不 宜 大 于 140o。設(shè) 計 中 ， 取 摩 擦 襯 片 包 角 135o。襯 片 寬 度 b較 大 可 以 減 少 磨 損 ， 但 過 大 將 不 易 保 證 與 制 動 鼓 全 面 接 觸 。 制 動 襯片 寬 度 尺 寸 系 列 見 QC/T309—1999。2.2.3 摩擦襯片起始角 ?一 般 將 襯 片 布 置 在 制 動 蹄 的 中 央 ， 即 令 。 有 時 為 了 適 應(yīng) 單 位 壓2/90????力 的 分 布 情 況 ， 將 襯 片 相 對 于 最 大 壓 力 點 對 稱 布 置 ， 以 改 善 磨 損 均 勻 性 和 制 動 效能 。=90o-135/2=22.5o0?2.2.4 制動器中心到張開力 作用線的距離 eF在 保 證 輪 缸 或 制 動 凸 輪 能 夠 布 置 于 制 動 鼓 內(nèi) 的 條 件 下 ， 應(yīng) 使 距 離 e(圖 2—7)盡 可 能 大 ， 以 提 高 制 動 效 能 。 初 步 設(shè) 計 時 可 暫 定 e=0.8R左 右 。e=354/2 0.8=141.6?最終確定為147mm 。2.2.5 制動蹄支承點位置坐標 a 和 c應(yīng) 在 保 證 兩 蹄 支 承 端 毛 面 不 致 互 相 干 涉 的 條 件 下 ， 使 a 盡 可 能 大 而 c 盡 可能 小 (圖 2—7)。 初 步 設(shè) 計 時 ， 也 可 暫 定 a=0.8R 左 右 。a=354/2 0.8=141.6?最 終 確 定 a 為 140mm 。2.3 鼓 式 制 動 器 的 設(shè) 計 計 算2.3.1 壓力沿襯片長度方向的分布規(guī)律除 摩 擦 襯 片 因 有 彈 性 容 易 變 形 外 ， 制 動 鼓 、 蹄 片 和 支 承 也 有 變 形 ， 所 以 計 算法 向 壓 力 在 摩 擦 襯 片 上 的 分 布 規(guī) 律 比 較 困 難 。 通 常 只 考 慮 襯 片 徑 向 變 形 的 影 響 ，其 它 零 件 變 形 的 影 響 較 小 而 忽 略 不 計 。如 圖 所 示 ， 將 坐 標 原 點 取 在 制 動 鼓 中 心 O點 。 yI 坐 標 軸 線 通 過 蹄 片 的 瞬 時 轉(zhuǎn) 動 中心 A1點 。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127圖 2-5 制動器襯片受力示意圖此 時 蹄 片 在 張 開 力 和 摩 擦 力 作 用 下 ， 繞 支 承 銷 轉(zhuǎn) 動 角 。 摩 擦 襯 片 表1A?d面 任 意 點 沿 蹄 片 轉(zhuǎn) 動 的 切 線 方 向 的 變 形 就 是 線 段 ， 其 徑 向 變 形 分 量 是 這1B 'B個 線 段 在 半 徑 OB1延 長 線 上 的 投 影 ， 即 為 B1C1線 段 。 由 于 很 小 ， 可 認 為 ∠ 1A=90o， 故 所 求 摩 擦 襯 片 的 變 形 應(yīng) 為'1(2—1)???dA11'11 sinsi??考 慮 到 OAl～ OB1=R,那 么 分 析 等 腰 三 角 形 AlOB1則 有 ， 所1?sin/R=iα/以 表 面 的 徑 向 變 形 和 壓 力 為(2—2)??dsin1(2—3)maxp?綜 上 所 述 可 知 ， 新 蹄 片 壓 力 沿 摩 擦 襯 片 長 度 的 分 布 符 合 正 弦 曲 線 規(guī) 律 ， 可 用上 式 計 算 。沿 摩 擦 襯 片 長 度 方 向 壓 力 分 布 的 不 均 勻 程 度 ， 可 用 不 均 勻 系 數(shù) 厶 評 價(2—4)fpmax??式 中 ， 為 在 同 一 制 動 力 矩 作 用 下 ， 假 想 壓 力 分 布 均 勻 時 的 平 均 壓 力 ； 為fp maxp壓 力 分 布 不 均 勻 時 蹄 片 上 的 最 大 壓 力 。2.3.2 計算蹄片上的制動力矩 計 算 鼓 式 制 動 器 制 動 器 ， 必 須 查 明 蹄 壓 緊 到 制 功 鼓 上 的 力 與 產(chǎn) 生 制 動 力 矩 之 間的 關(guān) 系 。為 計 算 有 一 個 自 由 度 的 蹄 片 上 的 力 矩 ， 在 摩 擦 襯 片 表 面 取 一 橫 向 微 元 面 積 ， 如圖 2—7所 示 。 它 位 于 角 內(nèi) ， 面 積 為 ， 其 中 b為 摩 擦 襯 片 寬 度 。 由 鼓 作 用 在abRda微 元 面 積 上 的 法 向 力 為(2—5)1dF?p??sinmax畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127同 時 ， 摩 擦 力 產(chǎn) 生 的 制 動 力 矩 為 ( 為 摩 擦 因 數(shù) ， 計 算 時 取 0.3)1fdFf(2—6)?dbRpfMuti sin2max1?從 到 區(qū) 段 積 分 上 式 得 到'?'(2—7)??''2ax1co?fut(2—8)?????''21?fbRprdFfut從 式 (2—7)和 式 (2—8)能 計 算 出 不 均 勻 系 數(shù)(2—9)???'''' cos??從 式 (2—7)和 式 (2—8)能 計 算 出 制 動 力 矩 與 壓 力 之 間 的 關(guān) 系 。 但 是 ， 實 際 計算 時 還 必 須 建 立 制 動 力 矩 與 張 開 力 的 關(guān) 系 。0F緊 蹄 產(chǎn) 生 的 制 動 力 矩 用 下 式 表 達1utM(2—10)Rft?式 中 ， 為 緊 蹄 的 法 向 合 力 ； 為 摩 擦 力 的 作 用 半 徑 (圖 2—7)。1F11f圖 2-6 計算制動力矩簡圖畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127圖 2-7 計算張開力簡圖如 果 已 知 蹄 的 幾 何 參 數(shù) (圖 2—7中 的 h a c等 )和 法 向 壓 力 的 大 小 ， 便 能 用式 (2—7)計 算 出 蹄 的 制 動 力 矩 。為 計 算 隨 張 開 力 而 變 的 力 ， 列 出 蹄 上 的 力 平 衡 方 程 式01F0(2—11)?????????0)sin(cocos1'01 11'FfRafx ??式 中 ， δ 1為 х l軸 和 力 F1的 作 用 線 之 間 的 夾 角 ； F’х 為 支 承 反 力 在 х l軸 上 的 投 影 。解 聯(lián) 立 方 程 式 (2—11)得 到(2—12)????11' 0sincoh fRf????(2—13)1011' 01iFDFffMut ?對 于 松 蹄 也 能 用 類 似 的 方 程 式 表 示 ， 即 (2—14)為 計 算 δ l、 δ 2、 及 Rl、 R2 值 ， 必 須 求 出 法 向 力 F 及 其 分 量 ， 沿 著 相 應(yīng)的 軸 線 作 用 有 dFx 和 dFy 力 ， 它 們 的 合 力 為 dF(圖 2—5)。 有????202' 202sincofRfhut ????畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127??42sini2sinsin ''max2max'''' abRpdbRpdfFax ????? ???(2—14)??4coscosincos ''maxmax'''' anbRpdbRpdfFay ???????(2—15)所 以?????????????????? '''' sin2icos2arctnarctn aaFxy ??(2—16)根 據(jù) 式 (2—7)和 式 (2—10)并 考 慮 到(2—17)2yxF??如 果 順 著 制 動 鼓 旋 轉(zhuǎn) 的 蹄 片 和 逆 著 制 動 鼓 旋 轉(zhuǎn) 的 蹄 片 的 和 角 度 不 同 ，'a'很 顯 然 兩 塊 蹄 片 的 δ 和 值 也 不 同 。 制 動 器 有 兩 塊 蹄 片 ， 鼓 上 的 制 動 力 矩 等 于1R它 們 的 摩 擦 力 矩 之 和 ， 即= + = + (2—18)Mu1t2t01FD02用 液 力 驅(qū) 動 時 ， = 。 所 需 的 張 開 力 為01F2= /( + ) (2—19)012用 凸 輪 張 開 機 構(gòu) 的 張 開 力 ， 可 由 前 述 作 用 在 蹄 上 的 力 矩 平 衡 條 件 得 到 的 方 程式 求 出=0.5 /1Fu1D=0.5 / (2—20)2M2計 算 鼓 式 制 動 器 ， 必 須 檢 查 蹄 有 無 自 鎖 的 可 能 。 由 式 (2—13)得 出 自 鎖 條件 。當 式 (2—13)中 的 分 母 等 于 零 時 ， 蹄 自 鎖 ， 即(2—21)'C??0sinco11???fRf?如 果 < 就 不 會 自 鎖 。f1'?c??1'sin?cR?由 方 程 式 (3—7)和 式 (8—13)可 計 算 出 領(lǐng) 蹄 表 面 的 最 大 壓 力 為(2—22)??????11'''20max sincosoffabhFP?? ?畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=17148791272.3.3 襯片磨損特性的計算摩 擦 襯 片 (襯 塊 )的 磨 損 受 溫 度 、 摩 擦 力 、 滑 磨 速 度 、 制 動 鼓 (制 動 盤 )的 材質(zhì) 及 加 工 情 況 ， 以 及 襯 片 (襯 塊 )本 身 材 質(zhì) 等 許 多 因 素 的 影 響 ， 因 此 在 理 論 上 計 算磨 損 性 能 極 為 困 難 。 但 試 驗 表 明 ， 影 響 磨 損 的 最 重 要 的 因 素 還 是 摩 擦 表 面 的 溫 度和 摩 擦 力 。 從 能 量 的 觀 點 來 說 ， 汽 車 制 動 過 程 即 是 將 汽 車 的 機 械 能 (動 能 和 勢能 )的 一 部 分 轉(zhuǎn) 變 為 熱 量 而 耗 散 的 過 程 。 在 制 動 強 度 很 大 的 緊 急 制 動 過 程 中 ， 制 動器 幾 乎 承 擔 了 汽 車 全 部 動 能 耗 散 的 任 務(wù) 。 此 時 ， 由 于 制 動 時 間 很 短 ， 實 際 上 熱 量還 來 不 及 逸 散 到 大 氣 中 ， 而 被 制 動 器 所 吸 收 ， 致 使 制 動 器 溫 度 升 高 。 這 就 是 所 謂制 動 器 的 能 量 負 荷 。 能 量 負 荷 越 大 ， 則 襯 片 (襯 塊 )磨 損 將 越 嚴 重 。 對 于 盤 式 制動 器 的 襯 塊 ， 其 單 位 面 積 上 的 能 量 負 荷 比 鼓 式 制 動 器 的 襯 片 大 許 多 倍 ， 所 以 制 動盤 的 表 面 溫 度 比 制 動 鼓 的 高 。各 種 汽 車 的 總 質(zhì) 量 及 其 制 動 襯 片 (襯 塊 )的 摩 擦 面 積 各 不 相 同 ， 因 而 有 必 要 用 一種 相 對 的 量 作 為 評 價 能 量 負 荷 的 指 標 。 目 前 ， 各 國 常 用 的 指 標 是 比 能 量 耗 散 率 ，即 每 單 位 襯 片 (襯 塊 )摩 擦 面 積 的 每 單 位 時 間 耗 散 的 能 量 。 通 常 所 用 的 計 量 單 位 為W／ mm2。 比 能 量 耗 散 率 有 時 也 稱 為 單 位 功 負 荷 ， 或 簡 稱 能 量 負 荷 。雙 軸 汽 車 的 單 個 前 輪 及 后 輪 制 動 器 的 比 能 量 耗 散 率 分 別 為 ：(2—23)????12114tAvmea??(2—24)?22(2—25)jvt21式 中 ， 為 汽 車 總 質(zhì) 量 (t)； 為 汽 車 回 轉(zhuǎn) 質(zhì) 量 換 算 系 數(shù) ； , 為 制 動 初am?1v速 度 和 終 速 度 (m／ s)； j為 制 動 減 速 度 (m／ s2)； t為 制 動 時 間 (s)； 、 為 前 、A2后 制 動 器 襯 片 (襯 塊 )的 摩 擦 面 積 (mm2)； 為 制 動 力 分 配 系 數(shù) 。?在 緊 急 制 動 到 停 車 的 情 況 下 ， =0， 并 可 認 為 =1， 故v?(2—26)124tAea?(2—27))(2??tva據(jù) 有 關(guān) 文 獻 推 薦 ， 鼓 式 制 動 器 的 比 能 量 耗 散 率 以 不 大 于 1． 8W／ mm2 為 宜 ，計 算 時 取 減 速 度 j=0． 6g。 制 動 初 速 度 ： 轎 車 用 100km／ h(27． 8m／ s)； 總1v質(zhì) 量 3． 5t 以 下 的 貨 車 用 80km／ h(22.2m／ s)； 總 質(zhì) 量 3.5t 以 上 的 貨 車 用65km／ h(18m／ s)。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127另 一 個 磨 損 特 性 指 標 是 每 單 位 襯 片 (襯 塊 )摩 擦 面 積 的 制 動 器 摩 擦 力 ， 稱 為比 摩 擦 力 。 比 摩 擦 力 越 大 ， 則 磨 損 將 越 嚴 重 。 單 個 車 輪 制 動 器 的 比 摩 擦 力 為 :0f(2—28)RAMf??0式 中 ， 為 單 個 制 動 器 的 制 動 力 矩 ； R 為 制 動 鼓 半 徑 (襯 塊 平 均 半 徑 Rm 或Mu有 效 半 徑 Re)； A 為 單 個 制 動 的 襯 片 (襯 塊 )摩 擦 面 積 。在 j=0.6g 時 ， 鼓 式 制 動 器 的 比 摩 擦 力 以 不 大 于 0． 48N／ mm2 為 宜 。 與 之0f相 應(yīng) 的 襯 片 與 制 動 鼓 之 間 的 平 均 單 位 壓 力 戶 = ／ =1.37～ 1.60N／ mm2 設(shè)mpf摩 擦 因 數(shù) ： 0.3～ 0.35)。 這 比 過 去 一 些 文 獻 中 所 推 薦 的 許 用 值f P2～ 2． 5N／ mm2 要 小 ， 因 為 磨 損 問 題 現(xiàn) 在 已 較 過 去 受 到 更 大 程 度 的 重 視 。2.3.4 前、后輪制動器制動力矩的確定為 了 保 證 汽 車 有 良 好 的 制 動 效 能 ， 要 求 合 理 地 確 定 前 、 后 輪 制 動 器 的 制 動 力矩 。 為 此 ， 首 先 選 定 同 步 附 著 系 數(shù) φ o， 并 用 下 式 計 算 前 、 后 輪 制 動 力 矩 的 比值(2—29)ghLM012?????式 中 ， , 征 為 前 、 后 輪 制 動 器 的 制 動 力 矩 ； Ll、 L2為 汽 車 質(zhì) 心 至1Mu2前 軸 和 后 橋 的 距 離 ； hg為 汽 車 質(zhì) 心 高 度 。然 后 ， 根 據(jù) 汽 車 滿 載 在 柏 油 、 混 凝 土 路 面 上 緊 急 制 動 到 前 輪 抱 死 拖 滑 ， 計 算出 前 輪 制 動 器 的 最 大 制 動 力 矩 max； 再 根 據(jù) 前 面 已 確 定 的 前 、 后 輪 制 動 力 矩1u的 比 值 計 算 出 后 輪 制 動 器 的 最 大 制 動 力 矩 max。2Mu畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127結(jié) 論低速載貨汽車( YC1040 型)是針對農(nóng)村市場而設(shè)計的。貨車的主要特點在于結(jié)構(gòu)簡單可靠，價格低廉，非常適合農(nóng)民朋友在農(nóng)村交通條件下使用，能基本適合目前農(nóng)村的發(fā)展形式，滿足農(nóng)民對交通工具的需要。根據(jù)這次設(shè)計的目標，汽車的結(jié)構(gòu)主要參考了市場上成熟的技術(shù)，融合到本次設(shè)計中；對于現(xiàn)今較前沿的機構(gòu)較復(fù)雜的高新科技非必要的，采用的很少。制動器（YC1040-06 型）選用了較早在汽車上采用的摩擦式領(lǐng)叢蹄制動器。其由于機構(gòu)簡單，工作可靠，在輕型貨車上被廣泛采用。在保證其功能的前提下，加入了制動蹄自動調(diào)節(jié)裝置，相信對制動的可靠性和穩(wěn)定性會有一定的提高。畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127致 謝為期三個月的畢業(yè)設(shè)計已經(jīng)結(jié)束。回顧整個畢業(yè)設(shè)計過程，雖然充滿了困難與曲折，但我感到受益匪淺。本次畢業(yè)設(shè)計課題是 YC1040 載貨汽車底盤總體及制動器的設(shè)計。本設(shè)計是為了解決實際生產(chǎn)過程中的生產(chǎn)力低的問題，因此此次設(shè)計要求很高。本設(shè)計是學完所有大學期間本專業(yè)應(yīng)修的課程以后所進行的，是對我三年半來所學知識的一次大檢驗。使我能夠在畢業(yè)前將理論與實踐更加融會貫通，加深了我對理論知識的理解，強化了實際生產(chǎn)中的感性認識。通過這次畢業(yè)設(shè)計，我基本上掌握了低速載貨汽車設(shè)計的方法和步驟，以及設(shè)計時應(yīng)注意的問題等，另外還更加熟悉運用查閱各種相關(guān)資料手冊，選擇使用工藝裝備等?？偟膩碚f，這次設(shè)計，使我在基本理論的綜合運用以及正確解決實際問題等方面得到了一次較好的鍛煉，提高了我獨立思考問題、解決問題以及創(chuàng)新設(shè)計的能力，縮短了我與工廠工程技術(shù)人員的差距，為我以后從事實際工程技術(shù)工作奠定了一個堅實的基礎(chǔ)。本次設(shè)計任務(wù)業(yè)已順利完成，但由于本人水平有限，缺乏經(jīng)驗，難免會留下一些遺憾，在此懇請各位專家、老師及同學不吝賜教。此次畢業(yè)設(shè)計是在黃開有教授的認真指導下進行的。黃教授經(jīng)常為我解答一系列的疑難問題，以及指導我的思想，引導我的設(shè)計思路。在歷經(jīng)三個多月的設(shè)計過程中，一直熱心的輔導。另外，我還得到了其他組很多老師的熱心幫助與指導。在此，我忠心地向他們表示誠摯的感謝和敬意！畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127文 獻 資 料[1] 成大先.機械設(shè)計手冊（1-4 冊）[M].北京：化學工業(yè)出版社，1993．[2] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學出版社，2001.[3] 張君媛．汽車總布置參數(shù)化設(shè)計[J].汽車技術(shù)，1997，(10):19-22.[4] 彭昆等．基于 UG 平臺的汽車總體設(shè)計專家系統(tǒng)的開發(fā)[J].上海汽車，1999， (11)：3-5.[5] 張健等.基于 UG 的客車底盤三維參數(shù)化總布置設(shè)計系統(tǒng)[J].汽車技術(shù)，2001，(6)：22-26[6] 周天佑．汽車列車選型與設(shè)計[M]．交通部公路科學研究所情報資料室，1991．[7] GB 1589-2004，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值[S]．[8] GB 7258-2004，機動車運行安全技術(shù)條件[S]．[9] GB 18320-2001，農(nóng)用運輸車安全技術(shù)條件[S]．[10] 王望予．汽車設(shè)計[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005．[11] 陳家瑞．汽車構(gòu)造（上冊）[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005．[12] 陳家瑞．汽車構(gòu)造（下冊）[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005．[13] 李慶余．電動鏟運機電磁停車制動器設(shè)計[J]．山東冶金，2004，6．[14] 黃曉云， 張國忠．汽車總體設(shè)計[M]．沈陽大學漿體輸送研究所，2003．畢業(yè)設(shè)計課程定做 Q*Q=1714879127附 錄1 底盤總體布置圖 YC1040-00-00 A12 制動器總裝圖 YC1040-06-00 A03 制動器底板 YC1040-06-01 A14 制動分泵護罩 YC1040-06-02 A35 制動泵活塞推力塊 YC1040-06-03 A46 制動分泵缸 YC1040-06-04 A47 制動泵活塞 YC1040-06-05 A38 制動分泵皮碗 YC1040-06-06 A49 制動蹄帶摩擦片總成 YC1040-06-07 A210 制動蹄摩擦片 YC1040-06-07-01 A311 制動蹄 YC1040-06-07-02 A312 制動蹄支銷 YC1040-06-08 A413 制動器底板加固板 YC1040-06-09 A414 制動蹄支銷偏心 YC1040-06-10 A415 制動蹄導夾 YC1040-06-11 A416 制動蹄調(diào)整偏心 YC1040-06-12 A417 制動蹄調(diào)整偏心螺栓 YC104
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