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黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計
摘 要
隨著經(jīng)濟技術(shù)和文化的發(fā)展，人們對汽車行駛舒適性的要求越來越高。汽車懸架系統(tǒng)對整車行駛穩(wěn)定性和平順性有舉足輕重的影響，但汽車懸架系統(tǒng)是一個比較復(fù)雜的多體系統(tǒng)，其構(gòu)件之間的運動關(guān)系十分復(fù)雜，所以開發(fā)和設(shè)計合理的汽車懸架系統(tǒng)是十分重要。
ADAMS是世界上應(yīng)用最為廣泛的機械系統(tǒng)動力學(xué)分析軟件。本文采用虛擬樣機分析軟件ADAMS，計算機輔助設(shè)計軟件UG（Unigraphics），在ADAMS/View中建立了目前在現(xiàn)代轎車上應(yīng)用廣泛的麥弗遜式前懸架系統(tǒng)的多體動力學(xué)模型，加上路面的激勵后分析車輪跳動時懸架的各種參數(shù)的變化。然后根據(jù)汽車車輪在行駛時側(cè)滑量盡量小的要求，對懸架系統(tǒng)優(yōu)化求解。
該設(shè)計和分析可以指導(dǎo)麥弗遜式前懸架系統(tǒng)的設(shè)計，縮短開發(fā)周期，減少開發(fā)費用和成本，提高產(chǎn)品的使用性能，獲得最優(yōu)和創(chuàng)新的設(shè)計產(chǎn)品。
關(guān)鍵詞：麥弗遜懸架；仿真；虛擬樣機技術(shù)；ADAMS；UG
ABSTRACT
With the development of economic, The automobile suspension has become more and more important. It plays an important role in Vehicle Dynamics. The automobile suspension is a multi-body system and the motion relationship among the parts is very complicated, so it brings may difficulties to compute the various characteristics with traditional computation methods.So the simulation of suspension kinetics has been a very important task in the design and development of automotive suspension.
ADAMS is simulation software of mechanical system used most widely in the world. This paper used the Virtual Prototyping Technology software – ADAMS and the computer aided design software UG(Unigraphics), and with the help of ADAMS/View, it established multi-body dynamics model of MacPherson front suspension which is increasing widely used in modern car. Then it analyzed the change of suspension parameter when driving. Then it optimized analyzing according to the wheel slipping demand that is as small as possible.
Using The Computer Virtual Simulation Technology this paper analyzed the MacPherson suspension model. It can aid product design, reduce the R&D period and cost, improve design level and get the best and the most novel products.
Keywords : MacPherson Suspension; Simulation; Virtual Prototyping Technology; ADAMS; UG
II
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文
第1章 緒 論
1.1 課題研究背景
1、通過測量、統(tǒng)計、分析人體的尺寸，在進(jìn)行車身內(nèi)部布置設(shè)計時并以此為依據(jù)，確定車內(nèi)的有效空間以及各部件、總成（座椅、儀表板、方向盤等）的布置位置和尺寸關(guān)系；
2、通過對人體生理結(jié)構(gòu)的研究，以使座椅設(shè)計以及人體坐姿符合人體乘坐舒適性要求；
3、根據(jù)人體操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置和作用力的大小，以使人體操縱自然、迅速、準(zhǔn)確、輕便，并降低操縱疲勞強度；
4、通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、實驗，校核駕駛員的信息系統(tǒng)，以保證駕駛員獲得正確的駕駛信息；
5、根據(jù)人體的運動學(xué)，研究汽車碰撞時對人體的合理保護(hù)，正確確定安全帶的鉸接點位置和人體的約束力；研究振動時對乘坐舒適性的影響；研究人體上下車的方便性，以確定車門的開口部位與尺寸；
6、根據(jù)人體的生理要求，合理確定并布置空調(diào)系統(tǒng)；
7、研究人的心理特性和要求，設(shè)計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環(huán)境。
第二階段是在進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，社會對環(huán)境的愈加重視，對土地資源的進(jìn)一步限制，以及財政緊張、石油危機等問題相繼出現(xiàn)，與此同時，科學(xué)技術(shù)上，系統(tǒng)工程、計算機技術(shù)取得的成就，給交通管理技術(shù)提供了強大的支持，解決城市交通擁擠問題就與能源和環(huán)境問題緊密聯(lián)系在了一起。因此，重點就轉(zhuǎn)向了如何提高現(xiàn)有道路交通網(wǎng)的利用效率，使道路交通網(wǎng)通行能力得以充分利用。如美國提出了交通系統(tǒng)管理TSM（Transportation System Management）。但是在實行交通系統(tǒng)管理時出現(xiàn)了許多問題，其中關(guān)鍵一點就是政府同私人之間缺乏有機聯(lián)系，從而像“汽車合乘”（Carpool）這樣的交通系統(tǒng)管理措施難以實行。
但是無論是通過加強道路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)來提高交通容量，還是通過加強交通系統(tǒng)管理來提高交通網(wǎng)的利用效率，都是從加強交通供給這一點出發(fā)，只考慮了交通供給，而城市交通擁擠的本質(zhì)是城市交通供求失衡，僅靠交通供給方面的對策，無法也不可能從根本上解決城市交通中的供求失衡的矛盾。
第三階段是在70年代末，從供求兩方面解決城市交通的思想出發(fā)，提出了交通需求管理（TDM）的概念。解決城市的交通阻塞問題，一般城市通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是目前不管是從政策、經(jīng)費和環(huán)境等各個方面，政府都不可能以無限制地修路來緩解越來越嚴(yán)重的交通擁擠和堵塞，因為改善的建設(shè)工程會吸引交通量的大量發(fā)展，從而陷入汽車增長--環(huán)境惡化--修建道路--汽車?yán)^續(xù)增長--再惡化--再建路的惡性循環(huán)。美國交通管理工程師安東尼·唐斯早在1962年就提出了著名的“唐斯定律”：新建道路最初固然降低了出行時間消耗，但同時也誘發(fā)交通和轉(zhuǎn)移交通需求，也就是說越修路越會發(fā)展“交通的欲望”。這一定律在經(jīng)濟迅速發(fā)展的我國也得到了驗證：以北京為例，近十年來，北京市平均每年新增道路面積為100多萬平方米，但北京每增加10米長的道路，就同時增加近7輛機動車和60多輛自行車，比道路增長快14倍和6倍，車與路的矛盾似乎越來越難以調(diào)和，人們在路上的感覺也越來越復(fù)雜。
第四階段是智能交通運輸系統(tǒng)，20世紀(jì)80年代后期隨著信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)的發(fā)展，在70年代研究“自適應(yīng)交通信號控制系統(tǒng)”與“路線導(dǎo)航系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，逐步擴展成“智能交通運輸系統(tǒng)”的研究。20世紀(jì)90年代，“智能交通運輸系統(tǒng)”已成為各交通發(fā)達(dá)國家交通科研、技術(shù)與產(chǎn)品市場競爭的熱點。
盡管在汽車工業(yè)中出現(xiàn)了一些新技術(shù)，用來減少目前的交通問題，但是這對于滿足日益增長的，對不同交通方式的交通需求似乎很有限，為了在可持續(xù)化環(huán)境的約束下保持城市交通的供給與需求達(dá)到一個新的平衡，必須提出新的綜合治理及交通規(guī)劃方案。
1.2 研究意義
交通需求管理研究的目的，并不是限制人們出行，而是在有限的交通路網(wǎng)上讓人們?nèi)绾窝杆?、安全地達(dá)到目的地，以及在出行過程中如何以盡可能小的時空消耗完成出行目的，從而緩解交通擁擠，改善環(huán)境質(zhì)量，減少交通建設(shè)規(guī)模，節(jié)約能源、土地、資金，解決供需矛盾。交通需求管理研究也為規(guī)劃建設(shè)，管理一體化研究，建立交通規(guī)劃新理論體系打下了基礎(chǔ)。在我國由于城市人口密集，用地緊張，資金短缺，交通擁擠混亂等原因，迅速開展交通需求管理技術(shù)研究并將其及時推廣應(yīng)用，有著極大的理論意義和深遠(yuǎn)的現(xiàn)實意義。
1.3 交通需求管理概況
1.3.1 交通需求管理的發(fā)展
交通需求管理是一種調(diào)控城市需求、提高交通系統(tǒng)運行效率的方法。
20世紀(jì)70年代交通需求管理就在一些資源相對短缺的國家得到了初步研究和運用。例如新加坡于70年代開始實施交通需求管理，政府通過采用小汽車牌照限額發(fā)放、大力發(fā)展公交、區(qū)域特許證制度、電子道路收費等一系列措施，使交通阻塞得到有效控制。但財力雄厚，土地資源豐富的發(fā)達(dá)國家，普遍期望能夠通過大量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來滿足人民日益增長的交通需求，因而遲滯了交通需求管理的研究實施。因此在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，交通需求管理的政策和措施一直沒有受到應(yīng)有的重視。在此期間美國等西方國家，為了滿足不斷增長的交通需求，解決城市交通擁擠，改善環(huán)境質(zhì)量，進(jìn)行了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并進(jìn)行了交通系統(tǒng)管理，仍不能達(dá)到交通規(guī)劃的目標(biāo)。
直到20世紀(jì)80年代末期，人們意識到有限的資源無法滿足人類無限膨脹的需求，可持續(xù)發(fā)展理論廣泛得到認(rèn)同，交通需求管理的地位才得以確立。美國的交通工程專家接受了“道路建設(shè)無法徹底解決交通擁擠”的說法之后，意識到交通需求管理的重要性，并在此期間，實施了部分交通需求管理措施。在1989到1992年期間，首先進(jìn)行了交通需求策略、法令研究，同時在曼哈頓、紐約等10幾個城市進(jìn)行實驗，并對其實施機構(gòu)進(jìn)行了研究，交通需求管理研究的內(nèi)容主要是關(guān)于交通擁擠、改善城市環(huán)境質(zhì)量。
20世紀(jì)90年代，交通需求管理開始成為美國交通專家思考的主流之一。1992年，美國出版了《交通需求管理手冊》，宣傳其對緩解交通擁擠、改善環(huán)境質(zhì)量、提高道路使用效能重要性。交通需求管理研究內(nèi)容如策略、預(yù)調(diào)、評價進(jìn)一步充實和發(fā)展，但仍停留在實踐的操作性上，未形成完整的、理論體系。隨后，開始進(jìn)行蹤合性研究，把交通需求管理與交通規(guī)劃結(jié)合起來，進(jìn)一步強調(diào)了交通規(guī)劃有關(guān)需求管理的重要性。由于交通需求管理有效性評價、建模缺少相應(yīng)的基礎(chǔ)資料，這種研究還處于初始階段。
同期，日本、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家也開始進(jìn)行交通需求管理研究。這兩國研究的主要目的是緩解交通擁擠，改善環(huán)境質(zhì)量，研究的內(nèi)容也過于簡單，只是羅列了需求管理的有關(guān)策略。
在國內(nèi)，交通需求管理的概念在《城市規(guī)劃》、《城市規(guī)劃匯刊》等學(xué)術(shù)刊物有了報道，但對交通需求管理的理論和技術(shù)性研究尚處于空白，急待我們?nèi)パ芯块_發(fā)。
1.3.2 國外交通管理研究和應(yīng)用
1、美國的交通需求管理
由于美國幅員遼闊，自然資源豐富，因此在歷史上，緩解交通緊張一直采用擴建交通基礎(chǔ)設(shè)施的方法，但這種單純“以供養(yǎng)需”的方法并不能徹底解決交通擁擠問題，是治標(biāo)不治本的策略，當(dāng)美國的交通工程專家逐漸認(rèn)識到這個問題之后，交通需求管理就成為了美國交通工程研究的重點內(nèi)容。
美國的機動車數(shù)目很多，因此實行交通需求管理的主要策略是針對機動車出行尋求替代方式，并制定了鼓勵使用替代方式的措施。對獨立駕車的以其它的方式進(jìn)行代替，如車輛合乘、公共交通、自行車、步行、電話通信、可變工作時間等。由此減少私人駕車的出行，有效的減少了道路的交通流量，對緩解交通擁擠起到了一定的作用。
采取的交通需求管理主要措施有：
（1）財政補貼：合乘補貼、公共交通補貼；
（2）停車管理：優(yōu)先停車制度、停車收費制度、減少停車供應(yīng)；
（3）政策向?qū)В壕蛹夜ぷ髡?、可變工作政策?
（4）提供信息：發(fā)送交通信息；
（5）改善服務(wù)：改善公共交通服務(wù)、制定合乘計劃。
其主要的效果表現(xiàn)為：
（1）減少的道路交通量，有效的緩解了城市交通問題；
（2）導(dǎo)致出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移，合乘出行方式增加；
（3）減少了高峰期間的交通流量，提高了行駛速度；
（4）產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟效益。
2、新加坡的交通需求管理
新加坡是東南亞一個城市化島國，面積約為640平方公里，人口約為300萬，是世界上人口密度最大的國家之一。但新加坡的交通并沒有嚴(yán)重的擁擠現(xiàn)象，早晚交通高峰時，市區(qū)機動車的速度達(dá)到30km/h，在很多大都市都是很難達(dá)到的，新加坡之所以能取得這樣的成果，與新加坡政府采取的各種交通控制和管理措施有直接的關(guān)系。在20世紀(jì)70年代，新加坡政府就有預(yù)見性的將交通需求管理引入到交通發(fā)展政策，保障了交通供給和交通需求的平衡，在以后的交通發(fā)展中取得了明顯的成效。
在交通需求管理方面，新加坡是成功的典范，采取的比較成功的措施主要有下面幾方面 ：
（1）采用擁有車證制度，嚴(yán)格控制汽車的增長率(每年不大于3%)；
（2）1998年之前區(qū)域許可證(Area Licensing Scheme，簡稱ALS)制度；
（3）1998年之后中心區(qū)電子道路收費系統(tǒng)(Electronic Road Pricing System，簡稱ERP)；
（4）改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)；
（5）在早高峰期間設(shè)置公交專用道；
（6）建立多個商業(yè)副中心，基本保證日常購物娛樂在區(qū)內(nèi)實現(xiàn)。
在上述幾個措施里，最為世界各國交通工程專家稱道的是區(qū)域許可證制度,以及后來取代這種制度的電子道路收費系統(tǒng)。
早在1975年，新加坡就開始實施區(qū)域許可證制度(ALS)，要求在高峰時間進(jìn)入中心區(qū)的車輛必須持有特許證。在所有進(jìn)入控制區(qū)域的路口設(shè)置信號標(biāo)志，信號標(biāo)志將顯示需要持有特許證才能通過的時間范圍，由交通警察進(jìn)行管理和監(jiān)控。該制度取得了很大的成功，主要成效有：
（1）減少了高峰期間的交通流量，提高了行駛速度；
（2）導(dǎo)致出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移，合乘車出行方式增加；
（3）產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟效益，收入除支付區(qū)域通行證系統(tǒng)的開支外，其余用于道路及相關(guān)設(shè)施建設(shè)。
但隨著時間的推移，該措施暴露出一些缺點。因此，1998年之后，新加坡又啟動了另一個系統(tǒng)--電子道路收費系統(tǒng)(ERP)，全面取代了區(qū)域許可證制度。電子道路收費系統(tǒng)是目前世界最先進(jìn)的區(qū)域收費制度，是對擁擠區(qū)域內(nèi)使用的機動車實行收費制度，它的主要特征是全部依靠自動化車輛檢測和收費。通過設(shè)置檢測裝置和區(qū)別各時間段的收費標(biāo)準(zhǔn)，可以在最繁忙的道路收取最高費用，同時不對非擁擠道路進(jìn)行收費。由于這個特性，電子道路價格提供了最有效的計算擁擠的方法。簡而言之，電子道路收費系統(tǒng)的收費金額只與道路上的擁擠程度有關(guān)，因此效果很好，公眾也樂于接受。
3、歐洲交通需求管理措施
歐洲早期的交通需求管理措施，主要是針對靜止或終止交通的控制和對通過該地區(qū)的流動交通的控制。
在歐洲的西北部，交通限制的主要手段是停車控制(通常與市中心的人行專區(qū)相結(jié)合)，在意大利和希臘廣泛采用了各種在市中心限制交通的措施(通常減少交通量10%-20%)，挪威在幾個城市里進(jìn)行了道路收費，主要是針對交通設(shè)施的不足，對交通量影響不大。
到了20世紀(jì)90年代，在歐洲很多國家發(fā)展通行性管理(Mobility Management)，作為交通需求管理的新方式得到重視和實施。通行性管理是一種旨在通過鼓勵部分團(tuán)體或個人的行為改變，而減少道路交通量的戰(zhàn)略。通行性管理的主要活動包括：為出行者和貨運公司提供有效的信息；改變交通方式的選擇，使其有利于可持續(xù)發(fā)展；鼓勵將土地利用和交通規(guī)劃整體考慮。1996年歐洲啟動了兩個研究項目，即城市通行性管理和歐共體通行性戰(zhàn)略。
近期,值得注意的是英國倫敦實施的道路收費政策。2003年2月17日，倫敦開始實行道路收費---在從金融城到政治中樞威斯特敏斯特之間的區(qū)域內(nèi)，所有普通轎車都要交納通行費。征收對象為普通轎車，公共汽車、出租車、摩托車、卡車、急救、消防車等屬于免征對象。駕車進(jìn)入規(guī)定區(qū)域的司機可以通過因特網(wǎng)、電話或附近的雜貨店等交費。
由上可見，交通需求管理在歐洲己經(jīng)得到了足夠的認(rèn)識和重視，成為了歐洲解決交通擁擠問題的一項重要策略。
4、日本的交通需求管理
日本開始實施交通需求管理的時間較晚，在20世紀(jì)90年代初，日本一些城市才開始研究交通需求管理，將其作為主要手段，與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一起共同作為解決交通擁擠問題的措施。日本國土面積較小，人口眾多，人口密度高的國家。根據(jù)其交通特點，實施交通需求管理的主要目標(biāo)為：
（1）通過對出行生成進(jìn)行有節(jié)制的管理和引導(dǎo)，減少出行總量；
（2）通過交通方式的改變和機動車輛的有效使用，減少機動車輛交通；
（3）特定時間和特定空間上的交通量更均衡化。日本交通需求管理的主要措施見表1.1。
表1.1日本交通需求管理措施
TDM目的
TDM措施
交通總量減少
活動的節(jié)制
改變工作計劃(如壓縮工作日)
電訊工作制等
土地利用政策
車輛交通減少
車輛的有效使用
倡導(dǎo)高乘載率汽車(簡稱HOV)
聯(lián)合布局系統(tǒng)
方式轉(zhuǎn)換
停車換乘(Park& Ride)樞紐
改善公共系統(tǒng)
改善行人/自行車系統(tǒng)
均衡交通量
時間的改變
靈活工作計劃、彈性
卡車運行時間限制
無小汽車日
變更線路/目的地
行人/自行車、公交優(yōu)先區(qū)域
卡車路徑的設(shè)計
停車管理
1.3.3 國內(nèi)交通管理研究和應(yīng)用
我國城市交通基礎(chǔ)的建設(shè)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長，交通發(fā)展的不均衡，以及常規(guī)公交的萎縮、出租的膨脹、快速軌道的缺乏，導(dǎo)致交通供給嚴(yán)重不足。因此,如何在現(xiàn)有條件下，借鑒國外交通需求管理的成功經(jīng)驗，尋找符合我國國情的主動管理策略顯得尤其重要。
1、香港的交通需求管理
香港的城市區(qū)域較小，高密度發(fā)展的建成區(qū)面積不足100平方公里，而人口眾多，所以香港很早就認(rèn)識到，新道路的建設(shè)無法跟上小汽車擁有量增長的速度。在20世紀(jì)70年代，香港出臺了一系列交通需求管理措施，主要有：
（1）大幅度提高小汽車稅率；
（2）停車需求控制；
（3）提高隧道通行費等。
上述措施中，大幅度提高小汽車稅率是影響較大的交通需求管理措施。每次對車輛稅的增加調(diào)整，汽車擁有量便會有一個明顯的降低，但經(jīng)過幾年，稅率的影響會逐漸削弱，汽車擁有量會有一個顯著的回彈，于是導(dǎo)致了更大規(guī)模的車輛稅制調(diào)整。
相對來說，小型貨車的稅率要低很多，所以引發(fā)了小型貨車擁有量的增長，1982年對私人小汽車稅制的調(diào)整，直到1991年小型貨車牌照首次登記稅的提高這種影響才趨于緩和。從香港的交通需求管理實踐可以看出經(jīng)濟手段的杠桿作用非常明顯。
2、上海的交通需求管理
上海是國際化大都市，同時也是我國一個歷史悠久的商業(yè)城市，城區(qū)內(nèi)街道形式狹窄復(fù)雜，房屋間距小，道路和人行道非常窄，造成上海交通系統(tǒng)的先天條件不好，因此上海市政府在大力加強市政建設(shè)的同時，考慮了較多的交通需求管理措施，以完善上海的交通系統(tǒng)。上海市采取的交通需求管理措施主要有
（1）限制助動車。助動車是一種類似摩托車的出行工具，在上海的街道上一度很盛行，但上海市政府很快認(rèn)識到助動車對交通安全和交通環(huán)境污染的影響，對其采取了嚴(yán)厲措施，目前，上海市城區(qū)的助動車已經(jīng)得到控制。
（2）限制大貨車白天在城內(nèi)行駛。
（3）小貨車單雙號進(jìn)城。該措施實施后效果并不明顯，目前已經(jīng)取消。
（4）錯峰上班。這一措施對上海的交通緩解起到了一定作用。
（5）可變車道。
根據(jù)交通潮汐的特點，上海市區(qū)的部分道路上在早晚高峰期間實行不同的車道劃分，效果較為明顯。
3、南京的交通需求管理
南京市的交通需求管理措施是融合于城市交通管理的政策之中，以行政手段為主，主要措施在機動車的擁有和控制方面。
（1）機動車擁有控制措施
對于車輛購置，按車輛價格的10%收取車輛購置稅，按車輛價格的10%-15%收取車輛稅，另外還要收取城市道路建設(shè)費等等；對于出租車，采用運營許可證拍賣方式限制數(shù)量；對于輕騎、摩托車實施限額竟標(biāo)，逐步淘汰污染嚴(yán)重、效能低的助力車。
（2）機動車使用控制措施
地區(qū)禁行：車輛流量高峰時段，對出租車通過中心區(qū)區(qū)域進(jìn)行限制。
路徑方向限制：車輛流量高峰時段，對某些路徑只允許車輛單向行駛。
停車限制：加大執(zhí)法力度，禁止車輛亂停亂放，同時開辟停車場，供公眾使用。
除了上述措施之外，南京還實行了其他一些需求管理的措施，但總體來說，南京的交通需求管理措施較為零散，不能成為系統(tǒng)，且手段相對較為落后，還需進(jìn)一步改善。
根據(jù)我國目前的交通情況，結(jié)合國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗和成功經(jīng)驗，確定了我國城市實施交通需求管理的必要性、可行性。
1.4 論文的主要內(nèi)容
本文總結(jié)了國內(nèi)外交通需求管理的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，匯總了一些大城市采取的切實有效的交通需求管理策略，簡要分析預(yù)測了我國交通狀況以及需求變化趨勢，進(jìn)而通過對交通需求管理理論分析，論述了交通需求管理的內(nèi)容和優(yōu)勢所在。
論文在借鑒了其它城市對交通需求管理研究成果的基礎(chǔ)上，分析介紹了哈爾濱市的交通情況現(xiàn)狀、交通結(jié)構(gòu)，分析在哈市推行TDM的必要性、可行性。根據(jù)哈爾濱市未來發(fā)展定位，以發(fā)展現(xiàn)代城市交通為切入點，從交通的發(fā)展現(xiàn)狀入手，在分析哈市交通的發(fā)展態(tài)勢中尋找癥結(jié)，并據(jù)此提出哈爾濱市交通發(fā)展戰(zhàn)略及相關(guān)對策建議。將國內(nèi)外的一些較有成效的措施與哈市實際交通情況相結(jié)合，提出符合哈爾濱市的交通需求管理措施，以實現(xiàn)國家目前所提倡的“暢通工程”。
第2章 交通需求管理理論
2.1 交通需求管理的含義
交通需求管理主要是指通過調(diào)整用地布局、控制土地開發(fā)強度、改變客貨運輸時空布局方式、改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念和行為，達(dá)到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。一方面是對道路設(shè)施運行的有效管理，旨在最大限度地發(fā)揮其全部潛在效能；另一方面是對道路交通需求源頭的管理，目的在于盡可能削減非必需的需求(反映在道路上的無效負(fù)荷)，并對必需的需求(道路負(fù)荷)給予合理的組織與引導(dǎo)，使之在時間與空間上盡可能均衡地分布于道路系統(tǒng)上。是政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃，影響城市交通結(jié)構(gòu)，通過削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從根源上緩解交通緊張局面，是一種政策性管理。
2.2 交通需求管理的目標(biāo)
交通需求管理目標(biāo)既要科學(xué)，又要切實可行具有可操作性。交通需求管理的目標(biāo)為緩和交通擁擠目標(biāo)和改善環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)。在緩解交通擁擠方面的主要表現(xiàn)為，（1）減少交通源的發(fā)生；（2）削減出行發(fā)生過程中的時空消耗；（3）力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡等。在改善環(huán)境質(zhì)量方面的主要表現(xiàn)為，（1）削減出行發(fā)生；（2）改變交通方式；（3）減少車·公里等。
2.3 交通需求管理基本理論
1、系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展理論
城市交通系統(tǒng)與社會系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)緊密地聯(lián)系在一起，影響著經(jīng)濟系統(tǒng)，社會系統(tǒng)的發(fā)展變革；而社會系統(tǒng)、經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展變革，反過來又影響著交通系統(tǒng)。經(jīng)濟系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、交通系統(tǒng)與土地開發(fā)使用聯(lián)系在一起，出行產(chǎn)生、交通分布是土地利用的函數(shù)，土地使用的模式受到交通系統(tǒng)提供的一個活動區(qū)到另一個活動區(qū)的可達(dá)性水平的影響。在交通系統(tǒng)中，作為特殊用途的土地開發(fā)，其結(jié)果，或發(fā)生以該區(qū)為起點的新出行，或是吸引另一個區(qū)的新出行，或者兩者兼有。市區(qū)土地開發(fā)，造成了新的出行需求，出行需求的增加又影響著此區(qū)域的可達(dá)性水平。若要保持可達(dá)性不變，就會因此產(chǎn)生對交通設(shè)施的需求，或者交通系統(tǒng)服務(wù)方式的改變。交通系統(tǒng)的改善、可達(dá)性提高，使土地開發(fā)更加合乎需要并影響它的價值；可達(dá)性的增加和土地使用價值的改善本身，有影響個人和廠商的選址決定（土地使用分布），再一次刺激新的土地發(fā)，并再次開始這個循環(huán)，直至達(dá)到一個平衡，或者直到某種外部因素介入為止?？梢娡恋厥褂梅植技捌涑潭扰c可達(dá)性具有互動關(guān)系，只有協(xié)調(diào)發(fā)展，才能維持人們所希望的可達(dá)性。
2、交通供需規(guī)模適度論
一定的交通需要一定容量的交通設(shè)施。而交通具有先導(dǎo)性功能，有協(xié)調(diào)發(fā)展理論可知，交通可達(dá)性的改善，會產(chǎn)生新的交通需求。大規(guī)模的交通設(shè)施建設(shè)、可達(dá)性的提高，除吸引交通外，即使在總出行量不變的情況下，也會引起每次特定出行時空消耗的增大。另外，大量的交通需求，需要大量的交通設(shè)施，而時空資源、經(jīng)濟資源都是有限的，不可能建設(shè)大量的交通設(shè)施滿足無限制的交通需求，因此，就要求交通供需要適度。當(dāng)交通容量供給適度時，可改變交通系統(tǒng)的服務(wù)方式，減少時空消耗，適應(yīng)適度交通需求的增長。就居民出行而言，除了發(fā)生源與吸引源特別近，可通過步行直接到達(dá)目的地外，其余均要借助交通工具，通過停車換乘才能到達(dá)目的地，這就需要相應(yīng)容量的停車場和相應(yīng)容量的道路，并且停車容量要與道路容量相匹配。停車容量過少，一方面限制的道路交通容量的充分發(fā)揮和增加尋找停車位置而造成的不必要的時空消耗，另一方面也可以緩解道路容量的不足。因此，可通過停車容量適度供給調(diào)節(jié)道路容量的供給不足。
3、時空資源與時空消耗宏觀控制論
（1）時空資源
城市道路設(shè)施的總?cè)萘繛?
(3.1)
它可分為動態(tài)容量和靜態(tài)容量
(3.2)
(3.3)
在一定時間內(nèi)所容納的交通人口數(shù)和交通車輛數(shù):
(3.4)
(3.5)
—城市道路設(shè)施總?cè)萘浚ㄝv）
—城市道路設(shè)施有效面積（）
—城市道路總有效運營時間（）
從式(3.4)～(3.5)可以看出,道路設(shè)施面積越大,所容納的交通車輛數(shù)、交通人口數(shù)越大。當(dāng)其一定時,延長道路設(shè)施的使用時間或減少交通人口、車輛的時空消耗可增大交通容量。
（2）時空消耗
完成一次特定出行,采用不同的交通方式，它的時空消耗是不同的。某一交通方式的時空消耗為
(3.6)
式中 —第種交通方式的時空消耗(·/人,或·/車)；
—第種交通方式安全行駛時橫向凈空()；
—第種交通方式安全車頭間距()；
—第種交通方式安全車頭時距()；
—出行距離()；
—速度(/ )。
為了比較方便, 假定每種交通方式都滿載, 則每人平均時空消耗為:
—第 種交通方式的平均每人時空消耗(·/ 車·人) ；
—第種交通方式額定載客數(shù)(人)。
出行者完成同一出行，采用不同的交通方式，從以上計算可以看出，時空消耗最大的為小汽車，最小為公共汽車。小汽車是公共汽車的30倍左右,自行車是公共汽車的8倍。每種交通有各自的特點, 被不同的人喜愛, 為了減少出行時空消耗緩解交通擁擠，集各種方式之長，避其之短，把出行者吸引到公交方式上來。 例如，改善公交服務(wù)水平，降低票價，對小汽車增大征稅，增大其斥力等。
4、交通供需市場調(diào)控理論
人們出行如不考慮習(xí)慣和個人偏好，總是選擇效應(yīng)最大的交通方式和路線。效應(yīng)是時間、費用、舒適等變量的函數(shù)，不同的經(jīng)濟條件者，出行承受的最大效應(yīng)不同。省時方便，費用減少，舒服程度提高，最大效應(yīng)值增加。因此，可以通過供需市場調(diào)節(jié)，如提高擁擠路線行駛費用，使人們選擇非擁擠路線或減少某種交通方式乘車費用，增大其引力。
5、交通源流均衡分布理論
由于功利主義和人為因素影響，土地開發(fā)利用和交通設(shè)施建設(shè)往往不能協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行。我們知道，交通發(fā)生、吸引量是土地使用面積、性質(zhì)、強度的函數(shù)，土地使用空間變量分布不平衡，因而交通量在時間上、空間上也不平衡，造成部分時空上交通擁擠和部分時空資源的浪費。體現(xiàn)在空間上，由于路網(wǎng)布局的不合理、不完善，交通源分布的不均衡，導(dǎo)致路網(wǎng)交通流空間分布不均衡，有的路段過分擁擠，有路段過分疏散。體現(xiàn)在時間上，一周內(nèi)工作日與休息日不同，一日內(nèi)各小時分布不平衡，特別是客運量一日小時分布不均衡，呈“M”分布，有早、晚兩個高峰，致使出行按小時發(fā)生典型變化。道路設(shè)施時空資源若能均衡地利用，則可以從一定程度上緩解交通擁擠。
6、社會利益公平分配論
社會利益公平分配是社會主義的本質(zhì)特征之一，也是人們追求的目標(biāo)和社會價值觀的認(rèn)同。交通系統(tǒng)服務(wù)無論采取什么方式都要力求公平，考慮到情況各異的出行者，只有這樣，一些帶有強制色彩的交通需求管理的有關(guān)策略才能得到所有出行者的擁護(hù)、支持和參與，交通需求管理才能成功。
7、交通行為心理適應(yīng)論
人們活動(出行) 是為了達(dá)到某種目的，出行過程中只發(fā)生空間位置的移動(對于客運還會發(fā)生體力和精力的消耗)，不產(chǎn)生任何價值。因此，采用其它的手段滿足人們活動的目的(如電話訪友)，可減少交通需求。只要目的能達(dá)到一般不會產(chǎn)生心理的不適。另外，人們行為自由也是相對的。一個人的自由若不加限制會侵犯別人的自由。任何社會，任何時期，任何人，他的行為必須遵循相應(yīng)時期的道德、法規(guī)、條例、政策等，只有適應(yīng)社會環(huán)境，才能得到自由。因此，可以借助政策、法規(guī)等規(guī)范人的行為，緩解交通擁擠。如交叉口公共汽車優(yōu)先放行。
交通需求管理以效率和消耗的綜合效應(yīng)為基礎(chǔ)，對各種出行手段進(jìn)行等級劃分，效率高而消耗低的出行優(yōu)于效率低而消耗高的出行，賦予其優(yōu)先權(quán)，鼓勵其出行。
不同的交通需求管理措施對交通運輸系統(tǒng)的影響是不同的，某些措施提高了交通出行者的交通方式選擇性，某些措施改變了交通出行的時間、路線、目的及方式，還有一些措施通過更有效的土地利用或者交通出行的代替方式來減少不必要的交通需求。
2.4 交通需求管理的內(nèi)容
1、通過實施時差出勤等對策，在時間上分散交通需求；
2、通過向駕駛員提供道路交通情報和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化；
3、通過提高公共交通的服務(wù)水平，促進(jìn)人們利用大運量、快速的公共交通；
4、實施各種綜合對策，促進(jìn)小汽車的有效利用的對策以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。
2.5 本章小結(jié)
在研究分析了交通需求的概念后，簡要說明了交通需求管理的內(nèi)容，深入分析了交通需求管理基本理論，即系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展理論、交通供需規(guī)模適度論、時空資源與時空消耗宏觀控制論、交通供需市場調(diào)控理論、交通源流均衡分布理論、社會利益公平分配論、交通行為心理適應(yīng)論，各理論相互聯(lián)系、相互促進(jìn)，指出交通需求管理是以效率和消耗的綜合性為基礎(chǔ)，對各種出行方式進(jìn)行等級劃分，鼓勵效率高而消耗低的出行，為城市交通可持續(xù)發(fā)展提供理論依據(jù)。
第3章 哈爾濱市交通現(xiàn)狀及特征分析
3.1 哈爾濱市交通現(xiàn)狀
哈爾濱市地處我國東北北部，黑龍江省中南部，松花江沿岸，在全國省會城市中所處緯度最高，位居最東端。全市轄道里、道外、南崗、香坊、動力、平房、松北、呼蘭八個區(qū)和11個縣（市），總面積5.31萬km2，總?cè)丝?48.28萬人，非農(nóng)業(yè)人口為448.5萬人。1980年以后，隨著全國改革開放的深入，使哈爾濱得以快速發(fā)展，城市建設(shè)方針由“先生產(chǎn)、后生活”轉(zhuǎn)向城市各項功能協(xié)調(diào)發(fā)展，城市建設(shè)重心也轉(zhuǎn)向住宅及其它設(shè)施建設(shè)上來，工業(yè)建設(shè)由粗放型向集約型發(fā)展。從1980年到2005年，城市建成區(qū)面積從156km2，擴大到261.6km2；人口從241.9萬人，增加至325.2萬人；國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）從21.5億元增至1400億元。
哈爾濱作為中國的大都市，人口眾多，分布極度不平衡。在市區(qū)不足1650 km2的土地上，集中了全市約60%的人口。特別是道里、南崗兩個行政區(qū)域占市區(qū)36%的用地面積中，居住了近47%的人口。人口密度高達(dá)每平方公里2～3萬人。
截至2005年底哈爾濱市區(qū)有各級道路總長1405公里，建成區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度為6.0km/km2，機動車總數(shù)約27.6萬輛，承擔(dān)著每天約560萬人次的出行量。其中，從交通方式上看，有30.5%使用公共交通工具，只有12.3%使用小汽車方式出行，哈爾濱市私人與公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)況如下。
（1）小汽車。哈爾濱市機動車發(fā)展政策除摩托車外一直未加限制，市區(qū)現(xiàn)有機動車27.6萬輛，其中小客車15萬輛、摩托車3.5萬輛。
（２）公共交通。常規(guī)公共汽車是哈爾濱公交系統(tǒng)的重要部分，占每日公交客運總量的70%，截止2005年底，哈爾濱市共有公共汽車3750輛，營運線路108條，年客運總量53401萬人次。哈爾濱市公共交通系統(tǒng)主要有三種類型，分別是常規(guī)公共汽車，無軌電車，中、小巴及出租車。其中常規(guī)公共汽車，無軌電車，中、小巴出行占80%、出租車占20%。
（3）無軌電車系統(tǒng)。 現(xiàn)有無軌電車130輛，營運線路2條，年客運總量1200萬人次。
（4）中、小巴系統(tǒng)。中、小巴是對常規(guī)公交系統(tǒng)的重要補充，哈爾濱市現(xiàn)有中、小巴士170輛，營運線路16條。
（5）出租車系統(tǒng)。2005年底，營運車輛14100輛，高于全國各大城市平均水平，供大于求，平均空駛率達(dá)50%以上。
在交通設(shè)施方面，哈爾濱市因受地理條件的限制，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本形成了以東西大直街、中山路為兩軸線，與其它道路交叉形成排骨狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。加上鐵路干線和松花江橫貫哈爾濱市區(qū)，將城市劃分為三部分，降低了哈市道路的貫通能力。因此哈爾濱路網(wǎng)的特點突出表現(xiàn)為主干路相對集中，支路少，斷頭路多。在城市中心區(qū)域，道路通行能力低，車輛平均運行速度只有每小時20公里左右，城市交通問題尤為突出。
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，機動車的迅猛增長，城市交通需求也在急劇增加，使哈爾濱市的交通供需矛盾突出，出現(xiàn)了道路擁擠，出行效率下降，停車設(shè)施缺乏，過江通道不足，交通公害日益嚴(yán)重，交通秩序混亂等現(xiàn)象。交通的擁擠不僅對居民的日常出行造成很大的不便，也影響了城市經(jīng)濟的健康發(fā)展。
3.2 哈爾濱市交通供給現(xiàn)狀分析
1、道路覆蓋率低
近年來，隨著我市城市建設(shè)步伐的加快，道路建設(shè)有了長足的發(fā)展，但與國內(nèi)其它大城市及國家標(biāo)準(zhǔn)相比還存在著一定的差距。據(jù)市統(tǒng)計局統(tǒng)計，截止2001年底，全市市區(qū)實有道路鋪裝面積為1200萬平方米，人均道路鋪裝面積為3.9平方米/人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國家規(guī)定的7-15平方米/人的標(biāo)準(zhǔn)。與國內(nèi)其它大城市相比，也處于偏低水平。
2、 低等級道路有效利用水平低
目前，我市道路有效利用水平很低，道路資源浪費十分嚴(yán)重。據(jù)市道橋處統(tǒng)計，截止2001年底，在我市市區(qū)實有鋪裝道路面積中，道路寬度在7米以下，車輛難以通行的支路和巷路面積約占46.7%。另一方面，低等級道路資源利用率十分低下。以二環(huán)十射為主的道路網(wǎng)絡(luò)占全市道路面積的53.3%，承擔(dān)了約80%的機動車交通量，其余20%的機動車流量分布在市區(qū)46.7%的次級道路上。
3、 通方式單一，缺乏快速軌道運輸系統(tǒng)
大城市作為人流和物流匯集的中心，交通流量極高，為使交通順暢，一般多采用地面、地下結(jié)合，運輸方式多樣的綜合交通運輸體系。目前，我國已有北京、上海、天津、廣州等大城市相繼開通了城市地鐵。而我市作為人口(市區(qū))超300萬的超大城市，作為人流和物流匯集的中心，目前城市交通還僅局限于地面交通，這與將我市建成東北亞重要國際經(jīng)貿(mào)城的城市定位極不相適。
4、 交通管理水平低下
交通管理水平的高低是決定城市交通有效供給是否充足的重要因素之一。由于歷史的原因，我市交通管理和交通安全的現(xiàn)代設(shè)施極少，2001年實施暢通工程以來，雖然增設(shè)了多種交通設(shè)施，但與先進(jìn)城市相比還有一定的差距。如我市的交通信號燈(約242處)僅是上海的1/10左右。交通標(biāo)線、標(biāo)志的普及率只有60%左右，而上海已達(dá)90%以上。另一方面，從交通管理的技術(shù)水平看，我市雖建立了ITMS智能交通系統(tǒng)，但目前還處于初級階段，智能交通和信息化技術(shù)還有待于進(jìn)一步提高。
5、 停車場(位)嚴(yán)重不足，供需矛盾突出
據(jù)統(tǒng)計，目前，我市機動車保有量為38.2萬輛，雖然設(shè)有1118處停車場(庫)，可提供2.68萬個停車泊位，但提供的停車場(位)還遠(yuǎn)不能適應(yīng)機動車停車的需要。其中，市中心區(qū)以南崗、道里、道外和動力停車供應(yīng)最為緊張,見表2.1。停車泊位的不足，一方面造成大量的機動車在城市道路的禁停車行道上停車，致使許多路段塞車和車速下降，嚴(yán)重影響道路的通行能力；另一方面也造成大量的機動車占壓人行道，不僅影響行人通行，而且還造成人行道嚴(yán)重毀損。
表2.1 各行政區(qū)停車泊位情況（個）
行政區(qū)劃
南崗
道里
道外
太平
動力
香坊
需求泊位
10204
7116
4164
1417
2475
2391
現(xiàn)有泊位
8541
5545
2462
1028
679
2024
應(yīng)增泊位
1663
1571
1702
389
1796
367
3.3 哈爾濱市交通需求情況分析
1、 城市人口大幅增加，城市規(guī)模迅速膨脹，給交通帶來壓力
1990—2001年，我市國內(nèi)生產(chǎn)總值由180.82億元增至1400億元，按可比價格計算，增長了2.3倍。1990—2005年，市區(qū)戶籍人口由282.71萬人增加到325.2萬人，大部分人口都有出行要求，對交通構(gòu)成巨大壓力；人口增長的同時，人口密度不斷上升，老城區(qū)的人口密度高達(dá)2.98萬人/平方公里，造成城市中心區(qū)的交通更為擁擠。
2、機動車保有量增長迅速
近年來，隨著我市經(jīng)濟發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，交通的機動化呈現(xiàn)激增趨勢。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，1991年哈市市區(qū)機動車保有量為6.3萬輛，到2005年末已發(fā)展到38.2萬輛，增長了6.1倍。其中，私人小汽車由1991年的5000輛增加到2005年的20.1萬輛，增長了近40倍，增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于機動車的增長速度，見表2.2，而且這些私人小汽車大多集中在我市的市中心區(qū)，其空載率在40%左右，極大地占用了有限的道路資源，同時也增加了交通污染。
表2.2 哈爾濱市機動車保有量情況
保有量
年限
機動車保有量（輛）
私人小汽車保有量（輛）
私人小汽車占機動車的比重（%）
1991
63136
5000
7.9
2000
130209
37340
28.7
2001
143000
50987
35.6
2002
179650
70603
39.3
2003
211300
96987
45.9
2004
308760
148514
48.1
2005
381667
201200
52.7
3、 公共交通與步行是最主要的出行方式
近年來，隨著居民乘車需求的不斷增長及公共交通運能配置的不斷加強，交通方式構(gòu)成發(fā)生了較大的變化，公共交通與步行成為人們目前最主要的出行方式(見表２.３)。據(jù)調(diào)查，我市公共交通的出行比例已由1985年的17.7%升至2005年的43.8%；自行車交通由1985年的28.48%降至10.6%，公共交通方式結(jié)構(gòu)比例持續(xù)增加，自行車交通持續(xù)下降，交通結(jié)構(gòu)已形成一種良性發(fā)展的現(xiàn)象。
表2.3 哈爾濱市居民出行方式結(jié)構(gòu)
交通方式
年限
步行（%）
自行車（%）
公共交通（%）
客車及其它（%）
1985
39.4
28.5
17.7
14.4
2000
38.5
14.3
34.8
12.4
2001
36.0
13.8
36.9
13.3
2002
34.1
13.1
38.7
14.1
2003
32.2
12.5
40.3
15.0
2004
30.0
11.3
41.9
16.8
2005
28.1
10.6
43.8
17.5
3.4 哈爾濱市交通綜合分析
改革開放以來，哈市道路交通建設(shè)速度日益加快，尤其是進(jìn)入九十年代以后，進(jìn)行了八路五橋、九路九橋、二環(huán)路及機場高速路的建設(shè)，進(jìn)一步改善了城市干道網(wǎng)，在很大程度上緩解了城市交通緊張狀況。但從發(fā)展速度和實際情況看，政府傾力進(jìn)行的道路改造和供給，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通迅速增長的需求，道路設(shè)施的建設(shè)速度仍大大滯后于機動車的增長速度。據(jù)統(tǒng)計，目前，我市機動車正以每年20%左右的速度增長，而道路的增長率僅為5.6%，同時，由于每天進(jìn)入哈爾濱市區(qū)的外來車輛近5萬輛，致使市區(qū)高峰同一時刻出行的機動車高達(dá)12萬輛左右，中心城區(qū)高峰同一時刻出行的機動車達(dá)8萬輛左右，而我市路網(wǎng)的設(shè)計交通容量只有7.39萬輛，這充分證明哈市的道路交通已處于飽和狀態(tài)。同時，哈爾濱中心區(qū)本身的道路格局因鐵路線路的環(huán)線布局而被分割，未形成有機的聯(lián)系整體，由此，城市內(nèi)部交通量的迅速膨脹和外部交通的不斷匯集導(dǎo)致中心區(qū)交通壓力日益增長，造成道路交通效能降低，總體交通速度下降。據(jù)調(diào)查，我市市中心區(qū)機動車的車速已由過去的每小時20公里左右下降到現(xiàn)在的每小時15公里左右。運輸效率的低下，在給人們正常生產(chǎn)、生活帶來不便的同時，也成為影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。另一方面，機動車輛的迅速增長，在給城市發(fā)展帶來活力的同時，也造成大氣環(huán)境質(zhì)量的下降和能源的大量消耗，嚴(yán)重威脅著人們賴以生存的生活環(huán)境。據(jù)保守測算，全市每天行駛于大街小巷的各種機動車排入空氣中的污染物總量超過400噸，每年高達(dá)15萬噸左右。交通污染已成為哈市大氣和噪聲的主要污染源。
3.5 本章小結(jié)
本章主要從交通供給和交通需求兩方面介紹了哈爾濱市的交通現(xiàn)狀，分析了哈市的交通規(guī)劃和交通結(jié)構(gòu)，從道路等級和覆蓋率、交通方式、管理水平和停車供應(yīng)等幾方面分析了哈市的交通供給，又從城市人口、汽車保有量的增加，出行需求等方面分析了現(xiàn)在哈市的交通需求。最后綜合分析了交通擁擠對居民出行、環(huán)境等方面的影響，說明交通問題是哈市亟待解決的問題及其對交通需求管理措施的需求。
第4章 哈爾濱市交通需求管理措施
解決城市交通問題是一個系統(tǒng)工程，既要考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的科學(xué)規(guī)劃與建設(shè)，也要考慮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用；既要考慮最大限度地滿足交通需求，又要通過土地利用形態(tài)調(diào)整，努力創(chuàng)造交通負(fù)荷小的城市結(jié)構(gòu)；既要考慮交通的暢通，又要考慮交通的安全；既要做好交通硬環(huán)境的建設(shè)，也要形成良好的交通軟環(huán)境。因此，應(yīng)從以下“三個層次，兩個方面”著手，同時采取措施。
所謂三個層次，其一是從城市規(guī)劃，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能過度集中，造成交通總需求超過城市的交通容量極限，避免城市商務(wù)區(qū)等局部土地利用強度過大而使城市交通問題無法解決；其二是從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展交通，形成以公共交通為主體、以軌道交通為骨干的多種交通方式并存、相互協(xié)調(diào)和補充的綜合運輸系統(tǒng)，從而達(dá)到合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施的目的；其三是通過提高路網(wǎng)容量和合理性，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化交通管理手段，充分有效地利用現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施等綜合對策，提高道路網(wǎng)的整體容量并使現(xiàn)有的交通設(shè)施發(fā)揮最大作用。
所謂兩個方面就是指從提高交通供給能力和實現(xiàn)交通需求管理兩個方面著手，實現(xiàn)交通供求關(guān)系的動態(tài)平衡。
總之，解決城市交通問題的關(guān)鍵是在考慮供求的同時采取綜合措施。
上述從“三個層次，兩個方面”解決城市交通問題的基本思想，其核心就是加強城市交通規(guī)劃的制定和實施。所以，為使我國建立起高速，安全，準(zhǔn)時，舒適可持續(xù)發(fā)展的交通環(huán)境和綜合交通體系，必須做好不同層次的交通規(guī)劃，尤其要加強區(qū)域交通規(guī)劃，城市綜合交通規(guī)劃和交通管理規(guī)劃的制定和實施。
4.1 城市交通需求管理的相關(guān)措施
1、交通需求管理與土地利用
促進(jìn)城市向多中心、多組團(tuán)結(jié)構(gòu)布局方向發(fā)展，加強和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，加快舊城改造建設(shè)和新區(qū)建設(shè)，控制中心區(qū)建筑密度和人口規(guī)模，對土地發(fā)展規(guī)模實行總量控制，實行限制土地利用類型和發(fā)展密度的分區(qū)控制。
合理布局客貨運樞紐，處理好城市有限空間與交通設(shè)施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。
完善新建或改建建設(shè)項目的交通影響評估制度。新建大型建筑或現(xiàn)狀建筑擴大規(guī)劃、改變使用性質(zhì)，必須通過嚴(yán)格的交通影響分析程序加以檢控，合理控制土地利用開發(fā)強度，減少產(chǎn)生不必要和不合理的交通出行。
2、交通需求管理與城市交通結(jié)構(gòu)
在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位，在規(guī)劃建設(shè)上確立公共交通優(yōu)先安排的順序，在資金投入、財政稅收上確立對公共交通的傾斜政策，在道路通行權(quán)上確立公共交通的優(yōu)先權(quán)限。
在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，對城市自行車采取因勢利導(dǎo)、適當(dāng)控制和積極治理的方針，市中心區(qū)內(nèi)積極推進(jìn)自行車網(wǎng)絡(luò)的建立，引導(dǎo)自行車使用，規(guī)范車輛停放管理。
加強出租車發(fā)展政策研究，制定合理的票價率和牌照的發(fā)放。
加強對私人小汽車擁有政策的研究與制定。制定私人小汽車擁有政策，加強小汽車進(jìn)入家庭問題的研究，在車輛標(biāo)準(zhǔn)、車輛稅、許可證等方面早研究，早定法、早宣傳、早實施，真正發(fā)揮市場經(jīng)濟條件下政策的積極引導(dǎo)作用，使私人小汽車向著合理的方向發(fā)展，防止過快或畸形發(fā)展。
3、交通需求管理與經(jīng)濟手段
運用有效的經(jīng)濟手段，根據(jù)區(qū)域道路交通設(shè)施容量及道路功能分級，采用先進(jìn)的不停車收費系統(tǒng)，分區(qū)域、分時段、分標(biāo)準(zhǔn)實行道路收費和停車收費，有計劃、有步驟地控制城市道路上機動車交通總量的增長，有效的控制機動車輛對城市道路和靜態(tài)交通設(shè)施造成的壓力。
4、交通需求管理與區(qū)域駛?cè)胂拗?
根據(jù)情況在高峰期限制部分機動車輛進(jìn)出中心區(qū)內(nèi)，以及鼓勵使用公共交通和大容量交通方式，減少交通擁擠地區(qū)車輛的使用。
5、交通需求管理與交通流量時、空間均衡
采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。
優(yōu)化單行道路系統(tǒng)方案，根據(jù)道路功能分級、車流特點、道路條件，合理組織單向交通。
在條件具備的路段和交叉口實行自行車與機動車的交通分離；公共汽車與其他車輛的交通分離；摩托車與其他機動車輛的交通分離等；使有限的道路空間資源得到充分地利用。
6、交通需求管理與停車供應(yīng)
在加強城市停車供應(yīng)設(shè)施建設(shè)的同時，進(jìn)一步強化市區(qū)停車設(shè)施管理，限制路邊停車。在可能的次干道、支路上積極、合理地推進(jìn)路邊碼表停車計費制度，取消主干道和交通負(fù)荷比較重的道路上的路邊停車場。在加強路邊停車供應(yīng)管理的同時，為消除在非允許地區(qū)或路段亂停車的不良習(xí)慣，并結(jié)合不同地段和規(guī)模的停車場現(xiàn)有停車能力的有效利用，倡導(dǎo)停車場擁有者為短時間停車者免費提供停車。
制定合理的停車收費制度。針對城市土地使用區(qū)位差別明顯的特點，對不同區(qū)域的停車場的收費制定不同的收費標(biāo)準(zhǔn)，通過價格杠桿來調(diào)節(jié)各區(qū)域的停車供需平衡。
7、交通需求管理與貨物集配
中心分區(qū)具有貨物交換量大，送貨地點分散和貨物品類繁多的特點，積極建立貨物集配中心，同意車輛調(diào)配，協(xié)調(diào)中心分區(qū)商業(yè)送貨，既確保正常的商業(yè)運作，又減少送貨車輛在中心區(qū)道路上的交通量。
8、交通需求管理與新技術(shù)的應(yīng)用
加強智能化交通系統(tǒng)研究、開發(fā)與應(yīng)用，提高交通控制與管理技術(shù)水平，推進(jìn)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的出行者信息管理系統(tǒng)、先進(jìn)的商業(yè)運輸車輛管理系統(tǒng)、先進(jìn)的公共交通運輸系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)、先進(jìn)的遠(yuǎn)郊運輸系統(tǒng)和自動化公路系統(tǒng)等研究和應(yīng)用開發(fā)，有計劃、分步驟地建立公共交通信息管理中心、城市道路交通控制中心、物流集配及商業(yè)交通車輛調(diào)度控制中心、電子收費信息管理中心等設(shè)施的建設(shè)，依靠智能化交通管理系統(tǒng)和相應(yīng)的信息管理中心等新技術(shù)，及先進(jìn)的管理手段，實現(xiàn)機動車輛在道路有限空間上交通量合理分配。
鼓勵采用多媒體、互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)的通訊方式和手段代替?zhèn)鹘y(tǒng)的出行，在不影響正常的社會和經(jīng)濟活動的前提下，減少不必要的交通量。
9、交通需求管理與交通動態(tài)信息
積極推進(jìn)交通動態(tài)信息的發(fā)布，在繼續(xù)實行現(xiàn)有交通廣播電臺及時發(fā)布道路交通信息的基礎(chǔ)之上，近期充分利用富余的電視頻道來滾動式的發(fā)布道路交通信息，遠(yuǎn)期利用國際互聯(lián)網(wǎng)的高科技手段來建立交通信息發(fā)布系統(tǒng)，既實現(xiàn)有效的交通車輛誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，又使得計劃出行的出行者有余地的選擇出行時間。
加強停車設(shè)施供應(yīng)，實施動態(tài)信息系統(tǒng)的研究與建立，為道路使用者及時提供動態(tài)的停車設(shè)施狀況。
10、交通需求管理與城市環(huán)境
通過適當(dāng)?shù)膶嵤┙煌ㄐ枨蠊芾泶胧?，促進(jìn)城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。交通對環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在交通噪音、交通振動、交通廢氣、交通揚塵等，交通需求管理措施的實施可以減少、限制、轉(zhuǎn)移特殊區(qū)域內(nèi)或道路上交通流量、停車數(shù)量，從而減輕交通對市民健康和生活環(huán)境的不利影響。要嚴(yán)格執(zhí)行車輛年檢制度。采用根據(jù)排氣量征收燃料稅，增加經(jīng)濟負(fù)擔(dān)從而控制機動車流量的方法。
為了削減交通阻塞和環(huán)境污染嚴(yán)重的地區(qū)、歷史古跡保護(hù)區(qū)的交通量，通過給地區(qū)居民和地方企業(yè)發(fā)行通行證或進(jìn)行交通控制，以限制流入交通。
11、其他措施
政府應(yīng)加強對實施交通管理政策與措施的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，確保管理政策與措施的順利實施，并取得實施的預(yù)期效果。
加強對交通需求管理措施實施效果的監(jiān)督與評估。建立和強化必要的交通信息數(shù)據(jù)和交通需求管理決策支持系統(tǒng)，及時為交通需求管理政策和措施的調(diào)整與動態(tài)決策提供定量分析的依據(jù)。
4.2 哈爾濱市交通需求管理措施
4.2.1 完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃
促進(jìn)城市向多中心、多組團(tuán)結(jié)構(gòu)布局方向發(fā)展，加強和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，加快舊城改造建設(shè)和新區(qū)建設(shè)，控制中心區(qū)建筑密度和人口規(guī)模，對土地發(fā)展規(guī)模實行總量控制，實行限制土地利用類型和發(fā)展密度的分區(qū)控制。
完善新建或改建建設(shè)項目的交通影響評估制度。新建大型建筑或現(xiàn)狀建筑擴大規(guī)劃、改變使用性質(zhì)，必須通過嚴(yán)格的交通影響分析程序加以檢控，合理控制土地利用開發(fā)強度，減少產(chǎn)生不必要和不合理的交通出行。
合理布局客貨運樞紐，處理好城市有限空間與交通設(shè)施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。
1、在開發(fā)建設(shè)新區(qū)時應(yīng)完善文體、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等生活、市政配套設(shè)施，以減少不合理的非必要出行。通過增強吸引城中心區(qū)市民遷人、定居的力度，以減輕城中心區(qū)人口和就業(yè)崗位的過分集中。
2、結(jié)合老區(qū)的拆遷更新，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，使居住與上班就近，減少跨區(qū)長距離的通勤、通學(xué)出行，減少出行距離與總的交通運輸量。
3、對某些敏感地區(qū)或地段，對土地使用功能和開發(fā)強度應(yīng)嚴(yán)格控制，防止交通吸引與發(fā)生過分集中，造成擁擠阻塞。
4、對于新開發(fā)地區(qū)，在可能條件下建立城市副中心，避免中心區(qū)過分集中。
5、對于道路網(wǎng)絡(luò)的功能、各類道路結(jié)構(gòu)的組合與配比要加以分析診斷并進(jìn)行優(yōu)化。
4.2.2 優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)
交通需求管理強調(diào)，交通運輸?shù)膶嵸|(zhì)是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車的移動。在這個原則的基礎(chǔ)上，在城市處于擁擠的交通狀況下，交通需求管理策略優(yōu)先考慮的是公共交通、車輛合乘以及非機動交通方式出行等，解決交通問題的常用方法，盡管單一的交通需求管理措施只對交通系統(tǒng)的一部分有影響作用，但作為一個整體的交通需求管理體系，對交通運輸系統(tǒng)的影響作用將是很顯著的。
1、優(yōu)先發(fā)展公共交通
公共交通是一種人均占用道路面積最小，人均污染指標(biāo)最低，人均消耗能源最小的大眾交通方式。公共交通本身的優(yōu)越性決定了其優(yōu)先發(fā)展的地位。
促進(jìn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展，主要靠政府部門的扶持，無論是用市場經(jīng)濟還是非市場經(jīng)濟的手段；其次要靠科技與管理的結(jié)合應(yīng)用，尤其要制定與公交優(yōu)先策略相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟、投入、財稅政策。
（1）公交優(yōu)先通行保障系統(tǒng)。
①在城市規(guī)劃設(shè)計時就要設(shè)計城市公共交通的專業(yè)規(guī)劃，提前預(yù)留公交專用道。
②在道路使用、信號燈控制等方面為公交車提供優(yōu)先，做好公交專用線(或?qū)Ｓ密嚨?及道路交叉口專用相位設(shè)計。它的作用在于盡可能減少，甚至消除公交車的路段延誤及交叉口排隊延誤，即使在高峰小時其它車輛發(fā)生擁擠時，公交車仍能通行無阻。這是提高公交車到站準(zhǔn)時率、增加公交吸引力的可靠保障。
(2)公交系統(tǒng)優(yōu)化。
①優(yōu)化的公交線網(wǎng)。規(guī)劃一個優(yōu)化的公交線網(wǎng)，使它與主要客流走向基本一致。能大大減少公交空白區(qū)，減少公交出行換乘次數(shù)及出行起終點的車外步行時間。
②合理的站點布局。布設(shè)一個合理的站點系統(tǒng)，減少車外步行時間，特別是減少換乘時的車外步行時間。
③科學(xué)的調(diào)度管理。建立一個科學(xué)的調(diào)度管理系統(tǒng)，合理調(diào)整發(fā)車間隔，可縮短乘客的站點等車時間。
(3)提高公交服務(wù)質(zhì)量。
①制定促進(jìn)公交發(fā)展的財稅政策，加大對公交企業(yè)的財政支持，減輕其營運負(fù)