3326 輕型商用車制動(dòng)器設(shè)計(jì)

3326 輕型商用車制動(dòng)器設(shè)計(jì),輕型,商用,制動(dòng)器,設(shè)計(jì) 河南理工大學(xué)萬方科技學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告題目名稱 輕型商用車制動(dòng)器設(shè)計(jì)學(xué)生姓名 王奎 專業(yè)班級(jí) 08 機(jī)制 3 班 學(xué)號(hào) 0828070005一、選題的目的和意義1.1 引 言汽 車 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 是 汽 車 的 一 個(gè) 重 要 組 成 部 分 ， 他 直 接 影 響 汽 車 的 安 全 性 。 據(jù) 有 關(guān) 資 料 介 紹 ，在 由 于 汽 車 本 身 造 成 的 交 通 事 故 中 ， 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 故 障 引 起 的 事 故 占 事 故 總 量 的 45%。 雖 然 每 萬輛 車 造 成 的 死 亡 率 呈 下 降 趨 勢(shì) ， 但 每 10 萬 人 口 死 亡 率 卻 呈 上 升 趨 勢(shì) 。表 1-1 2010 全 年 由 于 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 故 障 造 成 的 交 通 事 故 及 損 失 情 況故 障 原 因 事 故 次 數(shù) （ 次 ） 死 亡 人 數(shù) 受 傷 人 數(shù) 直 接 經(jīng) 濟(jì) 損 失 （ 元 ）制 動(dòng) 失 效 4663 1023 4256 38645167制 動(dòng) 不 良 7633 2656 5447 39413006在 2010 年 11 月 召 開 的 全 國(guó) 公 安 交 通 管 理 工 作 會(huì) 議 透 露 的 最 新 統(tǒng) 計(jì) 數(shù) 字 ， 2010 年 前 10個(gè) 月 ， 全 國(guó) 共 發(fā) 生 交 通 事 故 379， 200 起 ， 死 亡 80， 339 人 。 表 1-1 列 舉 了 2010 全 年 由 于 制動(dòng) 系 統(tǒng) 故 障 造 成 的 交 通 事 故 及 損 失 情 況 。 據(jù) 最 新 統(tǒng) 計(jì) ， 2011 年 全 國(guó) 涉 及 人 員 傷 亡 的 道 路 交 通事 故 210812 起 ， 共 造 成 62387 人 死 亡 ， 雖 然 略 有 所 下 降 ， 但 在 貨 車 發(fā) 生 的 交 通 事 故 中 ， 除 去排 在 第 一 位 的 違 章 駕 駛 以 外 ， 由 于 車 輛 機(jī) 械 故 障 而 引 起 的 交 通 事 故 仍 就 是 最 主 要 的 原 因 ， 而在 各 種 車 輛 機(jī) 械 故 障 中 ， 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 失 效 占 有 相 當(dāng) 高 的 比 例 。 可 見 ， 汽 車 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 結(jié) 構(gòu) 設(shè) 計(jì) 的好 壞 對(duì) 于 行 車 安 全 方 面 的 重 要 性 。1.2 汽 車 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 的 概 述汽 車 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 是 汽 車 上 用 以 使 外 界 (主 要 是 路 面 )在 汽 車 某 些 部 分 (主 要 是 車 輪 )施 加 一 定的 力 ， 從 而 對(duì) 其 進(jìn) 行 一 定 程 度 的 強(qiáng) 制 制 動(dòng) 的 一 系 列 專 門 裝 置 ， 即是指為了在技術(shù)上保證汽車的安全行駛，提高汽車的平均速度等，而在汽車上安裝制動(dòng)裝置專門用來制動(dòng)的制動(dòng)機(jī)構(gòu)。對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界在汽車上某些部分施加一定的力，對(duì)汽車進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)。這種可控制的對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)的外力，統(tǒng)稱為制動(dòng)力。這樣的一系列專門裝置即稱為汽車制動(dòng)系統(tǒng)。制 動(dòng) 系 統(tǒng) 的 一 般 工 作 原 理 是 ， 利 用 與 車 身 (或 車 架 )相 連 的 非 旋 轉(zhuǎn)元 件 和 與 車 輪 (或 傳 動(dòng) 軸 )相 連 的 旋 轉(zhuǎn) 元 件 之 間 的 相 互 摩 擦 來 阻 止 車 輪 的 轉(zhuǎn) 動(dòng) 或 轉(zhuǎn) 動(dòng) 的 趨 勢(shì) ，以 達(dá) 到 車 輛 減 速 ， 或 直 至 停 車 的 目 的 。1.3 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的類型、組成及功用1.3.1 制動(dòng)系統(tǒng)的類型（1）按制動(dòng)系統(tǒng)的作用分類行車制動(dòng)系統(tǒng)——使正在行使中的汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車的一套專門裝置?！?1駐車制動(dòng)系統(tǒng)——使停止的汽車駐留在原地不動(dòng)的一套裝置?！?2應(yīng)急系統(tǒng)——在行車制動(dòng)系失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的一套裝置。○ 3輔助制動(dòng)系統(tǒng)——在汽車長(zhǎng)下坡時(shí)用以穩(wěn)定車速的一套裝置。○ 4（2）按制動(dòng)操縱能源分類人力制動(dòng)系統(tǒng)——以駕駛員的肢體作為唯一的制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)。○ 1動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)——完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的○ 2系統(tǒng)。伺服制動(dòng)系統(tǒng)——兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)?！?3（3）按照制動(dòng)能量的傳輸方式，制動(dòng)系又可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時(shí)采用兩種以上方式的制動(dòng)系，可稱為組合式制動(dòng)系。1.3.2 制動(dòng)系統(tǒng)的組成任何制動(dòng)系都具有以下四個(gè)基本組成部分：（1）供能裝置——包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中，產(chǎn)生制動(dòng)能量的部位稱為制動(dòng)能源。（2）控制裝置——包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。（3）傳動(dòng)裝置——包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。（4）制動(dòng)器——產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系中的緩速裝置。1.3.3 制動(dòng)系的功用使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。 1.4 總結(jié)從汽車誕生時(shí)起，汽車制動(dòng)系統(tǒng)就在車輛安全方面扮演著至關(guān)重要的角色，特別是近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性體現(xiàn)得越來越明顯。伴隨著節(jié)能型和清潔型能源汽車的研究開發(fā)，汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式，新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。但最終目的始終是為了使高速行駛的汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車。如果該系統(tǒng)不能正常工作，車上的駕駛員和乘客將受到車禍的危害，所以分析和研究汽車制動(dòng)系統(tǒng)具有極其重要的意義。在 種類 汽 車 制 動(dòng) 系 統(tǒng) 中 ， 制 動(dòng) 器 是 汽 車 制 動(dòng) 系 中 用 以 產(chǎn) 生 阻 止 車 輛 運(yùn) 動(dòng) 或 運(yùn) 動(dòng) 趨 勢(shì) 的 力 的 部 件 。只有了解了其基本結(jié)構(gòu)，清楚了其工作原理，分析出可能會(huì)出現(xiàn)的失效形式，才能準(zhǔn)確的找出是什么原因引起的制動(dòng)系統(tǒng)故障，從而才能對(duì)存在安全隱患的地方進(jìn)行改良，只有這樣才能完善制動(dòng)系統(tǒng)，避免故障的再次發(fā)生。所以，對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的研究是十分有必要的，且有著深刻的意義。二、國(guó)內(nèi)外研究綜述由于汽車制動(dòng)系統(tǒng)在車輛安全方面占據(jù)著顯著的地位，眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車制動(dòng)的研究主要集中在制動(dòng)控制方面，包括制動(dòng)控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù)。2.1 制動(dòng)控制系統(tǒng)的歷史最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，這時(shí)的車輛的質(zhì)量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)雖已滿足車輛制動(dòng)的需要，但隨著汽車自質(zhì)量的增加，助力裝置對(duì)機(jī)械制動(dòng)器來說已顯得十分必要。這時(shí)，開始出現(xiàn)真空助力裝置。1932 年生產(chǎn)的質(zhì)量為 2860kg 的凱迪拉克 V16 車四輪采用直徑 419.1mm 的鼓式制動(dòng)器，并有制動(dòng)踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于 1932 年推出 V12 轎車，該車采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動(dòng)器。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。Duesenberg Eight 車率先使用了轎車液壓制動(dòng)器?？巳R斯勒的四輪液壓制動(dòng)器于 1924 年問世。通用和福特分別于 1934 年和 1939 年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。到 20 世紀(jì) 50 年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。20 世紀(jì) 80 年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的實(shí)用和推廣。ABS 集微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機(jī)電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品。它的安裝大大提高了汽車的主動(dòng)安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器、控制器(電子計(jì)算機(jī))與壓力調(diào)節(jié)器。傳感器接受運(yùn)動(dòng)參數(shù)，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進(jìn)行計(jì)算并與規(guī)定的數(shù)值進(jìn)行比較后，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令。1936 年，博世公司申請(qǐng)一項(xiàng)電液控制的 ABS 裝置專利促進(jìn)了防抱制動(dòng)系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。1969 年的福特使用了真空助力的 ABS 制動(dòng)器；1971 年，克萊斯勒車采用了四輪電子控制的 ABS裝置。這些早期的 ABS 裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。1979 年，默?本茨推出了一種性能可靠、帶有獨(dú)立液壓助力器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的 ABS制動(dòng)裝置。1985 年美國(guó)開發(fā)出帶有數(shù)字顯示微處理器、復(fù)合主缸、液壓制動(dòng)助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的 ABS 防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術(shù)的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術(shù)的高速發(fā)展，ABS 以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應(yīng)用前景的成熟產(chǎn)品。1992 年 ABS 的世界年產(chǎn)量已超過 1000 萬輛份，世界汽車 ABS 的裝用率已超過 20%。一些國(guó)家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國(guó)等)已制定法規(guī)，使 ABS 成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。2.2 制動(dòng)控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀當(dāng)考慮基本的制動(dòng)功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經(jīng)濟(jì)的方法。即使增加了防抱制動(dòng)(ABS)功能后，傳統(tǒng)的“油液制動(dòng)系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢(shì)地位。但是就復(fù)雜性和經(jīng)濟(jì)性而言，增加的牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制和一些正在考慮用于“智能汽車”的新技術(shù)使基本的制動(dòng)器顯得微不足道。傳統(tǒng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當(dāng)制動(dòng)踏板踏下時(shí)，主缸就將等量的油液送到通往每個(gè)制動(dòng)器的管路，并通過一個(gè)比例閥使前后平衡。而 ABS 或其他一種制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)則按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。目前，車輛防抱制動(dòng)控制系統(tǒng)(ABS)已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車輪加、減速門限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。方法雖然簡(jiǎn)單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來說，整個(gè)控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。另外，由于編制邏輯門限 ABS 有許多局限性，所以近年來在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展了車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)(VDC)。結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳 ABS 是以滑移率為控制目標(biāo)的 ABS，它是以連續(xù)量控制形式，使制動(dòng)過程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的 ABS 控制系統(tǒng)。滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車輛速度的測(cè)量問題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。對(duì)以滑移率為目標(biāo)的 ABS 而言，控制精度并不是十分突出的問題，并且達(dá)到高精度的控制也比較困難；因?yàn)槁访婕败囕v運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。因此，發(fā)展魯棒性的 ABS 控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到 ABS 的控制邏輯中來。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度 PID 控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對(duì)大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。各種控制方法并不是單獨(dú)應(yīng)用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實(shí)施。如可以將模糊控制和 PID 結(jié)合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和 PID 控制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。車輪的驅(qū)動(dòng)打滑與制動(dòng)抱死是很類似的問題。在汽車起動(dòng)或加速時(shí)，因驅(qū)動(dòng)力過大而使驅(qū)動(dòng)輪高速旋轉(zhuǎn)、超過摩擦極限而引起打滑。此時(shí)，車輪同樣不具有足夠的側(cè)向力來保持車輛的穩(wěn)定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)。ASR 是 ABS 的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS 在增加了 ASR 功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅(qū)動(dòng)防滑邏輯系統(tǒng)，來監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速。ASR 大多借用 ABS 的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成為 ABS/ASR 系統(tǒng)。目前，ABS/ASR 已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī) EEC/71/320 已強(qiáng)制性規(guī)定在總質(zhì)量大于 3.5t 的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而 ABS/ASR 只是解決了緊急制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動(dòng)距離及制動(dòng)方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動(dòng)系統(tǒng)中的所有缺陷。因此 ABS/ASR 功能，同時(shí)可進(jìn)行制動(dòng)強(qiáng)度的控制。ABS 只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會(huì)控制制動(dòng)，在部分制動(dòng)時(shí)，電子制動(dòng)使可控制單個(gè)制動(dòng)缸壓力，因此反應(yīng)時(shí)間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動(dòng)壓力。近幾年電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的飛速發(fā)展為 EBS 的發(fā)展帶來了機(jī)遇。德國(guó)自 20 世紀(jì) 80 年代以來率先發(fā)展了ABS/ASR 系統(tǒng)并投入市場(chǎng)，在 EBS 的研究與發(fā)展過程中走到了世界的前列。　　德國(guó)博世公司在 1993 年與斯堪尼公司聯(lián)合首次在 Scania 牽引車及掛車上裝用了 EBS。然而EBS 是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力，必將給現(xiàn)在及將來的制動(dòng)系統(tǒng)帶來革命性的變革。2.3 制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展今天，ABS/ASR 已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。一方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。在第一方面，ABS 功能的擴(kuò)充除 ASR 外，同時(shí)把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴(kuò)展進(jìn)來，使 ABS 不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動(dòng)器開發(fā)廠商還提出了未來將 ABS/TCS 和 VDC與智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。隨著電子控制傳動(dòng)、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動(dòng)的效率；在制動(dòng)過程中，通過輸入一個(gè)驅(qū)動(dòng)命令給電子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰。在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。ABS/ASR 并不能解決汽車制動(dòng)中的所有問題。因此由ABS/ASR 進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(EBS)，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是 EBS 要想在實(shí)際中應(yīng)用開來，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問題。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的關(guān)鍵。經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實(shí)驗(yàn)車上安裝了一種電-液(EH)制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動(dòng)器的操作機(jī)理。通過采用4 個(gè)比例閥和電力電子控制裝置，K-H 公司的 EBM 就能考慮到基本制動(dòng)、ABS、牽引力控制、巡航控制制動(dòng)干預(yù)等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。EBM 系統(tǒng)潛在的優(yōu)點(diǎn)是比標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)器能更加有效地分配基本制動(dòng)力，從而使制動(dòng)距離縮短 5%。一種完全無油液、完全的電路制動(dòng)BBW(Brake-By-Wire)的開發(fā)使傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)裝置成為歷史。2.4 全電路制動(dòng)(BBW)BBW 是未來制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。全電制動(dòng)不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)槠鋫鬟f的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。全電制動(dòng)的結(jié)構(gòu)如下圖所示。其主要包含以下部分：電制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)和液壓制動(dòng)器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動(dòng)器是電動(dòng)機(jī)；○ 1電制動(dòng)控制單元(ECU)。接收制動(dòng)踏板發(fā)出的信號(hào)，控制制動(dòng)器制動(dòng)；接收駐車制動(dòng)信號(hào)，○ 2控制駐車制動(dòng)；接收車輪傳感器信號(hào)，識(shí)別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以 ECU 還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；輪速傳感器。準(zhǔn)確、可靠、及時(shí)地獲得車輪的速度；○ 3線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號(hào)；○ 4電源。為整個(gè)電制動(dòng)系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?！?5可以是各種電源，也包括再生能源。從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動(dòng)系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)點(diǎn)：整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)○ 1油箱、制動(dòng)主缸、助力裝置。液壓閥、復(fù)雜的管路系統(tǒng)等部件，使整車質(zhì)量降低；制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短，提高制動(dòng)性能；○ 2無制動(dòng)液，維護(hù)簡(jiǎn)單；○ 3系統(tǒng)總成制造、裝配、測(cè)試簡(jiǎn)單快捷，制動(dòng)分總成為模塊化結(jié)構(gòu)；○ 4采用電線連接，系統(tǒng)耐久性能良好；○ 5易于改進(jìn)，稍加改進(jìn)就可以增加各種電控制功能。○ 6全電制動(dòng)控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動(dòng)控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：首先是驅(qū)動(dòng)能源問題。采用全電路制動(dòng)控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動(dòng)器大約需要 1kW 的驅(qū)動(dòng)能量。目前車輛 12V 電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動(dòng)力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應(yīng)，可以滿足制動(dòng)能量要求，同時(shí)需要解決高電壓帶來的安全問題。其次是控制系統(tǒng)失效處理。全電制動(dòng)控制系統(tǒng)面臨的一個(gè)難題是制動(dòng)失效的處理。因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動(dòng)安全，不論是 ECU 元件失效，傳感器失效還是制動(dòng)器本身、線束失效，都能保證制動(dòng)的基本性能。實(shí)現(xiàn)全電制動(dòng)控制的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時(shí)的信息交流協(xié)議，如 TTP/C?！　∠到y(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的信息滯后。TTP/C 協(xié)議是根據(jù) TDMA 制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運(yùn)行過程中會(huì)有各種干擾信號(hào)，如何消除這些干擾信號(hào)造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對(duì)稱式和非對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)。對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)相同的 CPU 和同樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)。非對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)不同的 CPU 和不一樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)。兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。另外，電制動(dòng)控制系統(tǒng)的軟件和硬件如何實(shí)現(xiàn)模塊化，以適應(yīng)不同種類的車型需要；如何實(shí)現(xiàn)底盤的模塊化，是一個(gè)重要的難題。只有將制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、導(dǎo)航等系統(tǒng)綜合考慮進(jìn)來，從算法上模塊化，建立數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，才能以最低的成本獲得最好的控制系統(tǒng)。電制動(dòng)控制系統(tǒng)首先用在混合動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動(dòng)和電制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)。這種混合制動(dòng)系統(tǒng)是全電制動(dòng)系統(tǒng)的過渡方案。由于兩套制動(dòng)系統(tǒng)共存，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本偏高。隨著技術(shù)的進(jìn)步，上述的各種問題會(huì)逐步得到解決，全電制動(dòng)控制系統(tǒng)會(huì)真正代替?zhèn)鹘y(tǒng)的以液壓為主的制動(dòng)控制系統(tǒng)。圖 3 是這種全電制動(dòng)控制系統(tǒng)的配置方案。2.5 結(jié)論綜上所述，現(xiàn)代汽車制動(dòng)控制技術(shù)正朝著電子制動(dòng)控制方向發(fā)展。全電制動(dòng)控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)。同時(shí)，隨著其他汽車電子技術(shù)特別是超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。汽車電子制動(dòng)控制系統(tǒng)將與其他汽車電子系統(tǒng)如汽車電子懸架系統(tǒng)、汽車主動(dòng)式方向擺動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)、電子導(dǎo)航系統(tǒng)、無人駕駛系統(tǒng)等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統(tǒng)，未來的汽車中就不存在孤立的制動(dòng)控制系統(tǒng)，各種控制單元集中在一個(gè) ECU 中，并將逐漸代替常規(guī)的控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車輛控制的智能化。但是，汽車制動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展受整個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展的制約。有一個(gè)巨大的汽車現(xiàn)有及潛在的市場(chǎng)的吸引，各種先進(jìn)的電子技術(shù)、生物技術(shù)、信息技術(shù)以及各種智能技術(shù)才不斷應(yīng)用到汽車制動(dòng)控制系統(tǒng)中來。同時(shí)需要各種國(guó)際及國(guó)內(nèi)的相關(guān)法規(guī)的健全，這樣裝備新的制動(dòng)技術(shù)的汽車就會(huì)真正應(yīng)用到汽車的批量生產(chǎn)中。三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所用的主要技術(shù)與方法：3.1 形式確定通常，汽車所用制動(dòng)器一般都采用摩擦式的，也 就 是 阻 止 汽 車 運(yùn) 動(dòng) 的 制 動(dòng) 力 矩 來 源 于 固 定元 件 和 旋 轉(zhuǎn) 工 作 表 面 之 間 的 摩 擦 。 主要是盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器兩種形式。鼓式制動(dòng)器的選用：鼓式制動(dòng)器是靠制動(dòng)塊在制動(dòng)輪上壓緊產(chǎn)生摩擦來實(shí)現(xiàn)剎車的。鼓式制動(dòng)器的形式有很多種，如領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、單向自增力式制動(dòng)器、雙向自增力式制動(dòng)器、凸輪式制動(dòng)器、楔式制動(dòng)器。它們都各有利弊，其中領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器發(fā)展較早，且其效能和效能穩(wěn)定性在各式制動(dòng)器中均居于中游；前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙；且有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低等優(yōu)點(diǎn)。但領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器也有兩蹄片的壓力不等（在兩制動(dòng)蹄上的摩擦襯片面積相等的條件下） ，因而兩蹄片磨損不均勻、壽命不同的缺點(diǎn)。此外，因只有一個(gè)輪缸，兩制動(dòng)蹄必須在同一驅(qū)動(dòng)回路下工作。因此，本設(shè)計(jì)采用由定位銷定位的一個(gè)自由度的非平衡式的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器的選用：盤式制動(dòng)器又叫做碟式制動(dòng)器，一般是由液壓控制，主要的部件有制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗、固定器，制動(dòng)輪缸等組成。按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動(dòng)器分為鉗盤式和全盤式兩類。全盤式制動(dòng)器的固定摩擦元件和旋轉(zhuǎn)元件均為圓盤形，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸。用得較多的是多片全盤式制動(dòng)器，以便獲得較大的制動(dòng)力。但這種制動(dòng)器的散熱性能較差，故多為油冷式，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為固定鉗盤式制動(dòng)器和浮鉗盤式制動(dòng)器。定鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗固定安裝在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿著制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)，因此必須在制動(dòng)盤的兩側(cè)都 安裝制動(dòng)塊的促動(dòng)裝置，以便于將兩側(cè)的制動(dòng)塊分別壓向制動(dòng)盤。定鉗盤式制動(dòng)器在制動(dòng)鉗體上有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝有一個(gè)活塞。當(dāng)壓力油液進(jìn)入兩個(gè)油缸活塞外腔時(shí)，推動(dòng)兩個(gè)活塞向內(nèi)將位于制動(dòng)盤兩側(cè)的制動(dòng)塊總成壓緊到制動(dòng)盤上，從而將車輪制動(dòng)。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回位彈簧又將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。這種型式也稱為對(duì)置活塞式或浮動(dòng)活塞式。定鉗盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn)就是：（1）制動(dòng)盤的兩側(cè)各有液壓缸，使制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)復(fù)雜。（2）液壓缸分裝于制動(dòng)盤的兩側(cè)，制動(dòng)液必須跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)油道或者外部的油管。（3）熱負(fù)荷較大，液壓缸和跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)制動(dòng)管路或者是外部油管內(nèi)的制動(dòng)液容易氣化。（4）若想兼用于駐車制動(dòng)裝置，則必須要添加一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車制動(dòng)鉗。由于上述的種種原因，定鉗盤式制動(dòng)裝置已經(jīng)很難適應(yīng)現(xiàn)代轎車的發(fā)展趨勢(shì)，也逐漸的在70 年代以后讓位于浮鉗盤式制動(dòng)器。 浮鉗盤式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤的一側(cè)裝油缸，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可以將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂，同一組制動(dòng)塊可兼用于行車和駐車制動(dòng)，在兼行車和駐車制動(dòng)的情況下不需要加設(shè)駐車制動(dòng)鉗，只需要在行車制動(dòng)鉗液壓缸的附近加裝一些用于推動(dòng)液壓缸活塞的駐車制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。浮動(dòng)鉗由于沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，減少了受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長(zhǎng)，也增大了油缸的散熱面積，因此制動(dòng)液溫度比用固定鉗時(shí)低30℃～50℃，氣化的可能性較小。但由于制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的，必須設(shè)法減少滑動(dòng)處或擺動(dòng)中心處的摩擦、磨損和噪聲。因此本設(shè)計(jì)采用浮鉗盤式制動(dòng)器小結(jié)：本設(shè)計(jì)以輕型商用車為例，據(jù)了解其在制動(dòng)過程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的 70%－80%，因此前輪制動(dòng)力要比后輪大。經(jīng)過對(duì)不同制動(dòng)器優(yōu)缺點(diǎn)的比較，從經(jīng)濟(jì)與實(shí)用的角度出發(fā)，根據(jù)車型、車輛所要滿足的制動(dòng)性能、國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，及制動(dòng)器本身的結(jié)構(gòu)和性能特點(diǎn)，參考同類型車制動(dòng)器設(shè)計(jì)，確定制動(dòng)器的類型為前盤后鼓式制動(dòng)器，即前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)。圖 3-1 液壓分路系統(tǒng)形式3.2 制動(dòng)管路的確定為了提高制動(dòng)工作的可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或更多的相互獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制動(dòng)作用。II 型 X 型 HI 型 LL 型 HH 型 雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有以下常見的物種分路形式(如圖 3-1 所示)：（1）一軸對(duì)一軸（II）型，前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路。（2）交叉型（X） ，前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)策車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路。（3）一周半對(duì)半軸（HI）型，兩側(cè)前制動(dòng)器的板書輪缸和全部后制動(dòng)器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬另一回路。（4）半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL)型，兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用。（5）雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型，每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。II 型管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛，所以采用 II 型制動(dòng)管路。3.3 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇根據(jù)動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)，伺服制動(dòng)。（1）簡(jiǎn)單制動(dòng)單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動(dòng)力源，故亦稱人力制動(dòng)。有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。液壓式曾廣泛用于轎車，輕型及以下的貨車和部分中型貨車上，但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上己極少采用。（2）動(dòng)力制動(dòng)有氣壓制動(dòng)，氣頂液式制動(dòng)，全液壓制動(dòng)。氣壓制動(dòng)是動(dòng)力制動(dòng)最常見型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此被廣泛用于總質(zhì)量 8t 以上的載貨汽車，越野車和客車上。氣頂液式制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量大，造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t-11t 的中型汽車上也有所采用。全液壓制動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車，大型客車以及少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。（3）伺服制動(dòng)系統(tǒng)分真空伺服制動(dòng)系統(tǒng)、氣壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)、液壓伺服制動(dòng)。真空伺服制動(dòng)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管中節(jié)氣門后的真空度作動(dòng)力源。一般的柴油車若采用伺服制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，則需要專門的真空源—由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的真空泵或噴吸器構(gòu)成。氣壓伺服制動(dòng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)提供壓縮空氣作為動(dòng)力源，伺服氣壓一般 0.6MPA—0.7MPA。氣壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)的組成部分比真空伺服復(fù)雜的多。真空伺服制動(dòng)用于總質(zhì)量在 1.1t—1.35t 以上的轎車及裝載質(zhì)量在6t 以下的輕中型載貨汽車上，而氣壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)則廣泛用于裝載質(zhì)量為 6t—12t 的中重型載貨汽車以及少數(shù)高級(jí)轎車上。液壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓油泵產(chǎn)生的高壓油液為伺服能源，且基本上均為助力式的。由于這種制動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力很高，因此可大大地減小伺服機(jī)構(gòu)的尺寸，且制動(dòng)反應(yīng)快，但對(duì)零部件的加工精密度和密封性能要求很高。其僅用于高級(jí)轎車。通過以上對(duì)各種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)型式的比較分析，衡量其優(yōu)缺點(diǎn)，及其適用的車型最后選定液壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)為本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。3.4 部件型式的確定（1）制動(dòng)主缸:制動(dòng)主缸由灰鑄鐵制造，也可以用低碳鋼冷擠成型；活塞可用灰鑄鐵，鋁合金或中碳鋼制造。主缸的作用是將駕駛員踩到制動(dòng)踏板上的壓力傳遞到四個(gè)車輪的制動(dòng)器以使汽車停車。主缸將駕駛員在踏板上的機(jī)械壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫Γ谲囕喼苿?dòng)器處液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械力。主缸利用液體不可壓縮原理，將駕駛員的踏板運(yùn)動(dòng)傳送到車輪制動(dòng)器。主缸由儲(chǔ)液罐和主缸體構(gòu)成。儲(chǔ)液罐提供處缸工作的制動(dòng)液。現(xiàn)在的所有儲(chǔ)液罐都是分體設(shè)計(jì)，即兩個(gè)獨(dú)立的活塞有兩個(gè)獨(dú)立的儲(chǔ)液區(qū)域。分體設(shè)計(jì)分別為前輪和后輪，或一個(gè)前輪一個(gè)后輪的液壓系統(tǒng)供液，以防一個(gè)液壓系統(tǒng)失效影響另一個(gè)液壓系統(tǒng)。本設(shè)計(jì)采用雙體設(shè)計(jì)的液壓主缸，即雙腔液壓主缸。（2）制動(dòng)輪缸:后輪鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸是液壓活塞式制動(dòng)蹄張開機(jī)構(gòu)，其機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成，其缸筒為通孔，需搪磨，活塞由鋁合金制造，活塞外端壓有鋼制的開槽頂塊，以支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。（3）制動(dòng)鼓:制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻故我選用由鋼板沖壓成型的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄、成一體的組合式制動(dòng)鼓。制動(dòng)蹄選用 T 形鋼輾壓成的制動(dòng)蹄。制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置，制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度，為此我選用具有凹凸起伏形狀的鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板。摩擦材料采用模壓。材料，它是以石棉纖維為主并與樹膠粘結(jié)劑，調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差故應(yīng)安襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。綜合以上特點(diǎn)總結(jié)出制動(dòng)鼓選材應(yīng)該有足夠的強(qiáng)度，剛度和熱容量，與摩擦襯片材料相配合，又應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。3.5 總結(jié)根據(jù)課題內(nèi)容、任務(wù)要求，深入了解汽車制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)造及工作原理；并收集相關(guān)車輛制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)資料；參考現(xiàn)有研究成果，并進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)和分析，借鑒經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)學(xué)習(xí)有關(guān)汽車零部件設(shè)計(jì)準(zhǔn)則；計(jì)算和確定主要尺寸，繪制部件裝配圖和總圖，通過自己的研究分析；發(fā)揮自己的設(shè)計(jì)能力并通過試驗(yàn)最終確定制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，繪制全部零件工作圖，編寫說明書。同時(shí)，將設(shè)計(jì)過程中發(fā)現(xiàn)的遺漏部分及時(shí)作補(bǔ)充。所用技術(shù)：在這次設(shè)計(jì)中將采用機(jī)械圖形設(shè)計(jì)軟件 AutoCAD2008 進(jìn)行繪圖，并參考相關(guān)設(shè)計(jì)和專業(yè)書籍，進(jìn)行設(shè)計(jì)。四、主要參考文獻(xiàn)與資料獲得情況4.1 主要參考文獻(xiàn)如下:[1]程國(guó)華.汽車制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展漫談[J ]：汽車運(yùn)用.2003 年第 6 期[2]朱育權(quán).制動(dòng)盤（鼓）研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)[J ]:西安工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2001[3]張海清.非石棉盤式制動(dòng)器的發(fā)展現(xiàn)狀[J ]:汽車技術(shù).1993（6）[4]張國(guó)強(qiáng).車輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)淺析[J ].農(nóng)業(yè)與技術(shù) 2009[5]王望予.汽車設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社[M].2006[6]劉惟信.汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算北京[M]：清華大學(xué)出版社，2004[7]方泳龍.汽車制動(dòng)理論與設(shè)計(jì)[M].北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2005[8]余志生.汽車?yán)碚?北京：機(jī)械工業(yè)出版社[M].2006 年[9]陳家瑞.汽車構(gòu)造（下） ，機(jī)械工業(yè)出版社[M].2005 年 8 月，第四版[10]朱旬、金海東.轎車制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)淺析[J ]：汽車研究與開發(fā).1999 年第 2 期[11]陳步童.微型汽車制動(dòng)系統(tǒng)常見故障診斷與檢修[J ]：無錫職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào).2003.4 期[12]張濤,王燕玲.汽車制動(dòng)性能與測(cè)試[J ] .儀器儀表學(xué)報(bào) .2002 [13]張建俊、汽車檢測(cè)技術(shù)[M] .北京:高等教育出版社 .20034.2 資料獲取情況如下：①從學(xué)校圖書館借閱相關(guān)圖書；②從網(wǎng)上搜索相關(guān)資料，例如在學(xué)校圖書館網(wǎng)頁上下載相關(guān)文獻(xiàn)或期刊；③在設(shè)計(jì)過程中遇到難題時(shí)向指導(dǎo)老師和專業(yè)老師請(qǐng)教；五、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排：時(shí) 間 內(nèi) 容3.10-3.15 熟悉課題，收集和整理資料3.16-3.23 畢業(yè)實(shí)習(xí)，調(diào)研3.24-4.06 提出研究方案，準(zhǔn)備開題4.07-4.13 制動(dòng)器參數(shù)初步計(jì)算 4.14-4.20 制動(dòng)器參數(shù)計(jì)算4.21-4.27 強(qiáng)度校核計(jì)算4.28-5.04 制動(dòng)性能分析及編程5.05-5.11 繪制裝配草圖、繪制裝配圖5.12-5.18 中期檢查、繪制零件圖5.19-5.25 完善圖紙5.26-6.01 寫設(shè)計(jì)計(jì)算說明書6.02-6.08 審閱圖紙6.09-6.10 準(zhǔn)備答辯六、指導(dǎo)教師審批意見指導(dǎo)教師： （簽名）年 月 日