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1、混合動力汽車研究,作者:安月強 指導老師:李根寶,混合動力汽車研究,一、電動汽車簡介 二、混合動力車的主要形式 三、混合動力汽車的技術難點 四、混合動力汽車的設計方案 五、混合動力汽車典型車型介紹,一、電動汽車簡介,1.電動汽車的主要類型a.純電動汽車(Electric Vehicle,EV):是滿足零排放的最好汽車;能量密度低、續(xù)駛里程短、充電時間長等,其性能價格比太低,充電站網的建設困難可能要大于研制、生產電動汽車本身 。 b.燃料電池汽車(Fuel Cell Vehicle,F(xiàn)CV):具有極高的效率、低排放、低噪音,其甲醇燃料有廣泛的來源,并可再生等重大優(yōu)勢,但產業(yè)化仍需較長時間。 c.
2、混合電動汽車( Hybrid E1ectric Vehic1e,HEV):混合電動汽車成為當前解決節(jié)能、環(huán)保問題切實可行的過渡方案。,,混合電動汽車是車上裝有內燃機和電動機兩種動力源。將產生動力的部件與電能儲存元件以不同的方式結合起來,可以形成不同類型的HEV。 輔助動力單元(APU)的選用使汽車的續(xù)駛里程和動力性能可以達到內燃機汽車的水平; 減少了汽車變工況(特別是低速、怠速)時的排放 可回收制動能量,達到節(jié)能目的; 產業(yè)化前景廣闊: 不用改變現(xiàn)有汽車企業(yè)的產業(yè)結構 不必改變現(xiàn)有能源(燃油)的生產供給體系 不會改變駕駛員對汽車的使用習慣,,2. 混合動力汽車的設計目標: 綜合考慮燃
3、油經濟性,排放,成本,達到令人滿意的性能。,,3.國內外發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢 90年代以來,日本、美國、歐洲汽車公司紛紛開始研制混合動力型汽車。 在日本,豐田、本田、日產等大公司分別研制了自己的混合動力轎車,技術水平世界領先。 美國能源部與三大汽車公司簽訂了混合動力汽車開發(fā)合同,“它預示了未來汽車的發(fā)展方向”。 在歐洲,法國PSA集團推出了貝靈格型和XSARA型混合動力汽車,德國西門子和波許(BOSCH)等著名零部件公司也積極與大汽車公司聯(lián)手開發(fā)混合動力汽車技術。 在我國,90年代中期開始對混合動力汽車技術表示了極大的關注,并積極著手研制開發(fā)樣車。目前規(guī)模較小,技術方案大多雷同。99年以后,東風集團
4、著手研制混合動力汽車,目前已經取得了一定進展。,二、混合動力汽車的布置形式及特點,1串聯(lián)式混合動力汽車 2并聯(lián)式混合動力汽車 3混聯(lián)式混合動力汽車,1、串聯(lián)式混合動力汽車,串聯(lián)式混合驅動系統(tǒng)由電動機驅動汽車行駛,發(fā)動機與發(fā)電機集成為輔助動力單元(APU)。發(fā)動機在最佳工況點附近驅動發(fā)電機以相對穩(wěn)定的工況運行。 當發(fā)電機發(fā)出的功率無法滿足汽車行駛時對功率的需求時(如起動、高速行駛、爬坡等),電池組可以向電動機提供額外的電能; 當發(fā)電機發(fā)出的功率超過汽車行駛時對功率的需求時(如低速、滑行、停車等),發(fā)電機向電池組充電。 串聯(lián)式混合動力汽車具有以下特點: 由于發(fā)動機與電動機之間沒有直接的機械連接,使
5、整車布置自由度較大;汽車具有良好的經濟性和低的排放指標;并可采用燃氣輪機、轉子發(fā)動機等其他型式的發(fā)動機。 電力驅動模式是其唯一的驅動模式,控制技術較為簡單。但三大動力總成的功率較大,外形和質量都較大,這種布置形式在中小型汽車上不易實現(xiàn)。 在熱能電能機械能的能量轉換過程中,能量損失較大,能量利用率比內燃機汽車低。 該布置形式更適合于路況復雜的城市內公路和山區(qū)公路行駛的車輛。在環(huán)保要求高的市區(qū),汽車在起步和低速時也可關閉發(fā)動機,進入電動狀態(tài),使汽車達到零排放的要求。,2、并聯(lián)式混合動力汽車,并聯(lián)式布置保留了發(fā)動機和后續(xù)驅動系統(tǒng)的機械連接,由儲能裝置所提供的動力在原驅動系統(tǒng)的某一處和主動力匯合,或者
6、發(fā)動機和電動機產生的力完全分開用以驅動不同的驅動橋。即汽車可由發(fā)動機和電動機共同驅動或各自單獨驅動。 并聯(lián)式混合電動汽車的結構形式更象是附加了一個電動機驅動系統(tǒng)的普通內燃機汽車。并聯(lián)混合動力系統(tǒng)同串聯(lián)混合動力系統(tǒng)的布置比較起來,其布置結構相對復雜,實現(xiàn)形式也趨多樣化。 并聯(lián)式混合動力汽車具有以下特點: 發(fā)動機保持了與機械驅動系統(tǒng)的機械聯(lián)系,因而發(fā)動機一般依然選用傳統(tǒng)的往復式內燃機,使整車的動力性能得到了保證;但這種聯(lián)系使發(fā)動機可能較多地在不良工況下運行,發(fā)動機的排放要略差。發(fā)動機工作點的優(yōu)化相對困難,整車控制技術較復雜。 系統(tǒng)可采用小功率的發(fā)動機與電動/發(fā)電機,使得整車動力總成尺寸小、質量較輕
7、。但發(fā)動機與機械驅動系統(tǒng)的機械聯(lián)系,增加了整車布置的難度。 發(fā)動機輸出能量的利用率較高。 該布置形式適合于路況簡單的城市間公路及高速公路行駛的車輛。當汽車進入市區(qū)行駛時,關閉發(fā)動機,進入電動狀態(tài);當汽車在市郊公路行駛時,關閉電動機,由發(fā)動機直接驅動。,3、混合式混合動力汽車,混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的布置方案是串聯(lián)式布置和并聯(lián)式布置的綜合。發(fā)動機發(fā)出的功率一部分通過機械傳動輸送給驅動橋,另一部分則驅動發(fā)電機發(fā)電。發(fā)電機發(fā)出的電能由控制器控制,輸送給電動機或電池,電動機產生的驅動力矩通過動力復合裝置傳送給驅動橋。 混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的控制模式是控制器根據(jù)油門踏板的開度,一方面控制電子油門的開啟程度,另
8、一方面確定發(fā)動機的動力用于直接驅動汽車部分和用于發(fā)電部分之間的分配比例,準確控制并協(xié)調發(fā)動機和發(fā)電機驅動力,如果蓄電池電量SOC下降,控制器控制發(fā)電機發(fā)電為蓄電池充電。 具有以下特點: 該系統(tǒng)適合各種行駛條件,具有良好的燃油經濟性和排放性能。且不需外界充電,續(xù)駛里程與內燃機汽車相當,是最理想的混合電動方案。 由于發(fā)動機與發(fā)電機、電動機以機械方式聯(lián)接,機械裝置較復雜,整車布置有一定的難度,發(fā)動機多為傳統(tǒng)的車用內燃機。 混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)可采用小功率的電動機和發(fā)電機,減少電池的數(shù)量。但其控制系統(tǒng)技術含量高,控制元器件價格高,整車價格較高。,三、混合動力汽車的技術難點,整車的集成和優(yōu)化匹配技術研究;
9、 整車控制策略和整車控制器的開發(fā)研究; 動力總成的機電耦合技術研究,混合動力專用電控全自動機械變速箱的開發(fā); 大功率、高轉速、大啟動扭矩風冷式開關磁阻電機及其控制器的開發(fā)與研究; 混合動力車專用高比功率鎳氫電池及其管理系統(tǒng)的開發(fā)與研究; 混合動力車專用高效低排放電控內燃機(康明斯電控柴油機)的開發(fā)與適配; 汽車典型運行工況仿真技術的研究。 開發(fā)與研制混合動力總成。,四、混合動力汽車的設計方案,1、任 務 2、系統(tǒng)原理框圖 3、整車驅動力分配圖 4、運行工況分析 5、控制策略表 6、車載信息系統(tǒng),1、任務,根據(jù)司機踏板位置,整車ECU通過計算和查表,發(fā)出指令給發(fā)動機ECU和電機ECU。 在制動時
10、,整車ECU給電動機ECU發(fā)出能量回收再生發(fā)電控制命令。 根據(jù)蓄電池的狀態(tài),決定電動機是否處于發(fā)電狀態(tài)。,2、系統(tǒng)原理框圖,3、整車驅動力分配圖,4、運行工況分析,點火開關置空檔 系統(tǒng)不工作。 停車充電 當車速降為零,油門踏板也為零時,判斷蓄電池的荷電狀態(tài),當其小于50%,發(fā)動機工作,利用空擋帶動電動機(此時用作發(fā)電機)給蓄電池充電,對發(fā)動機進行轉速控制;若荷電狀態(tài)高于70%,系統(tǒng)停止工作。 起步過程 油門開度加大,發(fā)動機轉速上升,駕駛員踩下離合器后,掛檔,然后緩慢松開離合器,在此過程中,汽車開始起步。此時,由發(fā)動機ECU對發(fā)動機進行齒桿控制,并判斷發(fā)動機轉速是否在經濟轉速,由儀表ECU
11、給出升降檔指示。,,起步加速 起步過程后,離合器踏板全松,車速不為零。在低轉速下,由加速踏板位置和發(fā)動機轉速ne查整車Map圖得到駕駛員所需要的轉矩T,再由(、ne)查表得發(fā)動機轉矩Te ,由電動機提供T-Te部分的,即發(fā)動機和發(fā)電機共同工作,在低速實現(xiàn)等轉矩;在高速時,由發(fā)動機單獨驅動,電動機空轉,并判斷ne是否在經濟轉速,若不在,由儀表ECU給出升降檔指示。(由查表,若ne對應TTe,ne為低轉速,否則為高轉速)。,,全松加速踏板 油門由某值變?yōu)榱?,發(fā)動機ECU對發(fā)動機進行怠速控制,電動機不控制,空轉。 勻速行駛 在行車過程中,若油門的變化量小于某值,認為駕駛員想勻速行駛。由(、ne
12、)查表得發(fā)動機轉矩Te和駕駛員所需要的轉矩T,在發(fā)動機低轉速時,若電池的荷電狀態(tài)大于50%,T- Te部分轉矩由電動機提供,若電池的荷電狀態(tài)小于50%,由發(fā)動機單獨驅動。在發(fā)動機高轉速時,若電池的荷電狀態(tài)大于70%,由發(fā)動機單獨驅動;若電池的荷電狀態(tài)小于70%,電動機ECU控制電動機為發(fā)電機工況,給蓄電池充電。整個過程中,要判斷發(fā)動機轉速ne是否在經濟轉速,若不在,由儀表ECU給出升降檔指示。 制動或減速 當油門踏板全松,踩下制動踏板,發(fā)動機ECU對發(fā)動機進行怠速控制,電動機ECU控制電動機為發(fā)電機,電力制動和機械制動同時工作。,,純電動運行 在運行過程中,若車速小于10km/h,蓄電池的
13、荷電狀態(tài)大于某值,可使發(fā)動機停機,由電動機驅動汽車,實現(xiàn)純電動。,5、控制策略表,6。、車載信息系統(tǒng),五、混合動力汽車典型車型介紹,豐田汽車公司Prius 該車采用了獨特的混聯(lián)方式,行星齒輪軸(行星架)與發(fā)動機相聯(lián)接,利用行星齒輪將動力傳遞給外圈的齒環(huán)和內圈的中心輪。齒環(huán)的軸直接與電動機和傳動軸相聯(lián)接,然后與驅動橋聯(lián)接。中心輪軸與發(fā)電機聯(lián)接。行星齒輪機構各軸轉速關系如下: ng+nr=(1+) ne (1) 式中:行星齒輪比(中心輪齒數(shù)/齒圈齒數(shù)) ng中心輪轉速 nr齒圈轉速 ne行星架轉速 由上式可知,在車輛加速和減速時,可以通過控制發(fā)電機轉速協(xié)調發(fā)動機和電動機轉速,從而實現(xiàn)動力分配,達到電控無級自動變速箱的功用,并取消了傳統(tǒng)的汽車離合器。先進的控制系統(tǒng)實現(xiàn)了車輛的電力起步,停車,低速運行,減速時發(fā)動機自動關機確保發(fā)動機在高效率范圍內工作,該車的排放與傳統(tǒng)的汽油機車輛相比CO2下降50%,HC、CO和NOx排放可降低90%左右,燃油節(jié)省一半。,