排氣凸輪軸的工藝規(guī)程及工裝設計【說明書+CAD+3D】

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序 內(nèi) 容 車 間 工 段 設 備 工 藝 裝 備 備注 11 鉆 鉆凸輪軸頸上的共12-φ2.5沉孔φ3.5x90 X6142 鉆頭φ2.5、忽孔鉆頭φ3.5 12 鉆 鉆軸頸七處的φ3.5 X6142 鉆頭φ3.5 13 熱處理 表面淬火處理 14 磨 粗磨外圓共7處的φ32及φ45的兩側面 M1432B 外徑千分尺、磨砂輪 15 磨 精磨外圓共7處的φ32及φ45兩側面厚度4.5mm和3.5mm到位 M1432B 外徑千分尺、磨砂輪 16 磨 粗磨各凸輪軸頸處的外圓 MQ8260 磨砂輪 17 磨 精磨各凸輪軸頸處的外圓厚度16mm MQ8260 磨砂輪 18 鉗修 去毛刺 19 拋光 拋光處理 拋光機 20 探傷 表面磁粉探傷 探傷儀 21 檢驗 檢驗入庫 設 計（日 期） 校 對（日期） 審 核（日期） 標準化（日期） 會 簽（日期） 標記 處數(shù) 更改文件號 簽 字 日 期 標記 處數(shù) 更改文件號 簽 字 日 期 1 畢 業(yè) 設 計 開 題 報 告 1．結合畢業(yè)設計情況，根據(jù)所查閱的文獻資料，撰寫2000字左右的文獻綜述： 文 獻 綜 述 凸輪軸是汽車發(fā)動機配氣機構中重要的零件，凸輪軸的結構設計與加工質(zhì)量好壞，直接影響著發(fā)動機的性能。近年來，因環(huán)境保護的需要，正在開發(fā)低油耗、低污染的發(fā)動機。為了解決汽車尾氣無污染排放問題，實現(xiàn)發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速、高輸出功率，許多發(fā)動機采用多氣門及配氣相位、氣門升程可變的結構，這就增加了氣門彈簧的載荷。同時，為了降低油耗及摩擦損耗，凸輪與搖臂間采用滾子結構，凸輪與滾子的接觸面形成高壓力區(qū)，這對凸輪軸運動的平穩(wěn)性、動平衡、耐磨性能及抗扭強度提出了更高的要求。另外，為了達到汽車輕型化、低成本的目的，在不影響各個零件性能要求的前提下，應該使零件盡可能簡化加工、降低重量，材料使用也更趨合理。 凸輪軸的構造 凸輪軸的主體是一根與氣缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，另一端與驅(qū)動輪相連接。 凸輪的側面呈雞蛋形。其設計的目的在于保證氣缸充分的進氣和排氣，盡可能在短時間內(nèi)完成氣門的開、閉動作。另外考慮到發(fā)動機的耐久性和運轉(zhuǎn)的平順性，氣門也不能因開閉動作中的減速過程產(chǎn)生過多過大的沖擊，否則就會造成氣門的嚴重磨損、噪聲增加或者其它嚴重后果。因此，凸輪和發(fā)動機的功率、扭矩輸出以及運轉(zhuǎn)的平順性有很直接的關系。 一般來說，直列式發(fā)動機中，一個凸輪就對應一個氣門。V型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結構，并不需要凸輪。為了實現(xiàn)輕量化，易于加工且低成本，以及發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速、高輸出功率，發(fā)動機部件，尤其是凸輪軸的設計必須重新考慮，要求其結構緊湊、功能高度集中、重量輕，能承受更高的接觸壓力。在目前的凸輪軸應用中，已經(jīng)將缸蓋潤滑系統(tǒng)集中于中空式凸輪軸，將實現(xiàn)缸內(nèi)直噴的燃油泵驅(qū)動組件在凸輪軸上實現(xiàn)，將VVT(可變正時氣門)在凸輪軸尾端使用。在配氣機構中，對凸輪軸各個部位的性能要求是不同的。對于凸輪和燃油泵驅(qū)動輪，要求耐磨損、耐膠著、耐點蝕；對于軸頸要求滑動性能好；對于軸則要求剛性、彎曲、扭轉(zhuǎn)性能好[1-2]。 凸輪軸的國內(nèi)外發(fā)展趨勢 金屬、塑料復合凸輪軸已在美國應用。將粉末金屬成型并經(jīng)磨削加工的凸輪片和中空鋼軸放入模具內(nèi),在中空軸周圍注射塑料。凸輪片和軸之間不再有金屬直接接觸,而是由塑料固定形成一體。這種凸輪軸的成本及重量均可減少40%,可降低發(fā)動機噪聲,加工準備時間由原來的幾小時縮短至幾分鐘。 裝配式凸輪軸目前以較快的速度發(fā)展,主要應用于高性能發(fā)動機上。目前,世界上許多汽車工業(yè)發(fā)達的汽車制造廠正在越來越多使用裝配式凸輪軸制造新技術,但因技術掌握的程度、方法不同,使用裝配式凸輪軸的種類也不同。日本日野自動車工業(yè)株式會社在20世紀90年代初開發(fā)了熱套和焊接組合的生產(chǎn)方式,凸輪采用碳鋼,用冷精鍛方法制造,軸頸采用高頻淬火鋼管制成,軸則采用冷拔碳鋼管。日本豐田汽車公司也有相似的生產(chǎn)方式。日本精工株式會社用擴管法生產(chǎn)凸輪軸,產(chǎn)品的剛度較鑄造產(chǎn)品提高1.7倍,累計生產(chǎn)已達300萬根。日本柱塞環(huán)株式會社從20世紀80年代中期開始生產(chǎn)燒結連接式凸輪軸,1992年開始生產(chǎn)專門用于低能耗發(fā)動機的凸輪軸,凸輪采用燒結合金,具有非常好的耐磨損及耐點蝕性能。目前已生產(chǎn)了750萬根。從20世紀90年代中期該公司開始研制刮削連接式凸輪軸。美國MTS2SA公司、TORINGTON公司、FEDERAL2MDOGUL公司、通用汽車公司、福特汽車公司都已將裝配式凸輪軸應用于生產(chǎn)之中。德國的大眾汽車公司、奔馳汽車公司、THYSSENK2RUPP公司,英國的T&NTechnology公司、GKNBoundBrook公司也都先后開發(fā)研制了裝配式凸輪軸的生產(chǎn)工藝及設備。目前在我國僅上海大眾汽車公司有1條生產(chǎn)裝配式凸輪軸的生產(chǎn)線,其他企業(yè)還處于空白階段。個別單位曾經(jīng)研制了燒結連接式凸輪軸,但都沒有實用化。吉林大學對裝配式凸輪軸已經(jīng)研制開發(fā)了多年,重點針對滾花連接方式進行了研究,對連接機理進行了探討,應用計算機模擬方法對連接部位工作狀態(tài)的應力應變做了模擬研究,并對裝配力做了不同情況的試驗分析。在連接試驗的基礎上開發(fā)了自動化裝配機。裝配式凸輪軸已發(fā)展二十多年,除了上述的方法外,正大力開發(fā)應用復合材料,例如陶瓷材料等制造凸輪軸。隨著裝配式凸輪軸生產(chǎn)技術的提高,性能更好、成本更低、技術多樣化的裝配式凸輪軸將會涌現(xiàn)出來[3]。 1981年7月,日本豐田汽車公司宣布,世界第1個粉末冶金技術制成粉末燒結結中空整體凸輪軸,已大量用于IS型直列式死缸發(fā)動機,粉末燒結整體中空凸輪軸是由8個凸輪片、5個軸頸、1個齒輪、2個燃料泵凸輪、1個前軸頸、1根鋼管18個零件組合燒結而成。粉末燒結整體中空凸輪軸的制造工藝是:將與燒結和模鍛的粉末凸輪片、齒輪、軸頸嵌入或壓入鋼管軸上,然后對粉末凸輪進行正式燒結(1100e、30min,分解氨)。同時以純銅為釬料,將軸頸、齒輪釬焊在鋼管軸上。燒結時,粉末合金中的Fe-P-C組分生成液相,使凸輪片生產(chǎn)收縮和擴張粘結于鋼管軸表面。矯直,檢驗后,經(jīng)精加工,即制成燒結中空整體凸輪軸。燒結中空整體凸輪軸與鑄鐵凸輪軸相比的技術經(jīng)濟指標效果:1)質(zhì)量減輕了26%。2)實際發(fā)動機的電動回轉(zhuǎn)試驗表明,燒結合金凸輪軸的磨損僅為原用冷鑄鐵的1/7。3)燒結合金凸輪軸的外形接近最終形狀,磨削加工量小,因此,凸輪軸磨床可減少20%,不需要鉆油路。4)鋼管軸內(nèi)孔可用作發(fā)動機油的主通路。發(fā)動機油通過凸輪內(nèi)孔,由汽缸組供給凸輪、軸頸、燃料泵凸輪及驅(qū)動齒輪的分配器,并通過軸頸將油供給余隙調(diào)節(jié)器。因此,不再需要輸油管,潤滑系統(tǒng)可大大簡化。凸輪軸的機械加工量可大大減[4]。 日本精工株式會社采用內(nèi)高壓軸管擴徑連接,生產(chǎn)的凸輪軸累計已達300萬根,產(chǎn)品的剛度較鑄造凸輪軸提高1.7倍。日本豐田汽車公司也有相似的生產(chǎn)方式。上海通用汽車公司采用耐磨燒結鐵基合金材料凸輪與空心軸體通過機械擴徑來實現(xiàn)聯(lián)接,用于轎車中空裝配式凸輪軸生產(chǎn)。德國蒂森克虜伯普里斯坦公司采用軸向滾花連接方式,以1200萬根中空裝配式凸輪軸的年產(chǎn)量成為全球市場的領導者。在國內(nèi),吉林大學對滾花連接技術進行了深入研究,并開發(fā)了中空裝配式凸輪軸新型滾花連接技術與三軸CNC裝配機(專利技術)。在汽車領域,中空裝配式凸輪軸新技術已在高性能的發(fā)動機上得到應用。美國福特汽車公司的GT)90汽油機(V型12缸)頂置式凸輪軸,通用汽車的LN2汽油機(直列4缸)頂置式凸輪軸和3100SFI汽油機(V型6缸)頂置凸輪軸,日本日野公司的J08C系列柴油機(直列4缸和6缸)頂置式凸輪軸,上海通用汽車公司的別克發(fā)動機頂置式凸輪軸,均采用中空裝配式凸輪軸[5]。 國內(nèi)外生產(chǎn)凸輪軸的材質(zhì)很多,有45鋼、球墨鑄鐵、合金鑄鐵。目前,常使用的鑄造方法是殼型鑄造,其中包括鐵型覆砂[6-7]和殼型填鐵丸兩種鑄造工藝,其他還有如消失模鑄造等。殼型鑄造是20世紀40年代由德國約翰尼斯克朗寧(Johanes2Corning)發(fā)明的,亦稱為克朗寧法[8-10],殼型鑄造生產(chǎn)的鑄件具有表面粗糙度低,尺寸精度高等優(yōu)點,能夠滿足冷鐵多,形狀復雜的零件的鑄造,適用于凸輪軸、曲軸等軸類零件的生產(chǎn),在世界上屬先進工藝,具有很廣闊的應用前景。 清華大學李雙壽等人研究了球鐵凸輪軸的激光表面處理[11],發(fā)現(xiàn)經(jīng)過該技術處理之后,球鐵凸輪軸的表層由外而內(nèi)分別是熔凝層、淬硬層和基體,并且其硬度均大于58HRC,搭接處的硬度也沒有降低。AstashkevichBM等人研究了激光表面處理在所有的鑄鐵、中碳鋼以及工具鋼中的應用,指出材料的淬透性和硬度等都受到激光處理的一些可變參數(shù)的限制,比如能量大小、光束直徑、光束形狀、掃描速度以及聚焦條件等的限制[12-13]。 在國外,ChernyshevAN等人[14]，通過試驗研究發(fā)現(xiàn)灰鑄鐵和具有球狀石墨的高強鑄鐵不適合于使用重熔工藝來進行表面強化,其原因有3點:1)產(chǎn)量大幅度降低;2)熔池內(nèi)的碳沒有完全分解,耐磨性降低;3)鎢電極消耗太大。他們指出用蠕墨鑄鐵來代替灰鑄鐵和具有球狀石墨的高強鑄鐵效果更好,還指出參數(shù)的變化會影響激冷層中片狀滲碳體的分布。2005年英國哥倫比亞大學AMitchell教授又將以前只是應用于精煉的電渣冶煉重熔法和真空電弧重熔法成功應用于工業(yè)純鐵生產(chǎn)的凝固控制階段[15]. 參考文獻： [1]邢銘.凸輪軸的發(fā)展趨勢[J].汽車與配件，2013（15）：36-37. 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Its role is to control the opening and closingoperation of the valve. Although the camshaft rotational speed in a four-stroke engine is a half ofthe crankshaft (the same as the camshaft rotational speed in a two-stroke engine with thecrankshaft), but usually it is still very high speed, but also need to withstand the large torque, sothe design right demanding camshaft in terms of strength and support material is generally aspecial cast iron, occasionally using forgings. Valve motion law related to engine power andoperation characteristics, the design in the design process of the engine camshaft occupies a veryimportant position.StructureThe main body of the camshaft is the same as the one with the cylinder length of thecylindrical rod. The above sets have several cam for driving the valve. One end of the camshaftcamshaft bearing support and the other end is connected to the drive wheels.Cam side was egg-shaped. The design aims to ensure the the cylinder sufficient air intake andexhaust, specifically, within the shortest possible time to complete the valve opening and closingmovements. In addition, taking into account the durability of the engine and the smoothness ofoperation, the valve can not be generated due to the deceleration process of opening and closingmovements too much too large the impact of serious wear and tear of the valve, otherwise it willcause an increase in noise or other serious consequences. Therefore, the cam and the power of theengine torque output as well as the operation of the ride there is a direct relationship.Generally inline engine, a cam corresponding to a valve V-type engine or horizontal opposedtype engine, every two valves share a cam. The rotary engine the valveless with gas enginebecause of its special structure, does not need to camPositionIn the long period of time, the bottom-mounted camshaft in an internal combustion engine ismost common. Typically such engines, the valve is located in the top of the engine camshaftmachine, i.e., so-called the OHV (Over Head Valve, OHV) engines. Usually camshaft located onthe side of the crankcase, through the gas distribution agencies (such as tappet, push rod, rocker,etc.) valve control. Bottom-mounted camshaft general also called side-mounted camshaft. Fardistance valve, and each cylinder is usually only two valves in such an engine camshaft, so thespeed is usually slower, ride comfort is poor, the output power is also relatively low. However, theengine output torque and low-speed performance of this structure is relatively good, relativelysimple structure and easy maintenance.Now most of the production cars engine is equipped with overhead camshaft. The overheadcamshafts structure closer to the camshaft valve, to reduce the kinetic energy of the waste causedby the bottom-mounted camshaft due to the larger distance between the camshaft and the valveshuttle. Overhead camshaft of the engine valve opening and closing action is relatively rapid, andhence higher speed, and the smooth running is also better. The engine of the the overheadcamshafts structure appeared earlier the SOHC (Single Over Head Cam, overhead single camshaft)engine. This engine is only installed at the top of a camshaft, and therefore generally only two tothree valves of each cylinder (the intake air a to two exhaust), the high-speed performance hasbeen limited. Technology updates DOHC (Double Over Head Cam, double overhead camshaft)engine, this engine with a two camshafts per cylinder can be installed four to five valves (intaketwo to three, Pai gas two), high-speed performance significantly improved, but at the same timethe low-speed performance will be affected to some degree, the structure will be complicated anddifficult to repair.ClassificationAccording to the the camshaft number of how many, can be divided into single overheadcamshaft (SOHC) and double overhead camshaft (DOHC), two kinds. The single overheadcamshaft camshaft is only one camshaft, double overhead camshaft is two, this is toostraightforward explanation.The single overhead camshaft with a camshaft in the cylinder head, direct drive into theexhaust valve, it has a simple structure, suitable for high-speed engine. Generally used in the pastside camshaft, the camshaft in the cylinder side, is driven directly by a timing gear. The valvelifter to the rotation of the camshaft is converted into reciprocating motion of the valve must beused to transfer power. Thus, more parts of the reciprocating motion, the inertial mass, is notconducive to high-speed movement of the engine. Moreover, the slender tappet has a certaindegree of flexibility, prone to vibration, accelerated component wear, even the valve control islost.DOHC cylinder head equipped with two camshafts, one is used to drive the intake valve, theother for driving the exhaust valve. Double overhead camshaft camshaft and valve spring designless demanding, especially for the hemispherical combustion chamber of the valve V-shapedconfiguration, but also facilitate and used in conjunction with four-valve gas distribution agencies.FaultCamshaft common faults including abnormal wear and tear, abnormal wear of the symptomsoften first appear before the occurrence of abnormal sound as well as fracture, abnormal soundand fracture.(1) Camshaft almost at the end of the engine lubrication system, lubrication situation is notoptimistic. If the oil pump is too long and so insufficient oil pressure or the lubricants Roadblockage caused by lubricating oil can not reach the camshaft bearing cap fastening boltstightening torque caused by excessive oil can not enter the the camshaft gap will causing abnormalwear of the camshaft.(2) the abnormal wear of the camshaft causes the gap increases between the camshaft bearing,the camshaft movement occurs when the axial displacement, resulting in abnormal noise.Abnormal wear will lead to increased gap between the drive cam with hydraulic tappets, camcombined with hydraulic tappets will collide, resulting in abnormal noise.(3) camshaft sometimes fracture and other serious fault, common causes of hydraulic tappetcracked or severely worn, serious poor lubrication the camshaft poor quality and camshaft timinggear rupture.(4) In some cases, the failure of the camshaft is man-made causes, in particular themaintenance of the engine camshaft not correct disassembly. Such as demolition of the camshaftbearing caps with a hammer strength knocking or prying with a screwdriver, or install the bearingcap installed the wrong position does not match the result in the bearing cap and bearing, orbearing cover the fastening bolt tightening torque is too large. Install bearing cap should payattention to the direction of the arrow and the position number marked on the surface of thebearing cap, and in strict accordance with the provisions of torque using the torque wrench tightenthe bearing cap fastening bolts.RefitIn order to enhance the power of the engine, some converted stores a modified camshaftengine face lift high angle camshaft (Hi-camshaft CAM) is a common form of modified method.This modification operation is not complicated, but because of the lack of understanding of somemodification cam on the camshaft angle and works so that the modified effect is not obvious evenlead to the deterioration of the performance of the engine.High angle camshaft relative to ordinary camshaft cam angle of about 240, high anglecamshaft cam angle can often reach over 280. The large angle of the camshaft can extend thevalve open time, increase the valve lift, the intake valve and the exhaust valve open as early andlate off, so that more air into the cylinder, in order to improve the engine, the power of the highspeed output. Should choose for civilian vehicles, modified cam camshaft angle 278, will be asignificant increase in working an angle greater than 278camshaft valve overlap angle, so thatthe power of the engine high speed improve a lot, but engine cylinder seal is not good at low speedand cause the idling serious jitter or even turn off, so that the vehicle can not adapt to everyday use,and can only be used for competition purposes.Production technologyThe camshaft is one of the key parts of the engine, the hardness of the camshaft peach apicaland white layer depth is to determine the key technical indicators camshaft life and engineefficiency. , Should be considered to ensure that the cam has a sufficiently high hardness and afairly deep white layer premise journal does not appear high carbide, so that it has a better cuttingperformance.Currently, the main method of domestic and foreign production camshaft: steel forging blankby cutting the cam peach tip martensitic layer formed some of the high-frequency quenchingprocess. The end of the 1970s, Germany and France have developed a new camshaft argon arcremelting process; hardened cast iron camshaft otherwise dominated by the United States; chilledcast iron camshaft mainly to Japan and France; well cam parts of the Cr-Mn-Mo alloy coatingscasting surface alloying production.