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機電工程學院本科畢業(yè)設計外文翻譯
外文的中文題目
The title of foreign language
?
注：此處為外文的中文題目（宋體、二號、字體加粗），外文原題目（Times New Roman 三號、字體加粗）。
閱后刪除此文本框。
注：此處按照實際情況填寫即可，打?。ㄋ误w、小四）
閱后刪除此文本框。
學部（學院）：
專 業(yè)：
學 生 姓 名：
學 號：
指 導 教 師：
完 成 日 期：
蘭州交通大學
Lanzhou Jiaotong University
外文翻譯要求：
1．畢業(yè)設計（論文）外文翻譯的譯文不得少于5千漢字。
2．譯文內容必須與題目（或專業(yè)內容）有關，且正式出版日期為近5年內的外文期刊。
3．外文原文、譯文應用標準A4紙單面打字成文。
4．譯文的基本格式與外文格式相同，頁邊距：上3.5cm，下2.5cm，左2.5cm、右2.5cm；頁眉：2.5cm，頁眉：譯文的中文題目，頁腳：2cm。文中標題為宋體，小四號，字體加粗。
5．外文翻譯裝訂順序：封面、外文原文、中文譯文。
翻譯外文的中文題目
翻譯外文的中文題目（宋體、三號、加粗）
author（外文，不翻譯，小三）
工作單位（中文，宋體、四號）
摘要：(原文中如果無摘要，此內容不寫)
要求忠于原文，語意流暢。
關鍵詞： (黑體、小四)
（此處空一行）
每段落首行縮進2個漢字；或者手動設置成每段落首行縮進2個漢字，字體：宋體，字號：小四，行距：多倍行距 1.25，間距：段前、段后均為0行，取消網格對齊選項。
原文中的圖、表等名稱必須翻譯。圖、表、公式如果不加入到譯文中，則必須在相應位置空一行。標出圖名、表名或公式編號。
參考文獻：（參考文獻內容不翻譯，翻譯到此為止，此行不省略）
–1–
MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES
By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)
The paper illustrates work carried out on motored and non-motored underground train bogies and the experiments carried out in the use of light-alloy bogies and vehicles.
INTRODUCTION
SMALL though the London underground system may appear in comparison with main line railways, the intensity of the service run and the physical characteristics of the system impose exceptionally severe conditions on many of the rolling stock components. This is particularly true of the bogies, where the high rate of acceleration and braking, frequent incidence of stopping, severity and number of curves, together with the unusually high load/tare ratio, combine to produce as exacting a problem as may be found in the railway world, apart from the further almost unique disadvantage-in the case of the Tube lines, where the tunnel diameter is only about 12 ft-of a critical space limitation.
Of the two types of bogie, motored and non-motored, the former obviously presents by far the more difficult problem in design, and with the continuing trend toward higher rates of acceleration, the motored bogie has become the more numerous. This paper, therefore, deals primarily with the motored bogie, although many of the conclusions apply also to the non-motored bogie.
HISTORY OF BOGIE EXPERIENCE
The history of bogie experience on the London Transport system may be summarized by saying that, until recent times, only those bogies of exceptionally robust (and therefore heavy) construction had a record reasonably free from trouble in respect of main structural defects. Even in some of the heavier designs, freedom from structural troubles was achieved only after extensive and costly modification of what had started as basically a main line design of proven reliability.
On a system where, by reason of station spacing, quite apart from signal checks, the requirement is to stop every two-thirds of a mile on average, there can be hardly anything more wasteful than to be pushing around unnecessary mass. It is obvious that, with the high present-day costs of energy and materials, such as tyres and brake blocks, and rates of interest and depreciation, the capitalized value of weight of rolling stock on an urban service is no mean consideration.
With this in mind, it has been the aim of designers for many years to reduce weight, and it is principally from this consideration that the production of light alloy vehicles for the London Transport service has stemmed.
Many of the earlier attempts at weight reduction of the bogies cannot be regarded as an unqualified success, as structural cracks developed in the course of time at many points.
With the growth of welding technique between 1930 and 1939, opportunity was seen to achieve a major step forward in reduction of weight by adopting an all-welded design of tube-stock motor bogie (Fig. 1) incorporating some radical departures from former practice. Experience with this design was unhappy, as frame cracks appeared in a number of positions after relatively few years in service. Fig. 2 shows the positions at which cracks were, in the course of time, found to initiate. From the easy position of being wise after the event, it is now clear that the troubles resulted from a combination of the following disadvantageous conditions :
(1)The design left something to be desired in that it was more like one of riveted construction, with the riveted knees and brackets omitted, and the main members welded together at their points of abutment.
(2) The welding technique applied was inferior by present-day standards.
(3) The structure was not stress-relieved after fabrication.
(4) The design was of inadequate strength having regard to the necessity to withstand certain forces that arise in service, the severity of which had not been appreciated.
Although much could be said on the subject of the first three points mentioned above, it is with the fourth point that the author wishes to deal in this paper, because the experience in carrying out investigations into the stressing of bogie frames in service shows how extremely valuable can be the contribution to design considerations that can be made by strain gauge measurements taken under service conditions.
ATTEMPT TO USE THE TECHNIQUE OF RUBBER MODELS
A technique has been developed in recent years in which rubber models are used to study the type of deformation produced by a system of forces which are known as to their direction of operation. This technique has been described in a recent paper presented at Nottingham University*. This technique seemed so admirable in revealing the manner of deformation under load and, in consequence, the most promising means of reinforcing the structure, that an attempt has been made to apply the technique to bogie frame design. Unfortunately, it is found that, for a structure of this type, a material which is sufficiently flexible to deform to an obvious extent under additional lateral loading, sags under normal gravity loading to an excessive degree.
An alternative method of applying the same technique is being tried out by making the structure out of thin spring steel, strong enough to withstand vertical loading without deformation but readily deflected in a horizontal plane.Experiments with models made in this way have not yet been progressed to any real conclusion, but Fig. 10 shows a model of this type entering a curve. The points of flexure in the frame are remarkably coincident with the areas in which bogie frame fractures are commonly known to develop. The severity of loading produced by running into curves is of particular importance in the case of the London Transport system, where the original system, constructed for the most part during the first decade of the century, may quite aptly be described as a few short lengths of straight track joined together by a number of curves.
Furthermore, it should be noted that these old tunnels were driven without transitions between straight and curved portions, so that not only is the lateral acceleration suddenly applied but the civil engineer has no opportunity to apply the correct cant at the beginning of the curve by reason of the limited rate at which the cant may be applied. The system may, therefore, be regarded as an endurance test track for bogies and it is not greatly surprising that, in endeavouring to lighten construction, much trouble has been encountered in the past.
Some confidence can, however, now be felt that, with these modern aids to design, progress to lighter construction can be made with material used to good effect where it is required, in the knowledge that it is being sensibly loaded but not overloaded.
現(xiàn)代輔助設備在轉向架設計方面的應用
本文對地鐵動車和拖車轉向架進行了說明并使用輕合金轉向架和車輛進行了實驗。
引言
雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能比較小，但是許多機車車輛組件的服務運行強度和系統(tǒng)的物理特性處于特別苛刻的條件下。特別是對轉向架而言，其中，高速加速和制動，頻繁的停車，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負載/皮重比一起，結合而產生了一個在鐵路世界范圍內同樣存在的問題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過小幾乎是唯一的缺點。
這兩種動車和拖車轉向架，迄今為止前者在設計上明顯提出更有挑戰(zhàn)性的問題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢，動車轉向架已經成為研究的焦點。因此，雖然這篇論文許多結論也適用于拖車轉向架。但主要涉及的還是動車轉向架
轉向架的歷史
倫敦交通運輸系統(tǒng)轉向架的歷史經驗可以總結為：直到最近，只有那些結構穩(wěn)定 (重型)的轉向架在就結構缺陷情況下適當擺脫困境的記錄，即便是在重量的設計上，結構問題自由度的獲取也是經過大量昂貴的修正才開始主要線路設計的基本可靠性驗證。
在一個系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，幾乎沒有更多的浪費超過要推動周圍不必要的質量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動塊，和利息和折舊，車輛重量的資本化價值城市服務并不會考慮。
考慮到這一點，減輕重量一直是設計者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產的輕合金車輛已經是倫敦運輸服務的主力軍。
許多早期的嘗試輕量化轉向架的不能被視為絕對的成功，因為結構裂縫在許多位置發(fā)生。
1930年和1939年之間的焊接技術的發(fā)展，采用全焊接設計管材動車轉向架結合徑向橫距的實踐被視為是實現(xiàn)輕量化的重要一步。這種設計經驗是不幸的，因為相對服務幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。隨著時間的推移，逐漸被開始發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，這是現(xiàn)在很清楚的，問題源于以下不利條件的組合：
（1）一些不理想的設計，因為它更像是鉚接結構之一，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點焊接在一起。
（2）以今天的標準來看，焊接技術的應用是低劣的。
（3）在結構制造后沒有消除應力。
（4）設計強度不足的必須考慮在運行時承受力量的增加，嚴重的已經影響到性能。
雖然上面提到的前三點都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點，因為運行條件下記錄的應變計測量調查的經驗顯示轉向架構架在運行中有極大的設計價值。
嘗試使用橡膠模型的技術
一種技術是近年來在橡膠模型被用來研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產生的變形類型。該技術已經在在諾丁漢大學最近的一篇論文中提出了。此技術似乎在揭示負載下變形的方式如此令人信服，而且結果是，在增強結構上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術應用于轉向架的設計。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對于這種類型的結構，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過量。
施加相同的技術的另一種方法是通過試用薄彈簧鋼的結構，足以承受垂向載荷而不變形而容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進行實驗尚未任何實際的結論，但圖10顯示出這種類型的模型的輸入曲線。構架的彎曲點與轉向架構架在運行中的裂紋點是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運行中加載的嚴重程度在曲線中是非常重要的，在原來的系統(tǒng)，本世紀的第一個十年期間建造的大部分，可以相當貼切描述成曲線是由幾個短直軌道連接在一起的。
此外，應該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒有驅動的轉換過渡，這樣不僅施加了突然的橫向加速度，而且土木工程師因開始在該斜面被應用于有限的速率而沒有機會來應用正確的傾斜。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉向架持久程度的測試，它不是非常的的令人驚訝，由于努力減輕施工，很多麻煩已在過去所遇到。
一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認為，這些現(xiàn)代的輔助設計，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認知上它是被明智地加載但不超載。
現(xiàn)代輔助設備在轉向架設計方面的應用
機電工程學院本科畢業(yè)設計外文翻譯
現(xiàn)代輔助設備在轉向架設計方面的應用
MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES
?
學 院： 機電工程學院
專 業(yè)： 車輛工程
學 生 姓 名： 趙毅
學 號： 201104209
指 導 教 師： 商躍進
完 成 日 期： 2015年4月19日
蘭州交通大學
Lanzhou Jiaotong University
現(xiàn)代輔助設備在轉向架設計方面的應用
By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)
本文對地鐵動車和拖車轉向架進行了說明并使用輕合金轉向架和車輛進行了實驗。
引言
雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能規(guī)模比較小，但是許多機車車輛零部件的強度和系統(tǒng)的物理特性都有極高的要求。特別是對轉向架而言，其中，高速運行時的加速和制動，頻繁的停車，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負載/皮重比一起，結合而產生了一個在世界鐵路范圍內同樣存在的問題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過小幾乎是唯一的缺點。
這兩種動車和拖車轉向架，迄今為止前者在設計上明顯是更有挑戰(zhàn)性的問題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢，動車轉向架已經成為研究的焦點。因此，雖然這篇論文許多結論也適用于拖車轉向架，但主要涉及的還是動車轉向架。
轉向架的歷史
倫敦交通運輸系統(tǒng)轉向架的歷史經驗可以總結為：直到近期，只有那些結構穩(wěn)定 (重型)的轉向架在就結構缺陷情況下有適當擺脫困境的記錄，即便是在重量的設計上，結構問題自由度的獲取也是經過大量的修正才開始主要線路設計的基本可靠性驗證。
在一個系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，更多的浪費是要推動周圍不必要的質量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動塊，價錢和折舊率，車輛重量的資本化價值城市運行中并不會考慮。
考慮到這一點，輕量化一直是設計者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產的輕合金車輛已經是倫敦運輸服務的主力軍。
許多早期的嘗試輕量化的轉向架不能被視為絕對的成功，因為結構裂縫發(fā)生在許多位置。1930年和1939年之間的焊接技術的發(fā)展，采用全焊接設計管材動車轉向架結合徑向橫距的實踐被視為是實現(xiàn)輕量化的重要一步。但是這種設計經驗是不幸的，因為相對服務幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，現(xiàn)在這是很清楚的，問題源于以下不利條件的組合：
圖2
（1）一些不理想的設計，因為它更像是鉚接結構，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點焊接在一起。
（2）以今天的標準來看，焊接技術的應用是低劣的。
（3）在結構制造后沒有消除應力。
（4）設計強度不足的必須考慮在運行時承受力量的增加，嚴重的已經影響到性能。
雖然上面提到的前三點都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點，因為運行條件下記錄的應變計測量調查的經驗顯示轉向架構架在運行中有極大的設計價值。
嘗試使用橡膠模型的技術
一種技術是近年來在橡膠模型被用來研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產生的變形類型。該技術已經在在諾丁漢大學最近的一篇論文中提到了。此技術似乎在揭示負載下變形的方式如此令人信服，而且結果是，在增強結構上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術應用于轉向架的設計。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對于這種類型的結構，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過量。
施加相同技術的另一種方法是通過試用薄彈簧鋼的結構，足以承受垂向載荷不變形卻容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進行實驗尚未任何實際的結論，圖10顯示出這種類型的模型的輸入曲線。構架的彎曲點與轉向架構架在運行中的裂紋點是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運行中加載的嚴重程度在曲線中是非常重要的，在原來的系統(tǒng)，本世紀的第一個十年期間建造的大部分鐵路，可以相當貼切描述成曲線是由幾個短直軌道連接在一起的。
圖10
此外，應該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒有驅動的轉換過渡，這樣不僅施加了額外的橫向加速度，而且土木工程師由于開始在該斜面被應用有限的速率而沒有機會來應用正確的斜率。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉向架持久程度的測試，它不是非常的的令人驚訝，由于極大程度的減少施工，很多麻煩已在過去所遇到。
一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認為，這些現(xiàn)代的輔助設計，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認知上它應該是被有限度的使用。
- 3 -
蘭州交通大學畢業(yè)設計（論文）學生自查表
（中期教學檢查用）
學生姓名
專業(yè)
班級
指導教師
姓 名
職 稱
課題名稱
個人精力
實際投入
日平均工作時間
周平均工作時間
迄今缺席天數(shù)
出勤率%
指導教師每周指導次數(shù)
每周指導時間（小時）
備注
畢業(yè)設計（論文）工作進度（完成）內容及
比重
已完成主要內容
%
待完成主要內容
%
存在問題
指導教師簽字： 年 月 日
蘭州交通大學畢業(yè)設計（論文）任務書
課題
客車轉向架仿真設計
姓名
趙 毅
專業(yè)
車輛工程
班級
動車組11
設
計
任
務
首先，參照蘭州鐵路局配屬鐵路轉向架的特點，設計一種適合我國線路特點的車輛轉向架，然后，以計算機輔助設計(CAD)為基礎, 通過三維動態(tài)實體仿真設計,得到車輛轉向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點研究以下內容：
1. 掌握轉向架結構設計方法；
2. 熟悉三維實體仿真設計在鐵路機車車輛產品的開發(fā)中的應用；
3. 掌握轉向架零件的實體造型方法和虛擬裝配方法；
4. 掌握轉向架零件的工藝分析方法。
基本參數(shù)：
1. 軌距：1435 mm
2. 最高速度：≤200km/h
3. 軸重：16 t
設
計
要
求
1. 檢索相關文獻15篇以上，其中外文文獻2篇以上。寫出開題報告，翻譯外文文獻5000個字符以上；
2. 完成轉向架結構設計；
3. 完成轉向架主要承載件的建模與虛擬裝配；
4. 編制車輪、車軸和輪對工藝卡片；
5. 按設計任務書的要求，編寫設計說明書（字數(shù)在1.5萬字以上）；
6. 繪制轉向架總圖1張，輪對裝配圖1張，主要零件圖2-3張。
指導教師
簽字
系主任
簽字
主管院長 簽章
蘭州交通大學畢業(yè)設計(論文)開題報告表
課題名稱
客車轉向架仿真設計
課題來源
老師提供
課題類型
AX
導 師
商躍進
學生姓名
趙毅
學 號
201104209
專 業(yè)
車輛工程
1. 調研資料準備
根據(jù)本科階段所學過的課程以及通過相關專業(yè)數(shù)據(jù)庫查詢：1)維普中文科技期刊數(shù)據(jù)庫、2)讀秀學術數(shù)據(jù)庫、3)清華同方（CNKI）數(shù)據(jù)庫、4)美國機械工程協(xié)會數(shù)據(jù)庫、5)愛思唯爾（Elsevier）數(shù)據(jù)庫 、6)愛迪科森網上報告廳數(shù)據(jù)庫、9) Science Direct數(shù)據(jù)庫、10)百鏈云數(shù)據(jù)庫。
共查到書籍2本,期刊論文15篇，學術會議論文2篇，專利文獻6篇，博碩士論文6篇。總計31篇（具體文獻見附錄）。
2. 設計目的與要求
國產客運機車轉向架是國內客運列車研究的熱點問題，我國既有鐵路運用的25K、25T型客車主型轉向架有十余種,有209P、206P、209HS、SW-160、CW-1、CW-1、CW-200K、SW-220K、AM96、CL242-K(CL242)，型號較多，發(fā)展歷程較長，隨著不斷的運用，各轉向架的結構設計方面發(fā)生了一定的改變，在后續(xù)方面對轉向架的局部方面進行了優(yōu)化。目前諸多型號轉向架已經較為成熟，在各線路及路局已大批量運用。
當前高速鐵路在我國正大力發(fā)展，但是針對于我國眼下的鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，以及西北獨特的地理環(huán)境，短期之內，高速鐵路動車組很難在西北推廣開來。由于本人將來到蘭州車輛段工作，工作環(huán)境上對與動車組的接觸較為匱乏，更多的接觸普通快速列車轉向架，所以為了畢業(yè)之后參加工作更加快速的融入工作。該課題很大程度上可以為以后的工作打下基礎，而且如果理解和工作到位定會做到觸類旁通、舉一反三，所以該課題在一定程度上還是具有其研究的價值。
本次畢業(yè)設計，首先，在參照蘭州鐵路局配屬現(xiàn)有鐵路轉向架的數(shù)量情況，設計一種適合西北獨特環(huán)境線路特點的車輛轉向架，然后，以計算機輔助設計(CAD)為基礎, 通過三維動態(tài)實體仿真設計,得到車輛轉向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點掌握轉向架結構設計方法；熟悉三維實體仿真設計在鐵路機車車輛產品的開發(fā)中的應用；掌握轉向架零件的實體造型方法和虛擬裝配方法以及轉向架零件的工藝分析方法。
3. 設計的思路及預期成果
1) 廣泛收集國產客運機車主要轉向架的型號和設計圖紙，通過圖紙的收集情況，綜合考慮蘭州鐵路局配屬主要車型轉向架，確定轉向架型號的選取。
2) 根據(jù)已經掌握的看圖識圖能力，查看圖紙，初步確定圖紙各部件的尺寸和個零件的主要裝配關系，確定零件造型和裝配的先后順序。
3) 運用solidworks軟件，對轉向架的各部分零件進行造型。
4) 按照圖紙中各零件的相互關系對其進行虛擬裝配，并對各零件的尺寸進行相關調整。
5) 生成轉向架總圖1張（A0），輪對結構圖1張（A3）,構架結構圖1張（A3）,軸箱懸掛裝置結構圖1張（A3）。
4. 進度安排
第一階段（1－2周） 收集資料, 根據(jù)參考文獻和課題要求,撰寫開題報告，著手外文文獻翻譯；
第二階段（3－4周） 完成外文文獻翻譯，分析圖紙，識圖、看圖，完成簡單零件的造型；
第三階段（5－6周） 進行轉向架零件造型,撰寫中期檢查報告；
第四階段（7－9周） 完成所有零件的造型，行進虛擬裝配,完成工藝分析；
第五階段（10－11周）繪制相關圖紙,編寫論文大綱，撰寫畢業(yè)論文初稿；
第六階段（ 12周）整理設計資料,完成畢業(yè)論文；
第七階段（ 13周）編寫答辯提綱,制作答辯ppt，進行畢業(yè)答辯。
5. 完成論文所具備的條件與因素
1) 具備基本的車輛專業(yè)知識及較強的識圖、計算機繪圖能力；
2) 搜集一套現(xiàn)在線路上大批量運用的客車轉向架圖紙；
3) 擁有并掌握一套三維建模軟件（如：inventor、Preo/E、CATIA、solidworks）及分析軟件；
4) 有固定的設計指導場所,可以和老師、同學進行交流；
指 導教 師意 見
簽名： 年 月 日
課題類型和性質：（1）A—工程設計；B—技術開發(fā)；C—軟件工程；D—理論研究；
（2）X—真實課題；Y—模擬課題；Z—虛擬課題
（1）、（2）均要填，如AY、BX等。
附：參考文獻
1)期刊論文：
[1] 張紅軍，陳喜紅，孫永鵬，羅赟，鐘文生.我國200 km/h速度等級高速客運機車轉向架平臺設計分析[J].鐵道學報，2007，(第4期)
[2] 陳琦，張森.HXD1D型大功率交流傳動快速客運機車轉向架組裝工藝簡介[J].中國機械，2014，(第22期)
[3] 葛來薰.準高速機車架懸式轉向架設計制造和試驗(上)[J].內燃機車，1998，(第3期)
[4] 鄧小軍.I-DEAS軟件在我廠高速轉向架開發(fā)中的應用[J].資廠科技，2000，(第1期)
[5] 黃勇明.SS8型電力機車轉向架牽引裝置初探[J].電力機車與城軌車輛，1991，(第4期)
[6] 李傳龍，曲天威，高震天，王耀超.HXD3D型交流傳動快速客運電力機車轉向架[J].鐵道機車車輛，2014，(第3期）
[7] 王勇,曾京,呂可維. 三大件轉向架貨車動力學建模與仿真[J]. 交通運輸工程學報,2003,04:30-34.
[8] 羅赟,陳國勝,張紅軍,鐘文生,張開林. HXD1型電力機車轉向架設計的探討[J]. 機車電傳動,2009,03:8-10.
[9] 金燕,兆文忠,梁樹林,馬思群,王文華. 動車組轉向架虛擬仿真系統(tǒng)設計與實現(xiàn)[J]. 微型機與應用,2012,08:6-9+12.
[10] 趙善淵,封全保. 高速轉向架設計原理[J]. 機車電傳動,1995,04:19-23.
[11] J. Edlund,E. Keramati,M. Servin. A long-tracked bogie design for forestry machines on soft and rough terrain[J]. Journal of Terramechanics,2013,502
[12] Jangyong Lee,Soonhung Han.Knowledge-based configuration design of a train bogie[J].Journal of Mechanical Science and Technology.2010(No.12).
[13] J L Koffman.Vibrational aspects of bogie design[J].ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1957.
[14] Jury Koffman.Some aspects of carriage bogie design[J].ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1946.
[15] Jinping Hou,George Jeronimidis.A novel bogie design made of glass fibre reinforced plastic[J].Materials & Design.2012.
2)學術會議論文：
[1] 孟宏. 高性能機車轉向架的研發(fā)[A]. 中國土木工程學會.科技,工程與經濟社會協(xié)調發(fā)展——中國科協(xié)第五屆青年學術年會論文集[C].中國土木工程學會,2004.2.
[2] 曲天威,王惠玉,芮斌,鄭長國. HX_N3型機車轉向架的設計開發(fā)理念[A]. 中國鐵道學會牽引動力委員會.中國鐵道學會牽引動力委員會機車動力學及強度學組2008年學術年會——大功率交流傳動機車/動車組總體,車體及轉向架關鍵技術研討會論文集[C].中國鐵道學會牽引動力委員會,2008.5.
3)專利文獻：
[1] 傅成駿,陳喜紅,周建斌,張紅軍,陳清明,鐘源,舒方鵬. 機車轉向架徑向機構[P]. 湖南：CN101850776A,2010-10-06.
[2] 陳喜紅,張紅軍,周建斌,朱向陽,李含林,李云召,伍玉剛,劉暉霞,段華東,李正光,孫營超,蒲全衛(wèi),周新鵬. 一種機車三軸徑向轉向架[P]. 湖南：CN103723157A,2014-04-16.
[3] 李濤.一種八軸電力機車轉向架二系橫向止擋裝置[P].廣東：CN203580971U,2014-05-07
[4] 張紅軍,鐘文生,張開林,姚遠.四軸機車轉向架[P]. 四川：CN202368590U,2012-08-08.
[5] 計強,張紅軍,王剛強,謝青. B0+B0軸式機車轉向架[P]. 四川：CN102756739A,2012-10-31.
[6] 楊勇軍,湯琴琴. 新型軸箱拉桿轉向架[P]. 江蘇：CN201737002U,2011-02-09.
4）博碩士論文：
[1] 朱文良.高速列車轉向架動態(tài)仿真與強度分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫研究[D].西南交通大學,2008.
[2] 李球.高速列車轉向架焊接質量分析及控制方法研究[D].大連交通大學,2008.
[3] 廖永亮.鉸接式轉向架構架疲勞壽命研究[D].西南交通大學,2009.
[4] 樊令舉.高速動車組轉向架動力學性能仿真分析與對比[D].大連交通大學,2008.
[5] 劉志恒.C_0-C_0軸式200km/h高速機車轉向架方案預研究[D].西南交通大學,2005.
[6] 范才河.高速機車用鋁合金傳動空心軸的制備工藝、機理及性能研究[D].湖南大學,2011.
5）書籍：
[1] 楚永萍，王興華.鐵路客車轉向架圖集—CW-200K型轉向架[M].中國鐵道出版社.2013.11.
[2] 商躍進.動車組車輛構造與設計[M].成都：西南交通大學出版社,2010.