《懸架定位參數(shù)分解課件》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《懸架定位參數(shù)分解課件（20頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。
1、Click to edit Master title style,Click to edit Master text styles,Second level,Third level,Fourth level,Fifth level,11/7/2009,#,單擊此處編輯母版標(biāo)題樣式,單擊此處編輯母版文本樣式,第二級,第三級,第四級,第五級,*,汽車懸架定位參數(shù),-張?zhí)祉?一、軸距,L,定義：從前橋軸心至后橋軸心測得的距離,對底盤性能的影響：,對行使性有決定性的影響。,與汽車長度相比，大的軸距可以使乘客合理的安置在車橋之間，從而減小負(fù)荷對載荷分配的影響。并且車身的前懸部分和車身的后懸部分都較短，使
2、縱傾振動(dòng)的趨勢下降，這樣可以采用較軟的彈簧，提高行使平順性。相反，軸距較短則使轉(zhuǎn)彎輕便，即同樣的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角下，轉(zhuǎn)彎圓較小。,在前輪驅(qū)動(dòng)型式的車輛中優(yōu)先采用較長的軸距。對于標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)形式的轎車來說，軸距較長就要求萬向節(jié)軸分段，盡管如此，大部分最近投入市場的這種形式汽車的軸距還是比以前的要長。比值K,1,可以作衡量依據(jù)。在現(xiàn)在轎車中這個(gè)值,K1約為0.6左右,。,汽車越小，,K,1,值應(yīng)越大。軸距一般在,L=2150-3070,之間。,軸距,軸距,L,二、輪距,定義：車輪接地點(diǎn)的間距。,對底盤性能的影響：,前輪距b,V,和后輪距b,h,，,對汽車的曲線行使性能和側(cè)傾具有決定性的影響,。,輪距應(yīng)盡可能
3、大，但其與汽車寬度的比值不能超過一個(gè)給定值。目前轎車的的輪距為,b,v,，,h,=1205-1550,。比值,k,B,可作為衡量寬度利用率的參數(shù)，它盡可能大：,Kp0.810.86,輪距變化的后果由其產(chǎn)生的作用而定,；輪距變化的缺點(diǎn)是會(huì)引起滾動(dòng)輪胎的側(cè)偏。從而（特別是輪胎斷面扁平時(shí)）產(chǎn)生側(cè)向力、較大的滾動(dòng)阻力和使直線行使能力下降。此外，輪距變化還對轉(zhuǎn)向系有影響。,在獨(dú)立懸架中，汽車駛過不平路面時(shí)車輪的上下跳動(dòng)會(huì)引起輪距的變化，從而使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角。由此不僅產(chǎn)生了側(cè)向力，還使直線行使的能力下降，滾動(dòng)阻力增大。,如圖，隨著輪距變化量的增大，側(cè)向力也跟著增大。,輪距,三、車輪外傾角,定義：外傾角是指
4、車輪中心平面和道路平面垂直線之間的夾角。如果車輪上部向外傾斜，外傾角取正值。,外傾角對底盤性能的影響：轎車的前輪通常設(shè)計(jì)得具有微小的正外傾角，以使車輪盡可能垂直于稍許有點(diǎn)拱形的路面滾動(dòng)，并使磨損均勻和滾動(dòng)阻力小。較為理想的外傾角值為：,=5 10,即約,0.1,正值,左側(cè),車輪外傾角,為了獲得良好的輪胎轉(zhuǎn)彎側(cè)偏性能，目前所取得外傾角大都偏離了理想制值。轎車空載時(shí)外傾角基本上在理想值附近，而加載狀況下車輪則取有輕微的負(fù)值外傾角。在采用獨(dú)立懸架和復(fù)合懸架的后懸架中，為了提高輪胎的側(cè)偏性能，車輪外傾角常設(shè)計(jì)成負(fù)值。但這種情況下存在著在滿載工況車輪外傾角負(fù)的太大的危險(xiǎn)。而這種危險(xiǎn)會(huì)使輪胎發(fā)熱過量并由此
5、導(dǎo)致輪胎胎面剝離、爆胎。一般可以把這種形式的懸架的車輪外傾角又再設(shè)計(jì)成空載下取正值。,研究表明，當(dāng)外傾角,=+5,+10,時(shí)，輪胎的磨損最均勻。更大的正值外傾角會(huì)使輪胎外側(cè)胎肩磨損加劇。而更大的負(fù)值外傾角則加劇內(nèi)側(cè)胎肩的磨損。,車輪外傾角的運(yùn)動(dòng)變化,轎車的懸架常常設(shè)計(jì)成車輪上跳時(shí)外傾角朝負(fù)值方向變化，而在下落時(shí)朝正值方向變化。-側(cè)偏性能的影響。,上跳行程,下跳行程,四、前束,定義：靜態(tài)前束角是指在靜止的汽車上（參考狀態(tài)下）汽車縱向中心平面和地面的交線之間的角度。如果車輪的前部靠近汽車縱向中心平面，則前束為正值；反之則為負(fù)值（后束角）。,靜態(tài)總前束角是左右車輪前束角之和。,前束可用角度或長度表示
6、。,前束,如果前束用長度（,mm,）表示。那么這里前束是指差值,V=B-C,即左右,車輪輪輞邊緣,后部間距大于前部的余量。前束應(yīng)在空載時(shí)車輪停在直線行使位置的狀態(tài)下，,在車輪中心高度上測量,。,V,和車橋上的兩個(gè)車輪有關(guān)。,在用角度表達(dá)的形式下，車輪前束角v與車輪側(cè)偏角相當(dāng)。也就是說，在具有前束的狀態(tài)下，汽車的兩個(gè)前輪是斜向?qū)χ玫摹Ｈ秉c(diǎn)是使?jié)L動(dòng)阻力增大。,側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起的前束變化,圖示為幾輛轎車在運(yùn)動(dòng)過程中引起的前束變化曲線。在曲線行使時(shí)，上跳的車身外側(cè)車輪產(chǎn)生后束，而下落的內(nèi)側(cè)車輪產(chǎn)生前束。在車身側(cè)傾的影響下轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角輕微的回轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)側(cè)傾不足轉(zhuǎn)向性。-前懸。,后軸具有側(cè)傾不足轉(zhuǎn)向性時(shí)獨(dú)立懸
7、架中上跳的車身外側(cè)產(chǎn)生前束，而下落的內(nèi)側(cè)車輪產(chǎn)生后束。,非獨(dú)立懸架和復(fù)合式懸架的車輪（由于相互直接連接）在同向跳動(dòng)時(shí)前束一點(diǎn)也不變化。由于結(jié)構(gòu)公差或調(diào)整錯(cuò)誤，車橋也可能在汽車中傾斜安裝，即相對于汽車的縱向軸線，一個(gè)車輪具有前束，而另一個(gè)車輪有后束。在這種情況下，汽車不再巡軌而行，造成不穩(wěn)定行駛。,前懸上跳,五、主銷內(nèi)傾角,定義：主銷內(nèi)傾角是指主銷軸線與一個(gè)垂直于路面的平面之間的夾角（如圖）。主銷偏移距是指主銷軸線與路面的交點(diǎn)至車輪中心平面之交線,NN,距離r,s,。,在現(xiàn)代轎車中，它們的取值如下：,后輪驅(qū)動(dòng)型式車,11,o,14,o,30,前輪驅(qū)動(dòng)型式車,11,o,14,o,30,通常情況下
8、r,s,-18+30mm,為了將主銷偏移距設(shè)計(jì)得比較小或?yàn)樨?fù)值，必須有較大的主銷內(nèi)傾角,。,當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)，在外傾角和主銷內(nèi)傾角之間也有直接關(guān)系。上跳的車輪將產(chǎn)生負(fù)的外傾角變化趨勢，這就意味著外傾角減小，而為了保證相同的總角度主銷內(nèi)傾角就要增大。,主銷內(nèi)傾角的轉(zhuǎn)向回正,為了獲得對轉(zhuǎn)向回正非常重要的轉(zhuǎn)向回正力矩,M,S,要對始終作用在車輪接地點(diǎn)的垂直力,F,n,進(jìn)行靜力分析。將它移向車輪中心，并按主銷軸線方向和其垂直方向分解成：,和,力分解點(diǎn)的垂直力臂,r,s,為：,轉(zhuǎn)向回正力矩的大小取決于主銷偏移距的大小。主銷偏移距愈大，,M,Sz,也愈大,但前橋的縱向力敏感性也愈大；因此可以得出明確的趨勢是采用具有較小正值或負(fù)值的主銷偏離距。,主銷內(nèi)傾角的轉(zhuǎn)向回正,六、主銷后傾角,定義：主銷后傾角,是指主銷軸線,EG,在x,z,平面上的投影與過車輪中心的垂直線之間的夾角。,或者用地面上點(diǎn),K,和,N,之間的靜力表示，稱之為主銷后傾拖距,n,k,。,主銷后傾角的回正效應(yīng),如果滾動(dòng)阻力作用在轉(zhuǎn)向軸后方，則車輪沿牽引力方向被穩(wěn)定地拖動(dòng)。,圖示為主銷偏移距rs,為負(fù)值和帶,有擺軸式橫向穩(wěn)定桿的Opel牌Omega,型和Senator B型轎車左側(cè)的麥弗遜式,懸架的后視圖。,主銷后傾角,紅色為亞洲車,其它為美國車,紅色為亞洲車,其它為美國車,前束,紅色為亞洲車,其它為美國車,車輪外傾角,謝 謝！,
懸架定位參數(shù)分解課件
