城市軌道車站綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告.doc

《城市軌道車站綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告.doc》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《城市軌道車站綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告.doc（23頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

. 城市軌道車站綜合實(shí)訓(xùn) 實(shí)訓(xùn)報(bào)告 學(xué)號(hào) 姓名 專業(yè)班級(jí) 實(shí)訓(xùn)時(shí)間2017年12月18日～2017年12月29日 指導(dǎo)教師戴麗玲楊麗媛 自動(dòng)控制與機(jī)械工程學(xué)院 2017年12月 精選word范本！ 一、 實(shí)訓(xùn)目的 本實(shí)訓(xùn)課程面向?qū)ο鬄槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)方向本科生，是該專業(yè)方向重要的專業(yè)特色項(xiàng)目。 該環(huán)節(jié)能夠培養(yǎng)我們適應(yīng)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)需要，掌握城市軌道交通的專門知識(shí)和相關(guān)技術(shù)，具有對(duì)軌道交通系統(tǒng)總體規(guī)劃素質(zhì)。本實(shí)驗(yàn)課是學(xué)生在學(xué)習(xí)《城市軌道交通系統(tǒng)概論》、《軌道交通運(yùn)營(yíng)管理》、《軌道交通車輛》等課程教學(xué)內(nèi)容同時(shí)配套進(jìn)行的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，是課程學(xué)習(xí)的重要組成部分，是鞏固和深化教學(xué)內(nèi)容，使學(xué)生達(dá)到理論聯(lián)系實(shí)際、學(xué)以致用目標(biāo)的重要途徑。 我們完成本實(shí)訓(xùn)學(xué)習(xí)后應(yīng)能加深對(duì)已學(xué)知識(shí)的理解和掌握，學(xué)會(huì)綜合運(yùn)用專業(yè)知識(shí)，培養(yǎng)理論聯(lián)系實(shí)際的能力。通過(guò)實(shí)訓(xùn)深入了解城市軌道交通車車站設(shè)備、了解城市軌道交通線路的基本組成、常用設(shè)備，了解城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的總體方法，掌握城市軌道交通車站監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、半自動(dòng)售票系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、IBP盤、屏蔽門等設(shè)備的使用，能夠?qū)?shí)訓(xùn)系統(tǒng)各模塊的功能與所學(xué)的知識(shí)點(diǎn)相融合。 二、 實(shí)訓(xùn)內(nèi)容 1、車輛結(jié)構(gòu) （1） 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) 1） 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) 1、構(gòu)架 構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架的各個(gè)零部件組成一個(gè)整體。它不僅承受、 傳遞各種載荷及作用力，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸都應(yīng)滿足各零部件組裝的要求(如基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、彈簧懸掛裝置、牽引電機(jī)等)。 2、輪對(duì)軸箱裝置 軸箱裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)。它使輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道 的平動(dòng)。輪對(duì)在滾動(dòng)時(shí)，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。 3、彈簧懸掛裝置 為減少線路不平順、輪對(duì)運(yùn)動(dòng)對(duì)車體的各種動(dòng)態(tài)影響(如垂直振動(dòng)，橫向沖擊等)，轉(zhuǎn)向架在輪對(duì)與構(gòu)架、構(gòu)架與車體之間設(shè)有彈簧懸掛裝置。前者稱為軸箱彈簧懸掛裝置（又稱為一系彈簧懸掛裝置），后者稱中央彈簧懸掛裝置（又稱為二系彈簧懸掛裝置）。彈簧懸掛裝置包括彈簧、減振器及定位裝置等。 4、中央牽引連接裝置 城市軌道車輛普遍采用了無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架。由于沒(méi)有搖枕，車體直接坐落于空氣彈簧上，必須靠轉(zhuǎn)向架牽引裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)搖枕所具有的傳遞縱向力和轉(zhuǎn)向功能。 5、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的區(qū)別在于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上設(shè)有牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架通過(guò)齒輪變速傳動(dòng)裝置使?fàn)恳姍C(jī)的扭矩轉(zhuǎn)化為車輪上的轉(zhuǎn)矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅(qū)動(dòng)車輛沿著軌道運(yùn)行。 6、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 為了使運(yùn)行著的車輛能迅速地減速或停車、為了防止車輛在下坡道上運(yùn)行時(shí)由于重力作用導(dǎo)致車速增加、同時(shí)為避免停放的車輛因重力作用或風(fēng)力吹動(dòng)而溜走，都需要在轉(zhuǎn)向架上安裝基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。城市軌道車輛的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置目前主要有踏面制動(dòng)和盤式制動(dòng)兩種類型。 2）轉(zhuǎn)向架作用 轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下: a) 車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長(zhǎng)度與容積、提高列車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要; b) 保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過(guò)軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng); c) 支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。 d) 保證車輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利地通過(guò)曲線。 e) 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。 f) 充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。 g) 轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。 （2） 車門結(jié)構(gòu) 1） 車門的結(jié)構(gòu) 車門的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 車門及其控制系統(tǒng)由門頁(yè)、車門導(dǎo)軌、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、緊急解鎖機(jī)構(gòu)、氣動(dòng)控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)、門狀態(tài)信號(hào)指示等組成。2扇門頁(yè)由連續(xù)成環(huán)形的特種鋼絲繩連接，鋼絲繩安裝在支承導(dǎo)軌上的滑輪內(nèi)，左側(cè)門頁(yè)與驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸直接連接，并通過(guò)安裝在左門頁(yè)上方鋼絲繩夾緊機(jī)構(gòu)與鋼絲繩相連，右側(cè)門頁(yè)與鋼絲繩調(diào)整裝置連接，通過(guò)調(diào)整裝置使鋼絲繩保持一定的張緊力，2扇門頁(yè)上方設(shè)有1個(gè)鎖鉤，車門關(guān)閉后，鎖閉系統(tǒng)動(dòng)作，鎖鉤勾住2扇門頁(yè)上的鎖銷，使車門安全可靠地鎖閉；為了獲得車門的狀態(tài)信息，給維修、行車人員顯示車門故障，還裝有車門鎖閉、車門關(guān)閉行程開關(guān)S1、S2，車門切除、車門緊急解鎖行程開關(guān)S3、S4等附加裝置，各行程開關(guān)均與相應(yīng)的指示燈相連。如門關(guān)時(shí)S1、S2到位橙色指示燈滅；車門切除時(shí)S3動(dòng)作，紅色指示燈亮；緊急手柄拉下，S4動(dòng)作，門外上方橙色燈亮。同時(shí)，各行程開關(guān)還將車門的狀態(tài)信息反饋到車輛的牽引控制單元；另外，車門上還設(shè)有手動(dòng)切除功能的機(jī)械裝置?？褪臆囬T的基本結(jié)構(gòu)見圖1。 （3）受電弓結(jié)構(gòu) 1）電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動(dòng)車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高以及容易在故障時(shí)拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來(lái)多采用單臂弓(見圖)。負(fù)荷電流通過(guò)接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過(guò)渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。 2）分類 受電弓分為四大類:雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。 2、沙盤實(shí)驗(yàn) （1）列車電話閉塞 電話閉塞法由于沒(méi)有機(jī)械、電氣設(shè)備控制，全憑制度約束來(lái)保證閉塞作用，因此辦理手續(xù)必須嚴(yán)格。為保證同一區(qū)間在同一時(shí)間內(nèi)不會(huì)用兩種閉塞方法，避免一個(gè)區(qū)間同時(shí)放入兩個(gè)列車，在停用基本閉塞法改按電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法時(shí)，都必須確認(rèn)區(qū)間空閑，并須根據(jù)調(diào)度命令辦理。遇列車調(diào)度電話不通時(shí)，閉塞法的變更或恢復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。 （2）電話閉塞流程 電話閉塞法接車作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標(biāo) 準(zhǔn) 值班站長(zhǎng) 值班員 一、聽取閉塞車請(qǐng)求 1、聽取后方站發(fā)車請(qǐng)求、復(fù)誦“XX站XX次請(qǐng)求閉塞”。 2、根據(jù)《行車日志》(或通過(guò)LOW、CCTV)、調(diào)度命令確認(rèn)站內(nèi)線路空閑和區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調(diào)、發(fā)車站共同確認(rèn))。 3、根據(jù)《行車日志》確認(rèn)后方站線路空閑和區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調(diào)、后方站共同確認(rèn))。 二、檢查及準(zhǔn)備進(jìn)路 4、布置值班員(站務(wù)員)：“檢查X道，準(zhǔn)備XX次X道(上行或下行線)接車進(jìn)路”。 5、復(fù)誦“檢查X道，準(zhǔn)備XX次X道(上行或下行線)接車進(jìn)路”。 7、聽取匯報(bào)后，復(fù)誦“XX次（X道，上行或下行線）接車進(jìn)路好了(線路出清)”。 6、將進(jìn)路上的道岔開通正確位置并加鎖，向值班站長(zhǎng)報(bào)告“XX次X道(上/下行線)接車進(jìn)路好了(線路出清)”。 三、同意閉塞 8、通知發(fā)車站“電話記錄XX號(hào)X分同意XX次閉塞”，填寫《行車日志》，準(zhǔn)備接車。 四、接車 9、聽取發(fā)車站的發(fā)車通知復(fù)誦：“XX次XX分開”，填寫《行車日志》，并向前方站請(qǐng)求閉塞。 10、布置值班員“XX次開過(guò)來(lái)了，準(zhǔn)備接車”。 11、復(fù)誦“XX次開過(guò)來(lái)了，準(zhǔn)備接車”。監(jiān)視列車進(jìn)站停車。 13、復(fù)誦“XX次到達(dá)”，填寫《行車日志》，向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。 12、列車對(duì)位停車后，向值班站長(zhǎng)報(bào)“XX次到達(dá)”。 五、開通 區(qū)間 14、列車本站開出后，向發(fā)車站報(bào)點(diǎn)“電話記錄XX號(hào)XX次XX分開”。開通區(qū)間。 電話閉塞法發(fā)車作業(yè)程序： 程 序 作 業(yè) 標(biāo) 準(zhǔn) 值班站長(zhǎng) 值班員 一、請(qǐng)求閉塞 1.根據(jù)《行車日志》、調(diào)度命令確認(rèn)區(qū)間線路空閑(第一趟列車與行調(diào)、接車站共同確認(rèn))。 2、向前方站請(qǐng)求閉塞：“XX次請(qǐng)求閉塞”。 二、準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路 3、布置值班員：“準(zhǔn)備XX次X道(上/下行線)發(fā)車進(jìn)路”。 4、復(fù)誦“準(zhǔn)備XX次X道(上/下行線)發(fā)車進(jìn)路”。 6、聽取匯報(bào)，復(fù)誦“XX站XX次X道(上/下行線)發(fā)車進(jìn)路好了(線路出清)”。 5、將進(jìn)路上的道岔開通正確位置并加鎖，確認(rèn)正確后，向值班站長(zhǎng)報(bào)告“XX次X道(上/下行線)發(fā)車進(jìn)路好了(線路出清)”。 三、辦理閉塞 7、復(fù)誦：“電話記錄XX號(hào)，同意XX次閉塞”。 8、填寫《行車日志》。 9、布置行車值班員填寫路票. 10、根據(jù)值班站長(zhǎng)命令填寫路票并向值班站長(zhǎng)復(fù)誦。 11、指示行車值班員向司機(jī)交付路票后顯示發(fā)車信號(hào)。 12、向司機(jī)交付路票后，確認(rèn)乘客上下完畢，列車車門關(guān)閉后向司機(jī)顯示發(fā)車信號(hào)。 四、列車出發(fā) 14、復(fù)誦“XX次出發(fā)”，填寫《行車日志》。 13、列車出清站臺(tái)區(qū)后，向車控室報(bào)“XX次出發(fā)”。 15、列車出發(fā)后，向前方站（接車站）（行調(diào)）報(bào)點(diǎn)，“XX次XX分開”。 當(dāng)列車尾部越過(guò)站臺(tái)頭端墻后，向后方站報(bào)點(diǎn)，“電話記錄XX號(hào)XX次XX分開”。開通區(qū)間 五、開通區(qū)間 16、復(fù)誦前方接車站“電話記錄XX號(hào)XX次XX分開”，填寫行車日志，開通區(qū)間。 a) 票務(wù) （1）票務(wù)組織管理是城市軌道交通(簡(jiǎn)稱輕軌)運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)票款收入的直接管理單元。在輕軌運(yùn)營(yíng)管理中,票務(wù)組織管理是指對(duì)車票流向、票款收入和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱AFC系統(tǒng))的運(yùn)行情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。票務(wù)工作的好壞直接影響到運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)濟(jì)效益,是運(yùn)營(yíng)組織管理的核心。 （2）基于Web的票務(wù)管理系統(tǒng)的作用是使管理人員根據(jù)不同的需要進(jìn)行售票、退票、驗(yàn)票、站臺(tái)等管理,以及對(duì)票務(wù)的檢索、統(tǒng)計(jì)和分析,對(duì)完善輕軌的運(yùn)營(yíng)管理提供數(shù)字依據(jù) （3）系統(tǒng)功能分析與設(shè)計(jì)輕軌票務(wù)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)管理和票務(wù)統(tǒng)計(jì)兩大模塊,如圖1所示。其中系統(tǒng)管理又分成管理員管理、站臺(tái)線路管理、票務(wù)類型管理、售票信息管理、驗(yàn)票信息管理、客戶信息管理等子模塊,涵蓋了企業(yè)票務(wù)管理的各個(gè)方面;票務(wù)統(tǒng)計(jì)又分成日票務(wù)統(tǒng)計(jì)、月票務(wù)統(tǒng)計(jì)、季票務(wù)統(tǒng)計(jì)、年票務(wù)統(tǒng)計(jì)等統(tǒng)計(jì)分析子功能模塊。 （4）票務(wù)系統(tǒng)模塊的功能設(shè)計(jì) 系統(tǒng)管理模塊主要實(shí)現(xiàn)各種信息的添加、刪除和維護(hù)管理等工作，它由下列管理子模塊組成。 1） 管理員管理：管理員必須注冊(cè)登錄后才可以進(jìn)行系統(tǒng)管理。管理員的角色有0、1、2和3，分別對(duì)應(yīng)于高級(jí)管理員、普通管理員、售票員和驗(yàn)票員；不同的角色根據(jù)地鐵企業(yè)工作責(zé)任有不同的操作權(quán)限。 2） 站臺(tái)線路管理：由普通管理員進(jìn)行站臺(tái)或線路的添加、刪除、修改和查詢等工作。 3） 票務(wù)類型管理：由普通管理員進(jìn)行票務(wù)類型的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 4） 售票信息管理：由售票管理員進(jìn)行售票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 5） 驗(yàn)票信息管理 :由驗(yàn)票管理員進(jìn)行驗(yàn)票信息的添加（或由AFC系統(tǒng)完成）、刪除、修改和查詢等工作。 6） 客戶信息管理：由普通管理員進(jìn)行客戶信息的添加、刪除、修改和查詢工作。 b) 地鐵廣播 （1）地鐵廣播系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個(gè)專用子系統(tǒng)，在地鐵行車組織、客運(yùn)服務(wù)、防災(zāi)救險(xiǎn)、設(shè)備維護(hù)等方面具有十分重要的作用。平時(shí)在地鐵車站的不同域?yàn)槭燮薄z票、進(jìn)站、候車、乘降、出站、換乘等播報(bào)不同的服務(wù)用語(yǔ)和有關(guān)注意事項(xiàng)，提供各項(xiàng)告知服務(wù)．維持車站秩序，有效疏導(dǎo)乘客乘車先下后上，為縮短列車站停時(shí)間，確保列車正點(diǎn)，創(chuàng)造了條件；在車輛段車場(chǎng)、隧道區(qū)間等地鐵作業(yè)場(chǎng)所為調(diào)度指揮、車場(chǎng)調(diào)車、車輛調(diào)試、設(shè)備檢修、線路維護(hù)、供電軌送斷電、設(shè)備送斷電等提供安全提示及告知等作業(yè)廣播服務(wù)；當(dāng)發(fā)生重大活動(dòng)、節(jié)日等引起地鐵客流激增時(shí)，作為實(shí)施應(yīng)急客運(yùn)組織的重要手段，為大客流運(yùn)營(yíng)組織提供保障：當(dāng)遇事故災(zāi)害等突發(fā)事件時(shí)，則作為緊急疏導(dǎo)、指揮救災(zāi)的重要工具。廣播系統(tǒng)為地鐵客運(yùn)、行車、防災(zāi)、設(shè)備維護(hù)等部門提供功能完善的先進(jìn)作業(yè)工具．提高了地鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和處理突發(fā)事件的能力。 地鐵廣播系統(tǒng)屬于現(xiàn)代高級(jí)廣播系統(tǒng)，主要包含音源、音源管理控制設(shè)備、功率放大器、輸出控制設(shè)備、聲音還原設(shè)備以及電源管理設(shè)備。 2） 廣播的功能 1)中心廣播功能?？刂浦行牟僮魅藛T能夠在權(quán)限內(nèi)對(duì)所轄站、場(chǎng)進(jìn)行廣播操作。 2)中心監(jiān)聽功能。控制中心操作員可以在權(quán)限內(nèi)監(jiān)聽下轄各個(gè)車站廣播區(qū)的廣播內(nèi)容。 3)應(yīng)急廣播功能。廣播系統(tǒng)中配置有應(yīng)急廣播控制模塊，當(dāng)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障情況時(shí)，可按下防災(zāi)廣播控制盒的應(yīng)急廣播按鍵進(jìn)行應(yīng)急廣播。 4)自動(dòng)進(jìn)站廣播。廣播系統(tǒng)接收信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送的信息，在列車即將到達(dá)、到站、離站時(shí)，啟動(dòng)數(shù)字語(yǔ)音合成模塊內(nèi)的預(yù)存儲(chǔ)語(yǔ)音內(nèi)容，進(jìn)行自動(dòng)廣播。 5)實(shí)況廣播(話筒口播)。實(shí)況廣播系統(tǒng)通過(guò)話筒實(shí)時(shí)拾取操作員的口播音頻實(shí)時(shí)的播放到目標(biāo)廣播區(qū) ． 6)背景音樂(lè)。背景音樂(lè)作為一路單獨(dú)的音頻通過(guò)播放器接入到系統(tǒng)。背景音樂(lè)掩蓋環(huán)境噪聲，創(chuàng)造與站內(nèi)環(huán)境相適虛的氣氛， 7)預(yù)錄制廣播。在車站配置有數(shù)字語(yǔ)音合成模塊．存儲(chǔ)、播放數(shù)字格式的音頻 8)監(jiān)聽功能。廣播系統(tǒng)設(shè)置有監(jiān)聽設(shè)備，有權(quán)限監(jiān)聽下轄各廣播 播 的內(nèi)容，監(jiān)聽音量可調(diào)． 9)平行廣播功能。系統(tǒng)中設(shè)置音頻矩陣模塊．可以同時(shí)將不同的信源輸入連接到不 的廣播 輸?互不干擾，實(shí)現(xiàn)平行廣播的功能 10)優(yōu)先級(jí)廣播功能。系統(tǒng)具有優(yōu)先分級(jí)廣播功能。對(duì)于目標(biāo)廣播 疊加、沖突的操作按照沒(méi)定的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行協(xié)調(diào)。 11)功放故障門動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)切換主備機(jī)功能 廣播系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)檢測(cè)功率放大器的狀態(tài)。當(dāng)功放出現(xiàn)故障時(shí)，自動(dòng)切換到備用功放機(jī)，替代故障功放，保證廣播過(guò)程的連續(xù)有效。 12)廣播音量自動(dòng)調(diào)節(jié)。廣播系統(tǒng)通過(guò)裝在站臺(tái)的傳感器檢測(cè)噪聲，根據(jù)檢測(cè)到的噪聲值自動(dòng)調(diào)節(jié)廣播 域的音量，保持一定的信噪比。 13)廣播自動(dòng)釋放。某種廣播操作完成后，廣播系統(tǒng)會(huì)按照程序預(yù)設(shè)的方式自動(dòng)釋放廣播區(qū)。避免區(qū)域無(wú)效占用 14)功放時(shí)序上電。為使揚(yáng)聲器和電源不受功放啟動(dòng)電流的沖擊，廣播系統(tǒng)對(duì)功放進(jìn)行時(shí)序控制逐臺(tái)上電 15)負(fù)載保護(hù)。系統(tǒng)通過(guò)內(nèi)部設(shè)備的采樣，配合軟件算法可對(duì)負(fù)載 狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。必要時(shí)將負(fù)載斷開．切斷故障擴(kuò)張路徑。 16)循環(huán)廣播。廣播系統(tǒng)默認(rèn)將語(yǔ)音合成模塊中特定編號(hào)語(yǔ)音段循環(huán)播放。 17)廣播預(yù)示功能。除應(yīng)急廣播外的所有廣播操作，都會(huì)以提示音作為開始，以提醒受眾注意。 18)口播錄音功能。廣播系統(tǒng)的錄音模塊能夠?qū)V播內(nèi)容進(jìn)行錄音，錄音內(nèi)容可按編號(hào)進(jìn)行查詢 錄音內(nèi)容不能人擦除，循環(huán)記錄。 19)網(wǎng)管功能。網(wǎng)管終端可對(duì)全線廣播設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理，具有集中維護(hù)和自診斷功能．可進(jìn)行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心、車站、車輛段廣播設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。隧道與地下工程器。 5、模擬駕駛 （1） 1）模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) a、模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu) 配置和真實(shí)列車相一致的主控制臺(tái)，包含完整的儀表、按鈕、開關(guān)、指示燈等裝置，能指示列車各種信號(hào)，且所有的邏輯關(guān)系與真車一致；包含列車關(guān)系系統(tǒng)顯示裝置和ATC顯示器，列車管理器顯示裝置在顯示內(nèi)容、操作方式和內(nèi)部邏輯及裝置與真車一致；操縱裝置配輸出為模擬或數(shù)字量的傳感器，其操作能控制視景變化，并有相應(yīng)的聲音輸出，滯后延遲控制在100毫秒之內(nèi)；座椅采用原車座椅，保持操縱環(huán)境的一致性。 列車模擬駕駛仿真系統(tǒng)是一種由計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)控制，能正確模擬列車操縱，能復(fù)現(xiàn)列車運(yùn)行環(huán)境，用于學(xué)習(xí)、培訓(xùn)和考核的模擬設(shè)備。 列車駕駛模擬系統(tǒng)是一種先進(jìn)的、安全的、高效的培訓(xùn)工具，它通過(guò)對(duì)列車性能和駕駛操作流程的仿真構(gòu)建一個(gè)高度真實(shí)感的駕駛環(huán)境，為受訓(xùn)司機(jī)提供培訓(xùn)的環(huán)境與手段。司機(jī)在模擬駕駛軟件系統(tǒng)操縱列車，能夠在實(shí)驗(yàn)環(huán)境中對(duì)機(jī)車駕駛的安全操作規(guī)程和應(yīng)急處理。采用駕駛仿真器培訓(xùn)司機(jī)具有安全、經(jīng)濟(jì)、高效，培訓(xùn)過(guò)程可控、可重復(fù)，便于進(jìn)行突發(fā)事件及故障狀態(tài)的模擬等優(yōu)點(diǎn)。據(jù)國(guó)外資料介紹，在駕駛模擬設(shè)備上培訓(xùn)司機(jī)，一般可節(jié)省30％的經(jīng)費(fèi)，而輕軌、地鐵系統(tǒng)可節(jié)省50％以上的培訓(xùn)費(fèi)用。 b、列車機(jī)車虛擬現(xiàn)實(shí)駕駛模擬教學(xué)系統(tǒng)具有以下功能特點(diǎn)： 　　 1、逼真的列車駕駛仿真環(huán)境。列車模擬駕駛訓(xùn)練系統(tǒng)能提供逼真列車駕駛視景、聲音和運(yùn)動(dòng)等部分。逼真的駕駛操作環(huán)境：司機(jī)駕駛室、操縱臺(tái)及相關(guān)操縱設(shè)備的外形及尺寸與真實(shí)機(jī)車完全相同，以保證高度的真實(shí)感；高品質(zhì)聲音仿真功能：駕駛仿真器能根據(jù)列車運(yùn)行情況，產(chǎn)生相應(yīng)的模擬音響(如電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、壓縮機(jī)啟動(dòng)、鳴笛、制動(dòng)停車、輪軌沖擊等音響)。故障/突發(fā)事件仿真：駕駛仿真器運(yùn)行中可設(shè)置電路、氣路、信號(hào)系統(tǒng)主要故障，用于培訓(xùn)學(xué)員對(duì)突發(fā)故障的判斷能力和處理能力。 　　 2、精確的列車操縱功能仿真。列車操縱功能仿真包括正常運(yùn)行條件下和故障條件下列車操縱功能仿真。精確的列車動(dòng)力學(xué)計(jì)算功能：駕駛仿真器具有精確的牽引加速度性能和制動(dòng)減速度性能，列車惰行速度變化以及上下坡和過(guò)彎道的效果同真車運(yùn)行一致。模擬操縱功能：駕駛仿真器可以模擬列車啟動(dòng)、加速、惰性運(yùn)行、制動(dòng)停車等各種工況下的全部操縱功能；模擬列車在車輛段全部靜態(tài)試驗(yàn)；模擬列車操縱車上所有開關(guān)、按鈕和控制器的動(dòng)作，全部信號(hào)燈和指示燈的顯示，全部電表和風(fēng)表的指示；模擬ATP信號(hào)、有線和無(wú)線廣播。 　　 3、故障處理和緊急情況處置模擬及評(píng)估。根據(jù)地鐵駕駛模擬訓(xùn)練的需求，內(nèi)置了多種故障處理流程評(píng)估仿真科目，以及多種緊急情況處置訓(xùn)練科目，讓學(xué)員在仿真環(huán)境中強(qiáng)化鞏固書本上所學(xué)的各種操作規(guī)程、故障處理方法以及緊急情況處置流程，并建立量化評(píng)估模塊，方便教員和學(xué)員對(duì)駕駛過(guò)程進(jìn)行案例分析。 2）地鐵列車自動(dòng)駕駛 a.意義 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Automatic Train Operation，簡(jiǎn)稱：ATO）在是實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)行駛、精確停車、站臺(tái)自動(dòng)化作業(yè)、無(wú)人折返、列車自動(dòng)運(yùn)行調(diào)整等功能的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。 b.操作過(guò)程 從運(yùn)行中所起作用來(lái)說(shuō)，ATO主要實(shí)現(xiàn)駕駛列車的功能，能進(jìn)行車速的正常調(diào)整，給旅客傳送信息，進(jìn)行車門的開關(guān)作業(yè)，但這只是執(zhí)行操作命令，不能確保安全，這就需要ATP來(lái)進(jìn)行防護(hù)。ATP起監(jiān)督功能，對(duì)不符合安全的情況給予防護(hù)，保證列車不超速，車門不誤動(dòng)。由此可見ATP系統(tǒng)是列車運(yùn)行時(shí)必不可少的安全保障，ATO系統(tǒng)則是提高城市軌道交通列車運(yùn)行水平(準(zhǔn)點(diǎn)、平穩(wěn)、節(jié)能)的技術(shù)措施。在任何時(shí)候，只要ATP系統(tǒng)正常的話，就應(yīng)讓其執(zhí)行防護(hù)工作，以確保行車安全。 c. （1）ATO設(shè)備 車載設(shè)備：由設(shè)在列車每一端的司機(jī)室內(nèi)的ATO控制器及安裝在列車每一端的司機(jī)室車體下的兩個(gè)ATO接收天線和兩個(gè)ATO發(fā)送天線組成。 地面設(shè)備：在各車站設(shè)備室內(nèi)設(shè)有車站ATO通信器PAC(Platform ATO Communicator)。PAC內(nèi)存有至下兩個(gè)站的線路信息，并通過(guò)與ATS接口，得到來(lái)自控制中心的控制命令。在各車站上下行站臺(tái)以及進(jìn)行ATO折返的折返線出軌道上，設(shè)有Xd或者X2環(huán)路及Rd環(huán)路。列車在車站停車期間，經(jīng)聯(lián)鎖電路及軌道電路的有關(guān)條件控制向室外環(huán)路發(fā)送。 （2）ATO需求數(shù)據(jù)和傳輸通道 在ATO數(shù)據(jù)的獲取過(guò)程中，車載ATP接受安全信息。安全信息由列車當(dāng)前運(yùn)行區(qū)段的AF-900軌道電路傳來(lái)，采用低頻脈沖調(diào)幅方式，有8種不同的調(diào)制頻率，6種用于ATP速度命令，2種用于門控命令。另外，車載TWC系統(tǒng)接收地面的TWC信息。該信息一般為非安全控制功能數(shù)據(jù)，諸如運(yùn)行等級(jí)、列車號(hào)、目的地和跳停等。該信息采用FSK調(diào)制方式，通過(guò)地面的TWC設(shè)備向列車發(fā)送。最后，車載接受到來(lái)自車載ATP、TWC的信息和標(biāo)志線圈的信息。 （3）控制策略 速度調(diào)節(jié)：ATO根據(jù)從ATP中獲取的MSS和TS，計(jì)算列車運(yùn)行速度曲線。該區(qū)相比較簡(jiǎn)單，只要計(jì)算加速轉(zhuǎn)勻速，勻速轉(zhuǎn)加速或制動(dòng)的位置點(diǎn)，以保證列車運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)MSS，并且在每個(gè)軌道電路區(qū)段目標(biāo)距離處速度不超過(guò)目標(biāo)速度。控制器根據(jù)線路情況自動(dòng)控制列車的牽引和制動(dòng)運(yùn)行輸出，盡量使列車按運(yùn)行曲線的速度來(lái)信。當(dāng)列車速度超過(guò)目標(biāo)速度時(shí)，ATP設(shè)備報(bào)警；當(dāng)超過(guò)最大的允許速度時(shí)，ATP實(shí)施緊急制動(dòng)。 車站停車：在車站的停車位上停車時(shí)通過(guò)X2和Xd環(huán)路來(lái)實(shí)現(xiàn)的，列車進(jìn)入車站內(nèi)的環(huán)路范圍后，通過(guò)地與車之間的通信，得到距離停車點(diǎn)的距離，進(jìn)行第一次位置調(diào)整，并使速度盡量貼近預(yù)置的停車速度曲線。在Xd環(huán)路處，進(jìn)行第二次也是最后一次位置調(diào)整。若需要對(duì)運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，ATS將給出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命令，由ATO執(zhí)行。 3）地鐵列車手動(dòng)駕駛 非限制人工駕駛模式（OFF） [1] 司機(jī)用ATC切除選擇開關(guān)切除ATC。此旁路開關(guān)阻斷了ATC緊急制動(dòng)輸出以及其他阻止列車運(yùn)行的輸出。列車完全由人工駕駛，車載設(shè)備不控制列車運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號(hào)的顯示駕駛列車。列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。 [2] 非限制人工駕駛模式(OFF)的應(yīng)用條件： 當(dāng)CC設(shè)備不可用時(shí)，列車將立即實(shí)施緊急制動(dòng)。列車完全停止后，司機(jī)可在得到調(diào)度員的授權(quán)后切除車載ATC，以O(shè)FF模式駕駛列車運(yùn)行。 限制向前人工駕駛模式（RMF） [1] 列車以不超過(guò)25km/h的速度運(yùn)行。列車的監(jiān)控、運(yùn)行、制動(dòng)及開關(guān)車門由司機(jī)操作，車載設(shè)備對(duì)列車速度進(jìn)行25km/h的超速防護(hù)，以及對(duì)列車完整性、車門狀態(tài)、列車倒溜等進(jìn)行監(jiān)督。 [2] 限制向前人工駕駛模式（RMF）的應(yīng)用條件： 在正常運(yùn)營(yíng)模式下僅用于列車進(jìn)行定位前、初始化后或列車在車輛基地/停車場(chǎng)運(yùn)行。 對(duì)于降級(jí)模式，當(dāng)列車故障時(shí)，可以此駕駛模式將其撤出正線運(yùn)營(yíng)；或當(dāng)列車因故障停車后，以此駕駛模式行駛至下一站。 限制向后人工駕駛模式（RMR） [1] 列車允許以低于5km/h的速度反向運(yùn)行最多10m（暫定）。當(dāng)退行達(dá)到10m或退行速度超過(guò)5km/h時(shí)，ATP會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)，須由車輛緩解緊急制動(dòng)。 [2] 限制向后人工駕駛模式（RMR）的應(yīng)用條件： RMR模式可在列車錯(cuò)過(guò)精確停車位置若干米(不超過(guò)最大可退行距離)后，后退以糾正列車停車位置（經(jīng)調(diào)度員授權(quán)）。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATPM） [1] 列車的監(jiān)控、運(yùn)行、制動(dòng)及開關(guān)車門和地下站屏蔽門（高架站安全門）在車載ATP設(shè)備監(jiān)督下由司機(jī)操作。ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全，司機(jī)根據(jù)DMI及DTI顯示的輔助駕駛信息，人工駕駛列車，ATP對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行完全地自動(dòng)防護(hù)。所有必要的駕駛信息將在車載信號(hào)顯示器上顯示。 [2] ATP人工駕駛模式（ATPM）的應(yīng)用條件： 在CBTC運(yùn)營(yíng)模式下應(yīng)用ATPM駕駛模式時(shí)需要DCS、ZC、LC、CBI和CC全部可用。 在BM運(yùn)營(yíng)模式下應(yīng)用ATPM駕駛模式時(shí)需要，DCS有線網(wǎng)絡(luò)、CBI和CC可用。啟用此駕駛模式前，車載ATP必須完成自檢。 在需要司機(jī)人工控制列車運(yùn)行或ATO模式故障時(shí)，使用該模式。 駕駛模式轉(zhuǎn)換表 原駕駛模式 轉(zhuǎn) 換 后 駕 駛 模 式 ATO自動(dòng) 駕駛模式 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 限制人工 駕駛模式 非限制人工 駕駛模式 ATO自動(dòng) 駕駛模式 無(wú)論列車處于運(yùn)行或停車狀態(tài)，司機(jī)都可使列車立刻處于該模式。 正線需停車后人工轉(zhuǎn)換；在出入段/場(chǎng)線轉(zhuǎn)換軌，當(dāng)速度低于25km/h時(shí)可不停車轉(zhuǎn)換。 駕駛員確認(rèn)列車停車后，使用ATC切除開關(guān)切除ATC。 ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 列車處于運(yùn)行（滿足一定條件下）或停車狀態(tài)，司機(jī)均可使列車處于該模式 正線需停車后人工轉(zhuǎn)換；在出入段/場(chǎng)線轉(zhuǎn)換軌，當(dāng)速度低于25km/h時(shí)可不停車轉(zhuǎn)換。 駕駛員確認(rèn)列車停車后，使用ATC切除開關(guān)切除ATC。 限制人工 駕駛模式 列車獲得定位并接收到正確的移動(dòng)授權(quán)后，自動(dòng)轉(zhuǎn)換為該模式。 駕駛員確認(rèn)列車停車后，使用ATC切除開關(guān)切除ATC。 非限制 人工駕駛模式 車載ATP設(shè)備可用時(shí)，列車停車后，駕駛員將ATC切除開關(guān)恢復(fù)至ATC正常位。 4）備車與收車過(guò)程（僅限設(shè)備專業(yè)） 備車過(guò)程 為了適應(yīng)客流變化，確定完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須存有若干車況良好的的備用車的過(guò)程。 收車過(guò)程 地鐵車輛在一天的運(yùn)行結(jié)束后，按規(guī)定的時(shí)間結(jié)束運(yùn)營(yíng)，并返回車場(chǎng)的過(guò)程。 （3） 制動(dòng) 制動(dòng)控制模塊（BCM） 電-空制動(dòng)控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風(fēng)缸、制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸、空氣彈簧儲(chǔ)風(fēng)缸等組成制動(dòng)控制模塊（BCM）作為一個(gè)整體安裝在車底架上。 （一）電-空制動(dòng)控制單元（BCU） 電-空制動(dòng)控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)、緊急制動(dòng)電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。 制動(dòng)控制單元?dú)饴氛f(shuō)明（參見圖7-12）：非緊急制動(dòng)情況下，模擬轉(zhuǎn)換器(B01.06.a)根據(jù)EBCU的計(jì)算將空氣制動(dòng)所需的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成一定比例的預(yù)控壓力Cv，預(yù)控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥(B01.06.e)，經(jīng)過(guò)載荷限壓閥(B01.06.c)的調(diào)整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開度，從而使主風(fēng)管的壓縮空氣通過(guò)中繼閥向制動(dòng)缸充風(fēng)。緊急制動(dòng)時(shí)緊急制動(dòng)電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過(guò)緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動(dòng)。 （二）輔助控制單元 輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截?cái)嗳T（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動(dòng)脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關(guān)（B01.07.c）、常用制動(dòng)壓力開關(guān)（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動(dòng)壓力開關(guān)（B01.07.g）、截?cái)嗳T（B01.07.i）組成。 輔助控制單元?dú)饴氛f(shuō)明（參見圖7-14）：截?cái)嗳T（B01.07.a）可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的供風(fēng)；截?cái)嗳T（B01.07.i）可以截?cái)嘀黠L(fēng)缸對(duì)空氣懸掛系統(tǒng)的供風(fēng)；停放制動(dòng)脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動(dòng)的施加/緩解；壓力開關(guān)B01.07.l ，B01.07.n分別監(jiān)測(cè)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的常用制動(dòng)缸壓力（制動(dòng)缸壓力大于1.2bar，制動(dòng)施加，氣制動(dòng)施加燈亮；制動(dòng)缸壓力小于0.8bar，制動(dòng)緩解，氣制動(dòng)緩解燈亮）；壓力開關(guān)B01.07.g監(jiān)測(cè)整車停放制動(dòng)缸的壓力（停放制動(dòng)缸壓力大于4.5bar，停放制動(dòng)緩解，停放制動(dòng)緩解燈亮；停放制動(dòng)缸壓力小于3.5bar，停放制動(dòng)施加，停放制動(dòng)施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動(dòng)缸和停放制動(dòng)缸，以防止過(guò)大的制動(dòng)力施加在輪對(duì)踏面上；R壓力開關(guān)（B01.07.c）監(jiān)測(cè)本車主風(fēng)管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低于6.0bar時(shí)能自動(dòng)安全運(yùn)行。如果MRE壓力低于6.0bar而車輛正在運(yùn)行，那么在下一站停車時(shí)，啟動(dòng)連鎖作用會(huì)阻止車輛的運(yùn)行。如果車輛靜止時(shí)MRE的壓力低于6.0bar，則啟動(dòng)連鎖立即作用阻止車輛運(yùn)行。當(dāng)MRE的壓力高于7.0bar時(shí)，啟動(dòng)連鎖自動(dòng)撤消。 能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理 （1）制動(dòng)能量回收系統(tǒng)包括與車型相適配的發(fā)電機(jī)、蓄電池以及可以監(jiān)視電池電量的智能電池管理系統(tǒng)。制動(dòng)能量回收系統(tǒng)回收車輛在制動(dòng)或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過(guò)發(fā)電機(jī)將其轉(zhuǎn)化為電能，再儲(chǔ)存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。這個(gè)蓄電池還可為車內(nèi)耗電設(shè)備供電，降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴、燃耗及二氧化碳排放。 （2）制動(dòng)能量回收是現(xiàn)代電動(dòng)汽車與混合動(dòng)力車重要技術(shù)之一，也是它們的重要特點(diǎn)。在一般內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動(dòng)時(shí)，車輛的運(yùn)動(dòng)能量通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⑾虼髿庵嗅尫?。而在電?dòng)汽車與混合動(dòng)力車上，這種被浪費(fèi)掉的運(yùn)動(dòng)能量已可通過(guò)制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池中，并進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)能量。例如，當(dāng)車輛起步或加速時(shí)，需要增大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)力成為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力，使電能獲得有效應(yīng)用。 一般認(rèn)為，在車輛非緊急制動(dòng)的普通制動(dòng)場(chǎng)合，約1/5的能量可以通過(guò)制動(dòng)回收。制動(dòng)能量回收按照混合動(dòng)力的工作方式不同而有所不同。 在發(fā)動(dòng)機(jī)氣門不停止工作場(chǎng)合，減速時(shí)能夠回收的能量約是車輛運(yùn)動(dòng)能量的1/3。通過(guò)智能氣門正時(shí)與升程控制系統(tǒng)使氣門停止工作，發(fā)動(dòng)機(jī)本身的機(jī)械摩擦(含泵氣損失)能夠減少約70%。回收能量增加到車輛運(yùn)動(dòng)能量的2/3。 液壓減振實(shí)驗(yàn)臺(tái)功能 液壓減振器是軌道交通車輛走行機(jī)構(gòu)的重要部件之一，其性能優(yōu)劣直接影響到行車的安全性和舒適性。由于鐵路的提速和城市軌道交通的迅速發(fā)展，凸顯出對(duì)高性能液壓減振器的需求，但國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的液壓減振器還不能滿足這種需求，這種狀況是由于減振器試驗(yàn)設(shè)備落后造成的。因此，研制高速列車減振器試驗(yàn)臺(tái)就具有十分重要的實(shí)際意義。 　　由于電液比例控制技術(shù)性能介于伺服和開關(guān)之間。它具有廉價(jià)、節(jié)能、維護(hù)方便、較好的控制精度和響應(yīng)特性等特點(diǎn)。本文對(duì)液壓減振器實(shí)驗(yàn)臺(tái)原理及組成進(jìn)行詳細(xì)研究后，利用電液比例閥控制對(duì)城市軌道交通車輛液壓減振器實(shí)驗(yàn)裝置進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。 列車減振器試驗(yàn)臺(tái)就具有十分重要的實(shí)際意義。液壓減振器阻尼特性產(chǎn)生的機(jī)理，并進(jìn)行了建模和仿真，為減振器試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)提供了一定的依據(jù)。介紹了液壓試驗(yàn)單元和測(cè)控單元的組成，利用功率鍵合圖的方法對(duì)液壓系統(tǒng)進(jìn)行建模與仿真。通過(guò)仿真可知，當(dāng)油泵輸出壓力恒定時(shí)，油缸運(yùn)動(dòng)速度不受減振器負(fù)載變化的影響，油泵斜盤傾角不影響響應(yīng)速度；油液體積彈性模量不影響系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)輸出，只影響系統(tǒng)的初始響應(yīng)；速度對(duì)于干擾的影響比較敏感；增大運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量一定程度上可以吸收負(fù)載干擾和沖擊，但是會(huì)使啟動(dòng)性能變差；系統(tǒng)阻尼對(duì)于系統(tǒng)的速度穩(wěn)態(tài)輸出影響較大。 最后在基于LabVIEW的程序結(jié)構(gòu)模塊化的思想上，采用閉環(huán)控制技術(shù)設(shè)計(jì)了測(cè)控系統(tǒng)的軟件，并通過(guò)該試驗(yàn)臺(tái)對(duì)相關(guān)減振器進(jìn)行了試驗(yàn)。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證可知，本試驗(yàn)臺(tái)能提供精確的簡(jiǎn)諧運(yùn)動(dòng)，并能在一次試驗(yàn)中無(wú)級(jí)調(diào)幅、調(diào)頻和改變測(cè)試零點(diǎn)，也可在同一支座條件下測(cè)試不同行程的減振器，測(cè)試界面友好，試驗(yàn)結(jié)果準(zhǔn)確、精度高，完全符合測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)要求。 （4）完成車站設(shè)計(jì)，并繪制車站布置圖（運(yùn)營(yíng)專業(yè)必做，其它專業(yè)不做要求） （5）分析車站的主要特點(diǎn)，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。 車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括:自動(dòng)扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。 車站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個(gè)有機(jī)部分，一條線上各車站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的個(gè)性。 地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)措施 1、 完善地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 1)增設(shè)救援專用通道。當(dāng)?shù)罔F發(fā)生突發(fā)事件后,救援人員可以通過(guò)救援專用通道快速進(jìn)入地鐵,而站內(nèi)乘客可通過(guò)出入口通道向外疏散,從而提高事故處理效率。 2)增設(shè)地鐵與臨近高層建筑物的聯(lián)絡(luò)通道,并設(shè)置相應(yīng)隔斷門。當(dāng)?shù)罔F出現(xiàn)突發(fā)事件后,乘客可通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入臨近建筑物,尤其是一旦出現(xiàn)水災(zāi),可充分利用城市高層建筑物的優(yōu)勢(shì)疏散乘客;人員疏散完畢后,立即關(guān)閉隔斷門。 3)設(shè)置相鄰隧道間的聯(lián)絡(luò)通道。列車在隧道中央發(fā)生突發(fā)事件后,乘客可以通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道迅速撤離至相鄰隧道內(nèi),增加生還機(jī)率。 4)設(shè)置安全屏蔽門。屏蔽門在發(fā)生爆炸時(shí)可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動(dòng)的作用,可及時(shí)排除煙氣,為乘客撤離和消防人員進(jìn)入提供足夠的通風(fēng)量,為災(zāi)情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件,并可避免爆炸發(fā)生時(shí)人群因?yàn)閾頂D而發(fā)生意外的情況。 2、建立先進(jìn)的安全裝置和消防系統(tǒng) 地鐵安全裝置一般包括列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報(bào)警按鈕、緊急報(bào)警電話、車門緊急解鎖手柄、司機(jī)室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內(nèi)的緊急照明、通風(fēng)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導(dǎo)疏散系統(tǒng)[2]。 地鐵消防設(shè)施一般包括列車上的滅火器,站廳及站臺(tái)上的消防栓、滅火器,自動(dòng)水噴淋裝置,車站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置,防淹門等。特別是在車站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與外部消防車接口的消防栓,方便外部救援力量的支援。 （6）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想； （7）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析； 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的，技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實(shí)行統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分，設(shè)置不同的調(diào)度工種。 　　行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。 　　1、調(diào)度集中 　　調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號(hào)設(shè)備，它是區(qū)間采用自動(dòng)閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運(yùn)行?？刂浦行牡男熊囌{(diào)度員通過(guò)操縱控制臺(tái)上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號(hào)和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，行車調(diào)度員通過(guò)區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況，區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況，各種信號(hào)機(jī)的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)和道岔開通位置等。 　　2、行車指揮自動(dòng)化 　　在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運(yùn)行的控制任務(wù)。自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)查自動(dòng)繪制實(shí)績(jī)列車運(yùn)行圖和生成各種運(yùn)行報(bào)告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調(diào)度員直接辦理進(jìn)路和進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。 （8）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。 軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等 （9）了解地鐵車站機(jī)電設(shè)備的操作方法。 1）自動(dòng)售票機(jī) 自動(dòng)售票機(jī)系統(tǒng)由微電腦控制，功能強(qiáng)大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識(shí)別、打印票據(jù)、銀行卡識(shí)別、密碼鍵盤等設(shè)備，觸摸屏液晶界面可設(shè)多級(jí)菜單，可以顯示窗口名稱及公告等內(nèi)容，打印內(nèi)容可靈活編輯修改，報(bào)表實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)，可生成各種統(tǒng)計(jì)報(bào)表。 如何操作：自動(dòng)售票機(jī)系統(tǒng)由微電腦控制，功能強(qiáng)大，設(shè)置靈活，穩(wěn)定性高;具有二維條碼打印/激活、感應(yīng)卡識(shí)別、打印票據(jù)、銀行卡識(shí)別、密碼鍵盤等設(shè)備，觸摸屏液晶界面可設(shè)多級(jí)菜單，可以顯示窗口名稱及公告等內(nèi)容，打印內(nèi)容可靈活編輯修改，報(bào)表實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)，可生成各種統(tǒng)計(jì)報(bào)表。 2） 半自動(dòng)售票機(jī) 半自動(dòng)售票機(jī)由地鐵工作人員操作，發(fā)售各種類型的車票，同時(shí)兼有補(bǔ)票、對(duì)公共交通卡加值、對(duì)車票進(jìn)行查驗(yàn)和票據(jù)打印的功能。半自動(dòng)售票機(jī)主要由綜合控制器（含工業(yè)級(jí)計(jì)算機(jī)）、乘客顯示屏、操作顯示器、自動(dòng)出票機(jī)、讀寫器與天線、票據(jù)打印機(jī)、鍵盤、鼠標(biāo)及電源模塊等構(gòu)成。 3） 監(jiān)控設(shè)備 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括對(duì)機(jī)電設(shè)備的實(shí)時(shí)集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)功能兩大部分。一方面,通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng), 可實(shí)現(xiàn)對(duì)電力設(shè)備、火災(zāi)報(bào)警信息及其設(shè)備、車站環(huán)控設(shè)備、區(qū)間環(huán)控設(shè)備、環(huán)境參數(shù)、屏蔽門設(shè)備、防淹門設(shè)備、電扶梯設(shè)備、照明設(shè)備、門禁設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備、廣播和閉路電視設(shè)備、乘客信息顯示系統(tǒng)的播出信息和時(shí)鐘信息等進(jìn)行實(shí)時(shí)集中監(jiān)視和控制的基本功能;另一方面,通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng),還可實(shí)現(xiàn)晚間非運(yùn)營(yíng)情況下、日間正常運(yùn)營(yíng)情況下、緊急突發(fā)情況下和重要設(shè)備故障情況下各相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備之間協(xié)調(diào)互動(dòng)等高級(jí)功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成平臺(tái)示意如圖1所示。 詳細(xì)的硬件構(gòu)成如下: 第一層:中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第一層包括冗余的實(shí)時(shí)服務(wù)器、冗余的歷史服務(wù)器、外部磁盤陣列、磁帶機(jī)、各種調(diào)度員工作站(如電調(diào)、環(huán)調(diào)、行調(diào)、維調(diào)和總調(diào)等)、NMS工作站、事件打印機(jī)、報(bào)表打印機(jī)、彩色圖形打印機(jī)、冗余的帶路由功能的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、FEP、大屏幕系統(tǒng)(OPS)、UPS等。 OCC配置的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)，實(shí)現(xiàn)OCC所有網(wǎng)絡(luò)資源的互聯(lián)。交換機(jī)的端口數(shù)量和帶寬的選擇應(yīng)充分考慮ISCS和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備的要求，網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)直接連接到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)。 在正常情況下，OCC的調(diào)度員通過(guò)調(diào)度員工作站，控制和監(jiān)視各被集成系統(tǒng)。OCC的命令，通過(guò)ISCS網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到各被集成系統(tǒng)。 實(shí)時(shí)服務(wù)器主要功能是完成實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的采集與處理，從OCC向分布在各站點(diǎn)的被集成系統(tǒng)發(fā)送模式、程控或點(diǎn)控等控制命令。 歷史服務(wù)器主要功能是完成歷史數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、記錄和管理等功能。 第二層:車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng) 第二層包括冗余的實(shí)時(shí)服務(wù)器、值班站長(zhǎng)工作站、冗余的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、前端處理器(FEP)、IBP和UPS等。 車輛段停車場(chǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(DISCS)與車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)一樣，都屬于第二層，只是配置有所不同。 FEP處理所有與被集成系統(tǒng)的接口，從FEP采集的數(shù)據(jù)通過(guò)車站交換機(jī)送到車站服務(wù)器。車站服務(wù)器、車站值班站長(zhǎng)工作站和FEP等與網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)相聯(lián)。 4） IBP盤 IBP 盤又稱綜合后備盤，放置在地鐵車站綜合控制室內(nèi)， IBP 盤由 IBP 面板、 PLC ( BAS 專業(yè)提供)、人機(jī)界面終端(其它專業(yè)提供并安裝)、監(jiān)控工作臺(tái)構(gòu)成。 當(dāng)出現(xiàn)車站值班操作員在車站設(shè)備服務(wù)器或者人機(jī)界面出現(xiàn)故障時(shí)，通過(guò) IBP 盤對(duì)本車站進(jìn)行應(yīng)急管理;或在緊急情況下直接操作 IBP 盤上按鈕、鑰匙開關(guān)等，采用人工介入方式進(jìn)行運(yùn)行模式操作和某些設(shè)備的遠(yuǎn)程單動(dòng)操作。發(fā)出的控制信號(hào)輸入 IBP 盤 PLC 。由 PLC 發(fā)出聯(lián)動(dòng)控制指令和某些設(shè)備的遠(yuǎn)程控制指令。另外， PLC 通過(guò)通信接口和 FAS 報(bào)警控制器連接，接收 FAS 報(bào)警控制器直接傳來(lái)的火災(zāi)模式指令，并將火災(zāi)模式信息轉(zhuǎn)送到現(xiàn)場(chǎng)冗余 PLC 和 BAS 工作站。 IBP 盤上設(shè)置緊急控制按鈕，狀態(tài)指示燈等，對(duì)重要設(shè)備進(jìn)行應(yīng)急監(jiān)控。其控制級(jí)別高于各系統(tǒng)操作站。 5） 屏蔽門 在地鐵里我們所謂的安全門也叫做屏蔽門英文：Platform Screen Door 機(jī)械部分：門體結(jié)構(gòu)、門機(jī)系統(tǒng) 門體結(jié)構(gòu)：頂箱、門狀態(tài)指示燈、門本體、立柱等 門機(jī)系統(tǒng)：電機(jī)、傳動(dòng)裝置、鎖緊裝置等 1、電機(jī) 每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)單元的滑動(dòng)門需要一個(gè)電機(jī)裝置，電機(jī)是直流永磁電動(dòng)機(jī)。 全高安全門電機(jī)裝置設(shè)計(jì)成組件單元，安裝于傳動(dòng)螺桿裝置的端頭。 直流電機(jī)由門控單元（DCU）控制，無(wú)需減速器。 2、傳動(dòng)裝置 全高安全門采用螺旋副傳動(dòng)裝置。 3、自動(dòng)鎖緊裝置 電氣部分：控制及監(jiān)視系統(tǒng)、電源系統(tǒng) 控制系統(tǒng)：中央接口盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、 IBP盤、就地控制盒（LCB）等 （10）信號(hào) 1）信號(hào)系統(tǒng)的作用 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理，(hengjun365)由此構(gòu)成一個(gè)高效綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。 3） 繼電器 繼電器(Relay)，也稱電驛，是一種電子控制器件，它具有控制系統(tǒng)（又稱輸入回路）和被控制系統(tǒng)（又稱輸出回路），通常應(yīng)用于自動(dòng)控制電路中，它實(shí)際上是用較小的電流去控制較大電流的一種“自動(dòng)開關(guān)”。故在電路中起著自動(dòng)調(diào)節(jié)、安全保護(hù)、轉(zhuǎn)換電路等作用。繼電器線圈在電路中用一個(gè)長(zhǎng)方框符號(hào)表示，如果繼電器有兩個(gè)線圈，就畫兩個(gè)并列的長(zhǎng)方框。同時(shí)在長(zhǎng)方框內(nèi)或長(zhǎng)方框旁標(biāo)上繼電器的文字符號(hào)“J”。繼電器的觸點(diǎn)有兩種表示方法：一種是把它們直接畫在長(zhǎng)方框一側(cè)，這種表示法較為直觀。 繼電器是具有隔離功能的自動(dòng)開關(guān)元件，廣泛應(yīng)用于遙控、遙測(cè)、通訊、自動(dòng)控制、機(jī)電一體化及電力電子設(shè)備中，是最重要的控制元件之一。 繼電器一般都有能反映一定輸入變量（如電流、電壓、功率、阻抗、頻率、溫度、壓力、速度、光等）的感應(yīng)機(jī)構(gòu)（輸入部分）；有能對(duì)被控電路實(shí)現(xiàn)“通”、“斷”控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（輸出部分）；在繼電器的輸入部分和輸出部分之間，還有對(duì)輸入量進(jìn)行耦合隔離，功能處理和對(duì)輸出部分進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的中間機(jī)構(gòu)（驅(qū)動(dòng)部分）。 作為控制元件，概括起來(lái)，繼電器有如下幾種作用： 1）擴(kuò)大控制范圍：例如，多觸點(diǎn)繼電器控制信號(hào)達(dá)到某一定值時(shí)，可以按觸點(diǎn)組的不同形式，同時(shí)換接、開斷、接通多路電路。 2）放大：例如，靈敏型繼電器、中間繼電器等，用一個(gè)很微小的控制量，可以控制很大功率的電路。 3）綜合信號(hào)：例如，當(dāng)多個(gè)控制信號(hào)按規(guī)定的形式輸入多繞組繼電器時(shí)，經(jīng)過(guò)比較綜合，達(dá)到預(yù)定的控制效果。 4）自動(dòng)、遙控、監(jiān)測(cè)：例如，自動(dòng)裝置上的繼電器與其他電器一起，可以組成程序控制線路，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化運(yùn)行。 3）控制臺(tái) 信號(hào)控制臺(tái)(control desk of signaling)由操作器件和表示器件等電氣器件裝配的，作為操作人員與信號(hào)設(shè)備之間交換信息的臺(tái)形設(shè)備。操作人員利用操作器件向信號(hào)設(shè)備輸送操作信息，利用表示器件監(jiān)視信號(hào)設(shè)備的工作狀態(tài)和鐵路現(xiàn)場(chǎng)的行車作業(yè)情況。 4） 信號(hào)機(jī) 鐵路信號(hào)機(jī)是設(shè)立在鐵路道旁的機(jī)械或電子設(shè)備，用以傳送路線前方狀態(tài)的相關(guān)資訊給予列車駕駛，司機(jī)或調(diào)車員。列車駕駛透過(guò)理解與詮釋鐵路號(hào)志給予的指令意義采取相對(duì)之行動(dòng)。一般來(lái)說(shuō)，鐵路號(hào)志會(huì)指示列車可安全行駛的速度、或指示列車停止。 5） 轉(zhuǎn)轍機(jī) 轉(zhuǎn)轍機(jī)(switch machine/point machine)是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。 作用：應(yīng)由動(dòng)力、傳動(dòng)、表示和鎖閉等部分構(gòu)成。 6）電源屏 二、主要儀器與設(shè)備 硬件：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、IBP盤、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、軌道車輛模擬駕駛臺(tái)、轉(zhuǎn)向架測(cè)試臺(tái)、屏蔽門系統(tǒng)。 三、實(shí)訓(xùn)報(bào)告注意事項(xiàng) 1. 內(nèi)容（圖文并茂，不得少于5張圖片，并對(duì)圖片做出文字說(shuō)明）字?jǐn)?shù)：3000～5000字。 2. 排版：字體：宋體。字號(hào)：小四號(hào)。行距：20磅。段前段后：0磅。頁(yè)邊距上下：2.54cm，左右：3.17cm。 3. 同學(xué)自己打印、裝訂，用藍(lán)色的實(shí)訓(xùn)報(bào)告封皮。 4. 實(shí)訓(xùn)報(bào)告提交日期：實(shí)訓(xùn)結(jié)束時(shí)由班長(zhǎng)統(tǒng)一收齊交到實(shí)訓(xùn)中心，最后截止日期為1月3日上午11點(diǎn)。 5. 在實(shí)訓(xùn)前對(duì)相關(guān)先修課程進(jìn)行復(fù)習(xí)； 6. 服從實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)老師的安排，并遵守紀(jì)律； 7. 實(shí)訓(xùn)過(guò)程中，認(rèn)真做好實(shí)訓(xùn)日志； 8. 在實(shí)訓(xùn)過(guò)程中，注意人身的安全。 四、建議教材及教學(xué)參考書 建議教材： 戴麗玲主編. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)綜合實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)操作手冊(cè). 昆明：昆明學(xué)院出版社，2011年3月 參考書： [1] 毛保華主編. 軌道交通綜合實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書. 北京：人民交通出版社，2010年9月 [2] 鄧灼志、石紅國(guó)編著．交通運(yùn)輸設(shè)備實(shí)驗(yàn)教程. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2009年 [3] 張超，李海鷹等編著．交通港站與樞紐. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2003 [4] 鐵路工程設(shè)計(jì)手冊(cè)：站場(chǎng)及樞紐. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004年 [5] 趙惠祥編著．城市軌道交通土建工程. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2000