外文翻譯--輕量化的意義

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附錄 A of to on of of is to of as as to s s 0% of % is 00 kg be 1% of be . At to of is ① to to of to of of ② of as or ③ as ④ of of of of s to to is to In to of of To 973 by of 980 997 it in is of of of / 3 is of 976 is 91982 2998 it (1) be as i, Li in of Of in is a of to a is of 76% of 7% of in so be a in of is On be to (2) of to of in on As is is 990 as a in 00kg to as in 000 052-0 182-0 of of to g i of 036 008 980s, 0% of of is of in a of to a to (3) of in by a in of or as 0% on %; iC %) of 0% to of 0%; 0%. of / 3, in of is of is it is of in of in 0% 0%. no be in is In on or so of to 5%; 5 of 0% to of 0%, is iC as is of In by 5% 3% 7%, 2%. so is in a of of in a of + β of 5 be 0%; β of by of up 000be to 100of 0% to of a to of in 附錄 B 輕量化的意義 汽車輕量化 主要指導(dǎo)思想：在確保穩(wěn)定提升性能的基礎(chǔ)上，節(jié)能化設(shè)計各總成零部件，持續(xù)優(yōu)化車型譜。 汽車 的 輕量化 ，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的 動力性 ，減少燃料消耗，降低 排氣污染 。實驗證明，若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%— 8%；汽車整備質(zhì)量每減少 100 公斤，百公里油耗可降低 ；汽車重量降低 1%，油耗可降低 當(dāng)前，由于環(huán)保和節(jié)能的需要，汽車的輕量化已經(jīng)成為世界汽車發(fā)展的潮流。 汽車輕量化的主要途徑是： ① 汽車主流規(guī)格車型持續(xù)優(yōu)化，規(guī)格主參數(shù)尺寸保留的前提下，提升整車結(jié)構(gòu)強度，降低耗材用量； ② 采用輕質(zhì)材料。如鋁、鎂、 陶瓷 、塑料、 玻璃纖維 或 碳纖維復(fù)合材料等； ③ 采用計算機進行結(jié)構(gòu)設(shè)計。如采用有限元分析、局部加強設(shè)計等； ④ 采用承載式車身，減薄車身板料厚度等。 其中，當(dāng)前的主要汽 車輕量化措施主要是采用輕質(zhì)材料。 可用于汽車輕量化設(shè)計的金屬材料 車用材料主要通過汽車的輕量化來對燃料經(jīng)濟性改善作出貢獻。理論分析和試驗結(jié)果都表明，輕量化是改善汽車燃料經(jīng)濟性的有效途徑。為了適應(yīng)汽車輕量化的要求，一些新材料應(yīng)運而生并擴大了應(yīng)用范圍。 有色合金 以乘用車來說， 1973 年每輛車所使用的有色合金占全部用材的重量比為 980 年增至 而 1997 年則達到了 有色合金在汽車上應(yīng)用量的快速增長是汽車材料發(fā)展的大趨勢。 鋁合金 鋁的密度約為鋼的 1/3，是應(yīng)用最廣泛的輕量化材料。以美國生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品為例， 1976 年每車用鋁合金僅 391982 年達到 62 1998 年則達到了 100 （ 1） 鑄造鋁合金 許多種元素都可以作為鑄造鋁合金的合金元素，但只有 n、 大量生產(chǎn)中具有重要意義。當(dāng)然，在汽車上廣泛應(yīng)用的并不是上述簡單的二元合金而是多種元素同時添加以獲得好的綜合性能。 汽車工業(yè)是鋁鑄件的主要市場，例如日本，鋁鑄件的 76%、鋁壓鑄件的77%為汽車鑄件。鋁合金鑄件主要應(yīng)用于發(fā)動機氣缸體、氣缸蓋、活塞、進氣歧管、搖臂、發(fā)動機懸置支架、空壓機連桿、傳動器殼體、離合器殼體、車輪、制動器零件、把手及罩蓋殼體類零件等。 鋁鑄件中不可避免地存在缺陷，壓鑄件還不能熱處理，因此在用鋁合金來生產(chǎn)要求較高強度鑄件時受到限制。為此在鑄件生產(chǎn)工藝上作了改進，鑄造鍛造 法和半固態(tài)成型法將是未來較多用的工藝。 （ 2） 變形鋁合金 變形鋁合金指鋁合金板帶材、擠壓型材和鍛造材，在汽車上主要用于車身面板車身骨架、發(fā)動機散熱器、空調(diào)冷凝器、蒸發(fā)器、車輪、裝飾件和懸架系統(tǒng)零件等。 由于輕量化效果明顯，鋁合金在車身上的應(yīng)用正在擴大。如 1990 年 9月開始銷售的日本本田 采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕 200起全 世界的矚目。 車用鋁材達到 如在全鋁車身上，外板使用 6000 系列合金，內(nèi)板使用 5052－ 0 合金，骨架大部使用 5182－ 0 合金；由于側(cè)門框?qū)姸群蛣偠纫蠛芨?，使用?6金為基礎(chǔ)、適當(dāng)調(diào)整了 量的合金。在歐美也有用 2036 和 2008 合金作車身內(nèi)外板的。 鋁散熱器發(fā)源于歐洲而后遍及全世界。在歐洲，到 20 世紀(jì) 80 年代后期鋁散熱器已占領(lǐng)市場的 90%。隨 ?車用空調(diào)、油冷卻器等的大量使用，鋁熱交換器的市場迅速擴大。從材料的角度看，鋁在熱交換器上的廣泛應(yīng)用在很大程度上歸功于包覆料覆層 鋁板和鋁帶的成功開發(fā)。 （ 3） 鋁基復(fù)合材料 鋁基復(fù)合材料密度低、比強度和比模量高、抗熱疲勞性能好，但在汽車上的應(yīng)用受到價格及生產(chǎn)質(zhì)量控制等方面的制約，還沒有形成很大的規(guī)模。目前，鋁基復(fù)合材料在連桿、活塞、氣缸體內(nèi)孔、制動盤、制動鉗和傳動軸管等零件上的試驗或使用顯示出了卓越的性能，如本田公司開發(fā)成功的由不 ?鋼絲增強的鋁基復(fù)合材料連桿比鋼制連桿降重 30%，對 汽油發(fā)動機可提高燃料經(jīng)濟性 5%；采用激冷鋁合金粉末與 末（重量百分?jǐn)?shù) 2%）混合并擠壓成棒材，用此棒材經(jīng)鍛造成型的活塞因強度高可 降重 20%，發(fā)動機功率大幅度提高；用鋁基復(fù)合材料強化活塞頭部而取消第一道環(huán)槽的奧氏體鑄鐵鑲塊可降重 20%；鋁基復(fù)合材料制動盤比鑄鐵制動盤降重 50%。 鎂合金 鎂的密度約為鋁的 2/3，在實際應(yīng)用的金屬中是最輕的。鎂合金的吸振能力強切削性能好、金屬模鑄造性能好，很適合制造汽車零件。 鎂合金大部分以壓鑄件的形式在汽車上應(yīng)用，鎂壓鑄件的生產(chǎn)效率比鋁30%~50%。新開發(fā) 的無孔壓鑄法（ 生產(chǎn)出沒有氣孔且可熱處理的鎂壓鑄件。 鎂鑄件在汽車上使用最早的實例是車輪輪輞。在汽車上試用或應(yīng)用鎂合金的實例還有離合器殼體、離合器踏板、制動踏板固定支架、儀表板骨架、座椅、轉(zhuǎn)向柱部件、轉(zhuǎn)向盤輪芯、變速箱殼體、發(fā)動機懸置、氣缸蓋和氣缸蓋罩蓋等。與傳統(tǒng)的鋅制轉(zhuǎn)向柱上支架相比，鎂制件降重 65%；與傳統(tǒng)的鋼制轉(zhuǎn)向輪芯相比，鎂制件降重 45%；與全鋁氣缸蓋相比，鎂制件降重 30%；與傳統(tǒng)的鋼制沖壓焊接結(jié)構(gòu)制動踏板支架相比，整體的鎂鑄件降重 40%，同時其剛性也得以改 善。 鎂基復(fù)合材料的研究也有進展，以 粒為增強體 ,采用液態(tài)攪拌技術(shù)得到的鎂基復(fù)合材料具有很好的性能且生產(chǎn)成本較低。在 金中加入 25%的 粒增強的復(fù)合材料比基體合金拉伸強度提高 23%，屈服強度提高 47%，彈性模量提高 72%。 鈦合金 鈦的密度為 有比強度高、高溫強度高和耐腐蝕等優(yōu)點。由于鈦的價格昂貴，至今只見在賽車和個別豪華 車上少量應(yīng)用。盡管如此，對鈦合金在汽車上應(yīng)用的試驗研究工作卻不少。例如用 α+β 系鈦合金制造的發(fā)動機連桿，強度相當(dāng)于 45 鋼調(diào)質(zhì)的水平，而重量可以降低 30%； β 系鈦合金（ ）經(jīng)強冷加工和時效處理，強度可達 2000用來制造懸架彈簧、氣門彈簧和氣門等，與拉伸強度為 2100高強度鋼相比，鈦彈簧可降重 20%。 鈦合金應(yīng)用的最大阻力來自其高價格，豐田中央研究所開發(fā)了一種成本較低的鈦基復(fù)合材料。該復(fù)合材料以 金為基體，以 增強體，用粉末冶金法生產(chǎn)，已 在發(fā)動機連桿上應(yīng)用。