1633-牙簽瓶旋蓋注射模具設(shè)計(jì)

1633-牙簽瓶旋蓋注射模具設(shè)計(jì),牙簽,瓶旋蓋,注射,模具設(shè)計(jì) 瑞典輪式全方位移動機(jī)器人 運(yùn)動學(xué)分析與控制喬瓦尼因迪韋摘要瑞輪式機(jī)器人已經(jīng)收到了越來越多的關(guān)注過去數(shù)年。他們的動學(xué)模型有有趣的性質(zhì)流動性和可能的條件奇點(diǎn)。本文所涉及的問題的運(yùn)動學(xué)建模，奇異性分析和運(yùn)動控制 1 通用汽車配備瑞典車輪。指數(shù)計(jì)算，移動機(jī)器人運(yùn)動學(xué)，移動機(jī)器人，運(yùn)動控制，輪式機(jī)器人。一 引言在過去的幾年中，瑞典輪式全方位移動機(jī)器人中得到越來越多的移動機(jī)器人注意研究界。一家瑞典輪不同于普通輪事實(shí)上，在滾筒安裝在其周邊（見圖。1） 。如果所有滾筒平行，彼此就錯(cuò)位輪轂軸，他們將提供額外的流動性程度，對于一個(gè)傳統(tǒng)的完美滾輪。如圖所示的車輪。 1 是通常被稱為 mecanum 或瑞典車輪：其設(shè)計(jì)參數(shù)之一是之間的角 γ 輥軋制方向 G 和輪轂軸方向每小時(shí)典型 γ 值 = 45，γ= 0??，如圖所示。 1（左，右的情況下，分別） 。請注意，退化情況 γ= 90?沒有實(shí)際利益，因?yàn)樗鼘⑹箓鹘y(tǒng)的車輪一樣的流動性。圖。 2。三輪 omnidrive 機(jī)器人：幾何模型該單位向量 n 緯 H 是贊同軋輥鈥檚軸的主要車輪周長和 u緯小時(shí)：= n 的緯 ? 脳 K 表顯示瞬時(shí)切線速度與旋轉(zhuǎn)方向圍繞相關(guān)的滾子 ? 緯小時(shí)。所有的車輪被假定為相同，并具有相同的半徑蟻。該機(jī)構(gòu)在固定框架心連心輪位置記波黑。每個(gè)輪轂軸，即單位向量，單位向量車輪鈥檚主要旋轉(zhuǎn)軸，是指由尼克：新罕布什爾州= 1。 終于每個(gè)車輪，單位向量恩： =新罕布什爾州脳 k 是定義說明瞬間，作為一個(gè)后果輪切線速度方向其周圍旋轉(zhuǎn)的新罕布什爾州。請注意，參考圖。 1，單位向量 u 緯 h和新罕布什爾州將符合 G 和 H 分別。在由于假設(shè)，所有的 K 例外推出向量平行地平面體育。鑒于任何兩個(gè)三維向量的組件 A 和 B 在共同 正交框架，其載體的產(chǎn)品將被計(jì)算使用斜對稱矩陣 S（·） ，使得a × b = S(a) b.VC 的調(diào)用這些機(jī)器人中心（如點(diǎn)線速度顯示 c 的圖。 2）和ωK 表的角速度矢量，速度矢量的 VH 每一個(gè)全方位的輪轂中心將得到由 vh = vc + ω k × bh, h= 1, 2, 3, . . . , N.考慮到通用心連心輪和目前的時(shí)間下降指數(shù) H 為簡譜記譜法清晰起見，在完美的滾動的情況下，的速度 v =給出的 VH（2 ）將身體的實(shí)現(xiàn)滾筒旋轉(zhuǎn)的車輪周圍 nγ 和周圍旋轉(zhuǎn)的翻譯也就是說，假設(shè) nγ 和 n 是不對齊，即 γ=（2ν+ 1）90? ，其中 ν 是一個(gè)整數(shù)v = α uγ + β u這意味著nT v = α _nT uγ _nTγv = β _nTγ u_因而v =nT vnT uγ uγ +nTγ vnTγ uu.請注意，滾子自轉(zhuǎn)引起周圍第一屆nγ在右邊的（3）是完全被動而車輪旋轉(zhuǎn)引起周圍上右邊第二個(gè)任期?3）假定為積極的汽車生產(chǎn)。新罕布什爾州q˙ 調(diào)用每小時(shí)角速度與在人體中固定幀心連心電機(jī)相關(guān)，在完美的滾動的情況下，與“聯(lián)合 ”和繪圖速度q˙在任何給定相應(yīng)的速度v輪轂將給予nTγ uT nγ v = ρ q˙其中的貢獻(xiàn)nT vuTγ nuTγ在U v的方向已經(jīng)明確承擔(dān)不利于ρq˙，如完善的滾動給予假說，它完全產(chǎn)生滾筒的被動輪換。代（2）回（4） ，鑒于這uThnγ? = -余弦的任何Hγ，一得到? 1cos γ nTγ h vc +1cos γ nTγ h S(bh ) k ω = ρ q˙由所有的向量投影（5）一個(gè)共同的體與固定框架其第三軸等于K⊥ 磷，在 termnTγ和承（波黑）K的結(jié)果nTγ h S(bh ) k = nγ xh by h ? nγ yh bxh = ?bThuγ h 總結(jié)， （5）可以作為通用組件解釋逆微分運(yùn)動學(xué)方程矩陣形式M_vcω _= ρ q˙ cos γM = ??????nγ x1 nγ y 1 bT1uγ 1nγ x2 nγ y 2 bT2uγ 2.........nγ xN nγ yN bTN uγN ∈ IRN ×3智能道路網(wǎng)和 Q˙∈× 1 是聯(lián)合速度向量。方程（7 ）及（8）代表通用運(yùn)動學(xué)模型[9] 瑞典輪式車輛與 N 輪。相反，其他大多數(shù)模型介紹在文獻(xiàn)中是相對固定的三，四個(gè)輪子的配置，他們讓一個(gè)有充分詳細(xì)的車輛運(yùn)動學(xué)分析作為一種性能不僅輥輪轂定向 γ 功能， 但也相對輪位置。 這種分析可能會非常 有用的機(jī)械和控制系統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)。假設(shè) COS 的 γ= 0，而 M 有等級 3，方程（7）可以用來計(jì)算所需的車輛速度為關(guān)節(jié)速度命令（及物動詞光盤，ωd）筆。特別是，下面的引理成立。引理 1：由于瑞典的輪式移動機(jī)器人與 N 相同半徑 ρ 滿足（7 ）輪轂，任何需要的車輛速度（及物動詞光盤，ωd）筆可以實(shí)現(xiàn)通過使用適當(dāng)?shù)年P(guān)節(jié)速度 q˙d 如果且僅當(dāng)下列所有條件成立：C.1節(jié)COS的γ= 0;特別是，q˙ d =1ρ cos γM _vcdωd_. 在以前的條件C.1節(jié)或任何違反對應(yīng)豐富的新石器時(shí)代晚期以一種不同的運(yùn)動學(xué)奇異：侵犯的狀況C.1節(jié)將對應(yīng)的控制權(quán)力全部損失，而違反將豐富的新石器時(shí)代晚期的條件對應(yīng)于一個(gè)可控的損失，對于任何輸入q˙，國家衍生物（室速的選擇?，ω）筆會唯一不能確定。矩陣M定義（8）可為M = [Ml的馬]分解，其中Ml的∈智能道路網(wǎng)及馬∈× 2 × 1，這樣的IRNMl vc + Ma ω = ρ q˙ cos γ.三. 瑞典輪式制導(dǎo)控制全方位的機(jī)器人根據(jù)得到的運(yùn)動學(xué)模型，軌跡跟蹤和構(gòu)成的通用裝備機(jī)器人的運(yùn)動控制問題監(jiān)管withN≥3 Swedishwheels得到解決。建議的解決方案，除了而一般的車輪數(shù)量，γ值，車輪配置，聯(lián)合速度飽和明確帳戶。該控制問題是制定為指導(dǎo)控制問題，即聯(lián)合q˙H的速度假設(shè)為控制輸入和線性和機(jī)器人角速度ωVC和滿足（7）的產(chǎn)出。當(dāng)然，在實(shí)踐中，這種方法需要執(zhí)行較低水位控制回路映射q˙D的驅(qū)動器的聯(lián)合參考速度命令。A: ：低水位控制設(shè)計(jì)正如標(biāo)準(zhǔn)機(jī)器人運(yùn)動控制架構(gòu)[22]，低級別控制系統(tǒng)可以設(shè)計(jì)無論是在分散或集中在一時(shí)尚。在前者情況下，每個(gè)驅(qū)動器是單獨(dú)控制，一個(gè)典型的速度PID回路（作為實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證本文報(bào)道） ，在后一種情況下，中央控制解決方案可以得出基于計(jì)算力矩（即反饋線性化）方法。分散控制（或獨(dú)立的共同控制）方法更簡單：每個(gè)Q 的˙D是作為參考信號使用的組件相應(yīng)的PID調(diào)節(jié)器速度環(huán)，動態(tài)聯(lián)軸器各執(zhí)行機(jī)構(gòu)被忽視。如果這種低層次的控制系統(tǒng)（也就是說，每個(gè)驅(qū)動器速度伺服回路）正在迅速關(guān)于機(jī)器人動態(tài)導(dǎo)航之一，期望之間的聯(lián)合速度滯后和真正的速度是微不足道的聯(lián)合：在這種情況下，只要完美的滾動約束滿意，themapping之間的車輛速度（及物動詞?，ω）T和聯(lián)合的速度將接近的系統(tǒng)的運(yùn)動學(xué)模型（7 ）具有所需的（或指揮）q˙ 在右邊d 的地方聯(lián)合速度的真正聯(lián)合速度q˙ 。集中控制解決方案一般都是基于動態(tài)機(jī)器人模型[17，總。 12頁。493-502] ，動態(tài)方程輪式機(jī)器人與瑞典作為一個(gè)幾何描述第二節(jié)具有以下結(jié)構(gòu)：I q¨ + (C(ω ) + F) q˙ = τ與我∈的IRN × N為正定慣性矩陣，C（ω）∈智能道路網(wǎng) × N的斜對稱矩陣科里奧利和離心力（ωk是機(jī)器人的角速度） ，男∈ 的IRN × N的對角摩擦矩陣，智能道路網(wǎng)和τ∈× 1的驅(qū)動力矩的載體。鑒于非對角矩陣的性質(zhì)，我和C （ω）和依賴（7） 從q 的ω˙， （11 ）是非線性和耦合。然而，作為一般工作機(jī)器人機(jī)械手[22] ，控制輸入向量 τ可以計(jì)算基于一個(gè)非線性狀態(tài)反饋線性化（或計(jì)算 扭矩）解決方案，即τ = (C(ω ) + F) q˙ + I y引起（記得，我滿級） ，線性模型和解耦q = y這可以被用來設(shè)計(jì)一個(gè)?閉環(huán)解決方案，以 跟蹤參考信號q˙D 鑒于計(jì)算力矩的解決方案明確規(guī)定的帳目系統(tǒng)的動態(tài)耦合計(jì)算預(yù)計(jì)將表現(xiàn)出更好的跟蹤性能，特別是高速和加速度引用。不過，由于同時(shí)也體現(xiàn)了報(bào)道的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，獨(dú)立的聯(lián)合解決方案似乎有足夠的精確跟蹤和定速簡單的軌跡準(zhǔn)確。此外，由于本研究的主要目的是驗(yàn)證一個(gè)驅(qū)動器速度在指導(dǎo)一級的管理策略，只有獨(dú)立的聯(lián)合低級別的控制解決方案（即執(zhí)行器的PID速度伺服回路）實(shí)施。在下面，瑞典輪式機(jī)器人將被假定為有低層次的獨(dú)立系統(tǒng)聯(lián)合控制等實(shí)物，構(gòu)成的軌跡跟蹤和監(jiān)管的問題將得到解決在指導(dǎo)水平，即，考慮到聯(lián)合指揮速度qd的控制輸入和（及物動詞?，蠅）作為輸出?根據(jù)純粹運(yùn)動學(xué)模型（10） 。為了制訂和軌跡跟蹤造成監(jiān)管的問題，下面的符號將用于：給定一慣性（全球）框架?= （i和j，k）的具有k：=（我脳十）鈯P，其中P是平面地板，參考（平面）的軌跡是一個(gè)微曲線在Prd (t) = i_rTd(t)i_+ j_rTd(t)j_曲線與橫坐標(biāo)s(t) :=_ tt 0dτdτ和單位切向量td = d rdds.運(yùn)動學(xué)軌跡跟蹤問題在于找到一個(gè)該系統(tǒng)控制律的輸入q˙d使得位置和航向跟蹤誤差er (t) := rd (t) ? rc (t)e? (t) := ?d (t) ? ?(t)收斂于零，與區(qū)局（噸）作為G中的地位 一個(gè)參考點(diǎn)（例如，幾何中心或心的機(jī)器人） ，蠒（噸）的標(biāo)題，蠒D（噸）所需的參考方向。請注意，對于有獨(dú)輪車或汽車類非完整車輛運(yùn)動學(xué)模型，參考標(biāo)題蠒D（t）是不是任意的，而是需要配合該軌道切線方向的單位向量運(yùn)輸署。相反，鑒于任何位置參考軌跡路（噸） ，瑞典的輪式車輛將可以自由地跟蹤任意標(biāo)題蠒D（噸） ，這并不一定需要配合的TD標(biāo)題。的姿態(tài)調(diào)節(jié)問題是一個(gè)特殊情況的軌跡跟蹤1時(shí)發(fā)生的位置和方向的引用常數(shù)，即當(dāng)˙次= 0和φ˙D = 0。B:軌跡跟蹤控制器設(shè)計(jì)與先前推出的符號，根據(jù)審議系統(tǒng)（10）˙區(qū)局（噸）= VC和φ˙（噸）=ω作為機(jī)器人線性和角速度。假設(shè)條件的C.1和C.2引理1 得到滿足， n≥3時(shí)，馬⊥跨度（毫升） （可以是永遠(yuǎn)保證了機(jī)器人的幾何設(shè)計(jì)合理） ，那么任何風(fēng)險(xiǎn)投資所需的機(jī)器人線速度= （· ， ·，0）T 和角速度ωK 表是唯一映射到控制輸入q˙D 如下q˙ d = q˙ dl + q˙ daq˙ dl =ρ cos γMl vcq˙ da =1ρ cos γMa ω.在進(jìn)行了一次標(biāo)準(zhǔn)的辦法，來解決軌跡跟蹤問題，考慮李雅普諾夫候選函數(shù)V =12eTrKr er +12 eT? K? e?與Kr∈IR2 × 2是一個(gè)對稱正定（ Kr> 0）矩陣和Kφ積極的常數(shù)。時(shí)間的V 結(jié)果衍生V= eTrKr ( ˙rd (t) ? vc) + eT? K? ( ˙ ?d (t) ? ω ) .如果滿足VC和ωvc = ˙rd (t) + Kr (rd (t) ? rc (t))ω = ˙ ?d (t) + K? (?d (t) ? ?(t))那么時(shí)間將V的導(dǎo)數(shù)負(fù)定，即V= ?eTrKr Kr er ? (K? e? )2 0，最大絕對值執(zhí)行器j，一個(gè)qD鈭可能速度可以選擇作為藱尿流率=（qmaxj明季） ，其中j = 1，2， 。 。 。 ，注不管收益k和Kr，取決于KrD（噸） ，K路（噸） ，呃（噸） ，或電子郵件r（噸） ，飽和度條件_q˙ d _∞ ≤ q˙max可能總是受到侵犯。請注意，雖然φ˙D（噸前饋信號）以及˙路（噸）可最終總是有界的，跟蹤誤差的初步條件不設(shè)計(jì)參數(shù)。因此，一個(gè)指揮q˙D的一由于超過無窮多的規(guī)范初始條件不能先驗(yàn)排除在外。D: 跟蹤器速度飽和的存在執(zhí)行器速度飽和的存在嚴(yán)重影響 性能：考慮，特別是添加劑結(jié)構(gòu)（26） ，執(zhí)行器 速度飽和度可以影響角之間的解耦指揮 和馬的事實(shí)并不盡管線性車輛速度 屬于跨ofMl 。參考（26） ，假設(shè)，例如， 所有部件的Q˙ 分升（噸）范圍內(nèi)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但 由于增加Q˙達(dá)（噸后果） ，有些整體指揮 聯(lián)合速度q˙D （噸）超過限額的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。在這種情況下，無論是 機(jī)器人指揮的線性和角速度會被破壞的一 不可預(yù)知的方式。甲（已知）快速和骯臟的出路這個(gè)問題 可以簡單地縮小q˙D （噸） ，使得其所有組成部分 是在可接受的范圍。這當(dāng)然，永遠(yuǎn)保證 該聯(lián)合指揮速度是適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，但 人會需要證明，這種策略并不危害 漸近穩(wěn)定的跟蹤誤差為零。此外，在許多 應(yīng)用程序，它可能發(fā)生，要么直線或角速度命令 可能有最高的優(yōu)先權(quán)。在這種情況下，縮減 整體聯(lián)合司令部將有放緩的負(fù)面影響 收斂的最高優(yōu)先任務(wù)，因?yàn)榇嬖谒俣仍诘蛢?yōu)先級之一。為了應(yīng)付這個(gè)問題，并保證一個(gè)優(yōu)先的位置和方向的執(zhí)行跟蹤任務(wù)，下面所提出的控制法修改建議：在 概括（26 ）應(yīng)與加權(quán)錯(cuò)誤和參考依賴 權(quán)重，使得：1 ）所產(chǎn)生的q˙d命令的執(zhí)行機(jī)構(gòu)已normwithin 限制; 2）任務(wù)（位置和航向跟蹤本案）的執(zhí)行的一個(gè)基于優(yōu)先級的時(shí)間順序（高優(yōu)先級任務(wù)第一）; 和3）的跟蹤誤差收斂到零。考慮飽和函數(shù)σ : IR × [0,∞) ?→ IRσ (x, c) =? 0, if x = 01, if 0 i即如果一個(gè)給定的任務(wù)是分配零能力，所有的低優(yōu)先級任務(wù)也將自動獲得零的能力和他們所有的重量在總結(jié)（33）將是零。我的任務(wù)的能力可以被視為作為高優(yōu)先級的任務(wù)后，我 - 1剩余容量已指揮，因此，舉例來說，C2的將是零（以及終審法院首席法官：j> 2）每一個(gè)任務(wù)將是指揮一個(gè)非空的重量只有較高優(yōu)先任務(wù)不飽和。事實(shí)上，C1應(yīng)不超過q˙最大的原因是事實(shí)，不應(yīng)只是任務(wù)1飽和執(zhí)行器 流量Q˙ 最大;此外，鑒于終審法院首席法官1?j∈≤cj 型[1，n - 1個(gè)]中，≤q˙條件c1的最大保證每個(gè)總和（33）的任期將于具有無窮規(guī)范小于或等于閾值q˙最大。一個(gè)證明（33）和（34 ）也意味著_q˙ d _∞ =_nh=1q˙ h σ (_q˙ h _∞ , ch )∞≤ q˙max報(bào)道中的附錄。為了落實(shí)上述在目前的架構(gòu)描述軌跡跟蹤的情況下，假設(shè)參考前饋線性和角速度有足夠小，即1ρ | cos γ |_Ml ˙rd (t)_∞ 0 ? t連同可行性條件（36）意味著0 0 ? t ≥ t?這意味著ω (t)|t≥t ? = ˙ ?d (t) + K? e? (t) σ (_q˙ 4 _∞, c4 )這C4是嚴(yán)格噸正面鈮因此噸鈭V2 =12 eT? K? e? =?V2 (t)___t≥t ? = eT? K? ( ˙ ?d (t) ? ω (t))= ?eT? K2?e? (t) σ (_q˙ 4 _∞ , c4 ) < 0即存在一個(gè)有限的時(shí)間t *之后的時(shí)間導(dǎo)數(shù)V2 的總是負(fù)面的，從而證明收斂到零的標(biāo)題錯(cuò)誤eφ（噸） 。此前噸*，標(biāo)題（次要任務(wù)）錯(cuò)誤eφ（t）是不保證在減少。請注意Q 1和Q˙˙2，在范圍為 M，和正常的馬，不利于˙V 2的。如果標(biāo)題中應(yīng)選擇是最優(yōu)先的任務(wù)，這將足以選擇q1q˙ 1 :=1ρ cos γMa ?˙ d (t)q˙ 2 :=1ρ cos γMa K? e? (q˙ 3 :=1ρ cos γMl ˙rd (t)q˙ 4 :=1ρ cos γMl Kr er (t)在（33）和（34）; 李雅普諾夫錯(cuò)誤的標(biāo)題和漸近穩(wěn)定性的定位誤差可收斂相應(yīng)證明。至于固定姿勢的控制，軌跡跟蹤問題淪為構(gòu)成（位置和方向）規(guī)例一，盡快作為參考的位置和航向軌跡次（t）和φd （t）是 常數(shù)。四。實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證在存在的軌跡跟蹤制導(dǎo)規(guī)律描述飽和執(zhí)行器的速度進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證瑞典在3輪機(jī)器人與緯 = 0鈼和蟻 = 5厘米[20] ，[21]。該機(jī)器人名為Volksbot ，一直在設(shè)計(jì)和建造德國弗勞恩霍夫研究所自主智能系統(tǒng)（AIS ）的對圣一奧古斯丁，德國。車輛鈥檚幾何描繪圖。三是這樣的雙向=北京= 25 cm的所有i ，j的這意味著馬鈯跨度（毫升） 。該平臺是由三個(gè)驅(qū)動24伏直流電動機(jī)的90Weach1:8 齒輪比，大約為8 公斤重。 光學(xué)編碼器安裝1Ais已與另一弗勞恩霍夫研究所合并導(dǎo)致新德國弗勞恩霍夫研究所智能分析和信息系統(tǒng)（成為會員） 。圖。 3。幾何模型的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證所使用的Volksbot 機(jī)器人的軌跡跟蹤控制律。圖。 4。實(shí)驗(yàn)結(jié)果：驅(qū)動路徑和跟蹤誤差。最高當(dāng)務(wù)之急是要始終顯示在收斂盡管速度較低的優(yōu)先執(zhí)行器速度飽和的原因。每個(gè)電機(jī)軸為電機(jī)的速度調(diào)節(jié)器的反饋。該控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是相當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)：它有一個(gè)外部運(yùn)動學(xué)閉環(huán)對低級別的驅(qū)動器速度伺服回路。特別是低級別的電機(jī)轉(zhuǎn)速反饋控制實(shí)現(xiàn)由三通道數(shù)字PID董事會（TMC200設(shè)計(jì)和建造在認(rèn)可機(jī)構(gòu)）與脈寬調(diào)制（ PWM）輸出。最高連續(xù)電流提供的TMC200板每個(gè)電機(jī)一個(gè)峰值為20與甲TMC200是接口板值8通過與板載筆記本電腦實(shí)現(xiàn)串行RS232鏈接指導(dǎo)和導(dǎo)航系統(tǒng)。該導(dǎo)航系統(tǒng)，提供該機(jī)器人的估計(jì)構(gòu)成用于關(guān)閉制導(dǎo)控制回路是基于里程計(jì)一體化和全方位視野系統(tǒng)。這建立在一個(gè)30赫茲， 640 × 480像素的YUV 色彩火線相機(jī)朝著70毫米直徑的雙曲指著鏡子為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的軌跡跟蹤性能 控制律，一個(gè)機(jī)器人的構(gòu)成ismandatory reliablemeasurement。 在這個(gè)意義上，設(shè)計(jì)了一種實(shí)驗(yàn)裝置在AIS的地方位置 該機(jī)器人是由一個(gè)固定的測量激光測距取景器指向 對機(jī)器人。該機(jī)器人的標(biāo)題，而是進(jìn)行了評估的基礎(chǔ)上 機(jī)載全方位視覺系統(tǒng)。參考位置和 標(biāo)題進(jìn)行跟蹤，所有收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐健?對實(shí)驗(yàn)結(jié)果的例子有報(bào)道圖。 4：地位的提法有圓形軌道半徑為1米，而 標(biāo)題中提到不斷就某一固定的框架（） 。該 報(bào)告的結(jié)果是指任何情況下，標(biāo)題（47） - （50）或 位置（38 ） - （ 41）跟蹤是高優(yōu)先級（惠普）的任務(wù)。該參考軌跡設(shè)計(jì)的可行性，以便滿足條件（36）和（37 ） ，以及機(jī)器人的初始條件進(jìn)行了明確選擇足夠大，速度飽和執(zhí)行器觸發(fā)：由于對實(shí)驗(yàn)裝置的限制，致動器被人為地強(qiáng)迫浸透在± 8.7弧度/ 通過低級別的控制軟件（對應(yīng)s到最大機(jī)器人線速度和角速度約0.5米/ 秒 和99.7?/ s的分別） 。正如所料，既標(biāo)題和位置誤差 總是漸近收斂到零（besidesmeasuring錯(cuò)誤可見在錯(cuò)誤情節(jié)） ，但與惠普的任務(wù)總是收斂第一。 請注意，越來越多的位置誤差（也當(dāng)位置跟蹤 具有最高優(yōu)先級）在實(shí)驗(yàn)的最初幾秒鐘非常一個(gè)被忽視的車輛動力學(xué)后果。五，結(jié)論一個(gè)普通運(yùn)動學(xué)模型的N瑞典輪式車輛推導(dǎo)和分析。經(jīng)過處理然后瑞典輪的情況下，結(jié)果讓提供統(tǒng)一的共同分析三和四輪，通常是分開進(jìn)行設(shè)計(jì)。此外，派生的分析，可以立即和簡單應(yīng)用的探索，例如，最終六輪設(shè)計(jì)的戶外和粗糙地形應(yīng)用程序或轉(zhuǎn)向（即，變方向）車輪設(shè)計(jì)，如[12] ，即allowthe 實(shí)施無級變速器 （無級變速器）系統(tǒng)。軌跡跟蹤的運(yùn)動控制驅(qū)動器存在的問題速度飽和度已得到解決。聯(lián)合速度飽和始終存在，并可能嚴(yán)重影響性能的議案控制解決方案。的創(chuàng)意和建議的解決方案的相關(guān)性是關(guān)系到執(zhí)行器的處理速度飽和的限制。所設(shè)計(jì)的解決方案，保證每個(gè)任務(wù)關(guān)節(jié)速度命令整體指揮和關(guān)節(jié)速度有上界無窮范數(shù)與每個(gè)驅(qū)動器兼容的限制。這是通過動態(tài)分配控制努力，根據(jù)自己的任務(wù)優(yōu)先。相反，標(biāo)準(zhǔn)的任務(wù)為基礎(chǔ)的控制器，存在的與速度飽和度較低級別的任務(wù)不損害執(zhí)行高優(yōu)先級的。全局收斂的跟蹤錯(cuò)誤已經(jīng)從理論上證明和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證未來的研究將致力于擴(kuò)展建議飽和動態(tài)為基礎(chǔ)的低層次的案件管理技術(shù)控制和解決方案的推廣在案件多冗余機(jī)器人系統(tǒng)的任務(wù)。承認(rèn)筆者對此深表感謝皮克特等¨奧熱爾以及J.保盧斯波恩萊茵西格大學(xué)應(yīng)用科學(xué)的圣Augusting，德國有益的討論，并因開發(fā)了安裝程序所提出控制律的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。筆者也感謝他們的意見匿名評論附錄證明聲明35證明文件，以符號緊，酒：定義.q˙jdef = _q˙ j _∞ σ __q˙ j _∞ , cj_. 然后，總結(jié)過去的N - 1方程（34 ）對于j = 2，3， 。 。 。 ，n，則以下條件成立：_nj=2cj = c1 +_nl=2cl ? cn ?_n?1k=1.˙qk =?c1 = cn +_n?1k=1.˙qk≥_nk=1.˙qk因?yàn)榧蹸N≥ˉ˙擬牛頓。察覺到（33）意味著_q˙ d _∞ ≤_nh=1.˙qh52）和方程組第一（34 ）暗示_q˙ d _∞ ≤ c1 ≤ q˙max .