cw200k型客車轉(zhuǎn)向架模型設(shè)計以及仿真設(shè)計【三維SW】【含SW工程圖紙全套】【QX系列】

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畢 業(yè) 設(shè) 計(論 文) 輪對軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)計 學(xué)科、專業(yè) ： 車輛工程（電力機車） 學(xué) 號 ： 201104204 作 者 姓 名： 王斌旭 指 導(dǎo) 教 師： 商躍進 蘭 州 交 通 大 學(xué) Lanzhou Jiaotong University 輪對軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)計 摘 要 本文給出了蘭州交通大學(xué)畢業(yè)人設(shè)計(論文)的寫作規(guī)范和排版格式要求。文中格式可作為編排學(xué)位論文的格式模板，供本科生參考使用。 摘要部分說明： “摘要”是摘要部分的標題，不可省略。 標題“摘要”選用模板中的樣式所定義的“標題1”，再居中；或者手動設(shè)置成字體：黑體，居中，字號：小三，1.5倍行距，段后11磅，段前為0。 論文摘要是論文內(nèi)容的簡要陳述，應(yīng)盡量反應(yīng)論文的主要信息，內(nèi)容包括研究目的、方法、成果和結(jié)論四要素。不含圖表，不加注釋，具有獨立性和完整性。 論文摘要應(yīng)有400字左右。 摘要正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進2個漢字；或者手動設(shè)置成每段落首行縮進2個漢字，字體：宋體，字號：小四，行距：多倍行距 1.25，間距：段前、段后均為0行，取消網(wǎng)格對齊選項。 “關(guān)鍵詞：”是關(guān)鍵詞部分的引導(dǎo)，不可省略。關(guān)鍵詞是反映畢業(yè)設(shè)計（論文）主題內(nèi)容的名詞，是供檢索使用的。主題詞條應(yīng)為通用技術(shù)詞匯，不得自造關(guān)鍵詞，盡量從《漢語主題詞表》中選用。關(guān)鍵詞一般為3-5個，按詞條外延層次（學(xué)科目錄分類）， 由高至低順序排列。 關(guān)鍵詞與摘要之間空一行。關(guān)鍵詞詞間用分號間隔，末尾不加標點，黑體，小四，加粗。 關(guān)鍵詞：寫作規(guī)范；排版格式；學(xué)位論文 - I - The Theme of graduation design 內(nèi)容應(yīng)與“中文摘要”對應(yīng)。使用第三人稱，最好采用現(xiàn)在時態(tài)編寫。 英文畢業(yè)設(shè)計（論文）題目手動設(shè)置成字體：Times New Roman，居中，字號：小三，多倍行距1.5倍行距，段后11磅，段前為0。 英文摘要正文選用設(shè)置成每段落首行縮進2字，字體：Times New Roman，字號：小四，行距：多倍行距 1.25，間距：段前、段后均為0行，取消網(wǎng)格對齊選項。 Key words與英文摘要正文之間空一行。Key words與中文“關(guān)鍵詞”一致。詞間用分號間隔，末尾不加標點，3-5個，Times New Roman，小四，加粗。 Key Words：Write Criterion；Typeset Format；Master’s Degree Paper - III - 注：在該頁面中點擊鼠標右鍵，選擇“更新域…”，在彈出窗口中選擇“更新整個目錄”，確定即可自動生成目錄。標題“目錄”，字體：黑體，字號：小三。章、節(jié)標題和頁碼，字體：宋體，字號：小四。閱后刪除此文本框。 目 錄 摘 要 I The Theme of graduation design II 1 正文格式說明 2 1.1 論文格式基本要求 2 1.2 論文頁眉頁腳的編排 2 1.3 論文正文格式 2 1.4 章節(jié)標題格式 3 1.5 正文中的編號 3 2 圖表及公式的格式說明 4 2.1 圖的格式說明 4 2.2 表的格式說明 4 2.3 公式的格式說明 6 2.3.1 公式的格式示例 6 2.3.2 公式的格式描述 6 2.4 參考文獻的格式說明 6 2.4.1 參考文獻在正文中引用的示例 6 2.4.2 參考文獻在正文中引用的書寫格式 6 2.5 規(guī)范表達注意事項 6 2.5.1 名詞術(shù)語 6 2.5.2 數(shù)字 7 2.5.3 外文字母 7 致 謝 9 參 考 文 獻 10 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文) 第一章 緒 論 1.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 一系懸掛裝置懸掛裝置也叫軸箱懸掛裝置，被安裝在軸箱和轉(zhuǎn)向架之間，包括一個彈簧裝置（一般為由內(nèi)、外彈簧組成的圓簧組）、軸箱定位裝置和垂向減振器。其作用是緩和垂向沖擊，約束軸箱和轉(zhuǎn)向架之間的縱橫向運動和傳遞縱橫向力。車輛軸箱懸掛系統(tǒng)是影響車輛動力學(xué)性能的重要部分，通過對軸箱懸掛系統(tǒng)的合理設(shè)計，可以顯著提升車輛的動力學(xué)性能。 在國外，Smith W A和Zhang N為了提高車輛的乘車舒適性，以車輛懸掛系統(tǒng)為研究對象，分析了懸掛系統(tǒng)相關(guān)因素對車輛動態(tài)性能的影響，對相關(guān)因素進行了靈敏度分析和優(yōu)化【1】。 Krzysztof分析了一系懸掛參數(shù)對車輛曲線通過性能的影響，并研究了懸掛參數(shù)對車輛曲線通過穩(wěn)定性的影響【2】。Senyung L和Yungchang C等以高速車輛為研究對象，分析了軸箱縱向主動控制時的抗蛇行穩(wěn)定性，重點研究了軸箱懸掛參數(shù)對車輛動力學(xué)性能的影響【3】。 Mohamed F. Aly和Ashraf O. Nassef以車輛懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼參數(shù)為研究對象，采用多目標遺傳優(yōu)化算法提高了車輛的動力學(xué)性能【4】。而且，德國、日本等國家的轉(zhuǎn)向架多采用拉板式定位裝置，英國的BT10型轉(zhuǎn)向架和法國Y237型、Y35型轉(zhuǎn)向架均采用的是轉(zhuǎn)臂式定位方式。 我國CRH動車組是從2006年起，我國與日本、法國、德國等國家合資研制生產(chǎn)的大批量動車組。目前我國已經(jīng)設(shè)計開發(fā)了4種類型：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。CRH1動車組是一種全面采用先進技術(shù)，現(xiàn)代化的動力分散型電動車組，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司生產(chǎn)制造；CRH2型動車組是消化吸收日本E2-1000動車組技術(shù)經(jīng)過再創(chuàng)新后制造的；CRH3動車組是消化吸收德國為西班牙生產(chǎn)的Valero E動車組技術(shù)、經(jīng)過再創(chuàng)新的動車組；CRH5動車組是消化吸收阿爾斯通公司為芬蘭國家鐵路提供的SM3動車組技術(shù)、經(jīng)過再創(chuàng)新后進行設(shè)計開發(fā)的。下表列出了這四種車型的主要技術(shù)特征。 表1.1 我國動車組的主要技術(shù)特征 型號 CRH1 CRH2 CRH3 CRH5 基本編組 5M+3T 4M+4T 4M+4T 5M+3T 編組定員/人 670 609 600 606 軸重/t 16 14 17 17 運營速度 /（km/h） 200 200 350 200 最高實驗速度/（km/h） 250 250 385 250 轉(zhuǎn)向架形式 空氣彈簧 拉板式定位+軸箱圓彈簧 空氣彈簧 轉(zhuǎn)臂式定位+軸箱圓彈簧 空氣彈簧 轉(zhuǎn)臂式定位+軸箱圓彈簧 空氣彈簧 拉桿式定位+軸箱圓彈簧 1.2鐵道車輛軸箱懸掛系統(tǒng)概述 1.2.1軸箱定位裝置的結(jié)構(gòu) 軸箱定位裝置的主要功能是實現(xiàn)車輛輪對與構(gòu)架之間的相互連接、相互運動，有著承上啟下的作用，其組成如圖所示。 圖1.1 軸箱定位裝置組成 1、軸箱體2、彈性定位節(jié)點3、后蓋(上)4、后蓋(下) 5、軸箱彈簧6、防雪罩 7、夾板(上)8、夾板(下) 9、垂向減振器10、橡膠墊11、調(diào)整墊12、輪對提吊 1. 軸箱定位裝置的主要功能如下： (1) 通過輪對的轉(zhuǎn)動帶動車體沿鋼軌平動； (2) 抑制車輛的蛇行運動，確保車輛的運行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性； (3) 傳遞垂向力、橫向力和牽引力，實現(xiàn)輪對與構(gòu)架間的垂向和橫向運動，防止輪對過大的橫向移動。 2. 軸箱懸掛裝置應(yīng)滿足以下要求： 便于一系定位剛度的選擇（要求的剛度值可以在垂向、縱向和橫向獨立地選擇， 可兼顧一系定位剛度在高速運行時的穩(wěn)定性和曲線通過性能）。 (1) 利于實現(xiàn)輕量化，適應(yīng)高速運行。 (2) 零部件數(shù)量較少，結(jié)構(gòu)簡化，提高可靠性。 (3) 在檢修作業(yè)中便于分解和組裝。 (4) 盡量少磨耗或無磨耗，實現(xiàn)免維護。 1.2.2軸箱定位形式與特點 軸箱定位的形式應(yīng)能保證良好的實現(xiàn)彈性定位作用，其裝置設(shè)計的好壞直接影響轉(zhuǎn)向架的性能。軸箱定位形式結(jié)構(gòu)多樣，事實上，合理的選擇定位參數(shù)和正確的設(shè)計結(jié)構(gòu)，各種定位方式都能夠?qū)崿F(xiàn)定位的作用。對于高速客車軸箱定位方式常采用拉板式定位、拉桿式定位和轉(zhuǎn)臂式定位方式，下面分別介紹一下這幾種定位方式的結(jié)構(gòu)及特點。 1. 拉板式定位 拉板式定位裝置如圖1.2所示，其一端與軸箱相連，另一端與構(gòu)架相連，利用拉板在縱、橫向的不同剛度來約束構(gòu)架與軸箱的相對運動，以實現(xiàn)彈性定位。 圖1.2 拉板式定位裝置 1、構(gòu)架2、拉桿3、軸箱彈簧4、軸箱5、應(yīng)急支撐 拉板式定位裝置的特點如下： (1) 能夠保持轉(zhuǎn)向架前后輪對良好的平行度； (2) 制造工藝復(fù)雜，要求定位拉板釆用耐疲勞、高強度的彈簧鋼材； (3) 根據(jù)拉板在縱向剛度和橫向剛度的不同，易實現(xiàn)軸箱縱向和橫向具有不同的定位剛度要求，定位性能穩(wěn)定。 德國、日本等國家的轉(zhuǎn)向架多采用拉板式定位裝置。 2. 拉桿式定位 拉桿式定位裝置中的軸箱釆用一根或兩根帶有橡膠關(guān)節(jié)的軸箱拉桿，如圖1.3所示。軸箱拉桿的兩端分別與構(gòu)架和軸箱連接，拉桿兩端的橡膠塾、套分別限制軸箱與構(gòu)架之間的橫向與縱向的相對運動，實現(xiàn)彈性定位。軸箱拉桿允許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的相對位移。 1、構(gòu)架2、拉桿3、軸箱彈簧4、軸箱 圖1.3 拉桿式定位裝置 拉桿式定位裝置的特點如下： (1) 輪對不能自由的橫向移動，對改善車輛蛇形運動有利； (2) 輪對與構(gòu)架間的彈性連接可以在一定程度上起緩沖和隔音的作用； (3) 拉桿定位軸箱會使軸箱垂向剛度有所增大。 CRH5動車組轉(zhuǎn)向架采用的是雙拉桿定位。 3. 轉(zhuǎn)臂式定位 轉(zhuǎn)臂式軸箱定位采用的是水平銷與構(gòu)架聯(lián)結(jié)的方式，其結(jié)構(gòu)如圖1.4所示，一端用彈性橡膠節(jié)點與構(gòu)架相連，另一端通過圓筒形軸箱體固接。軸箱對構(gòu)架的縱向剛度和橫向剛度由彈性橡膠節(jié)點決定，該節(jié)點同時承受來自各個方向的載荷沖擊。 圖1.4 轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置 1、 定位節(jié)點2、轉(zhuǎn)臂3、軸箱4、減振器5、彈簧 轉(zhuǎn)臂式定位裝置的特點如下： (1) 組成零件少，維修方便，分解和組裝容易； (2) 軸箱減振器便于裝在構(gòu)架端部，結(jié)構(gòu)緊湊，簧上質(zhì)量減輕； (3) 既可確保良好的乘坐舒適性和安全性，也能兼顧高速運行性能和曲線通過性能； (4) 結(jié)構(gòu)簡單，定位性能穩(wěn)定，沒有磨耗，能夠保持前輪和后輪具有較好的平行度。 目前，我國在高速鐵路客車CRH2上也采用轉(zhuǎn)臂式定位裝置。英國的BT10型轉(zhuǎn)向架和法國Y237型、Y35型轉(zhuǎn)向架均采用的是轉(zhuǎn)臂式定位方式。 1.2.3軸箱懸掛系統(tǒng)的組成 軸箱懸掛也稱一系懸掛，主要由軸箱減振器垂向阻尼和軸箱彈賛定位剛度組成。其中，軸箱彈費定位剛度又可以分為水平定位剛度和垂向定位剛度，通常把橫向定位剛度和縱向定位剛度稱為水平定位剛度。 軸箱橫向剛度和軸箱縱向剛度對車輛的運行穩(wěn)定性影響較大；軸箱垂向剛度和軸箱垂向阻尼一般影響車輛的垂向性能，一般對車輛的運行平穩(wěn)性影響較大。 （1）軸箱彈黌 軸箱彈簧一般采用的是圓彈簧，軸箱彈黃使得車輛的荷載及質(zhì)量均衡的傳遞到各個輪軸上，且可以緩和和衰減由于線路不平順、道盆等原因引起的車輛振動和沖擊，提高車輛的運行平穩(wěn)性，保證旅客的舒適性和安全性、以及貨物的完整性等。 （2）軸箱垂向減振器 軸箱垂向減振器是利用液體粘滯阻力所做的負功來吸收振動能量，油壓減震器有自動調(diào)節(jié)減振的特性，正好符合鐵路車輛對減緩和衰減震動和沖擊的需求。因此，客車上廣泛采用油壓減振器作為減振裝置。 1.2.4 論文的主要內(nèi)容 前文中我們分別對轉(zhuǎn)臂式、拉桿式、板簧式三種軸箱定位方式進行了介紹，下面我們對這三種軸箱定位方式在高速運行穩(wěn)定性、平穩(wěn)性、曲線運行能力、定位剛度優(yōu)選、組裝與拆卸、輕量化以及制造成本等方面的優(yōu)缺點進行比較。如表1.2所示。 表1.2 軸箱定位方式比較 結(jié)構(gòu)形式 轉(zhuǎn)臂式 拉桿式 板簧式 高速運行穩(wěn)定性 優(yōu)良 良好 良好 成本 優(yōu)良 良好 一般 曲線運行能力 優(yōu)良 優(yōu)良 一般 剛度最優(yōu)化 優(yōu)良 優(yōu)良 一般 組裝與拆卸 優(yōu)良 良好 一般 輕量化 優(yōu)良 優(yōu)良 良好 乘坐舒適性 優(yōu)良 優(yōu)良 良好 耐久性 優(yōu)良 良好 優(yōu)良 綜合評價 優(yōu)良 良好 一般 由此表我們綜合起來看，轉(zhuǎn)臂式定位在這些指標上都具有較為突出的性能優(yōu)勢。 本文運用Solidworks對轉(zhuǎn)向架的輪對，軸箱，一系彈簧懸掛裝置進行了結(jié)構(gòu)設(shè)計與實體造型，并對輪對，軸箱懸掛裝置進行了虛擬裝配。該轉(zhuǎn)向架采用轉(zhuǎn)臂式軸箱定位方式。本文還對輪對軸箱懸掛系統(tǒng)進行了修造工藝分析以及輪對，軸箱的裝配工藝分析，繪制了相應(yīng)的工藝卡片。 第二章 軸箱懸掛系統(tǒng)零部件的實體造型 第三章軸箱懸掛系統(tǒng)零部件的虛擬裝配第四章 輪對、軸箱修造及裝配工藝分析 4.1車軸、車輪加工工藝 4.1.1車軸加工工藝 車軸主要用來支承傳動零部件，傳遞扭矩和承受載荷，根據(jù)結(jié)構(gòu)形狀的不同，軸類零件可分為光軸、階梯軸、空心軸和曲軸等。目前由于鐵路客車的速度不斷提高，我們?yōu)榱藴p輕重量，減小列車在高速運行時對鋼軌的沖擊，所以大部分都采用了空心車軸。我們國家的各車輛廠由于條件不同，所以工藝差別也有很大區(qū)別。一般來說，毛坯制造這個過程不由車輛廠來做，都是從外廠購買已經(jīng)加工好內(nèi)孔的車軸毛坯?？招能囕S毛坯進入車輛廠后進行機械加工的主要工藝過程如下： (1) 毛坯以外圓定位，在雙面銑床上粗銑兩端面； (2) 以內(nèi)孔定位，在臥式鏜床粗、精鏜兩直徑約74毫米的堵頭孔，刮兩端面； (3) 在壓床上壓入兩端專用堵頭； (4) 以兩堵頭上的中心孔定位，在車軸仿形床上半精車軸頸、防塵座、輪座、制動盤坐和軸身； (5) 以輪座面定位，精銑兩端面，保證2146毫米的尺寸； (6) 以輪座面定位，在組合機床上對六個M16-6H孔加工，分別經(jīng)鉆孔、擴孔、攻絲三個工位； (7) 修研中心孔，以中心孔定位，精車軸頸、防塵座、輪座、制動盤座及軸肩圓弧角； (8) 磨輪座，制動盤座； (9) 滾壓輪座、制動盤座、軸座、軸身及R25圓弧； (10) 精磨防塵座、軸頸； (11) 交驗。 在加工過程中，應(yīng)當安排必要的熱處理工序，以保證其機械性能和加工精度，并改善工件的切削加工性。 4.1.2車輪加工工藝 我國客、貨車長期采用馬鞍山車輪廠生產(chǎn)的輾鋼車輪，它具有強度高、重量輕、使用壽命長等優(yōu)點，但加工工序復(fù)雜，成形后須經(jīng)過熱處理才能達到要求的性能指標，然后按規(guī)定，加工為半成品，再加工后才可使用。動車組制造用的車輪毛坯均為半成品，需要加工輪轂孔和內(nèi)側(cè)端面才可與車軸組裝成輪對。 高速列車輕型車輪加工較為嚴格，必須滿足下列要求： (1) 要求踏面及腹板均應(yīng)進行仿形加工，用樣板檢查圓弧角，局部間隙小于0.5毫米。 (2) 車輪加工后，應(yīng)做靜平衡試驗，許用靜不平衡量小于等于50g·m。 (3) 輪轂孔表面粗糙度Ra小于3.2微米，圓柱度小于等于0.02毫米，圓度小于等于0.025毫米，圓錐方向應(yīng)有利于壓裝配合連接強度。 車輪輪轂孔的加工方法因設(shè)備不同而不同，具體如下： （1） 采用通用立式車床加工 目前最常用的方法是用C 512A立式車床精加工輪轂孔，其工藝流程為： 輪徑分類→粗車輪轂孔及車輪兩側(cè)面→半精車輪轂孔及外側(cè)圓角R3→精車輪轂孔及內(nèi)側(cè)R5圓角→檢測。 這種加工方法，均是使用C 512A型立式車床，用內(nèi)徑百分表或千分表測量孔徑，加工精度為H7~H8，粗糙度Ra為5至6.3之間，公差帶一般在0.1毫米以內(nèi)，有時還達不到。 （2） 采用專用的內(nèi)圓磨頭精加工輪轂孔 前幾道工序均用C 512A立式車床進行，只在精加工孔時采用磨削工序。其優(yōu)點是提高孔的精度，公差帶可控制在0.02毫米，故可實現(xiàn)輪、軸組裝互換。其內(nèi)表面粗糙度Ra可穩(wěn)定達到3.2。 使用的設(shè)備：改造C 512A立式車床為立式內(nèi)圓磨床。以專用內(nèi)圓磨頭取代原C 512A立式車床的刀臺，這樣磨頭具有旋轉(zhuǎn)、縱向、橫向三種運動便于磨削輪轂孔。又為了適應(yīng)輪軸壓裝需要，輪轂孔表面粗糙度不宜過小，故應(yīng)把原縱向機械絲杠走刀裝置換為液壓走刀裝置，適當加快走刀速度即可磨出適合壓裝的粗糙度。 （3） 采用適應(yīng)控制的數(shù)控機床加工 在車輪輪轂孔精車的加工中，采用適應(yīng)控制的立式數(shù)控機床，它與車軸的磨輪座磨床上安裝的半自動測量系統(tǒng)相連。這樣每一車軸的輪座實際加工尺寸自動輸入到輪孔加工的適應(yīng)控制系統(tǒng)中，然后根據(jù)軟件規(guī)定的過盈量及加工過程的變量，適應(yīng)控制系統(tǒng)控制機床自動完成輪轂孔加工，因而保證加工的車輪與車軸的壓裝質(zhì)量要求。 4.2 軸箱、彈簧加工工藝 4.2.1軸箱加工工藝 箱體類零件是機器及其部件的基礎(chǔ)件，它將機器及其部件中的軸、軸承、套和齒輪等零件按一定的相互位置關(guān)系裝配成一個整體，并按預(yù)定傳動關(guān)系協(xié)調(diào)其運動。因此，箱體的加工質(zhì)量不僅影響其裝配精度及運動精度，而且影響到機器的工作精度、使用精度和壽命。動車組軸箱裝置是連接輪對與構(gòu)架的活動關(guān)節(jié)，除了傳遞各個方向的力和振動外，軸箱還保證輪對能夠適應(yīng)線路狀況而相對于構(gòu)架上下跳動和左右橫動。軸箱作為連接輪對和構(gòu)架的重要零部件，采用軸箱與轉(zhuǎn)臂一體式結(jié)構(gòu)可達到簡化結(jié)構(gòu)、降低自重、便于組裝和維護檢修的目的。軸箱裝置的主要部件有：軸箱體、軸箱壓蓋、軸箱前蓋、軸箱后蓋、軸承單元、橡膠彈性定位節(jié)點和橡膠蓋。 軸箱加工的主要技術(shù)要求有： (1) 軸承孔7級精度,圓柱度0.02毫米,粗糙度Ra為3.2微米。 (2) 兩端面對孔軸心線的垂直度小于等于0.06。 (3) 兩彈簧座孔中心線距軸承孔中心線之差小于等于1毫米，兩彈簧座支承對軸承孔中心線之高差小于等于1毫米。 軸箱加工工藝過程 首先對數(shù)控加工中心做簡單介紹，數(shù)控加工中心也稱自動換刀數(shù)控機床，它是一種集銑床，幢床，鉆床三種功能于一體，用計算機控制的高自動化機床。臥式加工中心可對工件進行銑、鉆、擴、鏜、鉸、攻絲等多種工序的加工。工作臺有分度功能，可在一次裝夾下，對工件四周和頂面進行加工（有類似立銑頭的裝置），故特別適用于各種箱體類零件的加工，既容易保證加工位置精度，又大大縮短總工時，平均切削效率比一般機床提高四倍左右。此類機床特別適合對更換頻繁，形狀復(fù)雜、精度要求高，中小批量生產(chǎn)的中、小型箱體類零件加工。 采用臥式數(shù)控加工中心加工軸箱的工藝過程如下： (1) 軸箱劃線 (2) 在專用夾具上，按劃線找正、夾緊；專用夾具固定在托盤上。 (3) 托盤快速進入機床工作區(qū)，定位、夾緊，測量頭檢查工件安裝位置是否正確，若正確則自動進行加工。 (4) 立銑彈簧座面直徑236毫米及下定位座固定孔直徑48毫米。 (5) 立鉆減振器安裝孔直徑40毫米，刮上下端面。 (6) 工件水平轉(zhuǎn)90。，鉆、擴側(cè)拉桿定位孔直徑40毫米，并刮前、后端面。 (7) 工件水平轉(zhuǎn)90。，進行粗鏜，半精鏜孔直徑250毫米孔，直徑184毫米孔，直徑226毫米孔的加工。 (8) 銑直徑250毫米孔端面，保證直徑180毫米尺寸。 (9) 鉆、攻絲加工4-M20-6H絲孔。 (10) 粗，半精鏜節(jié)點支座孔直徑128毫米，銑孔端面。 (11) 精鏜直徑250毫米軸承孔，倒角3×30。。 (12) 精鏜直徑128毫米孔，保證中心距534毫米。 (13) 工件水平轉(zhuǎn)180。，鏜迷宮環(huán)槽，銑端面，保證48毫米，9.8毫米，14毫米尺寸。 (14) 銑直徑128毫米孔的另一端面，保證132毫米尺寸。 (15) 鉆孔、攻絲，加工M12-7H孔。 (16) 退出托盤，卸工件。 (17) 交驗。 4.2.2彈簧加工工藝 鐵路上使用的客貨車輛在運行中由于負荷重，沖擊振動大，需要使用大量的彈簧來吸收沖擊振動的能量。因此彈策的質(zhì)量直接關(guān)系到行車的平穩(wěn)性與安全性。隨著鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，對彈簧要求也不斷提高。因此在彈簧制造中不斷進行設(shè)備改造、更新和工藝改進，逐步提高制造質(zhì)量和生產(chǎn)效率。 圓簧的卷制工藝流程 下料 碾尖加熱 碾尖 卷制加熱 卷制 (余熱)淬火 回火 三次壓縮 應(yīng)力拋丸 抽檢硬度、撓度、探傷 磨簧 掛漆及干燥 入庫。 卷簧所用設(shè)備表如下： 序號 設(shè) 備 名 稱 數(shù) 量 備注 1 碾尖機及操作機械手 1 進口 2 碾尖加熱爐及傳送機構(gòu) 1 3 卷簧機 1 進口 4 卷制感應(yīng)加熱爐 1 5 回火爐 1 6 涂漆槽及晾干懸掛鏈 1 7 應(yīng)力拋丸機 1 8 探傷機 1 9 雜項簧加熱爐 1 10 淬火系統(tǒng) 1 11 試壓機 1 12 磨簧機 4 13 3t天車 1 14 修簧工部 1 4.3輪對、軸箱組裝工藝 4.3.1輪對組裝工藝 輪對是機車走行部的重要部件，承受著車輛的全部載荷，決定著車輛的運行速度。它的質(zhì)量狀況直接危及行車安全。因此要求做到承受車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊；與鋼軌形成黏著產(chǎn)生牽引力或制動力；輪對滾動使車輛前進運行；同時，能圓滑滾動并堅固耐用，以確保列車運行安全、平穩(wěn)。高速列車的輪對是由兩個車輪、制動盤（輪盤和軸盤）和一根車軸組成。輪對分為動力輪對和拖車輪對，動力輪對一側(cè)安裝齒輪箱裝置，而拖車輪對則安裝兩套軸盤。車輪和制動盤都與車軸按照規(guī)定的壓力和尺寸緊壓配合組裝成一個整體，其中兩個車輪、各車制動盤要求同類型和同材質(zhì)。車軸和車輪、制動盤是通過壓裝方法來實現(xiàn)過盈配合連接的，在車輛制造中輪對的緊配合連結(jié)均采用壓裝法。 輪對壓裝工藝過程 目前路內(nèi)大多數(shù)工廠采用以輪轂孔外端面定位壓裝車軸的輪對壓裝方法,其工藝過程是: (1) 輪軸套裝:用車軸專用尺劃出車軸的全長中心線,并在車軸兩端軸頸上套上防護套;然后將選配好的車軸輪座表面和車輪輪轂孔內(nèi)清掃干凈,并均勻地涂抹純凈植物油;最后將兩個車輪分別套裝在車軸的兩端(靠緊輪座)。 (2) 定位:將套裝好的車輪車軸吊放到輪對壓裝專用的移動(旋轉(zhuǎn))小車上,啟動小車開關(guān),使輪轂孔的外端面靠緊壓力機的定位面即完成壓裝的定位。 (3) 壓裝:啟動壓力機進行壓裝。通過專用對稱尺劃出的車軸全長中心線,壓裝到位后(操作者目測判斷),關(guān)機停壓(若在壓裝過程中發(fā)現(xiàn)壓力曲線不合格則立即停壓),打開小車開關(guān),將小車復(fù)位。 (4) 調(diào)頭壓裝:將小車旋轉(zhuǎn)180°,再按同樣的過程壓裝另一側(cè)的車輪。 (5) 檢測:車輪壓裝完成后,用專用尺仔細測量L和任意3處的距離差,并檢查輪位差和壓裝力大小以及壓力曲線是否合格。 (6) 記錄:對壓裝合格的輪對,按照鐵輛[1998]2號文之附件5中的F5、2、7條的規(guī)定完成有關(guān)數(shù)據(jù)的記錄。 (7) 對壓裝不合格的輪對,應(yīng)及時退卸并分析原因,妥善處理后重新壓裝。 4.3.2軸箱組裝工藝 動車組軸箱的組裝是把滾動軸承軸箱組裝到輪對的軸上。滾動軸承內(nèi)圈以一定的過盈量緊密配合在軸頸上。軸承與軸頸的配合有熱配合、楔套配合和壓配合三種方法。 下面主要介紹滾動軸承軸箱裝置的組裝工藝。 1. 組裝順序如下： 軸頸→防塵擋圈→軸承內(nèi)圈→軸箱組成→軸承擋圈→軸端壓板→防松片→螺栓→密封圈→O形密封圈→軸箱前蓋→螺母→彈簧墊圈→螺栓→軸承外圈→軸箱體→減振器座→螺栓→彈簧墊圈→螺母 2. 組裝主要工藝如下： (1) 安裝防塵擋圈、軸承內(nèi)圈 把選配好的防塵擋圈，軸承內(nèi)圈放入熱干燥箱內(nèi)加熱，加熱溫度為130~140℃， 保溫10至15分鐘。防塵擋圈組裝，在清潔的防塵擋圈座上均勻地涂一層變壓器油，將經(jīng)過加熱保溫的防塵擋圈按軸頭位置裝在車軸防塵板座上，用組裝套筒輕輕撞擊防塵擋圈，使其與軸肩端面緊密貼合。內(nèi)圈組裝，在清潔干凈的車軸軸頸上均勻地涂一層變壓器油，將加熱保溫后的內(nèi)圈迅速套裝在軸頸上，使帶擋邊的內(nèi)圈端面與防塵擋圈端面緊密接觸，兩內(nèi)圈端面、內(nèi)圈與防塵擋圈端面，必須緊密接觸，局部間隙不大于0.05毫米。因溫度和其他原因使內(nèi)圈組裝不到位時，嚴禁使用大錘強行打入，以免拉傷軸頸。 (2) 軸承軸箱組裝 以車號、位別將軸箱體編號排列。用干凈白棉布擦拭軸箱內(nèi)孔及前端面，用 內(nèi)徑千分尺測量軸箱體圓筒部位直徑，并在圓孔壁面均勻地涂一層變壓器油。按位別將選配好的成對軸承依次輕輕裝入軸箱體內(nèi)，兩軸承非打字面應(yīng)相靠。軸承裝入過程允許用紫銅棒輕輕敲打外圈端面或振動軸箱體。禁止使用鐵錘敲打軸承。 (3) 軸箱總組裝 用干凈棉布擦拭干凈內(nèi)套外滾道面及軸端部分，并在軸承內(nèi)圈外表面均勻涂 一層變壓器油。在每個軸箱內(nèi)放入干凈的引導(dǎo)內(nèi)套。將涂抹好軸承脂的軸承軸箱組成水平抬起，輕輕地推入，取下引導(dǎo)套，裝上平擋圈。用深度游標卡尺測量前軸箱外圈端面至軸箱體前端面的距離，并用粉筆記在軸箱體上。用深度游標卡尺測量軸箱前蓋凸臺高度，并安裝O形密封圈。根據(jù)標準選配軸箱前蓋，在前蓋上安裝O形圈，并在其表面涂一層變壓器油，穿放前蓋螺栓，加彈簧墊圈，配帶螺母，對稱緊固。 在軸箱總組裝后，車軸防塵板座露出部分須涂刷一層清漆。軸箱總組裝后需做跑臺試驗。 (4) 檢查工序 圓周方向轉(zhuǎn)動軸箱體，須轉(zhuǎn)動靈活，無卡死及異聲。檢查各螺栓緊固和標志牌是否符合要求。 結(jié) 論 結(jié)論是理論分析和實驗結(jié)果的邏輯發(fā)展，是整篇論文的歸宿。結(jié)論是在理論分析、試驗結(jié)果的基礎(chǔ)上，經(jīng)過分析、推理、判斷、歸納的過程而形成的總觀點。結(jié)論必須完整、準確、鮮明、并突出與前人不同的新見解。 書寫格式說明： 標題“結(jié)論”選用模板中的樣式所定義的“標題1”，再居中；或者手動設(shè)置成字體：宋體，居中，字號：四號加粗，2倍行距。 結(jié)論正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進2字；或者手動設(shè)置成每段落首行縮進2字，字體：宋體，字號：小四，行距：22磅，間距：段前、段后均為0行。 致 謝 對導(dǎo)師和給予指導(dǎo)或協(xié)助完成畢業(yè)設(shè)計（論文）工作的組織和個人表示感謝。文字要簡捷、實事求是，切忌浮夸和庸俗之詞。 標題“致謝”選用模板中的樣式所定義的“標題1”，再居中；或者手動設(shè)置成字體：宋體，居中，字號：四號加粗，2倍行距。 正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進2字；或者手動設(shè)置成每段落首行縮進2字，字體：宋體，字號：小四，行距：22磅，間距：段前、段后均為0行。 參 考 文 獻 標題“參考文獻”不可省略，選用模板中的樣式所定義的“標題1”，然后居中，或者手動設(shè)置成字體：宋體，居中，字號：四號加粗，2倍行距。 參考文獻內(nèi)容漢字設(shè)置成字體：宋體，居中，字號：五號，行距：22磅，段前、段后均為0，取消網(wǎng)格對齊選項。參考文獻內(nèi)容英文設(shè)置成字體：Times New Roman，居中，字號：五號，行距：22磅。 參考文獻的著錄，按論文中引用順序排列。 參考文獻必須有最新文獻，參考文獻不少于40篇，其中外文文獻不少于10篇。如06年5月份答辯的學(xué)生，要有05年12月份的論文文獻。 示例如下： [1] 薛華成.管理信息系統(tǒng)[M].北京:清華大學(xué)出版社,1993. 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