“泰坦尼克”號與海上救生.doc

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“泰坦尼克”號與海上救生 在高度重視船舶安全的今天，回顧一下1912年當時采用了劃時代的雙層底結(jié)構(gòu)和自動開閉水密門因而譽為不沉之船的世界最大客船“泰坦尼克”號的沉船事件，頗有必要。 一、遇難經(jīng)過 1912年4月11日13時30分，“泰坦尼克”號離開愛爾蘭的昆斯敦港，開始了它的處女航。14日夜，獲得同在北大西洋航行的船舶發(fā)來的浮游冰山群警告。盡管如此，“泰坦尼克”號仍以22節(jié)的高速向紐約港駛?cè)ァ? 14日23時40分，“泰坦尼克”號與大型冰山相撞，造成右舷船艏部開始約100米范圍內(nèi)水下外板數(shù)處細長龜裂，16只水密艙中5只進水。15日零時15分，眼看沉沒已不可避免，于是首次發(fā)出無線電救助信號，并實施救生艇逃生。此時進水區(qū)已從艏部開始逐漸擴大。2時20分，“泰坦尼克”號在北緯41度46分、西經(jīng)50度14分的紐芬蘭洋面艏部向下直立后沉沒，釀成海難史上最為慘烈的重大事故。 二、主要參數(shù)與人員情況 1．“泰坦尼克”號主要參數(shù) 垂線間長259.1米 最大型寬28.2米 型深19.7米 吃水10.5米 總噸位46.328噸 排水量52.310噸 主機四缸三級膨脹住復式 蒸汽機2臺 低壓蒸汽透平1臺 合計輸出功率4.6萬馬力(最大5萬馬力) 鍋爐29臺 推進器3只 航速22節(jié)(最大25節(jié)) 額定乘客人數(shù)約2435名 船員人數(shù)約900名 “泰坦尼克”號有8層甲板，船底采用雙層底結(jié)構(gòu)，縱向由15座水密艙壁分隔成16只水密艙。按設(shè)計，該船有4艙進水時不會沉沒。 2．乘船總?cè)藬?shù) “泰坦尼克”號于4月10日由英國南安普敦港出發(fā)后，在法國的瑟堡港和愛爾蘭的昆斯敦港臨時停泊。4月11日14時離開昆斯敦港時船上有乘客1316名、船員885名，乘船人數(shù)共計2201名。 三、救生設(shè)備 當時，客船救生艇的大小、數(shù)量按照1894年的商船法規(guī)配置，不足以全船人員乘坐，象超過1萬噸的“泰坦尼克”號這樣的客船，如果配備16艘以上的救生艇，共能容納962人，則為規(guī)范設(shè)置。 1．救生艇等 木質(zhì)救生艇（No.3~No.16） 長30英尺65人14艘 木質(zhì)快艇（No.1~No.2） 長25英尺40人2艘 折疊艇（A、B、C、D） TA27英尺5英寸47人4艘 合計容納能力1178名 2．其他 救生衣3560 救生圈48只 因此，根據(jù)法規(guī)，該船救生艇數(shù)量已超過25%，而對實際乘船人數(shù)2201名而言，還缺46%。在艇甲板兩舷的各9艘救生艇，利用倒下式吊艇架懸吊，裝備有使用時將救生艇伸出舷外的裝置。但在4月2日救生艇降落試驗時，只檢查了吊出舷外的操作，未在規(guī)定的定員重量和裝載負荷下進行。因此，船長和船員都不了解救生艇的強度能否經(jīng)得起65名客員乘坐，發(fā)生海難時只得將人數(shù)減至一半以下。 四、救援活動 23時40分，“泰坦尼克”號與冰山相撞后，船長與該船建廠HarlandWolff船廠負責技術(shù)的董事商議，認為該船會在1~1.5小時后沉沒。于是在零時05分發(fā)出無線電求救信號，零時25分將船員和乘客集合到艇甲板。 按船長指示，讓婦女、兒童優(yōu)先登上救生艇，兼任舵手和負責人的船員同時上艇。然而，由于夫妻、父母和子女的離別，大批乘客反而拒絕登艇。 問題是最下層的下部甲（G）和中甲板（F）的三等艙的乘客，到最上層的艇甲板要經(jīng)過上甲板（E）、一等艙甲板（D）、防浪甲板（C）、船橋甲板（B）、游步甲板（A），花費很多時間。尤其是一等艙區(qū)域，為禁止三等艙乘客通行，柵欄上了鎖，逃生時船員用手槍威脅，不許開門，三等艙乘客必須破壞柵欄門才能出來。再則，到了艇甲板，登救生艇時一等艙乘客優(yōu)先，三等艙的婦女、兒童也在他們后面。 第二個問題是船員對本船救生艇的使用不熟練，未進行過以乘客為對象的救生訓練，因此，船員對乘客的疏導除聽從船長指令外，還得依賴正副駕駛員的判斷。 為防止混亂，有的船員鳴槍射擊，轉(zhuǎn)而又感到擊中乘客應負的責任，因而當場自殺。這又使秩序大亂。 結(jié)果，20艘救生艇中，有兩艘嚇得返航，其余18艘的乘坐率為30%~108%，平均72%。 “泰坦尼克”號各部位乘船者的救助率 見圖 五、救助率 1．乘客和船員 總乘船人數(shù)2201名，獲救人數(shù)711名，救助率32%。其中乘客1316名，獲救499名，救助率38%；女性402名中296名獲救，救助率高達74%；兒童109名中獲救57名，救助率52%；男性805名中146名獲救，救助率18%，死亡82%。船員885名，獲救212名，救助率24%，高于男性乘客的18%。原因是有102名船員作為槳手或指揮員乘上了救生艇。但是，輪機部的船員，為了供應照明電源用蒸汽，在鍋爐房堅持到最后，結(jié)果325名中72人死亡。另外，494名客艙和食堂服務(wù)員中，死亡397名，救助率20%。 2．名類客艙情況 一等艙乘客325名，203名獲救，救助率63%。二等艙乘客285名，118名獲救，救助率41%。問題嚴重的是三等艙，706名乘客中只獲178名，救助率25%；其中男性最低，為16%，462名中死亡387名。 此外，一、二等艙的30名兒童全部獲救，而三等艙的79名兒童，只有27名獲救，死亡率約66%。 問題是等級觀念妨礙了人命救助。再則是大多數(shù)救生艇離船后不去救助“泰坦尼克”號沉沒后仍在海上浮游的生存者。不僅如此，已上救生艇的人擔心人員過多會傾覆，因此拒絕救助在海上游泳求救的人們。 沉船一小時以后，五等駕駛員用3艘救生艇返回沉船地點，救起海上生存者13名。由于時間過長，其余1500人幾乎全部凍死于零下20度的海水中。 六、船舶救生設(shè)施的改進 1912年的“泰坦尼克”號悲劇促進了船舶救生設(shè)施的大幅度改進。1914年簽訂了目前船舶安全法規(guī)的鼻祖SOLAS公約。1929年，實施了重視人身和船舶安全的船體結(jié)構(gòu)和舾裝方面的規(guī)范。 特別是救生設(shè)施，現(xiàn)在的船舶兩舷裝備了足夠全船人員搭乘的救生艇或救生筏。另外，規(guī)范還規(guī)定了逃生路線及乘客也參與的救生艇救生訓練?，F(xiàn)在的豪華郵船，在航海儀器現(xiàn)代化的同時，對救生設(shè)施也作了周密的考慮。 第 5 頁 共 5 頁