交通樞紐信息化平臺建設方案

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西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目 初步設計 1 項目概述 1.1 項目背景 1.2 建設目標 1.2.1總體目標 通過西安市西南交通樞紐綜合管理平臺項目建設，將提升交通運輸應急指揮能力，對區(qū)域內道路上的客運車輛進行有效的調度指揮，為實現西北西北域快速通勤提供基礎環(huán)境；提升靜態(tài)交通基礎設施的智能化水平，為緩解道路交通壓力、方便公共交通換乘提供信息化手段；提升針對交通運輸的公共信息服務水平，為公眾出行與企業(yè)運營提供信息服務；提升行政決策水平，為西南交通樞紐的良性發(fā)展提供決策依據。具體表現在： （1）公眾對出行的滿意度提高，服務信息獲取便捷、高效； （2）公共交通出行效率提升； （3）縮短突發(fā)事件應急反應時間，明顯改善應急處置效果。 1.2.2業(yè)務目標 為達到上述總體目標，需針對產生問題的主要根源提出相應的解決措施，由此提出以下五項業(yè)務目標： （1）緩解京西南大通道的擁堵狀況，提高公眾出行效率； （2）實現交通信息資源的集中管理，使西安市交通信息資源覆蓋范圍向郊區(qū)延伸，并加大政務公開力度，大幅度提高公眾信息服務水平；. （3）加強對首都西北域主要交通道路、化危物流場所、旅游景點景區(qū)擁堵的監(jiān)控力度、實現交通事件、應急事件的智能報警； （4）實現區(qū)域公交運營和調度的智能化； （5）全面提高交通應急處置能力，最大限度地減少人員傷亡及財產損失； （6）提高交通宏觀決策水平，使交通行業(yè)管理做到科學、有效。 1.2.3作業(yè)目標 （1）應急處置快速、科學 實現統(tǒng)一、快速的接警和信息報送，能夠動態(tài)掌握區(qū)內的交通應急資源、車輛、船舶的分布和實際狀況，實現應急處置方案推薦功能。 交通應急資源的采集率達到80%以上；90%以上應急資源的分布及狀態(tài)情況可動態(tài)掌握；各交通管理部門可實現應急聯動。 （2）宏觀交通決策科學、合理 實現旅客運輸、貨物運輸等情況的統(tǒng)計分析，提高宏觀交通決策的科學性、合理性。 （3）交通信息服務及時、準確 通過多種信息發(fā)布手段，為公眾提供及時、準確的信息，滿足公眾在出行前、出行中、出行后的信息服務需求以及企業(yè)的信息服務需求。 通過及時、準確的交通誘導和停車誘導，有效緩解京西南大通道的擁堵狀況。 公眾信息服務資源的采集率和共享率均達到80%以上；公眾滿意率大幅提高。 （4）公交運營調度智能、高效 實現公交車輛的實時跟蹤定位和場站實時監(jiān)控，實現公交線路、車輛的實時、智能調度，并為公交場站、站臺的出行者提供及時、準確的公交到站時刻等乘客信息服務。 西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目的建設是對西安市西北域新城建設及西安市交通精細化管理的有力支撐，是信息惠民的重要體現，是西安市交通委實行西安市智能交通建設一盤棋的重大舉措，其將為西安市新城交通樞紐信息化建設起到重要的示范性作用，為建設發(fā)展西北西北域交通樞紐提供了保證。 1.3 建設內容 本項目建設涉及域內的國道、高速公路及市級道的交通運輸視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通流量監(jiān)測設備的建設，并在交通局建設西安市西南交通樞紐指揮中心。 在一期工程中，交通運輸視頻監(jiān)控攝像點位共有6處，交通流量監(jiān)測點位為7處；交通樞紐指揮中心面積為 平米；數據中心機房為 平米。 以交通局辦公樓為主要建設地點，另外在區(qū)域內的高速公路、國道及市級道的關鍵點位進行相關設施的建設。具體建設地點如下表所示： 建設內容一覽表 序號 建設內容 工程地點 說明 1 大廳屏幕 西南交通樞紐指揮中心 　 2 交通應急指揮系統(tǒng) 涉及與應急指揮系統(tǒng)建設成果的整合 3 機房建設(包括UPS電源) 　 4 IT基礎設施 　 5 路網交通量檢測 西北域路網 除新建的視頻攝像頭及流量監(jiān)測設備外，還要與公安部門的視頻資源、路政局的交通狀況監(jiān)測資源進行整合。 6 交通狀況視頻監(jiān)控 1.4 建設周期 本期項目建設周期：11個月。 1.5 項目投資 經初步測算項目投資，西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目一期工程建設總投資估算為------萬元人民幣，全部建設資金擬申請政府投資解決。 48 2 交通樞紐現狀與需求分析 2.1 交通樞紐現狀分析 2.1.1交通樞紐現狀 目前，的交通樞紐在交通擁堵、公交換乘、信息獲取以及安全監(jiān)測與應急處置等方面還存在諸多的問題，主要表現在以下幾個方面： （1）西北西南大通道交通擁堵，存在嚴重的交通“瓶頸”，百姓出行時耗長、效率低 地處西安市西南大門，京石高速和G107共同組成的西安市西南大通道，承擔著西安市與河北、山西等西南諸省公路客、貨運輸的責任，其交通壓力巨大、擁堵嚴重，且已經在杜家坎收費站形成嚴重的“瓶頸”。同時，肩負著分擔西安市中心城人口壓力的職責，與中心城之間的潮汐流現象明顯，通勤交通進一步加劇西南大通道的交通擁堵。 （2）區(qū)內公交與中心城公交之間缺乏合理接駁，公交換乘不便、準點率較低、信息服務匱乏，公交服務質量不高 目前，共有公交線路62條，其中，中心城至的公交放射線17條，主要由西北公共交通控股（集團）有限公司負責運營；區(qū)內公交線路42條，將由新成立的西北凱捷風公交客運有限責任公司統(tǒng)一運營；跨區(qū)縣公交線路3條。內的公交線路與中心城公交放射線之間缺乏有效銜接、合理接駁，部分線路存在重疊和相互競爭的情況，尚未做到統(tǒng)籌兼顧、平衡運力，未能構建“零換乘”公共交通體系。 （3）區(qū)內交通壓力增大，百姓出行不便，獲取信息服務困難 隨著社會經濟的發(fā)展，隨著物流基地、石油化工新材料基地、新型建材基地、現代裝備制造基地的建設，內以及與其他地區(qū)之間的交通需求將穩(wěn)步增長，且是京郊著名的旅游勝地，西北猿人遺址、西周燕都遺址、云居寺、十渡等眾多旅游景點將在周末和節(jié)假日引來大量的旅游客流。在交通壓力與日俱增的情況下，百姓對安全、便捷出行的要求越來越高，然而，目前的交通設施容量相對有限，更加突出的問題是缺乏有效的出行信息服務和出行信息引導手段。 （4）缺乏有效的安全監(jiān)測與應急處置體系，應急處置能力較差 近年來，隨著客、貨運運量運力的進一步增長，交通更加繁忙，道路安全形勢日益嚴峻。在自然災害、道路安全事故等交通突發(fā)事件發(fā)生時，相關部門的整體應急處置能力不高，應急響應時間較長，突發(fā)事件危害性可能通過連鎖反應進一步加劇。 （4）交通管理部門應急處置能力相對較弱 交通應急反應處置能力相對較弱，其主要原因在于：應急處置各業(yè)務環(huán)節(jié)均缺乏現代化技術手段支持，應急反應時間較長，決策水平較差。突出表現在應急缺乏統(tǒng)一的接警手段，百姓報警難；路網運行監(jiān)測能力嚴重不足，對事件信息的掌握和預警困難；應急資源管理仍使用臺帳管理模式，管理部門無法掌握最新的應急資源分布和技術狀態(tài)情況，資源調度時還要依靠電話確認資源情況，十分不便；應急決策、調度主要依靠經驗，缺乏輔助支持，應急處置風險較大，效果不好；交通應急多部門協同作業(yè)能力較差，如目前公路搶險等由公路分局負責，而運輸物資調配、交通戰(zhàn)備等由交通局負責，獨立制定應急策略，信息不能共享，較難配合。 2.1.2交通信息化建設現狀 目前，的交通信息化方面還屬空白，與西安市城區(qū)的智能交通建設現狀相比存在著很大差距，主要表現在： （1）域內的公共交通調度仍然是傳統(tǒng)模式，在公共交通智能調度指揮方面還沒有進行建設，公交車輛的科學、合理運營、安全監(jiān)控、信息服務及應急指揮等方面目前在信息化建設基本上是空白； （2）長途汽車廠站的交通信息服務方面還沒有實現向公眾提供運營信息及售票信息； （3）在客運站的安全管理方面，目前缺乏科學的監(jiān)控手段，給安全防范，案件排查等帶來諸多不便。 2.2 項目建設的必要性 2.2.1 存在主要問題 綜上所述，西安市西南交通的現狀主要反應在以下幾個問題： （1）西南大通道交通壓力大，潮汐現象明顯，通勤壓力巨大； （2）交通信息資源零散，亟待整合和統(tǒng)一管理； （3）在基礎設施有限的條件下，缺乏有效的出行信息服務和出行信息引導手段； （4）區(qū)域內公交運營尚未配備運營調度系統(tǒng)，區(qū)內公交與中心城公共交通之間缺乏有效銜接、合理接駁； （5）現代物流、產業(yè)基地的建設，對物流公共信息服務提出了新的需求； （6）缺乏有效的安全監(jiān)測與應急處置體系，應急處置能力較差。 2.2.2 建設必要性 傳統(tǒng)管理手段和管理模式已經完全無法適應飛速發(fā)展的城鎮(zhèn)交通需求，特別是在城鎮(zhèn)路網持續(xù)超負荷運行而又缺乏有效管理手段狀態(tài)下，任何交通矛盾、管理工作中的細微不足都將被交通流量的高飽和度迅速放大，極有可能引發(fā)大范圍交通擁堵甚至導致交通瞬時癱瘓?？萍际墙煌ü芾淼母境雎?。在現有交通管理科技應用基礎上，建設智能交通管理系統(tǒng)，提高科學交通管理的系統(tǒng)性、集成度，擴展科技手段應用覆蓋范圍，形成規(guī)模效益，是充分挖掘道路資源，科學調控交通流量，緩和車路矛盾，提高城市路網交通運行效率和對突發(fā)意外事件的快速反應、快速處置能力，增強城市交通抗風險能力的有效途徑，是解決城市交通問題，保證可持續(xù)發(fā)展的關鍵性、根本性技術保障。 中國政府已明確，要推進經濟體制和經濟增長方式的兩個根本性轉變，將科教興國、可持續(xù)發(fā)展確定為我國的兩個基本戰(zhàn)略。交通管理現代化建設：將有助于實現城市交通建設從單純依賴設施容量擴張的粗放型模式，向依靠科技進步，來提高以效率為核心的集約型交通模式轉變。同時，交通安全的改善，交通效率的提高在一定程度上也將有利于實現城市資源的充分利用，特別是城市環(huán)境的不斷改善。因此交通管理現代化建設對于處在社會經濟驅動和資源環(huán)境制約雙重壓力下的西北交通運輸來說，尤其具有十分重要的意義。 本項目旨在通過開展西南交通樞紐綜合管理平臺建設，實現交通信息的整合與應用，提高公共交通的運行效率、提升政府管理水平和信息服務水平，為形成西安市域快速通勤系統(tǒng)提供信息化手段支撐。 2.3 項目需求分析 2.3.1 服務對象分析 西安市西南交通樞紐綜合管理平臺的服務對象分為8類群體，如下： （1）西安市交通委管理人員（領導層）； （2）西安市交通委業(yè)務人員； （3）交通局管理人員（領導層）； （4）交通局執(zhí)法人員； （5）政府各委辦局相關人員； （6）運輸企業(yè)管理人員； （7）交通運輸司乘人員； （8）公眾（乘客）。 服務對象分析表如下所示： 序號 服務對象 服務內容 1 西安市交通委管理人員（領導層） 決策、統(tǒng)計查詢、應急指揮 2 西安市交通委業(yè)務人員 統(tǒng)計查詢、應急指揮 3 交通局管理人員（領導層） 決策、統(tǒng)計查詢、應急指揮 4 交通局執(zhí)法人員 政策法規(guī)、交通指揮、收費管理、執(zhí)法、應急指揮 5 政府各委辦局相關人員 應急指揮、交通信息查詢 6 運輸企業(yè)管理人員 政策法規(guī)查詢、信息查詢、信息發(fā)布 7 交通運輸司乘人員 應急信息溝通、政策法規(guī)查詢 8 公眾（乘客） 交通信息查詢 2.3.2 應用需求分析 （1）交通信息服務的需求 公共出行信息服務。公眾出行信息服務主要是面向人民群眾便捷出行的需求，以用戶為中心，整合政府、企業(yè)、社會的信息資源，為不同出行方式、不同出行目的的出行者提供最有價值的交通信息服務。 物流公共信息服務。西安市西南交通樞紐提供物流公共信息服務的對象主要有兩大類，即：貨主和貨運企業(yè)。對于貨主而言，所關注的信息包括：貨物運輸經營業(yè)務、營運車輛、從業(yè)人員的資質、信用等信息，以保障貨物的安全、避免貨物丟失等風險，保障貨物運輸的準時、高效；貨運線路信息等。而對于貨運企業(yè)而言，最關注的信息是貨源信息，特別是回程配貨信息等。貨主和貨運企業(yè)所需的上述信息中，一部分屬于公共信息，一部分屬于商業(yè)信息。因此，從政府的角度出發(fā)，首先應該滿足的是貨主、貨運企業(yè)對公共信息的需求，以保障物流行業(yè)競爭的公平性，故本工程提供的物流公共信息服務將以貨物運輸經營業(yè)務、營運車輛、從業(yè)人員的資質、信用等公共信息為主。 （2）交通運營組織的需求 西安市西南交通樞紐交通運營組織的需求主要體現在公共交通運營組織與調度的需求，具體而言包括以下幾個方面： 乘客信息服務的需求。能夠對公交場站、站臺的乘客以及公交車上的乘客提供及時、準確、有效的公交車到站時刻等信息服務，以便于公交出行者合理的安排出行時間，從而縮短出行時耗、提高出行效率。 公交運營效率的需求。能夠提高區(qū)域內公共電汽車的運營效率，主要包括以下幾個方面： l 支持高效的行車計劃制定； l 支持高效的配車排班； l 支持高效的調度管理； l 支持人員考勤； l 提供運營情況統(tǒng)計分析等。 安全運營保障的需求。對車輛運營狀態(tài)進行監(jiān)控，實時掌握公共電汽車的動態(tài)信息，包括實時車輛位置、到站時間、離站時間、行車線路等信息，對越站、改變線路、不按時刻表運行等異常情況進行記錄，支持自動報警功能； （3）應急管理的需求 快速接警和信息報送的需求。在突發(fā)事件發(fā)生時，對報警信息的快速、及時獲取是保障西安市西南交通樞紐安全運行的基本要求，具體需求包括： l 區(qū)域內日常交通運輸情況的值班值守； l 通過電話報警、視頻監(jiān)控等手段及時獲得突發(fā)事件報警信息； l 在事發(fā)第一時間及時獲取突發(fā)事件類別、地點、等級等相關信息，并及時記錄； l 能夠第一時間確認信息的準確性。 l 在獲取突發(fā)事件信息以后，就需要將突發(fā)事件信息及時、快速的報送給區(qū)內各交通管理部門、上級交通管理部門、區(qū)內其他相關部門等，具體包括： l 通知交通局的相關領導； l 報送區(qū)內的各交通管理部門和相關運輸企業(yè)； l 達到相應等級的突發(fā)事件，應上報西安市交通委等上級主管部門； l 報送給區(qū)內其他相關部門； l 信息上報時需確保對話接通快速、連續(xù)通暢、語音清晰。 應急管理的需求。在突發(fā)事件發(fā)生后，要快速進行應急救援和安全疏散，就必須實時掌握區(qū)域內各類應急資源、車輛、船舶的分布和狀況，從而合理地調配各類應急資源，保障安全疏散的效率。 l 實時掌握區(qū)域內應急救援車輛的分布和實際情況； l 實時掌握區(qū)域內應急救援船舶的分布和實際情況； l 及時掌握區(qū)域內可調用應急資源的基本情況。 科學應急決策的需求。在突發(fā)公共事件確認以后，最重要的是對應急處置措施、安全疏散方案、應急資源、人員調配方案等做出科學決策。突發(fā)公共事件具有事發(fā)突然、發(fā)展速度快、連鎖反應劇烈等特點，要求西南交通樞紐的管理人員或上級領導在短時間內做出準確判斷、制定科學的處置方案。因此，科學應急決策的信息化功能需求主要是利用計算機技術，通過突發(fā)事件定義，以及對應急預案等的快速檢索和分析，為管理人員和上級領導提供決策建議，從而提升應急決策的科學性。 l 對突發(fā)事件的快速定義和分析，確定事件類型、性質、規(guī)模； l 為值班人員和上級領導提供應急處置建議，為科學決策提供支持。 （4）綜合分析與輔助決策的需求 為了提高西安市西南交通樞紐的服務水平和能力，需要進一步提高區(qū)域交通管理部門宏觀決策的科學性和高效性。因此，需要整合各種信息資源，提供直觀的展示和方便的查詢，以及強大的統(tǒng)計分析功能，為管理者和業(yè)務處理人員宏觀決策提供輔助支持。具體而言，包括旅客運輸統(tǒng)計分析、貨物運輸統(tǒng)計分析、對客貨運輸經營業(yè)戶與從業(yè)人員的誠信進行管理、交通運輸安全事故的綜合分析，為應急預案的制定提供輔助支持。 2.3.3 系統(tǒng)功能分析 （1）公交運營調度指揮 充分利用公交資源制定合理、科學的行車時刻表、車輛使用計劃、勞動配班計劃等運營計劃編制；實現基于GPS車輛定位技術的智能調度系統(tǒng)，通過獲得的車輛定位等內部動態(tài)信息和來源于其它與公交運營有關的信息如路況、客流等外部動態(tài)信息，通過系統(tǒng)的分析，在正常情況下，按預定計劃實施，如遇到異常情況，需借助專家?guī)旌皖A案庫制定臨時運營組織方案，并進行實時調度。 （2）公眾乘候車及信息服務 在公交站亭，通過設立電子站牌，乘客可以了解公交車到站的距離，估算相應需要的時間，安排好候車時間，避免乘客盲目等車，還可以了解一些像天氣預報、股票股市行情等公共信息； 通過在公交車安裝顯示終端，播放政府信息、新聞公告、天氣預報、股票股市行情等公共信息，提升服務質量； 采用GPS定位自動報站，減少漏報、錯報、重報站點，從而使司機安心的開車，保證行車安全； 利用網站的形式，為公眾提供出行信息服務，為貨運企業(yè)提供物流信息。 （3）交通應急事件的調度指揮 在交通事件發(fā)生的事前、事中、事后的整個過程中，信息的收集和傳遞發(fā)布是非常重要環(huán)節(jié)，信息收集是突發(fā)事件處置的第一步。為了保證信息收集的質量，必須堅持時效性、準確性和全面性的原則，及時、準確、全面地收集涉及道路交通問題的緊急事件的信息。 信息的收集及發(fā)布是應急指揮調度中的重要環(huán)節(jié)，在交通行業(yè)中可以充分利用視頻監(jiān)控、GPS監(jiān)控、氣象監(jiān)控、以及日常信息的值守網絡報送等方式進行信息的采集，同時利用各種信息公開渠道，如短信平臺、網絡、廣播電視、可變情報板等工具及時的進行預警信息的發(fā)布。 交通應急指揮中心接到突發(fā)事件報警后，立即記錄事故信息，包括時間、地點、事故類型、事故描述等，對事故信息做出初步的綜合分析和判斷確認，根據事件的類型、事發(fā)地點和嚴重程度，初步判定事故等級； 同時啟動監(jiān)視系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、GIS系統(tǒng)等進行事故定位，啟動相應應急預案并生成事故應急需求。突發(fā)事故基本信息經過標準化處理后輸入輔助決策系統(tǒng)，輔助決策系統(tǒng)在先前輸入的預案方法庫、專家?guī)?、知識庫的支持下生成輔助決策，再由專家、領導與輔助決策系統(tǒng)進行充分的人一機交互后形成最終決策； 由指揮調度系統(tǒng)下達指揮命令，交給相應的搶險救援部門執(zhí)行。應急指揮中心為相關搶險救援部門提供事發(fā)地點及周邊環(huán)境信息，并不斷通過調度指揮系統(tǒng)下達救援指令，通過信息發(fā)布系統(tǒng)發(fā)送事故信息和相應的交通管制或引導信息； 對超出處置范圍的重大事故應及時上報上級部門，并接受上級部門的指揮控制命令。 各有關部門接獲事故通報后根據分工立即在交通應急指揮中心的統(tǒng)一協調下，各司其職，組織救援和事故處理，并將事故現場情況及時反饋給交通應急指揮中心，以便應急救援指揮系統(tǒng)能夠及時修正救援方案；在事故處理完畢后，應急救援指揮中心下達處理結束命令，路網交通恢復正常。同時，交通應急指揮中心記錄詳細的事故救援處理報告，分析評價處理結果。 （4）交通管理決策支持 對車輛運行情況、各街道、路口在各時間段發(fā)生擁堵、違章等問題的比例，統(tǒng)計罰款發(fā)生的主要原因、時段、人員等等進行統(tǒng)計分析，同時還能有豐富的圖形及圖表的顯示，為及時調整計劃、實時調度、應急調度指揮提供依據，為領導的決策提供支持。 （5）交通狀況視頻監(jiān)控服務 通過遠程網絡監(jiān)控中心服務平臺，以集中式分區(qū)化服務方式為交通管理各部門提供便捷、經濟、有效的遠程監(jiān)控管理整體解決方案。通過這種管理方式，各部門用戶可以不受時間、地點限制對前端公交電子站牌、公交車內進行實時監(jiān)控管理、實時監(jiān)察、實時觀看、實時應急、圖像實時存儲和回放。 對各公交電子站牌、公交車內監(jiān)視，并可根據需要改變監(jiān)控的角度和焦距，及時監(jiān)視現場圖像，監(jiān)控單一監(jiān)控點場景的現場情況、分屏監(jiān)控不同監(jiān)控點的現場圖像，并實現多點場景之間的自由切換，做到所有視頻監(jiān)控點與各級監(jiān)控中心的時鐘同步。各級監(jiān)控中心根據需要可隨時錄像，分監(jiān)控中心通過安裝監(jiān)控軟件可實現本地錄像。 交通局各部門可以使用在辦公室、異地的任何一臺接入網絡的計算機，通過安全授權，就可以實時觀看所有各城市公共交通監(jiān)控點現場圖像，完成對交通現場的指揮與調度。 （6）交通誘導服務 位于西安市西北域，是西安市西南交通門戶，目前共有公路390條，總長1943.9公里，公路網密度為0.94公里/平方公里。其中國道主干線1條，30.01公里；國道2條，151.6公里；市道10條，184.6公里；縣道38條，534.2公里。已形成由京石高速、老京周路、京良路為通往市區(qū)的聯絡通道，六環(huán)路、黃良路為通向大興新城方向的聯絡通道，六環(huán)路、108國道為通向門頭溝新城方向的聯絡通道，京石高速、107國道、108國道、房易路、周張路、十大路為通向河北省方向的聯絡通道的眾多對外聯絡通道。這些路網承擔了作為西南交通樞紐的絕大部分交通流量。為充分發(fā)揮現有路網的運營效率，更好發(fā)揮既有投資成果，需要利用先進的信息化手段為公眾與駕車提供多種渠道的交通誘導服務，一方面可以節(jié)省旅行時間、提高路網平均速度，另一方面，可以更好地體現政府為公眾服務的職能。 在交通誘導服務方面，可以采用VMS、手機短信、交通廣播等多種方式實現。 （7）網絡傳輸服務 ①網絡建設 計算機網絡系統(tǒng)是整個系統(tǒng)的數據流通管道，是聯接系統(tǒng)各部分的紐帶，擔負著各種調度指揮數據的匯總、分發(fā)、處理、存儲，檢索和查詢等任務。計算機網絡的功能主要體現在三個方面：數據交換、資源共享、分布式處理。 由于計算機網絡是系統(tǒng)業(yè)務處理和數據交換共享的支撐體系，所以要充分考慮系統(tǒng)的可靠性和容錯性。不僅在核心業(yè)務節(jié)點和主要交換節(jié)點上采用冗余配置，對于廣域網絡連接的路由、連接通過的物理媒介也都需要考慮冗余備份的設計，確保系統(tǒng)業(yè)務的不間斷運行。 調度指揮系統(tǒng)計算機網絡主要包括指揮中心內部網絡與外部網絡接入，其中內部網絡指揮中心內部局域網，外部網絡接入包括西安市交通委等政府及企事業(yè)單位。主要設備應包括多種功能服務器、數據存儲設備、若干操作工作站/終端以及核心交換機、路由器、防火墻、遠程訪問接入設備、入侵檢測設備等。 ②網絡傳輸 西北西南綜合交通指揮系統(tǒng)的公交智能調度系統(tǒng)采用GPS調度模式，因此通信系統(tǒng)是調度指揮系統(tǒng)能夠正常運行的基本條件，主要是指與指揮調度系統(tǒng)相關信息傳遞通道。調度指揮系統(tǒng)的通信采用無線網絡傳輸的方式，將語音、數字和圖像等信息進行上傳、下達。通信系統(tǒng)的功能主要體現在：系統(tǒng)運行狀態(tài)監(jiān)控、遠程電視電話會商、統(tǒng)一指揮調度等方面。 通信系統(tǒng)綜合考慮各種接入方式，包括公用電話網接入、專用移動通信網接入、公眾移動通信網接入、IP電話網的接入、內部電話網接入、衛(wèi)星通信網接入、遠程視頻會議網接入、電視網絡接入等，保障所有通信信號可接入，同時調度指揮命令可達到有通信網絡覆蓋的地點。 2.3.4 系統(tǒng)性能分析 （1）系統(tǒng)基本要求 在本系統(tǒng)建設過程中，需達到如下基本要求。 ①開放性 基于交通局各項業(yè)務具體需求，需使本系統(tǒng)具有良好的可擴充性和可移植性。 本系統(tǒng)可運行在不同的軟硬件平臺上，易于以后系統(tǒng)的升級。 遵循主流的標準和協議，不僅可為應用系統(tǒng)間交換信息提供便利，也有利于辦公系統(tǒng)內部各模塊之間交換信息，這將有助于提高系統(tǒng)擴充性。 ②可擴充性 基于可擴充的平臺進行綜合信息服務系統(tǒng)建設項目的開發(fā)建設，提高系統(tǒng)的可擴展性。本系統(tǒng)應提供Web Services服務的發(fā)布接口。 ③界面友好性 本系統(tǒng)在展現層面采用統(tǒng)一的風格和基調，并提供統(tǒng)一的操作界面和方式。 ④服務個性化 系統(tǒng)針對不同的客戶，在考慮整體負載和業(yè)務符合的情況下，為具體使用者提供個性化的界面內容和界面形式，以滿足用戶的個性化業(yè)務需求。 ⑤可用性 操作快捷、內容豐富是保證交通局西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目可推廣的基礎。因此，準確而詳細地理解各用戶群特征、任務和使用環(huán)境，在“有效性”（完成特定任務和達到特定目標時所具有的正確性和完整程度）、“效率”（完成任務的正確性和完整程度與所使用資源，如時間，之間的比率）以及“滿意度”（在使用產品過程中具有的主觀滿意和接受程度）等方面滿足各類用戶對系統(tǒng)的要求。 ⑥系統(tǒng)安全性 交通局公交調度指揮系統(tǒng)應具備相當的可靠性，以便向各類用戶提供7*24小時的不間斷服務。 本系統(tǒng)應具備防病毒、黑客入侵監(jiān)測和預警、漏洞掃描、網絡監(jiān)測與自動修復、身份認證等功能；還應具備完善的使用授權、監(jiān)控和日志管理機制，能夠訪問進行審計；系統(tǒng)應提供相應數據備份/恢復功能，制定合理的備份策略提供保護機制。 ⑦可管理性 西北西南綜合交通指揮系統(tǒng)項目建設內容涉及面較廣，各項日常管理維護工作比較煩瑣，而且很多內容都需要進行分級分類管理和維護，系統(tǒng)建設時應提供對內容的分級、分類、分布式內容管理和維護、內容發(fā)布、系統(tǒng)配置和管理、遠程監(jiān)測和故障診斷等功能。 （2）主要性能指標需求 本項目中，性能需求主要指作業(yè)響應時間方面的要求，作業(yè)響應時間指完成目標系統(tǒng)中的交互或批量處理所需的響應時間。 根據業(yè)務處理類型的不同，把作業(yè)劃分為兩類：交互類業(yè)務、查詢類業(yè)務，分別給出響應時間要求的參考值，包括峰值響應時間、平均響應時間。 ①交互類業(yè)務 交互類業(yè)務是指平時工作中在系統(tǒng)中進行的業(yè)務處理，如錄入，修改或刪除一條單據等操作。 l 平均響應時間：3-6(秒) l 峰值響應時間：10-20(秒) ②查詢類業(yè)務 如信息查詢、統(tǒng)計報表生成等。查詢業(yè)務由于受到查詢的復雜程度、查詢的數據量大小等因素的影響，需要根據具體情況而定，在此給出一個參考范圍。 l 簡單查詢平均響應時間：3-10(秒) l 復雜查詢平均響應時間：30-100(秒) ③系統(tǒng)可用性 數據中心是整個工程的基礎，可用性要求較高，要求可用性A≥99.9%（MTBF(平均無故障工作時間)/ MTBF+ MTTR(平均維修時間)）；公交運營組織與調度、區(qū)域交通誘導、P+R停車誘導、應急指揮對系統(tǒng)的可用性要求同樣很高，要求系統(tǒng)7*20（5:00~24:00）甚至7*24個小時高效運轉，要求可用性A≥99%，綜合交通信息服務、綜合查詢和分析對系統(tǒng)的可用性要求相對來說較低，滿足基本可用性即可。 ④系統(tǒng)響應時間 根據工程心理學的相關理論，考慮到不同類型用戶對響應時間的忍耐程度，公交運營組織調度系統(tǒng)、綜合查詢和分析系統(tǒng)要求系統(tǒng)3~5s內輸出結果并展示給用戶；區(qū)域交通應急指揮系統(tǒng)要求系統(tǒng)0.5~1s內輸出結果并展示給用戶；綜合交通信息服務系統(tǒng)中公眾主動查詢的結果需在1~3s內獲得。 ⑤系統(tǒng)可擴展性 隨著西安市城市交通的不斷發(fā)展，京西南交通樞紐的管理與服務工作也將不斷產生新的需求，其信息化建設不可能一步到位，需要在發(fā)展過程中不斷完善。同時，京西南交通樞紐是西安市不可分割的一部分，因此，需要預留與西安市交通相關業(yè)務應用系統(tǒng)的接口。 ⑥系統(tǒng)安全保密性 本工程所涵蓋的數據，包括了一些交通管理部門的主要業(yè)務數據、應急資源等，對數據的安全行要求較高，需要對數據的安全和開放應設計良好的安全機制。 ⑦系統(tǒng)的存儲要求 本工程因為涉及信息服務、交通誘導、運營調度、應急管理等多個方面，不同的數據訪問頻率及數據產生量的大小均有所不同，根據對西安市西南交通樞紐管理和服務需求的調研，確定系統(tǒng)的存儲需滿足以下方面的要求： l 存儲設備應滿足存儲5年內所產生的數據量； l 備份設備應滿足存儲10年歷史數據的數據量。 （3）信息量分析與預測 根據西安市交通委信息化建設經驗、歷史數據積累情況，并考慮到交通信息的特殊性，本信息數據考慮結構化的數據和視頻等多媒體數據，信息存儲量按5年估計。綜合存儲開銷因子（RAID5、日志、冗余等因素）取經驗值1.6。 應用類型 信息量 （G/年） 存儲空間 （G/年） 5年總存儲空間 (G) 備注 經營業(yè)戶信息 10 16 80 公路屬性信息 5 8 40 公路空間信息 12 19.2 96 車輛基礎信息 10 16 80 含車輛照片信息 治超信息 3 4.8 24 動態(tài)路況信息 200 320 1600 含部分實時路況視頻 公交運營信息 80 128 640 規(guī)費稽征信息 5 8 40 從業(yè)人員信息 12 19.2 96 含人員照片信息 安全監(jiān)控信息 600 960 4800 含監(jiān)控視頻 發(fā)布信息 60 96 480 含發(fā)布的圖片、視頻 合計 997 1595.2 7976 2.4 設計和實現的約束 系統(tǒng)的設計和實現必須充分利用現有應用系統(tǒng)及設備，建立統(tǒng)一的數據接口標準，適應未來業(yè)務發(fā)展的新需求。具體要求有以下三點： 2.4.1利舊要求 通盤考慮整體業(yè)務需求、性能需求及安全需求，在對現有主機服務器及網絡設備進行詳細調研的基礎上，設計硬件平臺及網絡平臺方案。如原有設備不能滿足特定的需求，可以通過調換拓撲位置的辦法或硬件擴容的手段使其滿足需求，并得到充分利用。 充分利用的信息化成果（包括應急指揮系統(tǒng)、政務信息資源共享交換平臺、空間地理信息服務平臺等）服務于本項目的建設。應采取建立數據接口或升級改造的手段實現與新建設應用系統(tǒng)的數據共享，滿足業(yè)務需求。 2.4.2適應未來業(yè)務發(fā)展、變化的要求 在進行本系統(tǒng)的方案設計時，不單要考慮現有業(yè)務的需求，也要考慮未來業(yè)務發(fā)展變化的需求。這體現在硬件平臺、網絡平臺設計及業(yè)務應用系統(tǒng)技術路線設計、基礎工具軟件選型方面。 2.4.3滿足業(yè)務需求變化 本項目作為西安市西南交通樞紐的信息化基礎工程，隨著交通形勢的變化，本項目的業(yè)務系統(tǒng)也需要隨需應變，要有足夠的柔性來滿足業(yè)務發(fā)展變化的需求。 2.4.4滿足統(tǒng)計分析需求變化的要求 隨著西南交通樞紐數據中心不斷深入及擴展，信息的廣度、深度將不斷提高，為了適應未來決策分析的新需求，ETL工具一定要支持根據新需求而自由設置數據提取、清洗、挖掘策略。 2.4.5設備的適應與擴充要求 在設計網絡平臺及硬件平臺方案時，平臺結構一定要支持不斷電的情況下增減設備，性能指標有一定的冗余。在設備選型時，要注意設備的擴充能力，當信息量增加設備性能不能滿足需求時，可以通過簡單的增加板卡手段以滿足需求。 2.4.6滿足數據共享與集成的要求 當業(yè)務的發(fā)展需要建設新的應用系統(tǒng)時，可以充分享用已有的數據資源，最大程度滿足數據共享的需求，實現“一個數據，在一處，錄入一次，全局共享”數據集成目標。 3 系統(tǒng)總體設計 3.1 設計原則與依據 3.1.1設計原則 實用性：采用成熟技術組織系統(tǒng)應用建設，提出切實可行的設備選型和解決方案。 先進性：所提供的技術在近期內具有一定的先進性，并與未來的新技術具有兼容性。 易用性：系統(tǒng)設計面向最終用戶，必須保證易操作、易理解、易控制；系統(tǒng)所出現的問題能夠及時預報并迅速解決。 標準性：網絡通信協議和數據接口標準必須嚴格執(zhí)行國家有關標準和行業(yè)標準。應用系統(tǒng)采用標準的、通用的應用接口（API）和應用協議。 安全性：系統(tǒng)提供良好的安全性措施。有不同級別的安全運行管理措施，如，用戶識別、口令、訪問控制級別和范圍等功能。 可靠性：網絡中心系統(tǒng)應具備高可靠性，對重要的系統(tǒng)和數據提供必要的備份措施。 可擴展性：設備應具備良好的升級和擴展能力。并具有支持多種接口的能力。 開放性：遵循國際標準，支持多種網絡協議，提供開放的數據接口，實現系統(tǒng)間互連。支持各種硬件平臺、不同操作系統(tǒng)和數據庫管理系統(tǒng)的信息存取和管理的能力。 經濟性：系統(tǒng)應具備良好的性能價格比。 可維護性：提供的系統(tǒng)應具有簡單、方便的維護和管理手段，盡量減少維護和管理環(huán)節(jié)。 實用性：提出的系統(tǒng)解決方案應能滿足該系統(tǒng)在公交監(jiān)控管理應用系統(tǒng)建設的需要和近期應用發(fā)展的需要，可便利地擴大應用范圍和提高應用水平。 3.1.2建設思路 在對西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目進行設計時，首先要保證本系統(tǒng)能滿足西安市西北域交通管理與應急指揮的需求，同時還能適應未來業(yè)務需求發(fā)展的要求。具體地說，本項目的建設思路是： 統(tǒng)籌考慮、長遠規(guī)劃 以科學發(fā)展觀統(tǒng)領西安市西南交通樞紐在西安市交通中所處的地位與應實現的總體職能，從實際出發(fā)，理順關系，統(tǒng)籌業(yè)務發(fā)展規(guī)劃、統(tǒng)籌西北西北域交通管理的信息化發(fā)展規(guī)劃，規(guī)范管理，促進行業(yè)發(fā)展與信息技術應用的協調發(fā)展；“整合實施重規(guī)劃”，新建應用系統(tǒng)一律納入整體規(guī)劃方案，建立在一致的資源管理平臺上，防止重復建設和資源浪費，杜絕產生新的信息孤島。 資源共享、管控集中 按照數據大集中的思路進行部署；繼續(xù)推進“數據集中和資源整合”這一信息化建設主旋律，實現各應用系統(tǒng)之間的信息共享，實現多角度、多層次、全方位的資源整合；建立西南交通樞紐的信息資源匯聚中心庫（數據中心），按照統(tǒng)一平臺、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理的原則加強對各類交通信息資源的可管理性，實現集中的管理運維。 明確先后、步步見效 在對西安市西南交通樞紐管理職能需求進行充分分析后，以服務西北交通、服務西安市西南交通樞紐的運營需求為原則，首先實現，達到優(yōu)先級明確，有重點、有目的、有規(guī)劃地完成西安市西南交通樞紐綜合管理平臺建設項目的全部內容。 3.1.3設計依據 （1）政策法規(guī) 《公路水路交通十一五發(fā)展規(guī)劃》 《公路水路交通中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》 《公路交通出行信息服務工作規(guī)定（試行）》 《西北城市總體規(guī)劃2004-2020》； 《西北交通發(fā)展綱要2004-2020》； 《西北“十一五”時期交通發(fā)展規(guī)劃》； 《西北城市總體規(guī)劃（2004年-2020年）》； 《西安市國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》； 《西安市“十一五”交通運輸發(fā)展規(guī)劃》； 《西安市客運“十一五”發(fā)展規(guī)劃》。 （2）技術標準與規(guī)范 《計算機軟件需求說明編制指南》（GB9385-1988）； 《功能建模方法IDEF0》（IEEE 1320.1-1998）； 《信息建模方法》（IEEE 1320.2-1998）； 《中華人民共和國計算機信息系統(tǒng)安全保護條例》； 《計算機信息系統(tǒng)保密管理暫行規(guī)定》（國保發(fā)[1998]1號）； 《計算機軟件產品開發(fā)文件編制指南》（GB/T 8567-1988）； 《計算機信息系統(tǒng)安全保護等級劃分準則》（GB/T 17859-1999）； 《信息技術 安全技術 信息技術安全性評估準則》（GB/T 18336-2001）； 《涉及國家秘密的計算機信息系統(tǒng)安全保密方案設計指南》（BMZ2-2001）； 《信息技術 開放系統(tǒng)互聯 高層安全模型》（GB/T 17965-2000）； 《信息技術 開放系統(tǒng)互聯 基本參考模型》（GB/T 9387）； 《信息技術 開放系統(tǒng)互聯 應用層結構》（GB/T 17176-1997）； 《信息技術 開放系統(tǒng)互聯 開放系統(tǒng)安全框架》（GB/T 18794）； 《信息技術 開放系統(tǒng)互聯 通用高層安全》（GB/T 18237）； 《計算機場地通用規(guī)范》（GB/T 2887-2000）； 《計算機場地安全要求》（GB9361-1988）； 《計算機信息系統(tǒng)設備電磁泄漏發(fā)射限值》（GGBB1-1999）； 《計算機信息系統(tǒng)設備電磁泄漏發(fā)射測試方法》（GGBB2-1999）； 電子計算機場地通用規(guī)則GB/T 2887-2000； 計算機信息系統(tǒng)安全保護等級劃分準則GB/T 17859-1999； 信息技術設備用UPS通用技術條件GB/T 14715-1993； 計算機場地安全要求GB/T 9361-1988； 信息交換用漢字編碼字符集基本集GB 2312-1980； ITUT文獻DSS1數字客戶網絡信令Q.921, Q.931； 系列數字接口的物理/電特性G.703； 《郵電部電話交換設備總技術規(guī)范書及附件（GF002-9002.1、9002.4）》。 （3）其他依據 《西北城市總體規(guī)劃（2004年～2020年）》 《西部發(fā)展帶協調發(fā)展規(guī)劃（2005年～2020年）》 《房山新城規(guī)劃（2005年～2020年）》 本項目技術方案是在對的交通現狀及信息化建設現狀充分調研的基礎上，采用成熟技術設計而成，同時，對項目實施組織方案進行了精心安排，為項目建設成功提供了保證。 3.2 系統(tǒng)結構設計 3.2.1總體架構 本項目系統(tǒng)架構如下圖所示： 本次項目分為六個層次，即基礎設施、數據層、應用支撐層、應用層、服務層及與本次項目建設直接相關的安全體系以及相關標準規(guī)范六部分，內容分別如下： （1） 基礎設施 主機與服務器升級改造：為了充分滿足應用系統(tǒng)的應用需求，需要對原有設備進行重新規(guī)劃，涉及淘汰、購置及調整等內容。 網絡基礎設施：主要指交通局現有網絡環(huán)境的改造及公交沿線內環(huán)外環(huán)無線寬帶網絡的建設。 信息安全基礎設施：包括信任體系和信任服務（用戶身份安全認證體系等）、網絡監(jiān)控安全體系（防火墻、IDS等）； （2） 數據層 數據層作為電子政務建設的重要基礎成果，通過信息資源的沉淀將為 局提供全面、客觀的支持和指導，信息資源主要包括資源采集更新、交通運輸信息資源中心、公開共享等三部分： 資源更新作為保證資源完整性、真實性以及適時可用性，資源更新的手段包括采用資源交換平臺在內的多種方式。 數據層的內容主要包括交通基礎設施信息、交通物流信息、交通客運信息、交通行業(yè)管理信息、交通發(fā)布信息、交通地理信息。 （3） 應用支撐層 主要是應用系統(tǒng)的支撐體系，包括：應用服務器中間件、GIS支撐平臺、消息中間件、內容管理、數據交換中間件。 （4） 業(yè)務應用層 業(yè)務應用主要指在本項目中在建立業(yè)務應用支撐平臺及交通局交通運輸業(yè)務數據庫的基礎上開展核心業(yè)務應用系統(tǒng)的建設，主要包括公交運輸調度指揮系統(tǒng)、P+R停車場誘導系統(tǒng)、交通應急指揮系統(tǒng)、西南交通綜合分析與輔助決策系統(tǒng)等。 （5） 服務 包括現有基礎信息資源、應用系統(tǒng)以及共享交換體系的對外服務，具體分為服務對象、服務通道以及服務內容三個方面。 其中，與本項目相關的外部系統(tǒng)數據共享交換主要包括、以及交通局自有系統(tǒng)以及西安市交通委延伸下來的相關服務系統(tǒng)，包括應急指揮系統(tǒng)、政務信息資源共享交換平臺、空間地理信息服務平臺。 n 與區(qū)應急指揮系統(tǒng)對接 實現與區(qū)應急指揮系統(tǒng)的應急值守信息報送、以及信息接收。 n 與區(qū)政務信息資源共享交換平臺對接 獲取區(qū)政務信息資源共享交換平臺中交通業(yè)務相關的各種人口數據、法人數據，并進行交通局業(yè)務數據、資源數據的梳理，進行信息資源目錄的注冊和維護。 n 與區(qū)空間地理信息服務平臺 通過區(qū)空間地理信息服務平臺提供的數據代理轉發(fā)功能接口，獲取市基礎地形圖、以及交通相關的政務信息圖層。 接入全區(qū)重大危險源進數據、以及公安、旅游、行政區(qū)劃等地理空間數據為交通業(yè)務提供空間數據支撐。 同時依托區(qū)空間地理信息服務平臺對交通空間專題數據進行梳理，并及時的推送到區(qū)空間地理信息服務平臺。 n 與區(qū)領導決策桌面 將交通運輸宏觀統(tǒng)計信息及時的推送到領導決策桌面，為區(qū)領導的在交通相關的輔助決策提供準確、及時的信息支撐 （6） 政策法規(guī)和標準規(guī)范 政策法規(guī)主要指在項目建設過程中將遵循國家、西安市發(fā)布的一系列政策法規(guī)及各類電子政務領域開發(fā)建設標準技術規(guī)范等相關內容。 3.2.2系統(tǒng)整體拓撲關系 3.3 業(yè)務應用設計 3.3.1功能規(guī)劃 3.3.1.1交通樞紐指揮調度中心功能 指揮調度中心將是首都西南樞紐的綜合指揮調度中心，其功能包括日常的交通運輸調度、大型活動的監(jiān)控與指揮、應對應急事件的指揮。 對首都西北域的交通運輸狀況進行監(jiān)控、調度及指揮。在指揮調度中心實現對主要交通設施、交通主干道、主要路口、公交站、長途客運站、執(zhí)法人員位置、交通事件、物流中心、貨場、公交車輛、化危車輛進行監(jiān)控。 指揮調度中心能夠共享現應急指揮系統(tǒng)所有的視頻監(jiān)控信息，實現在調度指揮中心對西北域視頻監(jiān)控信息的高度集成。 指揮調度中心還要承擔對區(qū)域公交車輛運行的總體調度職能，同時，指揮調度中心應能夠歸集首都西北域的交通狀況及運輸信息，并根據這些信息，實現工作部署方案，調配應急資源。 3.3.1.2區(qū)域公交運營調度功能 為西安市西北域內部、西北域與市區(qū)之間公交運行進行管理與調度，利用車載設備內的GPS定位、調度、信息監(jiān)控等技術手段，實現電子站牌功能，節(jié)約乘客等車時間，便于其更好地安排交通出行，同時也為快速通勤提供基礎技術基礎。 3.3.1.3區(qū)域交通誘導功能 目前，內存在京石高速相交節(jié)點區(qū)域、大件路、閻村等多個擁堵點，大大浪費了公眾出行時間，不利于提高現有路網效率，本系統(tǒng)通過設置室外信息屏、廣播、短信等多種手段為公眾提供區(qū)域交通信息，充分體現政府告知職能，在一定程度上誘導公眾選擇出行時間與路線。 3.3.1.4區(qū)域交通應急指揮功能 在充分利用應急指揮系統(tǒng)的建設成果的基礎上進行擴展與提升，以適應交通運輸管理及應急事件處置的需要。具體做法是利用視頻監(jiān)控、應急信息管理、應急輔助決策等多種技術手段，為域內的交通應急管理、決策服務。 3.3.1.5區(qū)域公眾出行信息服務功能 作為西北公眾出行網向遠郊區(qū)縣的延伸，為公眾提供高速公路路況、公交換乘、自駕車出行、停車場、旅游景點等多種信息發(fā)布功能，為區(qū)域公眾出行提供完整全面的交通信息服務。 3.3.1.6綜合分析與輔助決策功能 西安市西南交通樞紐綜合管理信息化基礎平臺的搭建必將持續(xù)不斷地產生大量寶貴的交通數據，對這些數據進行綜合分析，能為西安市西南交通樞紐的管理、決策、發(fā)展提供必要的數據基礎，因此，需要對平臺所產生的數據進行統(tǒng)計、查詢，以供西安市交通委領導與相關人員參考使用。 3.3.2應用支撐平臺規(guī)劃 軟件支撐平臺包括信息資源服務、中間件應用服務、目錄服務、內容服務、門戶服務、GIS服務、安全服務幾部分。 3.3.2.1信息資源服務 在信息資源層，設計方案充分考慮數據的高安全性、高處理性能、高可用性和高共享性，并為應用服務層提供未來業(yè)務和管理創(chuàng)新所需的高靈活性。選用市場主流的數據庫產品，數據庫產品須在同一數據庫中同時提供多媒體數據管理、數據倉庫技術和高性能的事務處理技術、數據安全技術（列級加密和行級安全）、數據分區(qū)、分布式數據庫技術和高級復制技術。 3.3.2.2中間件應用服務 中間件平臺的選擇和應用平臺架構設計是西南交通樞紐綜合管理平臺建設的關鍵環(huán)節(jié)。它是保證未來系統(tǒng)高可用性、高性能和高擴展性的基礎。 本項目作為西南交通樞紐的調度與服務支撐，實時性要求高，即使網絡發(fā)生故障，也需要保證數據不丟失。另外，隨著系統(tǒng)維護的工作量不斷增大，降低運維成本是系統(tǒng)技術路線選擇的關鍵。 3.3.2.3目錄服務 目錄服務是資源一體化管理的基礎，原先分散的管理對象和管理參與者要在指揮調度系統(tǒng)中實現一體化的管理，必須自頂而下建立單一的目錄結構，對用戶、機構、權限乃至軟硬件資源進行統(tǒng)一模式的管理。 3.3.2.4內容服務 內容基礎構架是一個完整的、無縫的基礎構架層，能夠以協同方式獲取、管理和發(fā)布奧運調度系統(tǒng)內外流轉的各種內容。要為乘客提供大量服務信息，包括公交線路設置情況，包括起點、終點、中途站等信息；公交的運營計劃信息，包括發(fā)車時間、發(fā)車間隔等信息；公交車輛的運行情況等信息；公交車輛的運營統(tǒng)計信息；公交車輛的換乘信息等，并且建立信息溝通渠道，收集市民對公交運營的建議和意見，及時調整，更好地完成奧運服務。 3.3.2.5 GIS服務 GIS是運營調度系統(tǒng)的關鍵技術之一?；贕PS實時信息采集，供調度人員查詢、檢索并提供GIS服務的地理信息系統(tǒng)，已成為輔助實時運營調度的重要手段之一。公交運營調度是基于GPS調度模式，因此GIS服務必不可少。 3.3.2.6安全服務 公交智能調度系統(tǒng)的安全服務部分主要通過網絡和系統(tǒng)安全服務器等基礎設施以及基于中間件平臺的安全認證機制，為IT基礎設施層、信息資源層、中間件平臺層、應用服務層、門戶層提供完備的安全訪問控制。 根據《西安市公共服務網絡與信息系統(tǒng)安全管理規(guī)定》的相關規(guī)定內容，結合本系統(tǒng)實際情況，確定“西北西南綜合交通指揮調度系統(tǒng)”為第一級即用戶自主保護級信息系統(tǒng)。 3.3.3數據支撐平臺規(guī)劃 3.3.3.1數據中心建設 數據庫建設包括公路屬性數據、公路空間數據、車輛基礎數據、治超數據、動態(tài)路況信息、公交運營數據、安全監(jiān)控數據、規(guī)費稽征數據等八大類數據。 3.3.3.2信息采集 主要的信息采集辦法有： l 依法或根據約定采集，主要是面對各級政府部門、相關部門和單位； l 強制性采集，主要是面對交通運輸行業(yè)各單位； l 通過公開合法渠道采集，主要是面對各種媒體交流、交換交通運輸信息； l 實地調查采集，主要是面對各種交通運輸行業(yè)組織的各項專項活動； l 公開征集，主要是面對市民和游客的一種采集信息辦法； l 計算機系統(tǒng)采集，主要是指通過公眾出行服務系統(tǒng)相關欄目采集有關交通運輸的信息。 信息采集來后，各信息采集部門按照國家交通部制定的《中國交通運輸行業(yè)信息分類表》對采集到的信息進行審核、分類、匯總、分析、篩選和整理，將整理后的數據上報到信息審核中心。 對于提交來的各種信息，審核中心將其歸類，納入數據中心相應的主題庫，以便實現資源共享和方便使用。西安市交通委對本項目涉及到的交通運輸信息資源庫的建設工作應該實施責任監(jiān)督機制。 在對信息采集部門負責采集工作的工作人員進行充分培訓后，可在每個信息采集部門安裝一套信息采集軟件和本地數據庫，可完成采集信息入庫工作，新增信息和信息變更都利用數據庫提供的同步技術，完成與市交通委信息中心 信息資源庫的數據同步。 3.3.3.3數據交換 建設西南交通樞紐綜合管理平臺的數據交換系統(tǒng)，實現平臺內和西北域內業(yè)的數據共享交換，并與市交通委的市級數據共享交換平臺相銜接，建成西南交通行業(yè)信息樞紐，滿足西北域交通系統(tǒng)、交通行業(yè)、其他相關行業(yè)和部門信息共享交換的需求 根據產品選型和實施方法與產品供應商一同對多個系統(tǒng)的進行信息集成和數據交換的消息傳遞、消息格式轉換、中間載體解析、交換的沖突和中斷處理事務處理，完成各應用系統(tǒng)之間對各類信息的需求。 3.3.4網絡平臺規(guī)劃 計算機網絡系統(tǒng)是整個系統(tǒng)的數據流通管道，是聯接系統(tǒng)各部分的紐帶，擔負著各種調度指揮數據的匯總、分發(fā)、處理、存儲，檢索和查詢等任務。 交通委與交通局之間利用西安市電子政務專網連接，指揮中心內采用辦公局域網的組網方式，指揮中心與公交站亭及公交車輛的傳輸鏈路采用無線寬帶網絡；西安市交通委、指揮中心與其他個委辦局的網絡鏈路采用西安市政務專網的連接方式。網絡示意如下圖所示： 3.4 主要技術路線 3.4.1面向服務的體系結構 SOA（service-oriented architecture，面向服務的體系結構或面向服務架構）是指為了解決在Internet環(huán)境下業(yè)務集成的需要，通過連接能完成特定任務的獨立功能實體實現的一種軟件系統(tǒng)架構。SOA是一個構件模型，它將應用程序的不同功能單元（稱為服務）通過這些服務之間定義良好的接口和契約聯系起來。接口是采用中立的方式進行定義的，它應該獨立于實現服務的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言。這使得構建在各種這樣的系統(tǒng)中的服務可以以一種統(tǒng)一和通用的方式進行交互。 本項目應用系統(tǒng)建設內容多，為了實現系統(tǒng)的高度集成及應對系統(tǒng)今后的擴充，最大程度地柔性面對需求變化，不僅滿足現在的需求，同時也增強了系統(tǒng)在未來的抗風險性。將采用SOA的體系架構。 3.4.2三層應用體系結構 三層應用體系結構包含表示層、業(yè)務邏輯層、數據層。在三層結構中，三個層可以分別部署，表示層用戶界面只能與業(yè)務邏輯層相聯系，無需直接訪問后臺數據庫，使后臺數據庫與用戶界面隔離，提高應用系統(tǒng)的可靠性和擴展性，提高系統(tǒng)數據的安全性。 本項目的建設采用三層應用體系結構，建立具有一定安全機制的表示層，用戶根據授權范圍可以控制數據和機密信息。建立包括多項業(yè)務應用的業(yè)務邏輯層，響應用戶界面層的用戶請求，執(zhí)行任務并從數據層提取數據，然后將必要的數據傳送給表示層，從而實現表示層與數據層之間的交互。本項目的數據層為存儲各項業(yè)務數據、政策法規(guī)數據等主題數據的數據管理，并向業(yè)務邏輯層提供標準化的開放訪問接口。 3.4.3面向對象方法 傳統(tǒng)的軟件工程以軟件的工程化為目標，強調方法論，工具與環(huán)境，質量保證體系，項目管理，配置管理，但基本理念是基于具體需求、從零開始的開發(fā)。這種開發(fā)模式顯然已經不適合于現代軟件系統(tǒng)開發(fā)的要求。而面向對象的設計以軟件的組裝式生產為目標，強調各種粒度的軟件重用、接口與表示和實現分離、統(tǒng)一對象模型，繼承和發(fā)展了傳統(tǒng)軟件工程。面向對象技術將計算看成