3204 某載重汽車單級后驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設計

3204 某載重汽車單級后驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設計,載重汽車,單級后,驅(qū)動,結(jié)構(gòu)設計 ╭═══════════════╮║ 學海教育資源網(wǎng) ║╭══════┤ 網(wǎng)址:http://www.xuehi.com ├══════╮║ ║ 解壓密碼:www.xuehi.com ║ ║║ ║ ║ ║║ ╰═══════════════╯ ║║ ║║ 學海教育資源網(wǎng)(http://www.xuehi.com) 主要提供計算機、║║ 機械機電、電子電工、建筑化工、汽車交通、經(jīng)濟法律、生物農(nóng) ║║ 醫(yī)、公共管理、餐旅服務、服裝藝術、教育傳媒、文化課等各種 ║║ 專業(yè)的課件、教案、論文、試卷及其他職業(yè)教育和高等教育教學 ║║ 相關資源等下載，并提供教學資源論壇(http://bbs.xuehi.com) ║║ 是職教和高校老師和學生交流教學資源的平臺。 ║║ ║║ 如果您有好的資源，歡迎您共享資源，一經(jīng)錄用，我們將在 ║║ 您的學海賬戶沖值一定的金幣給予酬謝，金幣可用來下載本站的 ║║ 其它資源。如果您有好的意 建 ， 我們，我們將 ║║ ， 您的 ! ║║ ║║ 1. 本站 有資源如 ，解壓密碼 是www.xuehi.com ║║ 2. 用WinRAR V3.4 本解壓本站資源 ║║ 3. 本站 http://www.jiudo.cn提供 和 術 ║║ ║║ ?￠￡?￥service@xuehi.com QQ￥85948366 ║║ ║║ 術 : support@xuehi.com QQ￥5739126 ║║ ║║ ║║ 本站? §課件、教案、論文、試卷及其他教學資源下載 ║║ 如果您有currency1'的“?高等教學資源，歡迎您?本站?fi! ║║ ╭flflflflflflflflflflflflflflflflflflflflflflfl╮ ║╰══┤ 學海教育資源網(wǎng) http://www.xuehi.com ├══╯╰flflflflflflflflflflflflflflflflflflflflflflfl╯...............................................................–? ￥1) 本站?· 提供資?的???和”??。2) 本站?· 有的資? …的， 在 用‰ …，如果? `′?? ˉ?˙的`′¨ ，本站將???`′ `。3) 本站提供的資??可用§?ˇ— 學 教學 用， 用§ 業(yè)用 ，如果 要 載 業(yè)? 用， 本站和 fi 的 意。4) 本站提供的資?? 網(wǎng) a 和用戶 傳，如果您 傳資? 本站， 您??本站`意 用?資?，如果?資?o及 您的 ? 通 本站并提供相關 ?，本站? 將在48 ? ?。5) ?本 文件。...............................................................學海教育資源網(wǎng) 提?您￥如果? 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Drawing AUTOCAD by the data that have been calculated. Use CATIA software, the drive axle parts drawing three-dimensional maps. Moreover, assemble the differential and drive axle, thus making the design more intuitive and more clear. And then use finite element analysis module for stress analysis on the axle housing, and to evaluate the results of the analysis, making the design of the bridge safer and more secure shell.Key words： drive axle；differential ； CATIAIII目 錄引言 ......................................................................11 總體結(jié)構(gòu)方案擬定 .......................................................21.1 設計參數(shù) ...........................................................21.2 驅(qū)動橋的設計要求 ...................................................21.3 驅(qū)動橋的分類 .......................................................31.3.1 非斷開式驅(qū)動橋 ..................................................31.3.2 斷開式驅(qū)動橋 ....................................................41.4 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的確定 ...............................................52 主減速器設計 ...........................................................62.1 主減速器結(jié)構(gòu)的選擇 .................................................62.1.1 按齒輪類型分 ....................................................62.1.2 按減速器形式的不同 ...............................................92.1.3 結(jié)構(gòu)方案的確定 .................................................122.2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案 ..................................122.2.1 主動錐齒輪的支承 ...............................................132.2.2 從動錐齒輪的支承 ...............................................142.3 主減速器計算載荷的確定 ............................................142.3.1 主減速器齒輪的設計載荷的確定 ...................................142.3.2 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 .....................................162.3.3 主減速器錐齒輪強度計算 .........................................202.3.4 主減速器軸承的載荷計算 .........................................212.3.5 主減速器齒輪材料的選擇與熱處理 .................................252.4 主動錐齒輪軸花鍵強度 ..............................................262.4.1 主動錐齒輪軸材料屬性 ............................................262.4.2 按扭轉(zhuǎn)強度初選軸徑 ..............................................262.4.3 主動錐齒輪花鍵強度計算 .........................................263 差速器設計 ............................................................283.1 差速器概述 ........................................................283.2 對稱式圓錐行星齒輪差速器的運動學分析 ..............................29IV3.3 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)設計 ................................303.3.1 行星齒輪數(shù)目的選擇 .............................................303.3.2 行星齒輪球面半徑 球R的確定 .....................................303.3.3 行星齒輪與半軸 齒輪齒數(shù)的選擇 ....................................303.3.4 差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 .................313.3.5 壓力角 ?.......................................................313.3.6 行星齒輪的軸孔長度和孔徑 .......................................313.4 差速 器殼體材料及形式的選擇 ..........................................334 半軸及驅(qū)動橋殼設計 ....................................................344.1 半軸設計 ..........................................................344.1.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式 .................................................344.1.2 半軸的尺寸設計及校核 ...........................................354.1.3 半軸花鍵的選擇和強度計算 .......................................354.1.4 半軸材料的選擇 .................................................364.2 驅(qū)動橋殼的設計 ....................................................364.2.1 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 ...........................................364.2.3 橋殼的受力分析與強度計算 .......................................385 驅(qū)動橋三維實體建模 ....................................................415.1 差速器建模 ........................................................415.1.1 行星齒輪建模 ....................................................415.1.2 半軸齒輪建模 ...................................................445.1.3 差速器裝配 .....................................................455.2 主減速器建模 ......................................................475.2.1 主減速器主動錐齒輪建模 .........................................475.2.2 主減速器從動齒輪建模 ...........................................505.2.3 主減速器其它零件的建模 .........................................505.3 驅(qū)動橋總裝配 ......................................................516 基于 CATIA 驅(qū)動橋殼的受力分析 ..........................................526.1 橋殼受力分析模型的建立 ............................................526.2 橋殼結(jié)構(gòu)受力分析 ..................................................536.3.1 受力分析方案 ...................................................536.3.2 結(jié)構(gòu)靜力學分析 .................................................53結(jié)論 .....................................................................56致謝 .....................................................................57參考文獻 .................................................................58V附錄 A....................................................................59附錄 B....................................................................741引言本次課題為載重汽車單級后驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設計。對于載重汽車而言，最為重要的是驅(qū)動橋，它的性能的好壞直接影響整車性能。當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋。所以采用傳動效率高的單級減速驅(qū)動橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。 汽車的驅(qū)動橋位于傳動系的末端，其基本功用是增大由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要求承受作用于路面和車架或承載車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其轉(zhuǎn)矩。驅(qū)動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼等組成。對于載重汽車，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。所以設計新型的驅(qū)動橋成為新的課題。計算機技術的飛速發(fā)展，應用于工業(yè)的各大領域。在汽車設計中，三維軟件CATIA 的應用不僅縮短了產(chǎn)品的開發(fā)周期，減少了繁瑣的數(shù)據(jù)管理以及數(shù)據(jù)交換引發(fā)的錯誤，而且提高了企業(yè)生產(chǎn)率，加快了產(chǎn)品創(chuàng)新。在建造物理樣機之前建立電子樣機并進行測試能節(jié)省大量的開發(fā)成本和開發(fā)時間。汽車工業(yè)正在向電子模型裝配的方向發(fā)展。CATIA 給汽車設計帶來的技術創(chuàng)新和競爭優(yōu)勢。CATIA 為汽車設計師和工程師提供了豐富的功能，包括 3D 實體造型、曲面造型和線架造型。系統(tǒng)提供的創(chuàng)新技術可以自動進行 3D 設計的參數(shù)化。系統(tǒng)還具有靈活的混合建模、虛擬產(chǎn)品開發(fā)、以流程驅(qū)動設計和在設計階段進行有限元分析等能力。本次課題，在傳統(tǒng)的設計計算得出來的數(shù)據(jù)基礎上，繪出二維 CAD 圖，再繪出驅(qū)動橋 CATIA 三維圖，使得設計更為直觀。21 總體結(jié)構(gòu)方案擬定1.1 設計參數(shù)(1) 后輪距： 1740mm；(2) 雙后胎規(guī)格： 9.0－2.0；(3) 發(fā)動機最大扭矩： 372N.m／1200～1400 r／min；(4) 后軸荷： 7000kg；(5) 變速器一擋傳動比： ig1=7.64；(6) 主傳動比： i0＝6.143；(7) 后懸架板簧托板中心距：1160mm。1.2 驅(qū)動橋的設計要求驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大有傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將動力合理的分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋一般由轉(zhuǎn)減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。驅(qū)動橋設計應當滿足如下的基本要求：(1) 選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。(2) 外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙。(3) 齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。(4) 在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。(5) 在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，尤其是彈簧下質(zhì)量應盡力小，以改善汽車平順性。(6) 與懸架導向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動相協(xié)調(diào)。(7) 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。31.3 驅(qū)動橋的分類驅(qū)動橋分為非斷開式與斷開式兩大類。1.3.1 非斷開式驅(qū)動橋非斷開式驅(qū)動橋也稱為整體式驅(qū)動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性的相連一個整體梁，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪相關的擺動，通過彈性元件與車架相連。它由驅(qū)動橋殼、主減速器、差速器和半軸組成。普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。4圖 1.1 非斷開式驅(qū)動橋1.3.2 斷開式驅(qū)動橋驅(qū)動橋采用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪能在橫向平面相對與車體有相對運動的則稱為斷開式驅(qū)動橋。斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，5提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。圖 1.2 斷開式驅(qū)動橋1.4 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的確定作為載重汽車，首先應該考慮的是結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠。普通非斷開式驅(qū)動橋就符合這個要求，這種橋廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上。根據(jù)本次設計的特點和前人的經(jīng)驗，最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。其結(jié)構(gòu)如圖 2.3 所示：1－半軸 2－圓錐滾子軸承 3－支承螺栓 4－主減速器從動錐齒輪 5－油封 6－主減速器主動錐齒輪 7－彈簧座 8－墊圈 9－輪轂 10－調(diào)整螺母 圖 1.3 非斷開式驅(qū)動橋62 主減速器設計主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。驅(qū)動橋中主減速器、差速器設計應滿足如下基本要求：(1) 所選擇的主減速比應能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。(2) 外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音小。(3) 在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。(4) 在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。(5) 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。2.1 主減速器結(jié)構(gòu)的選擇主 減 速 器 的 結(jié) 構(gòu) 形 式 主 要 是 根 據(jù) 齒 輪 類 型 、 減 速 器 形 式 不 同 而 不 同 。主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。2.1.1 按齒輪類型分1、 螺 旋 錐 齒 輪 傳 動螺 旋 錐 齒 輪 傳 動 (圖 3.1a)的 主 、 從 動 齒 輪 軸 線 垂 直 相 交 于 一 點 ， 齒 輪 并 不 同 時在 全 長 上 嚙 合 ， 而 是 逐 漸 從 一 端 連 續(xù) 平 穩(wěn) 地 轉(zhuǎn) 向 另 一 端 。 另 外 ， 由 于 輪 齒 端 面 重 疊的 影 響 ， 至 少 有 兩 對 以 上 的 輪 齒 同 時 嚙 合 ， 所 以 它 工 作 平 穩(wěn) 、 能 承 受 較 大 的 負 荷 、制 造 也 簡 單 。 但 是 在 工 作 中 噪 聲 大 ， 對 嚙 合 精 度 很 敏 感 ， 齒 輪 副 錐 頂 稍 有 不 吻 合 便會 使 工 作 條 件 急 劇 變 壞 ， 并 伴 隨 磨 損 增 大 和 噪 聲 增 大 。 為 保 證 齒 輪 副 的 正 確 嚙 合 ，必 須 將 支 承 軸 承 預 緊 ， 提 高 支 承 剛 度 ， 增 大 殼 體 剛 度 。7a)螺 線 錐 齒 輪 傳 動 b) 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 c)圓 柱 齒 輪 傳 動 d)蝸 桿 傳 動圖 2.1 主 減 速 器 齒 輪 傳 動 形 式2、 雙 曲 面 齒 輪 傳 動雙 曲 面 齒 輪 傳 動 (圖 2.1b)的 主 、 從 動 齒 輪 的 軸 線 相 互 垂 直 而 不 相 交 ， 主 動 齒輪 軸 線 相 對 從 動 齒 輪 軸 線 在 空 間 偏 移 一 距 離 E， 此 距 離 稱 為 偏 移 距 。 由 于 偏 移 距正 的 存 在 ， 使 主 動 齒 輪 螺 旋 角 大 于 從 動 齒 輪 螺 旋 角 。 根 據(jù) 嚙 合 面 上 法 向 力 相1?2?等 ， 可 求 出 主 、 從 動 齒 輪 圓 周 力 之 比（ 2.1）2121cos?F式 中 、 ——分 別 為 主 、 從 動 齒 輪 的 圓 周 力 ；F12、 ——分 別 為 主 、 從 動 齒 輪 的 螺 旋 角 。?螺 旋 角 是 指 在 錐 齒 輪 節(jié) 錐 表 面 展 開 圖 上 的 齒 線 任 意 一 點 A 的 切 線 TT 與 該 點和 節(jié) 錐 頂 點 連 線 之 間 的 夾 角 。 在 齒 面 寬 中 點 處 的 螺 旋 角 稱 為 中 點 螺 旋 角 。 通 常 不 特殊 說 明 ， 則 螺 旋 角 系 指 中 點 螺 旋 角 。 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 比 為 ：（ 2.2）?12120cosrFis?式 中 ——為 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 比 ；is0、 ——分 別 為 主 、 從 動 齒 輪 平 均 分 度 圓 半 徑 。r12螺 旋 錐 齒 輪 傳 動 比 為 ：8（ 2.3）120irL?令 ， 則 。 由 于 ， 所 以 系 數(shù) K>1， 一 般 為12cos/??KsKi21??1． 25～ 1． 50。 這 說 明 ：(1) 當 雙 曲 面 齒 輪 與 螺 旋 錐 齒 輪 尺 寸 相 同 時 ， 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 有 更 大 的 傳 動 比 。(2) 當 傳 動 比 一 定 ， 從 動 齒 輪 尺 寸 相 同 時 ， 雙 曲 面 主 動 齒 輪 比 相 應 的 螺 旋 錐 齒輪 有 較 大 的 直 徑 ， 較 高 的 輪 齒 強 度 以 及 較 大 的 主 動 齒 輪 軸 和 軸 承 剛 度 。(3) 當 傳 動 比 一 定 ， 主 動 齒 輪 尺 寸 相 同 時 ， 雙 曲 面 從 動 齒 輪 直 徑 比 相 應 的 螺 旋 錐齒 輪 為 小 ， 因 而 有 較 大 的 離 地 間 隙 。另 外 ， 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 比 螺 旋 錐 齒 輪 傳 動 還 具 有 如 下 優(yōu) 點 ：(1) 在 工 作 過 程 中 ， 雙 曲 面 齒 輪 副 不 僅 存 在 沿 齒 高 方 向 的 側(cè) 向 滑 動 ， 而 且 還 有沿 齒 長 方 向 的 縱 向 滑 動 。 縱 向 滑 動 可 改 善 齒 輪 的 磨 合 過 程 ， 使 其 具 有 更 高 的 運 轉(zhuǎn) 平穩(wěn) 性 。(2) 由 于 存 在 偏 移 距 ， 雙 曲 面 齒 輪 副 使 其 主 動 齒 輪 的 大 于 從 動 齒 輪 的 ，1?2?這 樣 同 時 嚙 合 的 齒 數(shù) 較 多 ， 重 合 度 較 大 ， 不 僅 提 高 了 傳 動 平 穩(wěn) 性 ， 而 且 使 齒 輪 的 彎曲 強 度 提 高 約 30％ 。(3) 雙 曲 面 齒 輪 傳 動 的 主 動 齒 輪 直 徑 及 螺 旋 角 都 較 大 ， 所 以 相 嚙 合 輪 齒 的 當 量曲 率 半 徑 較 相 應 的 螺 旋 錐 齒 輪 為 大 ， 其 結(jié) 果 使 齒 面 的 接 觸 強 度 提 高 。(4) 雙 曲 綿 主 動 齒 輪 的 變 大 ， 則 不 產(chǎn) 生 根 切 的 最 小 齒 數(shù) 可 減 少 ， 故 可 選 用 較 少的 齒 數(shù) ， 有 利 于 增 加 傳 動 比 。由 于 雙 曲 面 齒 輪 具 有 一 系 列 的 優(yōu) 點 ， 因 而 它 比 螺 旋 錐 齒 輪 應 用 更 廣 泛 。一 般 情 況 下 ， 當 要 求 傳 動 比 大 于 4.5 而 輪 廓 尺 寸 又 有 限 時 ， 采 用 雙 曲 面 齒 輪傳 動 更 合 理 。 這 是 因 為 如 果 保 持 主 動 齒 輪 軸 徑 不 變 ， 則 雙 曲 面 從 動 齒 輪 直 徑 比 螺 旋錐 齒 輪 小 。 當 傳 動 比 小 于 2 時 ， 雙 曲 面 主 動 齒 輪 相 對 螺 旋 錐 齒 輪 主 動 齒 輪 顯 得 過大 ， 占 據(jù) 了 過 多 空 間 ， 這 時 可 選用螺旋錐齒輪傳動，因為后者具有較大的差速器可利用空間。對于中等傳動比，兩種齒輪傳動均可采用。3、 圓 柱 齒 輪 傳 動圓 柱 齒 輪 傳 動 (圖 2.3c)一 般 采 用 斜 齒 輪 ， 廣 泛 應 用 于 發(fā) 動 機 橫 置 且 前 置 前 驅(qū) 動9的 轎 車 驅(qū) 動 橋 和 雙 級 主 減 速 器 貫 通 式 驅(qū) 動 橋 。4、 蝸 桿 傳 動蝸 桿 (圖 2.3d)傳 動 與 錐 齒 輪 傳 動 相 比 有 如 下 優(yōu) 點 ：(1) 在 輪 廓 尺 寸 和 結(jié) 構(gòu) 質(zhì) 量 較 小 的 情 況 下 ， 可 得 到 較 大 的 傳 動 比 (可 大 于 7)；(2) 在 任 何 轉(zhuǎn) 速 下 使 用 均 能 工 作 得 非 常 平 穩(wěn) 且 無 噪 聲 ；(3) 便 于 汽 車 的 總 布 置 及 貫 通 式 多 橋 驅(qū) 動 的 布 置 ；(4) 能 傳 遞 大 的 載 荷 ， 使 用 壽 命 長 ；(5) 結(jié) 構(gòu) 簡 單 ， 拆 裝 方 便 ， 調(diào) 整 容 易 ；但 是 由 于 蝸 輪 齒 圈 要 求 用 高 質(zhì) 量 的 錫 青 銅 制 作 ， 故 成 本 較 高 ； 另 外 ， 傳 動 效 率較 低 。蝸桿傳動主要用于生產(chǎn)批量不大的個別重型多橋驅(qū)動汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的大客車上。2.1.2 按減速器形式的不同主 減 速 器 的 減 速 形 式 可 分 為 單 級 減 速 、 雙 級 減 速 、 雙 速 減 速 、 單 雙 級 貫 通 、 單雙 級 減 速 配 以 輪 邊 減 速 等 。1、 單 級 主 減 速 器單 級 主 減 速 器 (圖 2.2)可 由 一 對 圓 錐 齒 輪 、 一 對 圓 柱 齒 輪 或 由 蝸 輪 蝸 桿 組 成 ，具 有 結(jié) 構(gòu) 簡 單 、 質(zhì) 量 小 、 成 本 低 、 使 用 簡 單 等 優(yōu) 點 。 但 是 其 主 傳 動 比 扎 不 能 太 大 ，一 般 ≤7， 進 一 步 提 高 將 增 大 從 動 齒 輪 直 徑 ， 從 而 減 小 離 地 間 隙 ， 且 使 從 動 齒 輪0i0i熱 處 理 困 難 。單 級 主 減 速 器 廣 泛 應 用 于 轎 車 和 輕 、 中 型 貨 車 的 驅(qū) 動 橋 中 。10圖 2.2 單 級 主 減 速 器2、 雙 級 主 減 速 器雙 級 主 減 速 器 (圖 2.3)與 單 級 相 比 ， 在 保 證 離 地 間 隙 相 同 時 可 得 到 大 的 傳 動 比 ，一 般 為 7～ 12。 但 是 尺 寸 、 質(zhì) 量 均 較 大 ， 成 本 較 高 。 它 主 要 應 用 于 中 、 重 型 貨 車 、0i越 野 車 和 大 客 車 上 。整 體 式 雙 級 主 減 速 器 有 多 種 結(jié) 構(gòu) 方 案 ： 第 一 級 為 錐 齒 輪 ， 第 二 級 為 圓 柱 齒 輪 ；第 一 級 為 錐 齒 輪 ， 第 二 級 為 行 星 齒 輪 ； 第 一 級 為 行 星 齒 輪 ， 第 二 級 為 錐 齒 輪 ； 第 一級 為 圓 柱 齒 輪 ， 第 二 級 為 錐 齒 輪 。對 于 第 一 級 為 錐 齒 輪 、 第 二 級 為 圓 柱 齒 輪 的 雙 級 主 減 速 器 ， 可 有 縱 向 水 平 、 斜向 和 垂 向 三 種 布 置 方 案 ?？v 向 水 平 布 置 可 以 使 總 成 的 垂 向 輪 廓 尺 寸 減 小 ， 從 而 降 低 汽 車 的 質(zhì) 心 高 度 ， 但使 縱 向 尺 寸 增 加 ， 用 在 長 軸 距 汽 車 上 可 適 當 減 小 傳 動 軸 長 度 ， 但 不 利 于 短 軸 距 汽 車的 總 布 置 ， 會 使 傳 動 軸 過 短 ， 導 致 萬 向 傳 動 軸 夾 角 加 大 。 垂 向 布 置 使 驅(qū) 動 橋 縱 向 尺寸 減 小 ， 可 減 小 萬 向 傳 動 軸 夾 角 ， 但 由 于 主 減 速 器 殼 固 定 在 橋 殼 的 上 方 ， 不 僅 使 垂向 輪 廓 尺 寸 增 大 ， 而 且 降 低 了 橋 殼 剛 度 ， 不 利 于 齒 輪 工 作 。 這 種 布 置 可 便 于 貫 通 式驅(qū) 動 橋 的 布 置 。 斜 向 布 置 對 傳 動 軸 布 置 和 提 高 橋 殼 剛 度 有 利 。在 具 有 錐 齒 輪 和 圓 柱 齒 輪 的 雙 級 主 減 速 器 中 分 配 傳 動 比 時 ， 圓 柱 齒 輪 副 和 錐 齒11輪 副 傳 動 比 的 比 值 一 般 為 1． 4～ 2． 0， 而 且 錐 齒 輪 副 傳 動 比 一 般 為1． 7～ 3． 3， 這 樣 可 減 小 錐 齒 輪 嚙 合 時 的 軸 向 載 荷 和 作 用 在 從 動 錐 齒 輪 及 圓 柱 齒 輪上 的 載 荷 ， 同 時 可 使 主 動 錐 齒 輪 的 齒 數(shù) 適 當 增 多 ， 使 其 支 承 軸 頸 的 尺 寸 適 當 加 大 ，以 改 善 其 支 承 剛 度 ， 提 高 嚙 合 平 穩(wěn) 性 和 工 作 可 靠 性 。圖 2.3 雙 級 主 減 速 器3、 雙 速 主 減 速 器雙 速 主 減 速 器 內(nèi) 由 齒 輪 的 不 同 組 合 可 獲 得 兩 種 傳 動 比 。 它 與 普 通 變 速 器 相 配 合 ，可 得 到 雙 倍 于 變 速 器 的 擋 位 。雙 速 主 減 速 器 可 以 由 圓 柱 齒 輪 組 或 行 星 齒 輪 組 構(gòu) 成 。 圓 柱 齒 輪 式 雙 速 主 減 速 器結(jié) 構(gòu) 尺 寸 和 質(zhì) 量 較 大 ， 可 獲 得 的 主 減 速 比 較 大 。 只 要 更 換 圓 柱 齒 輪 軸 、 去 掉 一 對 圓柱 齒 輪 ， 即 可 變 型 為 普 通 的 雙 級 主 減 速 器 。 行 星 齒 輪 式 雙 速 主 減 速 器 結(jié) 構(gòu) 緊 湊 ， 質(zhì)量 較 小 ， 具 有 較 高 的 剛 度 和 強 度 ， 橋 殼 與 主 減 速 器 殼 都 可 與 非 雙 速 通 用 ， 但 需 加 強行 星 輪 系 和 差 速 器 的 潤 滑 。雙 速 主 減 速 器 主 要 在 一 些 單 橋 驅(qū) 動 的 重 型 汽 車 上 采 用 。4、 貫 通 式 主 減 速 器貫 通 式 主 減 速 器 根 據(jù) 其 減 速 形 式 可 分 成 單 級 和 雙 級 兩 種 。 單 級 貫 通 式 主 減 速 器具 有 結(jié) 構(gòu) 簡 單 ， 體 積 小 ， 質(zhì) 量 小 ， 并 可 使 中 、 后 橋 的 大 部 分 零 件 ， 尤 其 是 使 橋 殼 、半 軸 等 主 要 零 件 具 有 互 換 性 等 優(yōu) 點 ， 主 要 用 于 輕 型 多 橋 驅(qū) 動 的 汽 車 上 。12根 據(jù) 減 速 齒 輪 形 式 不 同 ， 單 級 貫 通 式 主 減 速 器 又 可 分 為 雙 曲 面 齒 輪 式 及 蝸 輪 蝸桿 式 兩 種 結(jié) 構(gòu) 。 雙 曲 面 齒 輪 式 單 級 貫 通 式 主 減 速 器 是 利 用 雙 曲 面 齒 輪 副 軸 線 偏 移 的特 點 ， 將 一 根 貫 通 軸 穿 過 中 橋 并 通 向 后 橋 。 但 是 這 種 結(jié) 構(gòu) 受 主 動 齒 輪 最 少 齒 數(shù) 和 偏移 距 大 小 的 限 制 ， 而 且 主 動 齒 輪 工 藝 性 差 ， 主 減 速 比 最 大 值 僅 在 5 左 右 ， 故 多 用于 輕 型 汽 車 的 貫 通 式 驅(qū) 動 橋 上 。 當 用 于 大 型 汽 車 時 ， 可 通 過 增 設 輪 邊 減 速 器 或 加 大分 動 器 速 比 等 方 法 來 加 大 總 減 速 比 。 蝸 輪 蝸 桿 式 單 級 貫 通 式 主 減 速 器 在 結(jié) 構(gòu) 質(zhì) 量 較小 的 情 況 下 可 得 到 較 大 的 速 比 。 它 使 用 于 各 種 噸 位 多 橋 驅(qū) 動 汽 車 的 貫 通 式 驅(qū) 動 橋 的布 置 。 另 外 ， 它 還 具 有 工 作 平 滑 無 聲 、 便 于 汽 車 總 布 置 的 優(yōu) 點 。 如 蝸 桿 下 置 式 布 置方 案 被 用 于 大 客 車 的 貫 通 式 驅(qū) 動 橋 中 ， 可 降 低 車 廂 地 板 高 度 。5、 單 雙 級 減 速 配 輪 邊 減 速 器在 設 計 某 些 重 型 汽 車 、 礦 山 自 卸 車 、 越 野 車 和 大 型 公 共 汽 車 的 驅(qū) 動 橋 時 ， 由 于傳 動 系 總 傳 動 出 敷 大 ， 為 了 使 變 速 器 、 分 動 器 、 傳 動 軸 等 總 成 所 受 載 荷 盡 量 小 ， 往往 將 驅(qū) 動 橋 的 速 比 分 配 得 較 大 。 當 主 減 速 比 大 于 12 時 ， 一 般 的 整 體 式 雙 級 主 減速 器 難 以 達 到 要 求 ， 此 時 常 采 用 輪 邊 減 速 器 。 這 樣 ， 不 僅 使 驅(qū) 動 橋 的 中 間 尺 寸 減 小 ，保 證 了 足 夠 的 離 地 間 隙 ， 而 且 可 得 到 較 大 的 驅(qū) 動 橋 總 傳 動 比 。 另 外 ， 半 軸 、 差 速 器及 主 減 速 器 從 動 齒 輪 等 零 件 由 于 所 受 載 荷 大 為 減 小 ， 使 它 們 的 尺 寸 可 以 減 小 。 但 是由 于 每 個 驅(qū) 動 輪 旁 均 設 一 輪 邊 減 速 器 ， 使 結(jié) 構(gòu) 復 雜 ， 成 本 提 高 ， 布 置 輪 轂 、 軸 承 、車 輪 和 制 動 器 較 困 難 。2.1.3 結(jié)構(gòu)方案的確定根據(jù)各種形式不同的特點，本次設計選用單級準雙曲面齒輪傳動2.2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案主 減 速 器 中 必 須 保 證 主 、 從 動 齒 輪 具 有 良 好 的 嚙 合 狀 況 ， 才 能 使 它 們 很 好 的 工作 。 齒 輪 的 正 確 嚙 合 ， 除 與 齒 輪 的 加 工 質(zhì) 量 、 裝 配 調(diào) 整 及 軸 承 、 主 減 速 器 殼 體 的 剛度 有 關 以 外 ， 還 與 齒 輪 的 支 承 剛 度 密 切 相 關 。132.2.1 主動錐齒輪的支承主 動 錐 齒 輪 的 支 承 形 式 可 分 為 懸 臂 式 支 承 和 跨 置 式 支 承 兩 種 。a)主 動 錐 齒 輪 懸 臂 式 b)主 動 錐 齒 輪 跨 置 式 c)從 動 錐 齒 輪圖 2.4 主 減 速 器 錐 齒 輪 的 支 撐 形 式懸 臂 式 支 承 結(jié) 構(gòu) (3.4a)的 特 點 是 在 錐 齒 輪 大 端 一 側(cè) 采 用 較 長 的 軸 頸 ， 其 上 安 裝兩 個 圓 錐 滾 子 軸 承 。 為 了 減 小 懸 臂 長 度 a 和 增 加 兩 支 承 間 的 距 離 凸 b， 以 改 善 支承 剛 度 ， 應 使 兩 軸 承 圓 錐 滾 子 的 大 端 朝 外 ， 使 作 用 在 齒 輪 上 離 開 錐 頂 的 軸 向 力 由 靠近 齒 輪 的 軸 承 承 受 ， 而 反 向 軸 向 力 則 由 另 一 軸 承 承 受 。 為 了 盡 可 能 地 增 加 支 承 剛 度 ，支 承 距 離 b 應 大 于 2． 5 倍 的 懸 臂 長 度 a， 且 應 比 齒 輪 節(jié) 圓 直 徑 的 70％ 還 大 ， 另外 靠 近 齒 輪 的 軸 徑 應 不 小 于 尺 寸 a。 為 了 方 便 拆 裝 ， 應 使 靠 近 齒 輪 的 軸 承 的 軸 徑比 另 一 軸 承 的 支 承 軸 徑 大 些 。 靠 近 齒 輪 的 支 承 軸 承 有 時 也 采 用 圓 柱 滾 子 軸 承 ， 這 時另 一 軸 承 必 須 采 用 能 承 受 雙 向 軸 向 力 的 雙 列 圓 錐 滾 子 軸 承 。 支 承 剛 度 除 了 與 軸 承 形式 、 軸 徑 大 小 、 支 承 間 距 離 和 懸 臂 長 度 有 關 以 外 ， 還 與 軸 承 與 軸 及 軸 承 與 座 孔 之 間的 配 合 緊 度 有 關 。跨 置 式 支 承 結(jié) 構(gòu) (圖 2.4b)的 特 點 是 在 錐 齒 輪 的 兩 端 均 有 軸 承 支 承 ， 這 樣 可 大 大增 加 支 承 剛 度 ， 又 使 軸 承 負 荷 減 小 ， 齒 輪 嚙 合 條 件 改 善 ， 因 此 齒 輪 的 承 載 能 力 高 于懸 臂 式 。 此 外 ， 由 于 齒 輪 大 端 一 側(cè) 軸 頸 上 的 兩 個 相 對 安 裝 的 圓 錐 滾 子 軸 承 之 間 的 距離 很 小 ， 可 以 縮 短 主 動 齒 輪 軸 的 長 度 ， 使 布 置 更 緊 湊 ， 并 可 減 小 傳 動 軸 夾 角 ， 有 利于 整 車 布 置 。 跨 置 式 支 承 中 的 導 向 軸 承 都 為 圓 柱 滾 子 軸 承 ， 并 且 內(nèi) 外 圈 可 以 分 離 或根 本 不 帶 內(nèi) 圈 。 它 僅 承 受 徑 向 力 ， 尺 寸 根 據(jù) 布 置 位 置 而 定 ， 是 易 損 壞 的 一 個 軸 承 。本 次 設 計 需 要 傳 遞 較 大 轉(zhuǎn) 矩 ， 選 用 跨 置 式 支 承 。142.2.2 從動錐齒輪的支承從 動 錐 齒 輪 的 支 承 (圖 2.4c)， 其 支 承 剛 度 與 軸 承 的 形 式 、 支 承 間 的 距 離 及 軸 承之 間 的 分 布 比 例 有 關 。 從 動 錐 齒 輪 多 用 圓 錐 滾 子 軸 承 支 承 。 為 了 增 加 支 承 剛 度 ， 兩軸 承 的 圓 錐 滾 子 大 端 應 向 內(nèi) ， 以 減 小 尺 寸 c+d。 為 了 使 從 動 錐 齒 輪 背 面 的 差 速 器殼 體 處 有 足 夠 的 位 置 設 置 加 強 肋 以 增 強 支 承 穩(wěn) 定 性 ， c+d 應 不 小 于 從 動 錐 齒 輪 大端 分 度 圓 直 徑 的 70％ 。 為 了 使 載 荷 能 盡 量 均 勻 分 配 在 兩 軸 承 上 ， 應 盡 量 使 尺 寸c 等 于 或 大 于 尺 寸 d在 具 有 大 的 主 傳 動 比 和 徑 向 尺 寸 較 大 的 從 動 錐 齒 輪 的 主 減 速 器 中 ， 為 了 限 制 從動 錐 齒 輪 因 受 軸 向 力 作 用 而 產(chǎn) 生 偏 移 ， 在 從 動 錐 齒 輪 的 外 緣 背 面 加 設 輔 助 支 承(圖 2.5)。 輔 助 支 承 與 從 動 錐 齒 輪 背 面 之 間 的 間 隙 ， 應 保 證 偏 移 量 達 到 允 許 極 限 時能 制 止 從 動 錐 齒 輪 繼 續(xù) 變 形 。 主 、 從 動 齒 輪 受 載 變 形 或 移 動 的 許 用 偏 移 量 如 圖 2.5所 示 。圖 2.5 從動齒輪輔助支撐 圖 2.5 主、從動錐齒輪的許用偏移量2.3 主減速器計算載荷的確定2.3.1 主減速器齒輪的設計載荷的確定1、 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動比確定從動齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 ceT= (2.4)文獻[1]ceTnikfd?01max15式中 ——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩： =372N·m;maxeTmaxeTn——計算驅(qū)動橋數(shù)：n=1;——變速器一檔傳動比： =7.64;1i 1i——分動器傳動比： =1；f f——主減速器傳動比： =6.143;0i 0i——從發(fā)動機到主減速器從動齒輪之間的傳動效率： =0.9；? ?K——液力變矩器變矩系數(shù)：K=1;——動載系數(shù)： =1;dkdk代入上式得： =15713.008 N·mceT2、 按驅(qū)動輪打滑扭矩確定從動輪計算轉(zhuǎn)矩 Tcs= （2.5）文獻[1]smriG??2?式中： ——后驅(qū)動橋在滿載狀態(tài)下的靜載荷： =70000N;2G2G——汽車最大加速度時的后軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)： =1.1；m? m?——輪胎與路面之間的附著系數(shù)： =0.85;??——車輪的滾動半徑：GB/T 2977-2008 標準中 9.00-20 公路型輪胎外直r徑 1018mm，滾動半徑 =0.509m;r——主減速器從動齒輪到車輪間的傳動比： =1；mi mi——主減速器從動齒輪到車輪間的傳動效率： =0.95;? ?代入上式得： =34366.073N·mcsT3、 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩= = （2.6）文獻[1]cfnirFmt?nirffGgmjhr??)(16式中：G——汽車總質(zhì)量：G=9100 ；gk——道路滾動阻力系數(shù)： =0.015；f f——公路坡度系數(shù)： =0.05；h h——汽車性能系數(shù)： =0pf pf代入上式得： =3105.811N·mcfT在強度校核時取 =min[ , ],即 = =15713.008N·mcesTce2.3.2 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇1、 主動錐齒輪齒數(shù) ，從動齒輪齒數(shù)1Z2Z選 擇 主 、 從 動 錐 齒 輪 齒 數(shù) 時 應 考 慮 如 下 因 素 ：(1) 為 了 磨 合 均 勻 ,z1、 z2 之 間 應 避 免 有 公 約 數(shù) 。(2) 為 了 得 到 理 想 的 齒 面 重 合 度 和 高 的 輪 齒 彎 曲 強 度 ， 主 、 從 動 齒 輪 齒 數(shù) 和 應不 小 于 40。(3) 為 了 嚙 合 平 穩(wěn) 、 噪 聲 小 和 具 有 高 的 疲 勞 強 度 ， 對 于 貨 車 ， z1 一 般 不 少 于6。(4) 當 主 傳 動 比 io 較 大 時 ， 盡 量 使 z1 取 得 小 些 ， 以 便 得 到 滿 意 的 離 地 間 隙 。(5) 對 于 不 同 的 主 傳 動 比 ， z1 和 z2 應 有 適 宜 的 搭 配 。本次設計選擇 =7， =43。1z22、 從動齒輪大端分度圓直徑 ,端面模數(shù) m2D對于單級主減速器，D 2 對驅(qū)動橋殼尺寸有影響，D 2 大將影響橋殼的離地間隙；D 2小則影響跨置式主動齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。= (2.7) 文獻[1]2k3cT式中 ——直徑系數(shù) =15.3；2Dk2D——計算載荷 =15713.008N·m；cTc17——各參數(shù)代入上式得 =383.217mm；2D2Dm= =8.912 取 m=8.91mm2Z校核模數(shù)：m= mk3cT式中—— 為模數(shù)系數(shù)，為 0.3～0.4，本次取 0.3計得 =10.0＞9 所以合格.mk3、 主、從動錐齒輪齒面寬度 、1b2錐 齒 輪 齒 面 過 寬 并 不 能 增 大 齒 輪 的 強 度 和 壽 命 ， 反 而 會 導 致 因 錐 齒 輪 輪 齒 小端 齒 溝 變 窄 引 起 的 切 削 刀 頭 頂 面 寬 過 窄 及 刀 尖 圓 角 過 小 。 這 樣 ， 不 但 減 小 了 齒 根 圓半 徑 ， 加 大 了 應 力 集 中 ， 還 降 低 了 刀 具 的 使 用 壽 命 。 此 外 ， 在 安 裝 時 有 位 置 偏 差 或由 于 制 造 、 熱 處 理 變 形 等 原 因 ， 使 齒 輪 工 作 時 載 荷 集 中 于 輪 齒 小 端 ， 會 引 起 輪 齒 小端 過 早 損 壞 和 疲 勞 損 傷 。 另 外 ， 齒 面 過 寬 也 會 引 起 裝 配 空 間 的 減 小 。 但 是 齒 面 過 窄 ，輪 齒 表 面 的 耐 磨 性 會 降 低 。從動錐齒輪齒面寬 b2 推薦不大于其節(jié)錐距 A2 的 0.3 倍，即 b2<=0.3A2，而且 b2 應滿足b2<=10 m ，一般也推薦 b2=o.155D2。對于螺旋錐齒輪，b1 一般比 b2 大 10%。s=0.155 =59.398mm =1.1 =65.34mm2D124、 雙曲面齒輪副偏移距 E對于輕型載貨汽車 E＜0.2 ∴ 取 E=0.1 =38.3217mm(上偏移)2D2D5、 中點螺旋角 ?選 擇 β 時 ， 應 考 慮 它 對 齒 面 重 合 度 εF、 輪 齒 強 度 和 軸 向 力 大 小 的 影 響 。 β 越大 ， 則 εF 也 越 大 ， 同 時 嚙 合 的 齒 數(shù) 越 多 ， 傳 動 就 越 平 穩(wěn) ， 噪 聲 越 低 ， 而 且 輪 齒 的強 度 越 高 。 一 般 εF 應 不 小 于 1.25， 在 1.5～ 2.0 時