北京工業(yè)大學(xué)：汽車文化教學(xué)課件第5章汽車名人.ppt

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1、汽 車 文 化,教師： 張紅光 單位： 北京工業(yè)大學(xué)教務(wù)處 北京工業(yè)大學(xué)環(huán)能學(xué)院,第5章 汽車名人,自1886年到現(xiàn)在，汽車走過了近120年的歷程。在這期間有指責(zé)，有贊美，有曲折，有輝煌，更有無數(shù)汽車名人各顯風(fēng)騷，他們不折不撓，勇于創(chuàng)新，甚至為汽車事業(yè)奉獻(xiàn)一生。正是這些英雄們創(chuàng)造了一個(gè)神奇的汽車世界。,卡爾本茨（KarlBenz,1884-1929）是現(xiàn)代汽車工業(yè)的先驅(qū)者之一，人稱“汽車之父”。1844年，本茨以遺腹子的身份出生于德國，父親原是一位火車司機(jī)，但在他出世前的1843年因發(fā)生事故去世了。從中學(xué)時(shí)期，本茨就對自然科學(xué)產(chǎn)生了濃厚的興趣，1860年進(jìn)入卡爾斯魯厄綜合科技學(xué)校學(xué)習(xí)。在這所

2、學(xué)校，他較為系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了機(jī)械構(gòu)造、機(jī)械原理、發(fā)動(dòng)機(jī)制造、機(jī)械制造經(jīng)濟(jì)核算等課程，為他日后的發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。在經(jīng)歷過學(xué)徒工、服兵役、娶妻生子等人生經(jīng)歷后，他于1872年組建了“奔馳鐵器鑄造公司和機(jī)械工場”，專門生產(chǎn)建筑材料。由于當(dāng)時(shí)建筑業(yè)不景氣，本茨工場經(jīng)營困難，面臨倒閉危險(xiǎn)，萬般無奈之際，他決定制造發(fā)動(dòng)機(jī)獲取高額利潤以擺脫困境。于是，他領(lǐng)來了生產(chǎn)奧托四沖程煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)的營業(yè)執(zhí)照，經(jīng)過一年多的設(shè)計(jì)與試制，于1879年12月31日制造出第一臺(tái)單缸煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)（轉(zhuǎn)速為200轉(zhuǎn)/,卡爾本茨,分，功率約為0.7千瓦）。不過，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有使奔馳擺脫經(jīng)濟(jì)困境，他依然面臨著破產(chǎn)的危險(xiǎn)，生活十分艱苦。但是，

3、清貧的生活并沒有改變本茨投身發(fā)動(dòng)機(jī)研究的決心，經(jīng)過多年努力，他終于研制成單缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，并將客觀存在安裝在自己設(shè)計(jì)的三輪車架上。取得了世界上第一個(gè)“汽車制造專利權(quán)”（1886年1月29日）。 1893年，本茨研制成功了性能近先進(jìn)在“維克托得亞”牌汽車。它采用本茨專利的3升發(fā)動(dòng)機(jī)，方向盤安裝在汽車中部。盡管該車性能先進(jìn)，但由于價(jià)格高達(dá)3875馬克，因而很少有人購買得起，成為公司的滯銷品。這樣，這種在技術(shù)上為奔馳帶來了極高榮譽(yù)的汽車，在經(jīng)濟(jì)上并沒有給他多大的好處。后來，本茨聽從了商人的建議，于1894年開發(fā)生產(chǎn)了便宜的“自行車”（定價(jià)2000馬克）。這種“自行車”銷路很好，在一年時(shí)間內(nèi)就銷出了12

4、5輛。由于是世界上第一種批量生產(chǎn)的機(jī)動(dòng)車，因而給奔馳帶來了較高的利潤。后來，奔馳又對前期生產(chǎn)的“維克托得亞”牌汽車進(jìn)行了改進(jìn)，將車箱座位設(shè)計(jì)成面對面的18個(gè)，它因此成為了世界上第一輛公共汽車。在發(fā)明汽車的過程中，卡爾本茨的勇氣令人十分欽佩：首先，他甘心清苦，埋頭于自己的發(fā)明工作。其次，他果敢地摒棄了在技術(shù)上已十分成熟的蒸汽機(jī)而選用了自己并不被人看好的內(nèi)燃機(jī)作動(dòng)力，反映了他在觀念上的巨大轉(zhuǎn)變。再次，他既能開發(fā)生產(chǎn)反映汽車技術(shù)最高水平的“高檔車”，又能及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，組織生產(chǎn)適銷對路的“普通車”，為公司贏得可觀的利潤，說明他既有工程師的基本素質(zhì)，又有企業(yè)家的經(jīng)營技巧。,提起福特汽車，人們自然會(huì)聯(lián)

5、想到福特汽車公司和他的創(chuàng)始人亨利福特。福特汽車公司歷史悠久，早在20世紀(jì)初便成了世界上最大的汽車公司之一，并被譽(yù)為“汽車大王”。而他的創(chuàng)始人亨利福特更是一位具有傳奇色彩的人物，是他使福特公司從無到有、從小到大的。1863年7月30日，正值美國南北戰(zhàn)爭中期，亨利福特出生在密執(zhí)安州一個(gè)自耕農(nóng)家庭。他生性喜愛擺弄各種機(jī)器設(shè)備，甚至在他還是個(gè)小孩子的時(shí)候，就能把一只表拆開再裝好。不久他除了修理自己家里的鐘表外，還替所有鄰居家修理鐘表。一次，他家的一個(gè)朋友說：“福特家的每一個(gè)鐘看見亨利走過來就哆嗦!”由于對機(jī)器的喜好，亨利漸漸對農(nóng)家生活產(chǎn)生了不滿。長大后，他來到了底特律，并很快成了該市電力公司的總工程師

6、。此后，他開始忙于設(shè)計(jì)一種靠本身的動(dòng)力運(yùn)行并能載人的驚人的新機(jī)器。他把這種機(jī)器叫作“不用馬的馬車”。這也就是現(xiàn)在汽車的雛形。,亨利福特,1893年4月，這輛“馬車”終于完成，福特試著第一次把它開動(dòng)，雖然它還不夠完善，但它終究運(yùn)轉(zhuǎn)起來了，這才是最重要的。福特相信所有困難將來總有一天會(huì)被克服的。這時(shí)別的發(fā)明家都正在鉆研用電力、蒸汽或其它方法作動(dòng)力，制造一種實(shí)用的汽車。但福特繼續(xù)以汽油發(fā)動(dòng)的引擎進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。1903年，他終于制成了一輛汽車，車身輕便，挨近地面，而且運(yùn)轉(zhuǎn)快速，足以和其它汽車進(jìn)行競賽。他按照一種有名的特別快車的名字，把自己的汽車命名為“999”。他駕駛“999”參加了一次三英里競賽，并獲得

7、優(yōu)勝。其速度的記錄也隨之馳名全球。競賽過后的一個(gè)星期，福特順利地創(chuàng)辦了福特公司。從那以后他的事業(yè)飛速發(fā)展，僅在福特公司成立四年之際，其資產(chǎn)總值就超過了百萬美元。1908年，福特公司推出了一種簡單經(jīng)濟(jì)的T型車，占領(lǐng)了大量的汽車市場。而后他們又把目光瞄準(zhǔn)了運(yùn)動(dòng)車和豪華車。1913年，福特公司又首先研究出傳送帶生產(chǎn)線，使其生產(chǎn)率大大提高。當(dāng)1927年T型車系列結(jié)束時(shí)，福特公司已經(jīng)生產(chǎn)了1500多萬輛廉價(jià)小汽車。這在當(dāng)時(shí)不能不說是一個(gè)奇跡。而這個(gè)奇跡正是在亨利福特的領(lǐng)導(dǎo)下創(chuàng)造的。亨利福特還是個(gè)愛好和平的人。早在1915年，就曾組織和平船赴北歐各國，企圖促使第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束。1936年，他創(chuàng)辦了福特基

8、金會(huì)。后來這個(gè)基金會(huì)成為世界主要慈善機(jī)構(gòu)之一。在1939年到1945年間，福特耗資6500萬美元在密執(zhí)安州威路倫興建工廠為美軍制造飛機(jī)，幫助美國取得了二戰(zhàn)的勝利。1947年4月7日，這位通過自己在工業(yè)上的成就大大改變了美國和世界各國人們生活的人，溘然長逝，享年83歲。,,威廉C杜蘭特,威廉C杜蘭特是世界汽車發(fā)展史上的一位傳奇式的人物。當(dāng)他到了汽車的發(fā)展前景時(shí)，果斷地利用自己手中掌握的巨額資金，創(chuàng)建了今天名震全球的通用汽車公司。杜蘭特于1861年出生于美國的馬薩諸塞州波士頓市。自小就和其母一起被嗜酒成性的父親丟棄，10歲起與母親一起住在家境頗為富裕的外婆家。在那里，小杜蘭特受到了外婆的精心教導(dǎo)。

9、畢業(yè)以后，杜蘭特先后干過若干工作，1886年，他對馬車制造產(chǎn)生了極大的興趣，于是，投資1500美元在弗林特市成立了一家馬車制造公司。盡管這筆錢對他來說是一筆巨款，但他還是想盡一切辦法如數(shù)籌足了款子。杜蘭特的馬車公司成立以后，由于產(chǎn)品質(zhì)量經(jīng)營管理得法。所以發(fā)展迅速，很快成為了美國馬車時(shí)代的著名廠家之一。但杜蘭特卻并未因此而自滿自足，他以自己商人的敏銳眼光看到了汽車業(yè)蓬勃發(fā)展的遠(yuǎn)大前景，密切注意著汽車制造行業(yè)的經(jīng)營動(dòng)態(tài)，尋找進(jìn)入這一領(lǐng)域的合適時(shí)機(jī)。1904年，別克汽車公司的經(jīng)營陷入了困境，,杜蘭特預(yù)感到這是一個(gè)使他涉足汽車制造領(lǐng)域的天賜良機(jī)，果斷地拿出了50萬美元的資金對其進(jìn)行資助，后來，隨著進(jìn)一

10、步的資金投入，他完全控制了這家公司。別克汽車公司是杜蘭特在汽車制造業(yè)賴以成名的起點(diǎn)。 1905年，杜蘭特在未與任何合股人商量的前提下，擅自決定參加紐約汽車展覽會(huì)，并百會(huì)上包覽了1500輛汽車的制造任務(wù)。由于公司生產(chǎn)能力有限，結(jié)果只造出了20輛，公司在經(jīng)濟(jì)和信譽(yù)兩個(gè)方面蒙受了損失，杜蘭特因此被停職。停職后的杜蘭特不甘寂寞，仍在為公司四處活動(dòng)，這是別克公司在當(dāng)時(shí)得以發(fā)展的重要原因之一。 1908年9月16日，喬治E丹尼爾等三人以2000美元的微弱資金，在新澤西州聯(lián)合組建了早期的通用汽車公司。同年9月28日，杜蘭特列席了“通用”的內(nèi)部會(huì)議，并表示自己愿意將別克公司賣給“通用”，他本人了愿意為“通用”

11、效力。3天后，“通用”以375萬美元的價(jià)格收購了別克公司，杜蘭特了如愿以償?shù)剡M(jìn)入了“通用”。公司規(guī)模的擴(kuò)大使杜蘭特十分樂觀，他認(rèn)為“通用”每年在美國市場上出售50萬輛汽車是一件輕而易舉的事情。為此，他認(rèn)為應(yīng)該將當(dāng)時(shí)的一些汽車產(chǎn)銷商合并起來，組成一家大的汽車公司。于是，他采用了以股票換股票的方式將20多家汽車制造廠、汽車零部件制造廠及汽車推銷公司合并起來，其中包括奧茲莫比爾、卡迪拉克、旁蒂克等到知名汽車企業(yè)，形成了一家巨型汽車企業(yè)。不過，當(dāng)時(shí)的“通用”只是一家控股，下屬各企業(yè)是各自獨(dú)立的經(jīng)營單位，加之杜蘭特既沒有建立必要公司管理機(jī)構(gòu)，也沒有建立必要的現(xiàn)金儲(chǔ)備，僅憑銷售汽車所獲得的現(xiàn)金來支付原材料

12、費(fèi)用及職員工資。1910年，當(dāng)汽車銷量在福特公司的激烈競爭下大幅下滑，“通用”出現(xiàn)了嚴(yán)重的資金危機(jī)。為度過難關(guān)，杜蘭特在走投無路的情況下，只好向財(cái)團(tuán)求救。財(cái)團(tuán)接受了“通用”的舉債請求，但同時(shí)也開出了極為苛刻的條件，既要杜蘭特也辭職，也要通過信托方式控制“通用”。在這一背景下，杜蘭特被解除了總經(jīng)理的職務(wù)。,退出“通用”的杜蘭特并不甘心于自己的失敗，他伙同路易斯雪佛蘭組成了雪佛蘭汽車公司。在這家新成立的公司，他與合伙人一起勵(lì)精圖治，取得了輝煌的經(jīng)營成就。杜蘭特于1916年將通用公司從銀行家的控制下重新奪了回來，使其變成了雪佛蘭的一家子公司。后來，杜蘭特成立了股份制的新通用汽車公司，并用新“通用”股

13、票調(diào)換老“通用”股票，取得了老“通用”的全部股權(quán)。1917年8月1日，新“通用”完全取代了老“通用”，原“通用”宣布解散。 在重新獲得了通用公司的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)以后，杜蘭特又自滿自足起來，他無意接受董事會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)，完全憑個(gè)人的力量經(jīng)營公司；他不去研究公司的內(nèi)部管理，只是熱衷于公司規(guī)模的擴(kuò)大（在他擔(dān)任總經(jīng)理的4年時(shí)間內(nèi)，“通用”的規(guī)模擴(kuò)大了8倍）；他不去協(xié)調(diào)各經(jīng)營部門相互之間的關(guān)系，導(dǎo)致分公司各自為政；他不去關(guān)心公司的整個(gè)產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃，以致分公司之間的產(chǎn)品相互重復(fù)，無法形成“一致對外”的市場競爭格局杜蘭特的一系列失誤，導(dǎo)致了通用公司1920-1921年間的嚴(yán)重危機(jī)。由于產(chǎn)品質(zhì)量下降，汽車銷量急劇減少，而原

14、先訂購的原材料又源源不斷地運(yùn)到，致使庫存日益加大，周轉(zhuǎn)資金嚴(yán)重不足，公司瀕臨倒閉。在公司上下的一片反對中，杜蘭特被迫于1920年11月辭職，永久地離開了“通用”。后來，杜蘭特在默默無聞中度過了他的余生。但是，他畢竟留給了后人一家在公司的雛形。,艾爾弗雷德P斯隆,1923年5月，面對內(nèi)憂外困的通用公司，董事長杜邦將自己自杜蘭特離職以后兼任的公司總經(jīng)理大權(quán)交給了艾爾弗雷德P斯?。ˋ.P.Sloan,1875-1966）后來的實(shí)踐證明，這是通用公司發(fā)展歷程中最為重要的一個(gè)英明決策。斯隆以其聰明才智為“通用”構(gòu)筑了一套完善的組織機(jī)構(gòu)，建立了一整套的管理、財(cái)務(wù)制度，為公司日后的大發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。斯

15、隆是一位大學(xué)畢業(yè)的電氣工程師，原本供職于聯(lián)合汽車公司，只是因?yàn)楣静⒂凇巴ㄓ谩辈庞?919年進(jìn)入“通用”擔(dān)任副總經(jīng)理。在任副總經(jīng)理期間，他對“通用”的管理不善深感不安，曾給總經(jīng)理寫過三份有關(guān)內(nèi)部管理弱點(diǎn)的專題報(bào)告，可惜剛愎自用的杜蘭特對此不理不睬，最終導(dǎo)致了“通用”幾乎倒閉的嚴(yán)重危機(jī)，他本人也被迫辭職。1921-1924年間，“通用”進(jìn)行了一系列的整頓與改組，涉及范圍包括公司的經(jīng)營方向、相互協(xié)作、行政管理體制、組織系統(tǒng)、生產(chǎn)計(jì)劃、報(bào)告制度、產(chǎn)供銷管理、從事管理、財(cái)務(wù)管理、海外擴(kuò)張戰(zhàn)略等。由于這次改革的全面與成功，使“通用”發(fā)生了一次質(zhì)的變化，在不長時(shí)間內(nèi)就擠身于世界工業(yè)企業(yè)的行列。而作為公司副

16、總經(jīng)理、總經(jīng)理的斯隆，其作用當(dāng)然是功不可沒的。,在總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，他果斷提出了“集中政策、分散經(jīng)營、財(cái)務(wù)獨(dú)立”的經(jīng)營管理體制。在這一體制下，公司高層機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、管理公司的全部經(jīng)營活動(dòng)，公司高層和各專業(yè)委員會(huì)決定公司的大政方針，而具體經(jīng)營責(zé)任則交給各分部負(fù)責(zé)。針對公司內(nèi)部分工不夠明確，多家生產(chǎn)分部在同一檔次的產(chǎn)品上相互競爭，到生產(chǎn)批量少、產(chǎn)品成本高，無法與競爭對手進(jìn)行全面競爭的生產(chǎn)現(xiàn)狀，公司組織專門委員會(huì)進(jìn)行研究，最后形成研究報(bào)告。報(bào)告建議公司組織專業(yè)化生產(chǎn)，減少汽車的型號(hào)數(shù)目，謀求大量生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益。并且具體建議生產(chǎn)6個(gè)價(jià)格檔次的汽車，即：1、450-600美元；2、600-900美元

17、；3、900-1200美元；4、1200-1700美元；5、1700-2500美元；6、2500-3500美元。報(bào)告認(rèn)為，這樣劃分汽車的檔次，能夠滿足不同購買能力的種類顧客的消費(fèi)需求，為每一個(gè)人和每一種目的提供一種汽車，有利于整個(gè)公司與競爭對手展開全方位的市場競爭。為最大限度滿足市場競爭的需要，公司對各經(jīng)營部門進(jìn)行了專業(yè)化分工，讓各廠生產(chǎn)較為單一的產(chǎn)品或零碎部件。讓生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用性零部件的分廠集中在底特律師一帶，以便就近管理；讓根據(jù)產(chǎn)品專業(yè)化分工后的整車裝配廠按照“接近市場”的原則頒于全國各地，以便就地裝配、就地銷售，減輕了長途運(yùn)輸整車的巨大壓力。公司還規(guī)定，內(nèi)部各單位間的協(xié)作也應(yīng)建立固定關(guān)

18、系，相互交易以內(nèi)部協(xié)作價(jià)結(jié)算。協(xié)作價(jià)按成本加合理利潤制訂，如果協(xié)作價(jià)高于市場價(jià)，受貨方可報(bào)告公司要求供貨方降價(jià)，若對方無法降價(jià)，受貨方有權(quán)向外界采購?！巴ㄓ谩钡倪@一協(xié)作關(guān)系有著極強(qiáng)的生命力，致使在20世紀(jì)末的今天仍沒有太大變化。,在斯隆建議下，“通用”按“政策制定與行政管理分開，分散經(jīng)營與協(xié)調(diào)控制相結(jié)合”的原則建立了管理組織體制，使公司經(jīng)營方針政策的制定和控制集中在上層，而將方針政策的招待和運(yùn)用分散給基層。這套管理體制的建立，使“通用”的基層部門既可發(fā)揮各自的積極性，又在公司的總體控制下進(jìn)行經(jīng)營動(dòng)作，還可將高層管理人員從日常事物中解脫出來，全身心地投入到高層決策去。這次組織變革后人稱之為企業(yè)管

19、理上的一場革命。 斯隆建立的公司計(jì)劃制度和報(bào)表制度從另一個(gè)方面反映了他的企業(yè)管理才能。為避免因存貨導(dǎo)致的資金呆滯，他要求經(jīng)銷商每隔10天向有關(guān)部門上交一份旬報(bào)，詳細(xì)列舉10天來的汽車銷售量、訂貨量及接貨量等，同時(shí)要求提供商業(yè)情報(bào)的公司每月提供各州的新車登記數(shù)、通用汽車在市場上所占的份額及變化原因等。每家生產(chǎn)企業(yè)每月需對下月和其后三個(gè)月的銷售量進(jìn)行預(yù)測，編制計(jì)劃，并報(bào)公司總經(jīng)理審批。由于這一計(jì)劃行之有效，后又?jǐn)U大應(yīng)用于生產(chǎn)、采購、存貨、流動(dòng)資金、固定資金投資、利潤等諸多方面，形成了完整的計(jì)劃體系。在斯隆所建立的管理體制下，下屬各分公司的經(jīng)營積極性被充分地調(diào)動(dòng)了起來，汽車產(chǎn)量逐年上升，自1928年

20、超過“福特”之后，一直穩(wěn)居世界首位，其車內(nèi)市場占有率由1921年的12%增加到1941年的44%。在“通用”所取得的這一連串成就之中，斯隆所做出的創(chuàng)造性貢獻(xiàn)是令后人驚嘆的?！巴ㄓ谩睂@位奇才也給予了充分的尊重，自他1-923年接任總經(jīng)理以來，一直到他1966年以91歲高齡離開人世，始終擔(dān)任著“通用”的總經(jīng)理、董事長、名譽(yù)長等職。,瓦爾特克萊斯勒,1875年4月2日，美國一位鐵路工人的妻子生下了一個(gè)男孩，他為自己的兒子取名為瓦爾特克萊斯勒（W.Chrysler,1875-1940）。當(dāng)年的這位男孩就是今天克萊斯勒汽車公司的創(chuàng)始人。17歲時(shí)，克萊斯勒立志當(dāng)一名機(jī)械師。18歲時(shí)，他制造了一輛微型蒸汽

21、車，雖然這輛車更像是一件玩具，但卻“五臟俱全”，可以在后院里他專門鋪設(shè)的軌道上行駛，20歲那年，他被一家工廠聘為機(jī)械師，可以拿到一份令人羨慕的薪金。但是，克萊斯靳具有一種對任何事情都十分好奇的正確性，不愿意始終呆在一個(gè)崗位上，總想尋找其他發(fā)展自己的機(jī)會(huì)。年輕的克萊斯勒到底換過多少次工作，恐怕連他自己都無法記得清楚，直到33歲那年，才相對穩(wěn)定地受聘擔(dān)任了芝加哥西部鐵路的動(dòng)力總負(fù)責(zé)人。,1908年，他參觀了芝加哥汽車展覽會(huì)，會(huì)上展出的形態(tài)各異的汽車，使他大開眼界，決心投身于這一富有競爭性的事業(yè)當(dāng)中。1910年，克萊斯勒辭掉了年薪12000美元的工作，受聘擔(dān)任了通用汽車公司別克分部中一家工廠的技術(shù)經(jīng)

22、理，年薪只有6000美元。由于他精通機(jī)械、技術(shù)超群，在通用公司的作用越來越重要，1912年年薪增加到2.5萬美元，1915年增加到5萬美元，“通用”一心一意想留下他為公司效力。但克萊斯勒本人卻產(chǎn)生了離開“通用”，獨(dú)自去干一番事業(yè)的想法。正在此時(shí)，杜蘭特重返“通用”，他為了振興“通用”，急于招攬一批人才時(shí)，對其竭力挽留，不僅委任他擔(dān)任了別克部的主要負(fù)責(zé)人和公司第一副總經(jīng)理，而且還將其年薪一下子提高到50萬美元。然而，由于克萊斯勒與杜蘭特難以合作，他還是于1920年3月25日離開了“通用”。賦閑在家的克萊斯勒受聘擔(dān)任了經(jīng)營困難的威利斯-奧弗蘭汽車公司和馬克斯威爾公司的顧問,同時(shí)經(jīng)營起了兩家公司,其

23、中在馬克斯威爾公司的待遇是每年10萬美元認(rèn)股權(quán)。1921年，當(dāng)馬克斯威爾行將倒閉時(shí)，他正式接管了公司的經(jīng)營大權(quán)，名正言順地對其進(jìn)行了整改。1924年，由克萊斯勒本人主持開發(fā)的第一個(gè)車型號(hào)”終于問世了，這種采用了高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車在市場銷售中很受歡迎，問世當(dāng)年就銷出了3.2萬輛，公司商譽(yù)得以提高。利用這一難得的良機(jī)，克萊斯勒接受、改組了馬克斯威爾公司，并于1925年6月6日正式宣布成立克萊斯勒汽車公司，自己就任總經(jīng)理。,克萊斯勒汽車公司成立心以后，發(fā)展極其迅速。相繼推出的“克萊斯勒4號(hào)”和“系列58”兩種新車為其發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。公司在1925年的國內(nèi)排名只有27位，1926年末升至第5位，19

24、27年則又上升至第4位。1928年通過股票交易的方式買下了道奇公司和普利茅斯汽車公司。道奇公司當(dāng)時(shí)在美國排名第三，有良好的商譽(yù)和可靠的銷售網(wǎng)，買下它之后，克來斯勒在1929年即躍升為美國三大汽車公司之一，后來還曾有過超過福特位居第二位的輝煌。1930-1934年間，克萊斯勒相繼成立了安普萊部和愛爾坦普部，從事軸承和散熱器的生產(chǎn)。1935年7月22日，克萊斯勒在過完60周歲生日后，辭掉了公司總經(jīng)理職務(wù)改任董事長，直至1940年7月22日去世。,恩佐法拉利,恩佐法拉利(EnzoFerrari,1898-1988)是法拉利公司的創(chuàng)始人，就像奔馳、福特、波爾舍等人一樣，他在汽車制造業(yè)也享有盛譽(yù)，人稱“

25、賽車之父”。法拉利于1898年2月18日出生于意大利，其父為一小工廠主。在他10歲那年，父親帶他到波倫亞觀看了一場汽車比賽。賽車場那集驚險(xiǎn)、刺激于一體的驚心動(dòng)魄場面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優(yōu)秀賽車手。13歲那年，他千方百計(jì)地說服了父親，允許他單獨(dú)駕駛汽車，從此，他與汽車結(jié)下了不解之緣。1916年，法拉利父親因病去世，不久，戰(zhàn)爭又奪去其兄性命，他本人也不得不應(yīng)征入伍。退役以后，迫于生計(jì)，他只好到都靈做工，并最終在阿爾法羅米歐汽車廠找到了工作。在這家工廠，他先后干過技工、試車員、賽車手、地區(qū)市場負(fù)責(zé)人等，其中對參加賽車最感興趣。1929年，法拉利回到家鄉(xiāng)創(chuàng)立了“法拉利賽車俱樂部”，

26、并且在所參加的一系列比賽中取得了輝煌的戰(zhàn)績。,1947年，法拉利生產(chǎn)出第一輛車，并以自己的名字進(jìn)行命名--法拉利Tipol25,以跳馬圖為商標(biāo)。在以后的3年時(shí)間里，法拉利又相繼生產(chǎn)了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車。由于賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗(yàn)，因此，法拉利積極參加各種汽車大賽，借以檢驗(yàn)、宣傳自己的賽車。法拉利賽車沒有辜負(fù)他的期望，先后奪得過多項(xiàng)桂冠：在1951年的邁勒米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經(jīng)過法拉利改造的藍(lán)旗車一舉取了世界汽車

27、競賽的最高榮譽(yù)--一級(jí)方程式賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。法拉利除了制造賽車并參加大賽以外，還積極策劃制造法拉利跑車，以求以車養(yǎng)車--用出售跑車所獲得的利潤來支持自己的賽車計(jì)劃。可惜小規(guī)模的跑車生產(chǎn)獲利有限，難以支持賽車隊(duì)龐大的開銷，經(jīng)濟(jì)常常陷入困境。不過，由于法拉利聲譽(yù)極高，多次為國家爭得過榮譽(yù)，幾乎成為了意大利汽車業(yè)的形象代表，因此，財(cái)大氣粗的菲亞特公司在財(cái)政方面經(jīng)常給予無私幫助。美國福特公司一度有意收購法拉利公司但卻被法拉利本人堅(jiān)決拒絕。他擔(dān)心自己的公司歸于福特公司以后，一來對方會(huì)借法拉利車的成績宣傳自己的形象（這不利于意大利的汽車工業(yè)，）二來

28、自己的賽車計(jì)劃會(huì)受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應(yīng)讓本國的菲亞特公司收購，條件就是對方在今后的歲月里不得干擾其賽車活動(dòng)。,多年以來，汽車界的人們已經(jīng)形成了這樣的共識(shí)：只要提到法拉利，大家就會(huì)想到那超級(jí)的法拉利賽車和跑車；只要提到汽車科技的先進(jìn)水平，大家就會(huì)想到紅色的法拉利。法拉利車集技術(shù)性、藝術(shù)性于一體，采用了類似于勞斯萊斯、保時(shí)捷、蘭寶基尼等世界名車那樣的半機(jī)械、半手工化的加工工藝精心制作，質(zhì)量一絲不茍，堪稱稀世珍品。1988年8月14日，汽車界的巨星恩佐法拉利去世了，終年90歲。他留給后人的是那不朽的事業(yè)和藝術(shù)品一般的法拉利車。,安德烈雪鐵龍,1878年2月5日，作為父母5個(gè)孩子中

29、最小的一個(gè)，安德烈雪鐵龍（A.Citroen)在法國巴黎出生。原籍荷蘭，父親是個(gè)從事珠寶生意的商人，母親是波蘭人。雪鐵龍年輕時(shí)就認(rèn)定科技進(jìn)步將給人類帶來幸福，所以他選擇巴黎綜合工科學(xué)院就讀，準(zhǔn)備將來當(dāng)一名工程師。22歲那年他去波蘭外婆家探親度假，途中因注意到一各裝置上按“人”字形拼成的齒輪而得到靈感，回來后發(fā)明了人字形齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，并獲得專利。在獲得文憑、服完兵役后，他于1913年創(chuàng)立了自己的公司，專門從事齒輪傳動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。,“一戰(zhàn)”期間，雪鐵龍應(yīng)征擔(dān)任炮兵隊(duì)長。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)彈藥不足時(shí)，主動(dòng)請纓組建工廠，生產(chǎn)炮彈。在這里，他的組織管理才能得到了極大的發(fā)揮，不僅使炮彈日產(chǎn)量創(chuàng)下了5萬枚的紀(jì)錄，而且由

30、于組織得法，使婦女也可參與工作，從而讓更多的男人可以抽身參戰(zhàn)。1912年雪鐵龍去美國旅游。在那里，他親眼看到了由泰勒研究和科學(xué)化生產(chǎn)組織使福特大幅度降低了“T”型車的生產(chǎn)成本。于是，他決定以同樣方式來管理自己的工廠?；貒院螅虮娙丝湎潞？冢骸耙院笠刻焐a(chǎn)100輛汽車！”開始人們認(rèn)為他是癡人說夢話，沒想到自1919年他在歐洲率先批量生產(chǎn)A型車以后，產(chǎn)量迅速提高，到1923年，日產(chǎn)量已達(dá)200輛，到1924年，日產(chǎn)量則達(dá)300輛，雪鐵龍成為了歐洲的成功汽車廠家之一。1924年7月28日雪鐵龍汽車公司正式掛牌成立。雪鐵龍堅(jiān)持認(rèn)為：汽車廠賣的不只是汽車，還有無微不至的服務(wù)。他逐步完善了汽車買賣方

31、式，創(chuàng)立了一年保證期制度，建立分銷網(wǎng)，羅列出零件目錄及維修費(fèi)用一覽表，使所有銷售點(diǎn)、維修點(diǎn)的費(fèi)用得以統(tǒng)一。1922年，他大力推廣分期付款售車方式，成立了全國第一個(gè)專司分期分期付款的機(jī)構(gòu)，并在國外創(chuàng)辦了不少汽車出租公司，在全國各地形成了一個(gè)游覽車服務(wù)網(wǎng)。,雪鐵龍?jiān)趯竞彤a(chǎn)品的宣傳方面可謂煞費(fèi)苦心：他在法國各地十字路口豎立起雪鐵龍標(biāo)牌，強(qiáng)化了人們對其標(biāo)志的印象；他讓汽車從高山上翻滾而下以證明車身的堅(jiān)固耐用；他雇用飛機(jī)以五彩的煙火在空中畫出“雪-鐵-龍”字樣；更為絕妙的是，他于1925年在巴黎埃菲爾鐵塔以霓虹燈方式做廣告，使巴黎四周30千米以內(nèi)都可看到；1923年，他發(fā)起了穿越撒哈拉大沙漠的大型車

32、賽；1924年又組織了貫穿全非洲的“黑色之旅”賽車活動(dòng)；1927年，美國人林白駕機(jī)穿越北大西洋成功，他竭力說服這們英雄去自己的工廠接受工人們的祝賀，結(jié)果第二天的報(bào)紙就登了這樣的文章--“林白訪問雪鐵龍”；自1928年起，雪鐵龍每月月末在法國100家大報(bào)刊登大幅廣告；1931年他在法國巴黎開辦了當(dāng)時(shí)全球最大（長400米）的汽車商場，除了經(jīng)銷汽車外，也在場內(nèi)放映電影和開辦音樂會(huì)。富有的雪鐵龍?jiān)谏钌喜磺蠛郎?，只是不斷地投資于工廠和開發(fā)新車型，追求技術(shù)上的不斷進(jìn)步，他甚至聲稱“只要主意好，代價(jià)不重要”。在工程師勒費(fèi)伯的建議下，雪鐵龍決定在新研制的汽車上采用一系列全新的技術(shù)--前輪驅(qū)動(dòng)、流線型車身、自

33、承重設(shè)計(jì)、扭力桿懸掛裝置、液壓制動(dòng)、懸浮馬達(dá)、自動(dòng)變速器。由于所需經(jīng)費(fèi)龐大，他只好向部分經(jīng)銷高及米其林公司請求贊助。雖然這種后來被人們稱之為“強(qiáng)盜車”的前輪驅(qū)動(dòng)車給雪鐵龍公司帶來了極大的榮譽(yù)和滾滾利潤，但在當(dāng)時(shí)卻因研究周期過長而使產(chǎn)品未能如期推出，加之匆匆投產(chǎn)后又存在著許多設(shè)計(jì)、制造方面的缺陷，銷路受阻，雪鐵龍頓時(shí)負(fù)債累累，不得不將公司賣給米其林公司。從此，他因憂郁住進(jìn)了醫(yī)院，1937年7月，雪鐵龍去世。在他死后的兩天時(shí)間里，數(shù)不清的工人、經(jīng)銷商甚至普通顧客，紛紛涌進(jìn)雪鐵龍公司向他行禮致哀，法國政府也給他頒發(fā)了一枚二級(jí)榮譽(yù)勛章。實(shí)際上，今天的雪鐵龍公司仍然名震全球以及他的前輪驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)方案在60

34、多年后沒過時(shí)才是對他最大的褒賞與懷念。,費(fèi)迪南波爾舍,有人評(píng)價(jià)，在百于年的汽車發(fā)展史上，費(fèi)迪南波爾舍（FerdinandPorsche,1875-1952）是最為杰出的汽車設(shè)計(jì)大師之一。這話一點(diǎn)都不過分，波爾舍對汽車的杰出貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在其高超的產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平和使汽車大眾化的設(shè)計(jì)概念兩個(gè)方面。1875年12月3波爾舍出生于波西米亞，（原為德國境內(nèi)，今屬捷克）的一個(gè)鐵匠之家，15歲進(jìn)入夜大學(xué)學(xué)習(xí)。后來，他一邊在電廠工作，一邊在維也納工學(xué)院進(jìn)修。22歲那年，波爾舍設(shè)計(jì)了一臺(tái)能安裝在汽車輪內(nèi)的電動(dòng)機(jī)，以替代當(dāng)時(shí)在汽車上普遍使用的鏈條傳動(dòng)，并因此而獲得了第一個(gè)專利--“混合傳動(dòng)系統(tǒng)”專利。1900年，他首

35、創(chuàng)的電動(dòng)汽車出現(xiàn)在巴黎世界工業(yè)產(chǎn)品博覽會(huì)上，從此，他以“電動(dòng)汽車之父”為世俗所知曉。1905年，他聘任為戴姆勒公司奧地利分公司技術(shù)部經(jīng)理，由于成功設(shè)計(jì)了“瑪哈”牌汽車而獲得了他有生以來的第一枚勛章。1910年，他設(shè)計(jì)成功更為完善的“公爵”牌轎車。“一戰(zhàn)”后，面對蕭條的德國經(jīng)濟(jì)，他曾建議戴姆勒公司老板開發(fā)平民轎車，可惜對方未能采內(nèi)。1926年，戴姆勒公司與奔馳公司合并，由于他的許多意見與老板相左而于1929年辭職。,辭職后的保進(jìn)捷于1930年建了自己的公司--保時(shí)捷汽車設(shè)計(jì)所。他打算先在運(yùn)動(dòng)車和賽車領(lǐng)域做出一番成績。1934年，他以全新角度設(shè)計(jì)出了具有16缸增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)的第一輛保時(shí)捷賽車（車頭約

36、占1/3，車尾占2/3，車的前后配重比為1：1，油箱安置在車的中部--無論油量多少都不影響車的重心位置），并以7.5萬美元的價(jià)格將圖紙賣給了德國汽車聯(lián)盟。這輛外形新穎、性能優(yōu)良的賽車，在以后舉行的多次比賽中都有出色表現(xiàn)，成為唯一能與早已成名的“梅謝苔絲”進(jìn)行較量的車型，先后打破了8項(xiàng)世界紀(jì)錄，奪得過場地賽、越野賽、登山賽等各項(xiàng)賽事的冠軍。德國民眾虔誠地將這輛賽車取名為“銀箭”,表達(dá)了他們對它的無限敬意.由于它的出色表現(xiàn),“銀箭”造型確定了自那以后的國際環(huán)形賽車場地用車的基本外形。設(shè)計(jì)和制造賽車的巨大成功，并沒有使波爾舍忘記自己開發(fā)平民車的理想。從1935年起，他帶領(lǐng)設(shè)計(jì)小組按照“堅(jiān)固可靠，經(jīng)濟(jì)

37、實(shí)用，技術(shù)全面成熟”的三條原則開發(fā)設(shè)計(jì)大眾型轎車。1936年10月12日，三輛大眾型“V-1”轎車開發(fā)成功，并通過了技術(shù)鑒定。1937年5月，大眾汽車公司成立。1939年8月生產(chǎn)出第一批“大眾”轎車。但是，由于受“二戰(zhàn)”影響，他生產(chǎn)平民車的夢想破滅了，戰(zhàn)前累計(jì)生產(chǎn)的210輛“甲殼蟲”車全部裝備了德軍軍官。“二戰(zhàn)”結(jié)束后，大眾公司開足馬力，加緊生產(chǎn)由波爾舍先前設(shè)計(jì)的“甲殼蟲”汽車。由于該車占領(lǐng)了平民車這個(gè)最大的市場，故取得了極其輝煌的成就，累計(jì)產(chǎn)銷2100多萬輛。,“二戰(zhàn)”期間，波爾舍曾參與過德軍坦克的研制工作，戰(zhàn)后被盟軍指控為戰(zhàn)犯關(guān)進(jìn)法國監(jiān)獄。1948年，獲釋后的波爾舍重操舊業(yè)，他所組建的“保

38、時(shí)捷設(shè)計(jì)有限公司”精心設(shè)計(jì)、制作了50輛功率為30千瓦、鋁投制車身的保時(shí)捷356型（因先后進(jìn)行過356次設(shè)計(jì)變動(dòng)而得名）跑車。由于該車在一次重大比賽中出人意料地戰(zhàn)勝了許多歐美名車，一夜之間成為婦孺皆知的英雄，保時(shí)捷地位由此得以確定。1952年1月30日，就在保時(shí)捷356型跑車開始為公司贏得榮譽(yù)時(shí)，波爾舍因病去世，終年77歲。,豐田喜一郎,豐田喜一郎出生于1895年,其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王，也是日本大名鼎鼎的“發(fā)明狂”。豐田佐吉為了發(fā)展自己的工廠，將長子豐田喜一郎送到東京帝國大學(xué)工學(xué)系機(jī)械專業(yè)讀書。大學(xué)畢業(yè)后，豐田喜一郎來到父親的“豐田紡織株式會(huì)社”當(dāng)了一名機(jī)師。經(jīng)過10年磨練，豐

39、田喜一郎擔(dān)任管技術(shù)的常務(wù)經(jīng)理。然而，目光遠(yuǎn)大的他并不滿足于眼前的成就。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)汽車能給人們帶來極大方便時(shí)，預(yù)感到這一新興行業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景，決定將其人作為自己的比重事業(yè)，他的這一想法得到了父親的大力支持。1929年底，為了將紡織機(jī)專利賣給當(dāng)時(shí)勢力強(qiáng)大的普拉特公司，豐田佐吉派喜一郎前往英國全權(quán)代表自己簽訂契約。在國外，他除了完成父親囑托的任務(wù)以外，還花費(fèi)了四個(gè)月的時(shí)間體驗(yàn)了英國的汽車交通，走訪了英、美尤其是美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)，徹底弄清了歐美國家的汽車生產(chǎn)狀況。這次國外之旅給他留下了極為深刻的印象，堅(jiān)定了他發(fā)展自己汽車事業(yè)的決心。,不久，豐田佐吉去世，臨終前，他將兒子叫到眼前，給他留下了作為父

40、親的最后一句話：“我搞織布機(jī)，你搞汽車，你要和我一樣，通過發(fā)明創(chuàng)造為國效力。”他還親手將轉(zhuǎn)讓專利所獲得的100萬日元專利費(fèi)交給兒子，作為汽車研究啟動(dòng)經(jīng)費(fèi)。當(dāng)時(shí)，美國平均每四人擁有一輛汽車。豐田喜一郎作了這樣的構(gòu)想：如果國內(nèi)每10人擁有一輛汽車的話，1億日本人需要1000萬輛；按汽車的平均使用壽命10年計(jì)算，每年需要新100萬輛；這是一個(gè)十分令人神往的巨大市場。當(dāng)然，他所沒有想到的是，今天的日本已達(dá)到每3人擁有一輛汽車的水平，而且還有大量的汽車出口到世界各國。其汽車總產(chǎn)量多年以前就已超過美國，成為世界頭號(hào)汽車生產(chǎn)王國。豐田佐吉去世以后，公司總裁的職位由豐田喜一郎的妹夫（豐田佐吉的上門女婿）豐田利

41、三郎擔(dān)任。盡管利三郎是一們見識(shí)廣博的企業(yè)家，但卻自命清高，脾氣暴躁，與豐田喜一郎在許多問題上“政見不同”。1933年，在豐田喜一郎的一再要求下，他免費(fèi)同意公司設(shè)立汽車部，并將一間倉庫的一角劃作汽車研制的地點(diǎn)。豐田喜一郎以此為基地，于當(dāng)年4月購回一臺(tái)美國“雪佛萊”汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行反復(fù)拆裝、研究、分析、測繪。在研究這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的過程中，他產(chǎn)生了指導(dǎo)日后公司發(fā)展戰(zhàn)略的認(rèn)識(shí)觀點(diǎn)：“貧窮的日本需要更為全家的汽車。生產(chǎn)廉價(jià)汽車是我的責(zé)任?！?933年9月，他著手試制汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，拉開了汽車生產(chǎn)的序幕。1934年，他托人從國外購回一輛德國產(chǎn)的DKW前輪驅(qū)動(dòng)汽車，經(jīng)過連續(xù)兩年的研究，于1935年8月造出了第一輛“豐

42、田GI”牌汽車。在此之前的1934年，他擅自作主購買了約180公頃土地，積極準(zhǔn)備創(chuàng)建汽車廠。豐田喜一郎這一系列舉動(dòng)使利三郎十分不滿，作為上門女婿，他認(rèn)為能夠守住岳父留下的家業(yè)就是自己最大的成就，再加上當(dāng)時(shí)許多人認(rèn)為從事汽車生產(chǎn)具有很大的風(fēng)險(xiǎn)，所以他不支持大舅子哥搞汽車。而豐田喜一郎則不同，他認(rèn)為廠子是自家的，自己想作什么就作什么，加之父親要他搞汽車的遺言不時(shí)地回響在耳邊，所以他非要從事大規(guī)模的汽車生產(chǎn)不可。兩人在意見如此對立的情況下，只好分手單干。,于是，利三郎同意豐田喜一郎于1937年8月27日另立門戶成立“豐田汽車工業(yè)株式會(huì)社”，地址在愛知縣舉田町，創(chuàng)業(yè)資金為1200萬日元，擁有職員300

43、多人。豐田汽車公司剛剛成立，馬上就遇上了一場幾乎使其倒閉的危機(jī)。當(dāng)時(shí)，席卷資本主義世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)強(qiáng)烈地沖擊著日本經(jīng)濟(jì)，盡管總廠的興建，設(shè)備的引進(jìn)、原材料的采購等急需大量的資金，但市面上銀根奇缺，借貸無門，而此時(shí)初期的投資已經(jīng)消耗殆盡，公司已經(jīng)到了山窮水盡的地步。此時(shí)侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)了，豐田公司與其他許多生產(chǎn)廠家一道被納入了戰(zhàn)時(shí)軍需工業(yè)品的生產(chǎn)軌道，陸軍將其所有庫存貨車一次購光，這才使其擺脫了危機(jī)。豐田喜一郎頗有戰(zhàn)略家的眼光，他自一開始組織汽車生產(chǎn)就注意到了從基礎(chǔ)工業(yè)入手著眼于整體素質(zhì)的提高，使材料工業(yè)、機(jī)械制造、汽車零部件業(yè)與汽車工業(yè)同步發(fā)展，為汽車的大批量創(chuàng)造了必要的條件，因此，日本人稱他是“日本

44、大批量汽車生產(chǎn)之父”。他十分清楚，汽車生產(chǎn)所涉及到的相關(guān)產(chǎn)業(yè)較多，它們的發(fā)展水平直接影響著汽車的質(zhì)量，其中以材料和機(jī)器制造兩個(gè)行業(yè)的影響最大。這一點(diǎn)，早在試制發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，他就有所體會(huì)了：利用美國進(jìn)口的鋼生產(chǎn)齒輪，每天可以比較輕松地生產(chǎn)30件；而用日本自己生產(chǎn)的鋼生產(chǎn)齒輪，每天則只能生產(chǎn)12件。如果想為提高產(chǎn)量而增加機(jī)床轉(zhuǎn)速，又會(huì)損壞機(jī)器夾具。為增加產(chǎn)量，只有添加設(shè)備、多雇職員，但這樣又提高了汽車的生產(chǎn)成本。為解決此矛盾，他一面向日本政府提出發(fā)展材料和機(jī)器制造兩個(gè)行業(yè)的建議，一面在自己的公司里著手開發(fā)煉鋼和機(jī)器制造。,豐田喜一郎對汽車工業(yè)的另一項(xiàng)重大貢獻(xiàn)在對生產(chǎn)體現(xiàn)生產(chǎn)過程的科學(xué)管理方面。為了確保

45、產(chǎn)品質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)，他在自己的企業(yè)中進(jìn)行了一系列試點(diǎn)。首先，他將全公司的工廠結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整：將新川工廠改為愛知鋼鐵公司；將機(jī)床生產(chǎn)部必為豐田機(jī)械公司；將新川工廠改為愛新精密機(jī)械公司；將車身部改為豐田車身公司；將電氣安裝部改為日本電氣安裝公司。經(jīng)過調(diào)整公司實(shí)現(xiàn)了自身結(jié)構(gòu)的專業(yè)化、合理化、科學(xué)化，從而改變了大一統(tǒng)的混亂生產(chǎn)格局，使公司的專業(yè)化程度、管理水平、技術(shù)水平、生產(chǎn)能力都有了大幅度提高。其次，他將工廠內(nèi)部的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，使其適合于專業(yè)化生產(chǎn)。他以汽車總裝廠為中心，把社會(huì)上零散的零部件廠組織起來，有計(jì)劃地把自己的生產(chǎn)需要同他們的技術(shù)結(jié)合起來，利用外部訂貨的方法，實(shí)行零部件生產(chǎn)的擴(kuò)散

46、。他將組裝汽車所用到的所有零部件分為內(nèi)制品和外購品兩大類，其中，內(nèi)制品又分為內(nèi)部制造件（技術(shù)難度大，進(jìn)貨價(jià)格高者）和準(zhǔn)內(nèi)部制造件，外購品分為一般外部訂貨（一般商務(wù)就可生產(chǎn)）、特殊訂貨（需要給予技術(shù)指導(dǎo)或需要使用特殊設(shè)備的零部件）、專門訂貨（只有使用專門設(shè)備才能加工的零部件）三種。再次，他創(chuàng)出了后來風(fēng)靡全球的“豐田生產(chǎn)方式”。按照傳統(tǒng)做法，汽車生產(chǎn)從鑄件一半成品都要先入庫，需要時(shí)再取貨、加工，加工好的零部件每天也要依工廠生產(chǎn)需要辦理入庫、出庫。按照這一程序動(dòng)作，無形之中加大了庫存。豐田喜一郎的創(chuàng)新之處在于將傳統(tǒng)的整批生產(chǎn)方式改為彈性生產(chǎn)方式。按照他的模式組織生產(chǎn)，工人和工廠都可得到好處：工人“每

47、天只做必要的工作量”即可，早做完者早下班，做不完者可加班；工廠無需設(shè)置存貨倉庫，無需占用大量周轉(zhuǎn)資金，許多外購零部件在付款之前就已被裝車賣出了。他為推廣這一生產(chǎn)方式而喊出的“恰好趕上”口號(hào)，經(jīng)后來的公司副總裁大野耐一進(jìn)一步發(fā)展之后，成為完善的“豐田生產(chǎn)方式”。今天，“豐田生產(chǎn)方式”已超越國別、行業(yè)而成為世界許多國家爭相學(xué)習(xí)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。1952年3月27日，豐田喜一郎患腦溢血去世，終年57歲。,本田宗一郎,美國機(jī)械工程師學(xué)會(huì)設(shè)有一種荷利獎(jiǎng)，專門用于獎(jiǎng)勵(lì)那些在機(jī)械工程領(lǐng)域做出了杰出貢獻(xiàn)的人。迄今為止，該獎(jiǎng)項(xiàng)一共頒發(fā)過兩次--1936年獎(jiǎng)勵(lì)了有“汽車大王”之美稱的美國人亨利福特；1980年獎(jiǎng)勵(lì)了日本

48、人本田宗一郎。據(jù)此，人稱本田宗一郎為“日本的福特”。本田宗一郎于1906年11月7日出生在日本靜岡縣的一個(gè)窮苦家庭，他自幼便對機(jī)械表現(xiàn)出了一種特殊的偏好。高小畢業(yè)后，16歲的他不顧父親堅(jiān)決反對，毅然來到東京一家汽車修理廠當(dāng)學(xué)徒。6年學(xué)徒生涯結(jié)束后，他回到家鄉(xiāng)在濱松市開設(shè)了一家汽車修理廠--“技術(shù)商會(huì)濱松支店”。由于他技藝高超，待人誠懇，生意非常興隆。然而，目光遠(yuǎn)大的他在修車店生意十分興旺的時(shí)刻毅然關(guān)閉了自己的修理廠，因?yàn)樗X得修理汽車不會(huì)有太大出息，自己應(yīng)該從事更富創(chuàng)造性的制造業(yè)。,1934年，宗一郎創(chuàng)建了“東海精機(jī)公司”，雖然初出茅廬，但在他的慘淡經(jīng)營下，公司總算生存了下來?！岸?zhàn)”以后，作

49、為戰(zhàn)敗國的日本，經(jīng)濟(jì)上同樣受到了毀滅性的打擊，本田公司處境艱難，加之在此以前豐田公司已持“東?！陛^多股分，個(gè)性較強(qiáng)的宗一郎不甘受制于人，于是，他在1945年將自己擁有的股分以45萬日元價(jià)格轉(zhuǎn)讓給豐田，自己徹底撤出了“東海精機(jī)公司”。1946年10月，宗一郎在濱松設(shè)立了“本田技術(shù)研究所”，主要生產(chǎn)紡織機(jī)械，這是他人生旅途中的一個(gè)重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)時(shí)，戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束，各種物品十分匱乏，城鎮(zhèn)居民只能依靠明顯不夠的定量糧食生活，許多家庭不得不到黑市甚至農(nóng)村支購高價(jià)糧食。由于交通不夠發(fā)達(dá)，頻繁流動(dòng)的人口使汽車、火車等各種交通工具均超員運(yùn)行，而日本崎嶇不平的山路又使騎自行車收糧十分費(fèi)力。本田宗一郎看到這一點(diǎn)后，

50、馬上想到了陸軍在戰(zhàn)爭期間留下的許多無線電通訊機(jī)，它們不正是可以安裝到自行車上去的動(dòng)力機(jī)嗎？于是，他以低價(jià)購到一批通訊機(jī)，拆下其上的小汽油機(jī)，并用水壺作油箱，改制成一架小汽油機(jī)后安裝到自行車上，做成一種新型的“機(jī)器腳踏車”。由于產(chǎn)品適銷對路，馬上成為搶手貨。1947年，當(dāng)舊通訊機(jī)用盡以后，本田宗一郎又親自動(dòng)手研制了50毫升雙缸“A型自行車馬達(dá)”，這就是最早的“本田摩托發(fā)動(dòng)機(jī)”也是本田A型摩托批量生產(chǎn)的開始。他的成功引起了人們的注意，許多人都在仿制本田式的“機(jī)器腳踏車”。為在摩托車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，本田宗一郎決定生產(chǎn)真正意義上的摩托車。1948年9月，他正式組建了“本田技術(shù)研究工業(yè)總公司”并自任社長，

51、從此揭開了本田大發(fā)展的序幕。,作為一個(gè)技術(shù)員出身的實(shí)業(yè)家，本田宗一郎不僅有著極其旺盛的創(chuàng)造熱情和能力，而且還有一種與眾不同的超凡預(yù)見能力及冒險(xiǎn)精神。他明白只有使發(fā)動(dòng)機(jī)有力、耐用、廉價(jià)，才能使所產(chǎn)摩托銷量增加，于是，他于1948年9月親自主持研制了雙缸98毫升、1.7千瓦（2.3馬力）的“D型”發(fā)動(dòng)機(jī)，并以此為基礎(chǔ)推出了“本田-夢幻D型”摩托車。1951年又主持研制了性能更好的四沖程“E型”發(fā)動(dòng)機(jī)及“本田-夢幻E型”摩托車。這兩種摩托的銷售都獲得了成功，為公司贏得了利潤。他懂得自己在技術(shù)開發(fā)和經(jīng)營管理兩個(gè)方面相比更擅長于前者，于是，他主動(dòng)出擊聯(lián)系到了一個(gè)負(fù)責(zé)銷售和公司管理的合股人-藤澤武夫，當(dāng)對

52、方于1949年10月以常務(wù)董事的身份加入本田后，他就將公司的全部經(jīng)營實(shí)權(quán)放心地交給了藤澤，自己則只埋頭于技術(shù)開發(fā)，不斷拿出技術(shù)先進(jìn)而又適銷對路的產(chǎn)品。兩人幾十年合作的結(jié)果地發(fā)展壯大了本田公司，使其成為名震全球的跨國集團(tuán)。他清楚只有提高產(chǎn)品質(zhì)量才能保證公司在激烈的市場競爭中站得住腳。除了開發(fā)性能先進(jìn)產(chǎn)品及加強(qiáng)對員工的技術(shù)培訓(xùn)以外，他還積極引進(jìn)先進(jìn)加工設(shè)備。當(dāng)其他公司看到本田成功以后，紛紛學(xué)著他的樣子搞起了摩托車生產(chǎn)，全國一下子冒出了100多家摩托車生產(chǎn)廠市場競爭異常激烈。1952年，雖然本田的資金比創(chuàng)業(yè)時(shí)增加了10倍-1500萬日元，但他卻從美國、德國、瑞士等地麻風(fēng)了價(jià)值4.5億日元的設(shè)備投入生

53、產(chǎn)，驚得他人目瞪口呆。后來的事實(shí)證明，他的這一步險(xiǎn)棋沒有走錯(cuò)，由于加工設(shè)備先進(jìn)，加之其他多方面因素的綜合作用，本田產(chǎn)品一直保持著優(yōu)質(zhì)暢銷，在激烈的市場競爭中站穩(wěn)了腳跟。日本的摩托車生產(chǎn)廠家在50年代后期就只剩下了50多家，1960年剩下30家，1965年剩下8家，而到1970年則只剩下了4家-本田、雅馬哈、鈴木、川崎。在這場激烈的競爭中，本田始終保持著贏家的本色。,他知道必須走多元化產(chǎn)品戰(zhàn)略路線，才能在激烈的市場競爭中永遠(yuǎn)立于不敗之地。在經(jīng)營摩托車獲得成功以后，本田于1962年開始涉足汽車生產(chǎn)。他們利用在摩托車開發(fā)、經(jīng)營中獲得的豐富經(jīng)驗(yàn)及大量資金，不顧一切地投入汽車開發(fā)，結(jié)果獲得極大成功：先后

54、推出過“T360”型卡車、“S500”型轎車、“N360”型轎車等汽車產(chǎn)品，其中“N360”型轎車成為過全球暢銷車；設(shè)計(jì)開發(fā)的CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)以及安裝此種發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，因其控制排污效果好而于1975年在世界汽車界引起極大轟動(dòng)，為公司贏得了不可計(jì)數(shù)的利潤及崇高商業(yè)聲譽(yù)。本田宗一郎充分利用有效機(jī)會(huì)宣傳企業(yè)和產(chǎn)品，積極參加各種類型的車輛競賽活動(dòng)。1961年，他憑在英國舉行的比賽中擊敗長期居于壟斷地位的英國摩托以及在以后的比賽中經(jīng)常獲勝而確定了在國際摩托車市場的地位。后來，他又通過在標(biāo)志著世界汽車最高水平的一級(jí)方程式汽車大賽中獲勝的方式，奠定了自己在這一領(lǐng)域的地位。1991年8月5日，為世界汽車業(yè)留下了

55、光輝一筆的本田宗一郎去世了。但他“三個(gè)喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、制造的喜悅）的企業(yè)口號(hào)和“三個(gè)尊重”（尊重理論、尊重創(chuàng)造、尊重時(shí)間）的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)還會(huì)繼續(xù)發(fā)揮其應(yīng)有的作用。,饒斌,年月，是他把第一锨黑土拋向毛澤東親自題詞的一汽建設(shè)奠基石，中國第一汽車集團(tuán)公司（原第一汽車制造廠）建成，從此中國汽車工業(yè)開始起步；又是他接受了生產(chǎn)紅旗轎車的任務(wù)，年月，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車，從此結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。年，他又艱難地主持創(chuàng)建二汽 可是，人們是否回味過，這個(gè)被大家尊稱為“中國汽車業(yè)之父”的人，他曾得到過什么？期望過什么？饒斌的夫人張茅這樣評(píng)價(jià)他：他簡直就是一

56、個(gè)視汽車為生命的人！,饒斌提出用“聚寶”的辦法建設(shè)二汽，由全國的汽車和機(jī)械制造企業(yè)包建各個(gè)分廠，形成系統(tǒng)的現(xiàn)代化汽車制造企業(yè)。與建設(shè)一汽相比，饒斌更是嘔心瀝血地領(lǐng)導(dǎo)了二汽的基本建設(shè)和設(shè)備安裝。二汽籌建之初，饒斌根據(jù)一汽的經(jīng)驗(yàn)，制定了建廠方針：堅(jiān)持自力更生、自我武裝，用“全國聚寶”的方法，組織老廠包建新廠、小廠包建大廠。 在一汽，他工作了年，而在二汽，他一干就是年。 年，二汽提前天完成了年產(chǎn)輛的任務(wù)，并在年被列為正式生產(chǎn)企業(yè)。這一年的月，已經(jīng)歲的饒斌離開了二汽。 離開二汽后，饒斌并沒有離開汽車，曾擔(dān)任一機(jī)部副部長、機(jī)械委汽車工作組組長，年出任新成立的中汽公司第一任董事長。這期間，他參與了許多重大的改革措施，實(shí)現(xiàn)了“汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步”、“結(jié)束產(chǎn)品幾十年一貫制”、“汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整”等歷史性的轉(zhuǎn)變。 年月以后，從中國汽車工業(yè)總公司董事長的職位上退下來的饒斌，仍然為汽車業(yè)四處奔忙。他為了南汽的基建貸款問題，剛出差回京就親自走上高樓找財(cái)政部負(fù)責(zé)同志協(xié)調(diào)，還經(jīng)常為南汽的產(chǎn)品升級(jí)換代操心得睡不好覺。 年月，饒斌為轎車的生產(chǎn)進(jìn)行著籌劃，先去上海調(diào)研，再去北戴河開會(huì)，研究轎車發(fā)展的事宜。時(shí)值盛夏，歲的饒斌頂著高溫酷暑到上海大眾進(jìn)行調(diào)研。他特別注意引進(jìn)的新設(shè)備、新技術(shù)，對每臺(tái)新設(shè)備都要了解它的優(yōu)缺點(diǎn)，關(guān)注它的生產(chǎn)能力，在上海期間因突發(fā)腦溢血，搶救無效逝世。,